JPH02193749A - サスペンションとブレーキの総合制御装置 - Google Patents
サスペンションとブレーキの総合制御装置Info
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
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-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G17/0195—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the regulation being combined with other vehicle control systems
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両におけるサスペンションとブレーキの総
合制御装置に関する。
合制御装置に関する。
（従来の技術）
従来、車両のサスペンション装置として、サスペンショ
ン特性を可変にできるものがある。例えば実公昭５８−
４５１２９号公報に開示されるものでは、車両の高速走
行時に前輪側のダンパーの減衰力を後輪側よりも高める
ようサスペンション特性を変え、このことにより前輪側
のロール剛性を後輪側より高めてステアリング特性をア
ンダーステアの増大傾向とし、車両の走行安定性を高め
るようにしている。
ン特性を可変にできるものがある。例えば実公昭５８−
４５１２９号公報に開示されるものでは、車両の高速走
行時に前輪側のダンパーの減衰力を後輪側よりも高める
ようサスペンション特性を変え、このことにより前輪側
のロール剛性を後輪側より高めてステアリング特性をア
ンダーステアの増大傾向とし、車両の走行安定性を高め
るようにしている。
また、車両のブレーキ装置として、例えば実開昭６２−
１２２７６５号公報に開示されるように、ブレーキ油圧
を制御して各車輪の制動力を調整することにより、車輪
のロックを防止して、車両を安定性良く停車させる。ア
ンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ装置）が知られている
。
１２２７６５号公報に開示されるように、ブレーキ油圧
を制御して各車輪の制動力を調整することにより、車輪
のロックを防止して、車両を安定性良く停車させる。ア
ンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ装置）が知られている
。
（発明が解決しようとする課題）
而して、上記ＡＢＳ装置又は通常のブレーキ装置のみを
備えた車両に対してサスペンション特性を可変に制御す
る場合、サスペンション特性の可変制御と前後輪の制動
力の作用とは無関係に行われるのが一般的である。
備えた車両に対してサスペンション特性を可変に制御す
る場合、サスペンション特性の可変制御と前後輪の制動
力の作用とは無関係に行われるのが一般的である。
本発明は、サスペンション特性と車輪の制動力との間を
特殊に関連付けることにより、車両の安定性の一層の向
上を図ることを目的とする。
特殊に関連付けることにより、車両の安定性の一層の向
上を図ることを目的とする。
つまり、サスペンション特性がステアリングのアンダー
ステアの減少傾向に変更された場合には、車両の回頭性
は良くなるものの、車両の制動時に後輪がロック傾向に
なれば、アンダーステアの減少傾向が助長されたり、顕
著な場合にはオーバーステアに転じるから、本発明では
、後輪の制動力を小さく制御して後輪のロック傾向を抑
制し、車両の安定性の一層の向上を図ることとする。
ステアの減少傾向に変更された場合には、車両の回頭性
は良くなるものの、車両の制動時に後輪がロック傾向に
なれば、アンダーステアの減少傾向が助長されたり、顕
著な場合にはオーバーステアに転じるから、本発明では
、後輪の制動力を小さく制御して後輪のロック傾向を抑
制し、車両の安定性の一層の向上を図ることとする。
（課題を解決するための手段）
つまり、本発明の具体的な解決手段は、車両の前輪の後
輪に対するロール剛性比を変化させるようサスペンショ
ン特性を可変にできるサスペンション特性可変手段を備
えると共に、後輪のブレーキの油圧を調整するブレーキ
油圧調整手段を備えたものを対象とする。そして、上記
サスペンション特性可変手段により、前輪の後輪に対す
るロール剛性比を小さく変化させるようサスペンション
特性が変更されたとき、後輪のブレーキの油圧の低減量
を大きくするよう上記ブレーキ油圧調整手段を制御する
ブレーキ油圧制御手段を設ける構成としている。
輪に対するロール剛性比を変化させるようサスペンショ
ン特性を可変にできるサスペンション特性可変手段を備
えると共に、後輪のブレーキの油圧を調整するブレーキ
油圧調整手段を備えたものを対象とする。そして、上記
サスペンション特性可変手段により、前輪の後輪に対す
るロール剛性比を小さく変化させるようサスペンション
特性が変更されたとき、後輪のブレーキの油圧の低減量
を大きくするよう上記ブレーキ油圧調整手段を制御する
ブレーキ油圧制御手段を設ける構成としている。
（作用）
従って、本発明では、車両のサスペンション特性が変更
されて前輪の後輪に対するロール剛性比が小さく変化す
れば、車両のステアリング特性はアンダーステアの減少
傾向となる。この場合、車両の制動時に後輪がロック傾
向となる時にはアンダーステアの減少傾向が助長され、
オーバーステア傾向になる場合もある。しかし、この場
合には、後輪のブレーキの油圧の低減量が大きく制御さ
れて、後輪の制動力が小さくなる。その結果、後輪のロ
ック傾向が抑制されて、アンダーステアの減少傾向が助
長されたり、オーバーステアに転じることが確実に防止
されるので、制動時の車両の安定性の向上が図られる。
されて前輪の後輪に対するロール剛性比が小さく変化す
れば、車両のステアリング特性はアンダーステアの減少
傾向となる。この場合、車両の制動時に後輪がロック傾
向となる時にはアンダーステアの減少傾向が助長され、
オーバーステア傾向になる場合もある。しかし、この場
合には、後輪のブレーキの油圧の低減量が大きく制御さ
れて、後輪の制動力が小さくなる。その結果、後輪のロ
ック傾向が抑制されて、アンダーステアの減少傾向が助
長されたり、オーバーステアに転じることが確実に防止
されるので、制動時の車両の安定性の向上が図られる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明に係るサスペンションとブ
レーキの総合制御装置によれば、サスペンション特性が
ステアリングのアンダーステアの減少傾向に変更される
のに同期して後輪の制動力を小さく補正したので、後輪
のロック傾向に起因するステアリングのオーバーステア
傾向への変化を防止して、制動時の車両の安定性の向上
を図ることができる。
レーキの総合制御装置によれば、サスペンション特性が
ステアリングのアンダーステアの減少傾向に変更される
のに同期して後輪の制動力を小さく補正したので、後輪
のロック傾向に起因するステアリングのオーバーステア
傾向への変化を防止して、制動時の車両の安定性の向上
を図ることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第１図は車両のサスペンション装置の全体概略構成を示
す。同図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪
であって、車体１と前輪２Ｆとの間、車体１と後輪２Ｒ
との間には、各々流体シリンダ３が配置されている。該
各法体シリンダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより液圧室３ｃが画成されている。上記
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々対応する車輪２Ｆ、
２Ｒに連結されている。
す。同図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪
であって、車体１と前輪２Ｆとの間、車体１と後輪２Ｒ
との間には、各々流体シリンダ３が配置されている。該
各法体シリンダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより液圧室３ｃが画成されている。上記
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々対応する車輪２Ｆ、
２Ｒに連結されている。
また、上記各流体シリンダ３の液圧室３ｃには、各々、
連通路４を介してガスばね５が連通接続されている。該
各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと
液圧室５ｇとに区画され、該液圧室５ｇが流体シリンダ
３の液圧室３ｃに連通する。
連通路４を介してガスばね５が連通接続されている。該
各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと
液圧室５ｇとに区画され、該液圧室５ｇが流体シリンダ
３の液圧室３ｃに連通する。
また、８は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポンプ８に液圧
管路１０を介して接続された比例流量制御弁であって、
各流体シリンダ３Ｆ、３Ｒの液圧室３ｃへの流体の供給
、排出を行って液圧室３ｃの流量を調整する機能を有す
る。
管路１０を介して接続された比例流量制御弁であって、
各流体シリンダ３Ｆ、３Ｒの液圧室３ｃへの流体の供給
、排出を行って液圧室３ｃの流量を調整する機能を有す
る。
さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出
圧針、１３は各流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検
出する液圧センサ、１４は対応する車輪２Ｆ、２Ｈの車
高くシリンダストロークｆｆ１）を検出する車高セ、ン
サ、１５は車両の上下加速度（車輪２ Ｆ、 ２ Ｈの
ばね上の上下加速度）を検出する上下加速度センサであ
って、車両の略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々
１個及び後輪２Ｒ間の車体左右方向の中央部に１個の合
計３個配置されている。また、１６は車速を検出する車
速センサである。而して、上記各計器及びセンサの検出
信号は各々内部にＣＰＵ等を有するサスペンション特性
の可変制御用のコントローラ１７に入力されて、サスペ
ンション特性の可変制御に供される。
圧針、１３は各流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検
出する液圧センサ、１４は対応する車輪２Ｆ、２Ｈの車
高くシリンダストロークｆｆ１）を検出する車高セ、ン
サ、１５は車両の上下加速度（車輪２ Ｆ、 ２ Ｈの
ばね上の上下加速度）を検出する上下加速度センサであ
って、車両の略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々
１個及び後輪２Ｒ間の車体左右方向の中央部に１個の合
計３個配置されている。また、１６は車速を検出する車
速センサである。而して、上記各計器及びセンサの検出
信号は各々内部にＣＰＵ等を有するサスペンション特性
の可変制御用のコントローラ１７に入力されて、サスペ
ンション特性の可変制御に供される。
次に、流体シリンダ３の液圧室３ｃへの油の給排制御用
の油圧回路を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ
８は、駆動源２０により駆動されるパワーステアリング
装置用の油圧ポンプ２１と二連に接続されている。油圧
ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２２が連通
接続され、その下流側は前輪側配管２３Ｆ及び後輪側配
管２３Ｒが並列接続され、前輪側配管２３Ｆには左輪側
配管２３ＰＬ及び右輪側配管２３ＰＲが並列接続され、
該各配管２３ＦＬ、２３ＰＲには対応する車輪の流体シ
リンダ３ＦＬ、 ３ＦＲの液圧室３Ｃが連通接続され
る。同様に、後輪側配管２３Ｒには左輪側及び右輪側の
配管２３ＲＬ、 ２３ＲＲが並列接続され、該各配管２
３ＲＬ、２３ＲＲには対応する車輪の流体シリンダ３Ｒ
Ｌ、 ３ＲＲの液圧室３ｃが連通接続されている。
の油圧回路を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ
８は、駆動源２０により駆動されるパワーステアリング
装置用の油圧ポンプ２１と二連に接続されている。油圧
ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２２が連通
接続され、その下流側は前輪側配管２３Ｆ及び後輪側配
管２３Ｒが並列接続され、前輪側配管２３Ｆには左輪側
配管２３ＰＬ及び右輪側配管２３ＰＲが並列接続され、
該各配管２３ＦＬ、２３ＰＲには対応する車輪の流体シ
リンダ３ＦＬ、 ３ＦＲの液圧室３Ｃが連通接続され
る。同様に、後輪側配管２３Ｒには左輪側及び右輪側の
配管２３ＲＬ、 ２３ＲＲが並列接続され、該各配管２
３ＲＬ、２３ＲＲには対応する車輪の流体シリンダ３Ｒ
Ｌ、 ３ＲＲの液圧室３ｃが連通接続されている。
上記各流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続するガスばね
５ＰＬ〜５ＲＲは、各々、具体的には複数個（４個）づ
つ備えられ、これ等は対応する流体シリンダ３の液圧室
３ｃに連通する共通連通路４に対して分岐連通路４ａ〜
４ｄを介して互いに並列に接続されている。また、上記
各車輪毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄ
は、その分岐連通路４８〜４ｄに介設したオリフィス２
５ａ〜２５ｄを備えていて、その各々の減衰作用と、ガ
ス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用の双方により、サ
スペンション装置として基本的な機能を発揮する。
５ＰＬ〜５ＲＲは、各々、具体的には複数個（４個）づ
つ備えられ、これ等は対応する流体シリンダ３の液圧室
３ｃに連通する共通連通路４に対して分岐連通路４ａ〜
４ｄを介して互いに並列に接続されている。また、上記
各車輪毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄ
は、その分岐連通路４８〜４ｄに介設したオリフィス２
５ａ〜２５ｄを備えていて、その各々の減衰作用と、ガ
ス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用の双方により、サ
スペンション装置として基本的な機能を発揮する。
而して、各車輪のガスばね５Ｐｌ’〜５１？Ｒでは、各
々、第１ばね５ａと第２ばね５ｂとの間の連通路に該連
通路の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が介設
されている。該切換バルブ２６は、連通路を開く開位置
と、その通路面積を絞る絞位置との二位置を有する。而
して、車両の旋回走行時には絞位置に切換えて、第２及
び第３バネ５ｂ。
々、第１ばね５ａと第２ばね５ｂとの間の連通路に該連
通路の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が介設
されている。該切換バルブ２６は、連通路を開く開位置
と、その通路面積を絞る絞位置との二位置を有する。而
して、車両の旋回走行時には絞位置に切換えて、第２及
び第３バネ５ｂ。
５ｃの各液圧室５ｇに対する油の流入、流出を抑制し、
このことにより車両旋回時での流体シリンダ３の液圧室
３ｃに対する油の必要給排量を少なく制限して、その制
御の応答性の向上を図るようにしている。
このことにより車両旋回時での流体シリンダ３の液圧室
３ｃに対する油の必要給排量を少なく制限して、その制
御の応答性の向上を図るようにしている。
また、油圧ポンプ８の吐出管８ａには、ア午ユムレータ
２２近傍にてアンロードリリーフ弁２８が接続される。
２２近傍にてアンロードリリーフ弁２８が接続される。
該リリーフ弁２８は、開位置と閉位置とを有し、吐出圧
計１２で計測した油吐出圧が上限設定値以上の場合に開
位置に切換制御されて油圧ポンプ８の油をリザーブタン
ク２９に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値を設定
値に保持制御する機能を有する。而して、各流体シリン
ダ３への油の供給はアキュムレータ２２の蓄池でもって
行う。
計１２で計測した油吐出圧が上限設定値以上の場合に開
位置に切換制御されて油圧ポンプ８の油をリザーブタン
ク２９に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値を設定
値に保持制御する機能を有する。而して、各流体シリン
ダ３への油の供給はアキュムレータ２２の蓄池でもって
行う。
以下、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一で
あるので、左前輪側のみを説明し、他はその説明を省略
する。つまり、左前輪側配管２３ＰＬには上記比例流量
制御弁９が介設される。該比例流量制御弁９は、全ポー
トを閉じる停止位置と、左前輪側配管２３ＰＬを開く供
給位置と、左前輪側配管２３ＰＬの流体シリンダ３側を
リターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置を有す
ると共に、圧力補償弁９ａを内蔵し、該圧力補償弁９ａ
により上記供給位置及び排出位置の二位置にて流体シリ
ンダ３の液圧室３ｃ内の液圧を所定値に保持する。
あるので、左前輪側のみを説明し、他はその説明を省略
する。つまり、左前輪側配管２３ＰＬには上記比例流量
制御弁９が介設される。該比例流量制御弁９は、全ポー
トを閉じる停止位置と、左前輪側配管２３ＰＬを開く供
給位置と、左前輪側配管２３ＰＬの流体シリンダ３側を
リターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置を有す
ると共に、圧力補償弁９ａを内蔵し、該圧力補償弁９ａ
により上記供給位置及び排出位置の二位置にて流体シリ
ンダ３の液圧室３ｃ内の液圧を所定値に保持する。
加えて、上記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には
、左前輪側配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型
の開閉弁３３が介設される。該開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液圧
を導く電磁弁３４の開時にその液圧がパイロット圧とし
て導入され、このパイロット圧が所定値以上の時に開作
動して左前輪側配管２３ＰＬを開き、比例流量制御弁９
による流体シリンダ３への流量の制御を可能とすると共
に、その閉時に前輪側配管２３ＦＬを液密的に閉じて、
液圧シリンダ３の液圧室３ｃの油の漏れを確実に防止す
る機能を有する。
、左前輪側配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型
の開閉弁３３が介設される。該開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液圧
を導く電磁弁３４の開時にその液圧がパイロット圧とし
て導入され、このパイロット圧が所定値以上の時に開作
動して左前輪側配管２３ＰＬを開き、比例流量制御弁９
による流体シリンダ３への流量の制御を可能とすると共
に、その閉時に前輪側配管２３ＦＬを液密的に閉じて、
液圧シリンダ３の液圧室３ｃの油の漏れを確実に防止す
る機能を有する。
尚、図中、３５は流体シリンダ３の液圧室３Ｃの液圧の
異常上昇時に開作動してその油をリターン配管３２に戻
すリリーフ弁である。また、３６は油圧ポンプ８の吐出
管８ａのアキュムレータ２２近傍に接続されたイグニッ
ションキ一連動弁であって、イグニッションオフ後に開
制御されてアキュムレータ２２の蓄油をタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。３７は油ポンプ
８の油吐出圧の異常上昇時にその油をタンク２９に戻し
て降圧するポンプ内リリーフ弁、３８はリターン配管３
２に接続されたリターンアキュムレータであって、流体
シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行うものであ
る。
異常上昇時に開作動してその油をリターン配管３２に戻
すリリーフ弁である。また、３６は油圧ポンプ８の吐出
管８ａのアキュムレータ２２近傍に接続されたイグニッ
ションキ一連動弁であって、イグニッションオフ後に開
制御されてアキュムレータ２２の蓄油をタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。３７は油ポンプ
８の油吐出圧の異常上昇時にその油をタンク２９に戻し
て降圧するポンプ内リリーフ弁、３８はリターン配管３
２に接続されたリターンアキュムレータであって、流体
シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行うものであ
る。
次に、コントローラ１７によるサスペンション特性の可
変制御、つまり各流体シリンダ３の流量制御を第３図に
基いて説明する。
変制御、つまり各流体シリンダ３の流量制御を第３図に
基いて説明する。
同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の検出信
号に基いて車高を目標車高に（シリンダストローク量を
目標量に）制御する制御系Ａと、３個の上下加速度セン
サ１５の検出信号に基いて車両の上下振動の低減を図る
制御系Ｂと、各車輪の液圧センサ１３の検出信号に基い
て前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均
一化を図る制御系Ｃとを有する。
号に基いて車高を目標車高に（シリンダストローク量を
目標量に）制御する制御系Ａと、３個の上下加速度セン
サ１５の検出信号に基いて車両の上下振動の低減を図る
制御系Ｂと、各車輪の液圧センサ１３の検出信号に基い
て前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均
一化を図る制御系Ｃとを有する。
而して、制御系Ａにおいて、４０は車高センサ１４のう
ち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＰＲ，ＸＰＬを合計する
と共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＲ。
ち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＰＲ，ＸＰＬを合計する
と共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＲ。
ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。また、４１は左右の前輪２Ｆ側
の出力ＸＰＲ，ＸＰＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側
の出力ＸＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部、４２は左右の前輪
２Ｆ側の出力の差分ＸＦＩ？−ＸＦＬと、左右の後輪２
Ｒ側の出力の差分ＸＩ？ｌ？−ＸＲＬを加算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。
ンス成分演算部である。また、４１は左右の前輪２Ｆ側
の出力ＸＰＲ，ＸＰＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側
の出力ＸＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部、４２は左右の前輪
２Ｆ側の出力の差分ＸＦＩ？−ＸＦＬと、左右の後輪２
Ｒ側の出力の差分ＸＩ？ｌ？−ＸＲＬを加算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。
また、４３は上記バウンス成分演算部４０で演算した車
両のバウンス成分を入力して下記のＰＤ副制御比例−微
分制御）式 ％式％ に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。
両のバウンス成分を入力して下記のＰＤ副制御比例−微
分制御）式 ％式％ に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。
また、４４はピッチ成分演算部４１で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の比例−微分制御式に基
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に４５はロール成分演算部４２で演
算した車両のロール成分、及び車両の目標ロール角ＴＲ
０ＬＬ（後述）を入力して上記と同様の比例−微分制御
式に基いて、目標ロール角Ｔ ＲＯＬＬに傾斜した車高
にするよう、ロール制御での各流量制御弁９の制御量を
演算するロール制御部である。
ッチ成分を入力して上記と同様の比例−微分制御式に基
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に４５はロール成分演算部４２で演
算した車両のロール成分、及び車両の目標ロール角ＴＲ
０ＬＬ（後述）を入力して上記と同様の比例−微分制御
式に基いて、目標ロール角Ｔ ＲＯＬＬに傾斜した車高
にするよう、ロール制御での各流量制御弁９の制御量を
演算するロール制御部である。
而して、車高を目標車高に制御すべく、上記各制御部４
３〜４５で演算した各制御量を各車輪毎で反転（車高セ
ンサ１４の信号入力の正負方向とは逆方向に反転）させ
た後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制
御量を加算して対応する比例流量制御弁９の制御量ＱＦ
Ｒ，Ｑ！’Ｌ、 ＱＲＲ、ＱＲＬとする。
３〜４５で演算した各制御量を各車輪毎で反転（車高セ
ンサ１４の信号入力の正負方向とは逆方向に反転）させ
た後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制
御量を加算して対応する比例流量制御弁９の制御量ＱＦ
Ｒ，Ｑ！’Ｌ、 ＱＲＲ、ＱＲＬとする。
また、制御系Ｂにおいて、５０は３個の上下加速度セン
サ１５の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、 ＧＲを合計して車両の
バウンス成分を演算するバウンス成分演算部、５１は３
個の上下加速度センサ１５のうち、左右の前輪２Ｆ側の
出力ＧＩ’！？、 ＧＦＬの各半分値の合計値から後輪
２Ｒ側の出力Ｇｌシを減算して、車両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部、５２は右側前輪２Ｆ側の出力
ＧＴ’Ｒから、左側前輪２Ｆ側の出力ＧＦＬを減算して
、車両のロール成分を演算するロール成分演算部である
。
サ１５の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、 ＧＲを合計して車両の
バウンス成分を演算するバウンス成分演算部、５１は３
個の上下加速度センサ１５のうち、左右の前輪２Ｆ側の
出力ＧＩ’！？、 ＧＦＬの各半分値の合計値から後輪
２Ｒ側の出力Ｇｌシを減算して、車両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部、５２は右側前輪２Ｆ側の出力
ＧＴ’Ｒから、左側前輪２Ｆ側の出力ＧＦＬを減算して
、車両のロール成分を演算するロール成分演算部である
。
加えて、５３は上記バウンス成分演算部５０で演算した
車両のバウンス成分を入力して下記のＩＰＤ制御（積分
−比例一徹分制御）式 １式％ に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。
車両のバウンス成分を入力して下記のＩＰＤ制御（積分
−比例一徹分制御）式 １式％ に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。
また、５４はピッチ成分演算部５１で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の積分−比例一徹分制御
式に基いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演
算するピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５
２で演算した車両のロール成分を入力して上記と同様の
積分−比例一徹分制御式に基いてロール制御での各流量
制御弁９の制御量を演算するロール制御部である。
ッチ成分を入力して上記と同様の積分−比例一徹分制御
式に基いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演
算するピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５
２で演算した車両のロール成分を入力して上記と同様の
積分−比例一徹分制御式に基いてロール制御での各流量
制御弁９の制御量を演算するロール制御部である。
そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部５３〜５５で演
算した各制御量を各車輪毎で上記と同様に反転させた後
、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量
を加算して、対応する流体シリンダ３の制御量ＱＦＩ？
、 ＱＦＬ、 ＱＩ？Ｒ，ＱＩ？Ｌとする。尚、各制御
部５３〜５５で演算した車輪毎の制御量は、前後輪の分
担荷重が異なる関係上、前輪側の制御量を重み付は係数
ｋ （ｋ、−１，０８）で大値に補正している。
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部５３〜５５で演
算した各制御量を各車輪毎で上記と同様に反転させた後
、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量
を加算して、対応する流体シリンダ３の制御量ＱＦＩ？
、 ＱＦＬ、 ＱＩ？Ｒ，ＱＩ？Ｌとする。尚、各制御
部５３〜５５で演算した車輪毎の制御量は、前後輪の分
担荷重が異なる関係上、前輪側の制御量を重み付は係数
ｋ （ｋ、−１，０８）で大値に補正している。
さらに、制御系Ｃにおいて、６０は、前輪側の２個の液
圧センサ１３の液圧ＰＦＩ？、 ＰＦＬ信号を入力し、
前輪側の合計液圧に対する左右輪の液圧差（Ｐ ＰＰ−
Ｐ ＰＬ）の比（荷重移動比）を演算する前輪側の荷重
移動比演算部６０ａと、後輪側で同様の荷重移動比を演
算する後輪側の荷重移動比演算部６０ｂとからなるウォ
ープ制御部である。而して、後輪側の荷重移動比を係数
Ｗ「で所定倍した後、前輪側の荷重移動比からこれを減
算し、その結果を係数ＷＡで所定倍すると共に前輪側で
重み付けし、その後、各車輪に対する制御量を左右輪間
で均一化すべく反転して、対応する流量制御弁９の制御
量ＱＰＲ，ＱＰＬ、 ＱＲＩ？、 ＱＲＬとする。
圧センサ１３の液圧ＰＦＩ？、 ＰＦＬ信号を入力し、
前輪側の合計液圧に対する左右輪の液圧差（Ｐ ＰＰ−
Ｐ ＰＬ）の比（荷重移動比）を演算する前輪側の荷重
移動比演算部６０ａと、後輪側で同様の荷重移動比を演
算する後輪側の荷重移動比演算部６０ｂとからなるウォ
ープ制御部である。而して、後輪側の荷重移動比を係数
Ｗ「で所定倍した後、前輪側の荷重移動比からこれを減
算し、その結果を係数ＷＡで所定倍すると共に前輪側で
重み付けし、その後、各車輪に対する制御量を左右輪間
で均一化すべく反転して、対応する流量制御弁９の制御
量ＱＰＲ，ＱＰＬ、 ＱＲＩ？、 ＱＲＬとする。
而して、上記ウォーブ制御での係数Ｗｒは、車速センサ
１６で検出する車速に応じて異なる値に変更され、車速
Ｖが設定車速Ｖｏに対して、Ｖ≧Ｖｏの高車速時には係
数Ｗｒ−１，５に設定され、ｖ＜ｖ□の低車速時には係
数Ｗｒ−１゜０に設定される。よって、Ｖ≧ｖＯの高車
速時には、係数Ｗｒ＝１．５の設定により前輪側の荷重
移動比を後輪側よりも大きくして前輪側のロール剛性を
後輪側よりも高め、このことによりサスペンション特性
をアンダーステアの増大傾向に変更する一方、Ｖ＜ｖ□
の低車速時には、係数Ｗｒ＝１．０の設定により前輪側
の荷重移動比を後輪側と一致させて前輪側のロール剛性
を後輪側と等しくし、サスペンション特性を通常の弱ア
ンダーステア傾向に変更して、前輪の後輪に対するロー
ル剛性比（つまり前輪のロール剛性／後輪のロール剛性
）を変化させるようサスペンション特性を可変にできる
サスペンション特性可変手段６２を構成している。
１６で検出する車速に応じて異なる値に変更され、車速
Ｖが設定車速Ｖｏに対して、Ｖ≧Ｖｏの高車速時には係
数Ｗｒ−１，５に設定され、ｖ＜ｖ□の低車速時には係
数Ｗｒ−１゜０に設定される。よって、Ｖ≧ｖＯの高車
速時には、係数Ｗｒ＝１．５の設定により前輪側の荷重
移動比を後輪側よりも大きくして前輪側のロール剛性を
後輪側よりも高め、このことによりサスペンション特性
をアンダーステアの増大傾向に変更する一方、Ｖ＜ｖ□
の低車速時には、係数Ｗｒ＝１．０の設定により前輪側
の荷重移動比を後輪側と一致させて前輪側のロール剛性
を後輪側と等しくし、サスペンション特性を通常の弱ア
ンダーステア傾向に変更して、前輪の後輪に対するロー
ル剛性比（つまり前輪のロール剛性／後輪のロール剛性
）を変化させるようサスペンション特性を可変にできる
サスペンション特性可変手段６２を構成している。
加えて、同図においては、車両の旋回時で各流体シリン
ダ３の流量制御の応答性を高めるべく、制御系りで各種
の切換制御が行われる。
ダ３の流量制御の応答性を高めるべく、制御系りで各種
の切換制御が行われる。
つまり、制御系りでは、ステアリングの舵角速度θ閂と
車速Ｖとを乗算し、その結果０図・Ｖから基準値Ｇ１を
減算した値Ｓ１を旋回判定部６５に入力する。また、車
両の現在の横加速度ＧＳから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ
２を旋回判定部６５に入力する。そして、旋回判定部６
５にて、入力Ｓｔ又はＳ２≧０の場合には、車両の旋回
時と判断して、サスペンション特性のハード化信号Ｓａ
を出力して、各流体シリンダ３に対する流量制、御の追
随性を向上すべく、減衰力切換バルブ２６をＯＮ制御し
て絞り位置に切換えると共に、上記各比例定数Ｋｌ（１
＝ａ ｔ〜ＢＳ％ＰＩ〜Ｐｓ ＳＲ＋〜Ｒ５）を各々大
値Ｋ１１ａｒｄに設定し、また目標ロール角ＴＲ０ＩＩ
を予め記憶するマツプＧ ｌｌ１ａｐ（Ｇｓ） （横加
速度Ｃ８の増大に応じて大値になり、所定値ＧｓｌでＴ
Ｒ０ＩＩ＝Ｏ５Ｇｓ１未満で負値、Ｇｓｌを越える領域
で正値のマツプ）から、その時の横加速度Ｇｓに対応す
る値に設定する。
車速Ｖとを乗算し、その結果０図・Ｖから基準値Ｇ１を
減算した値Ｓ１を旋回判定部６５に入力する。また、車
両の現在の横加速度ＧＳから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ
２を旋回判定部６５に入力する。そして、旋回判定部６
５にて、入力Ｓｔ又はＳ２≧０の場合には、車両の旋回
時と判断して、サスペンション特性のハード化信号Ｓａ
を出力して、各流体シリンダ３に対する流量制、御の追
随性を向上すべく、減衰力切換バルブ２６をＯＮ制御し
て絞り位置に切換えると共に、上記各比例定数Ｋｌ（１
＝ａ ｔ〜ＢＳ％ＰＩ〜Ｐｓ ＳＲ＋〜Ｒ５）を各々大
値Ｋ１１ａｒｄに設定し、また目標ロール角ＴＲ０ＩＩ
を予め記憶するマツプＧ ｌｌ１ａｐ（Ｇｓ） （横加
速度Ｃ８の増大に応じて大値になり、所定値ＧｓｌでＴ
Ｒ０ＩＩ＝Ｏ５Ｇｓ１未満で負値、Ｇｓｌを越える領域
で正値のマツプ）から、その時の横加速度Ｇｓに対応す
る値に設定する。
一方、旋回判定部６５で入力Ｓ１及びＳ２く０の場合に
は、直進時と判断して、サスペンション特性のソフト化
信号ｓｂを出力して、減衰力切換バルブ２６をＯＦＦ制
御して開位置に切換えると共に、比例定数に１を各々通
常値ＫＳｏｆｔに設定し、また目標ロール、角ＴＲ０Ｉ
Ｉ−０に設定する。
は、直進時と判断して、サスペンション特性のソフト化
信号ｓｂを出力して、減衰力切換バルブ２６をＯＦＦ制
御して開位置に切換えると共に、比例定数に１を各々通
常値ＫＳｏｆｔに設定し、また目標ロール、角ＴＲ０Ｉ
Ｉ−０に設定する。
また、第４図はアンチロックブレーキ装置の全体構成を
示す。同図において、８０ＰＬ及び８０ＰＲは前輪２Ｐ
Ｌ、 ２ＰＲのブレーキ油圧を調整するブレーキ装置
、８１ＲＬ及び８１ＲＲは同様に後輪２ ＲＬ。
示す。同図において、８０ＰＬ及び８０ＰＲは前輪２Ｐ
Ｌ、 ２ＰＲのブレーキ油圧を調整するブレーキ装置
、８１ＲＬ及び８１ＲＲは同様に後輪２ ＲＬ。
２ＲＲのブレーキ油圧を調整するブレーキ油圧調整手段
としてのブレーキ装置である。８３・・・は各車輪の回
転速度を検出する車輪速度センサ、８４は車体速度を検
出するＧセンサであって、これらセンサ８３，８４の検
出信号は、上記ブレーキ装置８０ＰＬ〜８１ＲＲのブレ
ーキ油圧を制御するコントローラ８７に入力される。こ
のコントローラ８７によるブレーキ油圧の制御は、前輪
用ブレーキ装置２ＰＬ、 ２ＰＲのブレーキ油圧を左
右独立的に、後輪用ブレーキ装置２ＲＬ、 ２ＲＲの
ブレーキ油圧を一体的に制御するいわゆる３チャンネル
制御方式が採られている。また、コントローラ８７によ
るブレーキ油圧の制御は、基本的に、各車輪速度センサ
８３で検出した車輪速度と、Ｇセンサ８４で検出した車
体速度との偏差から、各車輪のスリップ率λを演算し、
この各車輪のスリップ率λが、第５図に示すスリップ率
λ−制動力特性にて最大制動力を取る目標スリップ率λ
１になるよう、車輪のブレーキ装置２ＰＬ〜２ＲＲのブ
レーキ油圧を制御する機能を有する。
としてのブレーキ装置である。８３・・・は各車輪の回
転速度を検出する車輪速度センサ、８４は車体速度を検
出するＧセンサであって、これらセンサ８３，８４の検
出信号は、上記ブレーキ装置８０ＰＬ〜８１ＲＲのブレ
ーキ油圧を制御するコントローラ８７に入力される。こ
のコントローラ８７によるブレーキ油圧の制御は、前輪
用ブレーキ装置２ＰＬ、 ２ＰＲのブレーキ油圧を左
右独立的に、後輪用ブレーキ装置２ＲＬ、 ２ＲＲの
ブレーキ油圧を一体的に制御するいわゆる３チャンネル
制御方式が採られている。また、コントローラ８７によ
るブレーキ油圧の制御は、基本的に、各車輪速度センサ
８３で検出した車輪速度と、Ｇセンサ８４で検出した車
体速度との偏差から、各車輪のスリップ率λを演算し、
この各車輪のスリップ率λが、第５図に示すスリップ率
λ−制動力特性にて最大制動力を取る目標スリップ率λ
１になるよう、車輪のブレーキ装置２ＰＬ〜２ＲＲのブ
レーキ油圧を制御する機能を有する。
さらに、上記ブレーキ油圧制御用のコントローラ８７は
、サスペンション特性の可変制御用のコントローラ１７
から、第３図の制御系Ｃのウォーブ制御での係数Ｗ「の
変更信号を受信して、Ｗ「−■、５の変更信号又はＷｒ
ｍｌ、０の変更信号の受信に応じて次表の如く目標スリ
ップ率λ１を前輪二二に、目標スリップ率λ２は、第５
図に示す如く、目標スリップ率λ１よりも小値であり、
それ故、後輪をこの目標スリップ率λ２に制御する際に
は、制動力は目標スリップ率λ１の場合よりも小値にな
るとともに、コーナリングフォースは同図に示すスリッ
プ率−コーナリングフォースから判るように、目標スリ
ップ率λ１の場合よりも大値になる。
、サスペンション特性の可変制御用のコントローラ１７
から、第３図の制御系Ｃのウォーブ制御での係数Ｗ「の
変更信号を受信して、Ｗ「−■、５の変更信号又はＷｒ
ｍｌ、０の変更信号の受信に応じて次表の如く目標スリ
ップ率λ１を前輪二二に、目標スリップ率λ２は、第５
図に示す如く、目標スリップ率λ１よりも小値であり、
それ故、後輪をこの目標スリップ率λ２に制御する際に
は、制動力は目標スリップ率λ１の場合よりも小値にな
るとともに、コーナリングフォースは同図に示すスリッ
プ率−コーナリングフォースから判るように、目標スリ
ップ率λ１の場合よりも大値になる。
よって、上記表の制御により、ｖ＜Ｖｏの低車速時に、
ウォーブ制御の係数Ｗｒ−１，５からＷ「−１，０の小
値への設定に基づいて前輪のロール剛性を低くして、前
輪の後輪に対するロール剛性比を小さく変化させ、この
ことによりサスペンション特性がステアリングのアンダ
ーステアの減少傾向に変更されたときには、後輪の目標
スリップ率を第５図のλ１からλ２に小値に変更して、
後輪の制動力を小値にすることにより、後輪のブレーキ
の油圧の低減量を大きくするよう後輪側のブレーキ油圧
調整手段８０ＲＬ、８０ＲＲを制御するブレーキ油圧制
御手段８８を構成している。
ウォーブ制御の係数Ｗｒ−１，５からＷ「−１，０の小
値への設定に基づいて前輪のロール剛性を低くして、前
輪の後輪に対するロール剛性比を小さく変化させ、この
ことによりサスペンション特性がステアリングのアンダ
ーステアの減少傾向に変更されたときには、後輪の目標
スリップ率を第５図のλ１からλ２に小値に変更して、
後輪の制動力を小値にすることにより、後輪のブレーキ
の油圧の低減量を大きくするよう後輪側のブレーキ油圧
調整手段８０ＲＬ、８０ＲＲを制御するブレーキ油圧制
御手段８８を構成している。
したがって、上記実施例においては、上記表の如＜ｖ＜
ｖ□の低車速時には、第３図の制御系Ｃのウォーブ制御
の係数ＷｒがＷｒ−１，５からＷｒ−１，０に変更され
て、前輪側での左右輪間の荷重移動比が後輪側と一致す
る。このことにより、前輪側のロール剛性が低くなって
後輪側のロール剛性と等しくなり、その結果、サスペン
ション特性がステアリングのアンダーステアの減少傾向
に変更されて、車両は旋回時の回頭性が良好になる。
ｖ□の低車速時には、第３図の制御系Ｃのウォーブ制御
の係数ＷｒがＷｒ−１，５からＷｒ−１，０に変更され
て、前輪側での左右輪間の荷重移動比が後輪側と一致す
る。このことにより、前輪側のロール剛性が低くなって
後輪側のロール剛性と等しくなり、その結果、サスペン
ション特性がステアリングのアンダーステアの減少傾向
に変更されて、車両は旋回時の回頭性が良好になる。
また、その際には、サスペンション特性の変更に同期し
て、後輪の目標スリップ率がλ１からλ２に小値に変更
されるので、後輪の制動力が第５図の如く小さくて済み
、その分、後輪側のブレーキ装置８１ＲＬ、８１ＲＲの
ブレーキ油圧の低減量が増大する。この時、後輪のコー
ナリングフォースは、第５図から判るように目標スリッ
プ率λ１の場合よりも増大するので、ステアリング特性
は所期のアンダーステアの減少傾向に保持されて、その
減少傾向が助長されたり、オーバーステアに転じること
がなく、制動時の車両の安定性の向上を図ることができ
る。
て、後輪の目標スリップ率がλ１からλ２に小値に変更
されるので、後輪の制動力が第５図の如く小さくて済み
、その分、後輪側のブレーキ装置８１ＲＬ、８１ＲＲの
ブレーキ油圧の低減量が増大する。この時、後輪のコー
ナリングフォースは、第５図から判るように目標スリッ
プ率λ１の場合よりも増大するので、ステアリング特性
は所期のアンダーステアの減少傾向に保持されて、その
減少傾向が助長されたり、オーバーステアに転じること
がなく、制動時の車両の安定性の向上を図ることができ
る。
尚、上記実施例では、アンチロックブレーキ装置を備え
た車両に対して適用したが、本発明は、通常のブレーキ
装置のみを備えた車両に対しても同様に適用できる。こ
の場合には、ブレーキ装置において、後輪のブレーキ油
圧の上昇率を前輪に対して減じるプロボーショニングバ
ルブの作動開始点（折れ点）を早目に変更すればよい。
た車両に対して適用したが、本発明は、通常のブレーキ
装置のみを備えた車両に対しても同様に適用できる。こ
の場合には、ブレーキ装置において、後輪のブレーキ油
圧の上昇率を前輪に対して減じるプロボーショニングバ
ルブの作動開始点（折れ点）を早目に変更すればよい。
また、上記実施例では、ガスばね５を備えたサスペンシ
ョン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備
えず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンション特性
を可変にするサスペンション装置にも同様に適用できる
のは勿論である。
ョン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備
えず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンション特性
を可変にするサスペンション装置にも同様に適用できる
のは勿論である。
図面は本発明の実施例を示し、第１図はサスペンション
装置の全体概略構成図、第２図は同油圧回路図、第３図
はコントローラによるサスペンション特性の可変制御を
示す制御ブロック図、第４図はアンチロックブレーキ装
置の全体構成図、第５図は車輪のスリップ率に対する制
動力及びコーナリングフォース特性を示す図である。 ３ＰＦ〜３ＲＲ・・・流体シリンダ、９・・・比例流量
制御弁、１７・・・サスペンション特性可変用コントロ
ーラ、６２・・・サスペンション特性可変手段、８１
ＲＬ。 ８１Ｒト・ブレーキ装置（ブレーキ油圧調整手段）、８
７・・・ブレーキ油圧制御用コントローラ、８８・・ブ
レーキ油圧制御手段。 第４ 又リッツ°早（人） 第５図
装置の全体概略構成図、第２図は同油圧回路図、第３図
はコントローラによるサスペンション特性の可変制御を
示す制御ブロック図、第４図はアンチロックブレーキ装
置の全体構成図、第５図は車輪のスリップ率に対する制
動力及びコーナリングフォース特性を示す図である。 ３ＰＦ〜３ＲＲ・・・流体シリンダ、９・・・比例流量
制御弁、１７・・・サスペンション特性可変用コントロ
ーラ、６２・・・サスペンション特性可変手段、８１
ＲＬ。 ８１Ｒト・ブレーキ装置（ブレーキ油圧調整手段）、８
７・・・ブレーキ油圧制御用コントローラ、８８・・ブ
レーキ油圧制御手段。 第４ 又リッツ°早（人） 第５図
Claims (1)
- （１）車両の前輪の後輪に対するロール剛性比を変化さ
せるようサスペンション特性を可変にできるサスペンシ
ョン特性可変手段を備えると共に、後輪のブレーキの油
圧を調整するブレーキ油圧調整手段を備え、さらに上記
サスペンション特性可変手段により前輪の後輪に対する
ロール剛性比を小さく変化させるようサスペンション特
性が変更されたとき、後輪のブレーキの油圧の低減量を
大きくするよう上記ブレーキ油圧調整手段を制御するブ
レーキ油圧制御手段を備えたことを特徴とするサスペン
ションとブレーキの総合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1270089A JP2662284B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | サスペンションとブレーキの総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1270089A JP2662284B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | サスペンションとブレーキの総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02193749A true JPH02193749A (ja) | 1990-07-31 |
| JP2662284B2 JP2662284B2 (ja) | 1997-10-08 |
Family
ID=11812669
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1270089A Expired - Fee Related JP2662284B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | サスペンションとブレーキの総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2662284B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6697726B2 (en) | 2000-10-05 | 2004-02-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rolling control apparatus and method of vehicle |
| US7644934B2 (en) | 2005-10-07 | 2010-01-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle with combined roll angle control and roll rigidity front/rear allotment ratio control, and control method for the same |
| CN112208500A (zh) * | 2019-07-09 | 2021-01-12 | 罗伯特·博世有限公司 | 机动车稳定控制方法、电子控制单元和*** |
-
1989
- 1989-01-20 JP JP1270089A patent/JP2662284B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6697726B2 (en) | 2000-10-05 | 2004-02-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rolling control apparatus and method of vehicle |
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| JP2662284B2 (ja) | 1997-10-08 |
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