JP7091816B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作を検出して、車両の駆動力を制限する駆動力制御装置に関する。

従来から、ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏んでしまう誤踏み操作により、車両が急発進してしまうことを防止する技術が知られている。例えば、特許文献１に提案されている運転支援装置は、ドライバーの誤踏み操作を検出して車両の駆動力を制限する。これにより、車両の急発進が抑制される。以下、車両の駆動力を、単に、駆動力と呼ぶ。

こうした駆動力制限が行われると、車両の進行方向に段差などの外部走行負荷（車両の走行を邪魔をする物体）が存在する場合には、車両が外部走行負荷を通過することができず、車両走行に支障をきたすおそれがある。例えば、ドライバーが、意図的にアクセルペダルを強く踏み込んで段差を乗り越えようとした場合に、誤踏み操作が行われたと判定されることがある。その場合には、駆動力の制限が開始されるため、車両が段差を乗り越えられなくなるおそれがある。

そこで、特許文献１に提案されている運転支援装置は、外部走行負荷を検出した場合には、駆動力の制限を、それまでの制限(第１の制限と呼び）から、制限レベルを低くした第２の制限に切り替える。これにより駆動力を増加させることができる。

特開２０１３－１５５６３１号公報

しかしながら、単に、駆動力の制限を第１の制限から第２の制限に切り替える構成では、段差を乗り越えられなかったり、逆に、過剰な駆動力が発生して段差を勢いよく乗り越えてドライバーに不安感を与えたりするおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、アクセルペダルの誤踏み込み操作を検出して駆動力制限を行うとともに、車両が段差等の外部走行負荷を良好に（ドライバーに不安感を与えないように）通過できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の駆動力制御装置の特徴は、
アクセルペダルの操作量に応じて、車両の駆動装置（３０）で発生させる駆動力を制御する駆動力制御手段（１０）と、
予め設定された誤踏み判定条件に基づいて、ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作を検出する誤踏み操作検出手段（Ｓ１２，Ｓ１３）と、
前記誤踏み操作が検出された場合に、前記駆動力を制限する駆動力制限手段（Ｓ１０２）と
を備えた駆動力制御装置において、
前記駆動力制限手段により前記駆動力が制限されている状況で、アクセルペダルが操作されているにも関わらず所定の車両走行が検出されない状況を表す特定状況であるか否かを判定する特定状況判定手段（Ｓ１０５）と、
前記特定状況判定手段によって前記特定状況であると判定された場合に、前記駆動力制限手段による駆動力の制限を緩和する制御である駆動力制限緩和制御を開始する駆動力制限緩和手段（Ｓ１１０）と
を備え、
前記駆動力制限緩和手段は、前記駆動力制限緩和制御として、
第１時間（Ｔｃ）のあいだ前記駆動力制限手段による前記駆動力の制限を緩和した状態にする第１処理（Ｓ１１２，Ｓ１１５）と、前記第１処理の実施後に実施され第２時間（ｔｃ）のあいだ前記第１処理よりも前記駆動力の制限を緩和するレベルを下げた状態あるいは前記駆動力の制限を緩和しない状態にする第２処理（Ｓ１１６，Ｓ１１８）とからなる緩和一連処理を繰り返し実施するとともに、前記緩和一連処理の繰り返し回数（ｃ）の増加に伴って、前記第１処理における前記駆動力の制限を緩和するレベルを増加させるように構成されていることにある。

本発明においては、駆動力制御手段が、アクセルペダルの操作量に応じて車両の駆動装置で発生させる駆動力を制御する。ドライバーがブレーキペダルを踏むつもりで誤ってアクセルペダルを踏んでしまうと、非所望に車両が急発進してしまう。そこで、誤踏み操作検出手段は、予め設定された誤踏み判定条件に基づいて、ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作を検出する。誤踏み操作が検出された場合、駆動力制限手段は、車両の駆動力を制限する（つまり、誤踏み操作が検出されていない場合に比べて、駆動装置で発生させる駆動力を低下させる）。

このように駆動力を制限した場合には、車両が段差等の外部走行負荷を通過（脱出）できなくなるおそれがある。そこで、本発明は、特定状況判定手段と駆動力制限緩和手段とを備えている。特定状況判定手段は、駆動力制限手段により駆動力が制限されている状況で、アクセルペダルが操作されているにも関わらず所定の車両走行が検出されない状況を表す特定状況であるか否かを判定する。この特定状況は、外部走行負荷によって車両が走行できない状況を表す。駆動力制限緩和手段は、特定状況判定手段によって特定状況であると判定された場合に、駆動力制限手段による駆動力の制限を緩和する制御である駆動力制限緩和制御を開始する。

この場合、駆動力制限緩和手段は、駆動力制限緩和制御として、第１時間のあいだ駆動力制限手段による駆動力の制限を緩和した状態にする第１処理と、第１処理の実施後に実施され第２時間のあいだ第１処理よりも駆動力の制限を緩和するレベル(程度）を下げた状態あるいは駆動力の制限を緩和しない状態にする第２処理とからなる緩和一連処理を繰り返し実施する。従って、第１処理と第２処理とが交互に繰り返される。これにより、駆動力の制限を緩和した状態と、駆動力の制限を緩和するレベルを下げた（緩和をしないものも含む）状態とが交互に切り替えられる。また、駆動力制限緩和手段は、緩和一連処理の繰り返し回数の増加に伴って、第１処理における駆動力の制限を緩和するレベルを増加させる。

従って、駆動力の制限の緩和レベルを強弱切り替えながら、全体的な緩和レベルを徐々に大きくすることができる。こうした緩和一連処理が繰り返されている間に、駆動装置が発生する駆動力が外部走行負荷に打ち勝って、車両が外部走行負荷を通過する。従って、本発明によれば、車両が外部走行負荷を通過するのに必要な分だけの駆動力を発生させることができるため、車両が段差等の外部走行負荷を良好に（急加速しないように）通過できるようにすることができる。これにより、外部走行負荷の通過直後（脱出直後）の車両の飛び出しを抑制して、ドライバーに不安感を与えないようにすることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記駆動力制限緩和制御が実施されているときに、予め設定されたアクセル戻し操作判定条件に基づいて、前記アクセルペダルの戻し操作を検出するアクセル戻し操作検出手段（Ｓ１１４，Ｓ１１７）を備え、
前記駆動力制限緩和手段は、前記アクセル戻し操作検出手段によって前記アクセルペダルの戻し操作が検出されたときに、前記駆動力制限緩和制御を終了するように構成されていることにある。

本発明の一側面においては、アクセル戻し操作検出手段が、駆動力制限緩和制御が実施されているときに、予め設定されたアクセル戻し操作判定条件に基づいて、アクセルペダルの戻し操作を検出する。アクセル戻し操作判定条件としては、例えば、アクセルペダル操作量の減少量が基準減少量以上となったこと、あるいは、アクセルペダル操作量が基準操作量以下にまで低下したこと、あるいは、アクセルペダル操作量の減少する速度が基準減少速度以上となったことなどを採用することができる。

アクセルペダルの戻し操作が行われた場合、ドライバーは、大きな駆動力を要求していない。このため、駆動力の制限を緩和する必要がない。そこで、駆動力制限緩和手段は、アクセル戻し操作検出手段によってアクセルペダルの戻し操作が検出されたとき、駆動力制限緩和制御を終了する。これにより、駆動力の制限緩和を適切なタイミングにて終了させることができる。従って、車両が段差等の外部走行負荷を一層良好に（急加速しないように）通過できるようにすることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記駆動力制限緩和手段は、前記第１処理における前記駆動力の制限を緩和するレベルが、予め設定された上限レベルに達した場合に、前記駆動力制限緩和制御を終了するように構成されている（Ｓ１１３：Ｙｅｓ，Ｓ１２１）ことにある。本発明の一側面によれば、駆動力の制限緩和を適切なタイミングにて終了させることができる。

この場合、前記駆動力制限緩和手段は、前記アクセルペダルの操作量に応じて、前記操作量が大きいほど大きくなる前記上限レベルを設定するように構成されているとよい。

外部走行負荷が大きいほど（例えば、段差が大きいほど）、ドライバーは大きな駆動力を要求する。本発明の一側面においては、アクセルペダルの操作量が大きいほど、駆動力の制限を緩和する上限レベルが大きくなるため、駆動力の制限緩和を終了させるタイミングを一層適切にすることができる。

本発明の一側面の特徴は、
ドライバーの操作によって前記駆動力制限手段による前記駆動力の制限を禁止する操作器（２１）と、
前記第１処理における前記駆動力の制限を緩和するレベルが、予め設定された上限レベルに達した場合に、前記操作器による前記駆動力の制限を禁止する操作を促すオフ操作誘導手段（Ｓ１２２）と
を備えたことにある。

駆動力の制限を緩和しても車両が外部走行負荷を通過できない場合が考えられる。その場合には、駆動力制限手段による駆動力の制限を終了させるとよい。そこで、本発明の一側面は、ドライバーの操作によって駆動力制限手段による駆動力の制限を禁止する操作器を備えている。従って、この操作器の操作によって駆動力制限手段による駆動力の制限を終了させることができる。

オフ操作誘導手段は、第１処理における駆動力の制限を緩和するレベルが、予め設定された上限レベルに達した場合に、操作器による駆動力の制限を禁止する操作(オフ操作）を促す。従って、駆動力の制限を緩和しても車両が外部走行負荷を通過できない場合には、ドライバーに対して、操作器のオフ操作を促すことができる。これにより、ドライバーは、自身の意思によって駆動力制限手段による駆動力の制限を終了させることができる。この結果、本発明の一側面によれば、車両走行負荷が大きい場合でも、適切に対処することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記特定状況判定手段は、予め設定された基準時間（Ｔａ）以上継続して、アクセルペダルの操作量（ＡＣＰ）あるいは前記駆動装置の発生する駆動力（Ｎ）が予め設定された基準値（ＡＣＰａあるいはＮａ）以上、かつ、車両の走行速度（Ｖ）が予め設定された基準速度（Ｖａ）以下であるという条件を含む特定条件が成立したか否かに基づいて、前記特定状況であるか否かを判定するように構成されている（Ｓ１０５）ことにある。

本発明の一側面によれば、特定状況、つまり、外部走行負荷によって車両の走行が邪魔されている状況であるか否かについて適切に判定することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記駆動力制限手段は、前記誤踏み操作が検出された場合に、誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値（Ｎlim０）を設定して、車両の駆動装置で発生させる駆動力を制限するように構成され、
前記駆動力制限緩和手段は、前記第１処理を実施する場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値（Ｎlim）あるいは目標値（Ｎ*）を、前記駆動力制限手段によって設定される前記誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値（Ｎlim０）よりも大きな値に設定するように構成されている（Ｓ１１２）ことにある。

本発明の一側面によれば、誤踏み操作が検出された場合に、駆動力制限手段が、誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値を設定する。これにより、車両の駆動装置で発生させる駆動力がこの上限値を超えないように制限される。従って、誤踏み操作によって車両が急発進することを適正に抑制できる。特定状況であると判定された場合には、駆動力制限緩和手段が駆動力制限手段による駆動力の制限を緩和する。駆動力制限緩和手段は、第１処理を実施する場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値あるいは目標値を、駆動力制限手段によって設定される誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値よりも大きな値に設定する。これにより、駆動力の制限を適切に緩和することができる。尚、この場合の駆動力の上限値および目標値は、アクセルペダルの操作量に応じて決まるドライバー要求駆動力よりも小さい値に設定されるものである。

本発明の一側面の特徴は、
前記駆動力制限緩和手段は、前記緩和一連処理の繰り返し回数（ｃ）の増加に伴って、前記第1処理において設定される前記駆動力の上限値（Ｎlim）あるいは目標値（Ｎ*）を増加させるように構成されている（Ｓ１１１，Ｓ１１２）ことにある。

本発明の一側面によれば、緩和一連処理の繰り返し回数の増加に伴って、第1処理において設定される駆動力の上限値あるいは目標値が増加する。これにより、駆動力の制限の緩和レベルを徐々に大きくすることができる。従って、本発明の一側面によれば、車両が段差等の外部走行負荷を良好に通過できるようにすることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記駆動力制限緩和手段は、前記第２処理を実施する場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値（Ｎlim）あるいは目標値（Ｎ*）を、直前に実施された前記第１処理における前記駆動力の上限値あるいは目標値よりも小さく、かつ、前記駆動力制限手段によって設定される前記誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値（Ｎlim０）よりも大きな値に設定するように構成されていることにある。

本発明の一側面によれば、第２処理が実施される場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値あるいは目標値が、直前に実施された第１処理における駆動力の上限値あるいは目標値よりも小さく、かつ、駆動力制限手段によって設定される誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値よりも大きな値に設定される。これにより、駆動力の制限を適切に緩和することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記駆動力制限緩和手段は、前記緩和一連処理の繰り返し回数（ｃ）の増加に伴って、前記第２処理において設定される前記駆動力の上限値（Ｎlim）あるいは目標値（Ｎ*）を増加させるように構成されている（Ｓ１１１，Ｓ１１６）ことにある。

本発明の一側面によれば、緩和一連処理の繰り返し回数の増加に伴って、第２処理において設定される駆動力の上限値あるいは目標値が増加する。これにより、駆動力の制限の緩和レベルを第２処理においても徐々に大きくすることができる。従って、本発明の一側面によれば、車両が段差等の外部走行負荷を一層良好に通過できるようにすることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記駆動力制限緩和手段は、前記第１処理を実施する場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値（Ｎlim）あるいは目標値（Ｎ*）を、前記第１処理を開始する直前の駆動力の上限値あるいは目標値に、予め設定された緩和増加量(ΔＮｃ）を加算した値に設定し（Ｓ１１２）、前記第２処理を実施する場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値（Ｎlim）あるいは目標値（Ｎ*）を、前記第２処理を開始する直前の駆動力の上限値あるいは目標値から、予め設定された緩和低減量(Δｎｃ）を減算した値に設定する（Ｓ１１６）ように構成されていることにある。

本発明の一側面によれば、第１処理が実施される場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値あるいは目標値が、第１処理を開始する直前の駆動力の上限値あるいは目標値に、予め設定された緩和増加量を加算した値に設定される。また、第２処理が実施される場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値あるいは目標値が、第２処理を開始する直前の駆動力の上限値あるいは目標値から、予め設定された緩和低減量を減算した値に設定される。これにより、駆動力の制限の緩和レベルを一層適切に設定することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記駆動力制限緩和手段は、前記緩和増加量(ΔＮｃ）を、前記緩和一連処理の繰り返し回数（ｃ）に応じた値に設定するように構成されていることにある。
この場合、前記駆動力制限緩和手段は、前記第１処理を最初に実施する場合は２回目以降に実施する場合に比べて、前記緩和増加量を大きな値に設定するように構成されているとよい。

本発明の一側面によれば、緩和増加量が、緩和一連処理の繰り返し回数に応じた値に設定される。従って、駆動力制限の緩和を適切に実施することができ、車両が段差等の外部走行負荷を一層良好に通過できるようにすることができる。特に、最初に第１処理を実施する場合の緩和増加量を、２回目以降に第１処理を実施する場合の緩和増加量よりも大きな値に設定した場合には、車両が外部走行負荷を通過する能力（例えば、段差を早く乗り越える能力）を高めることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記駆動力制限緩和手段は、前記第１時間（Ｔｃ）を前記緩和一連処理の繰り返し回数（ｃ）に応じた時間に設定するように構成されていることにある。
この場合、前記駆動力制限緩和手段は、前記第１処理を最初に実施する場合は２回目以降に実施する場合に比べて、前記第１時間（Ｔｃ）を長く設定するように構成されているとよい。

本発明の一側面によれば、第１時間が、緩和一連処理の繰り返し回数に応じた時間に設定される。従って、駆動力制限の緩和を適切に実施することができ、車両が段差等の外部走行負荷を良好に通過できるようにすることができる。特に、最初に第１処理を実施する場合の第１時間を、２回目以降に第１処理を実施する場合の第１時間よりも長く設定した場合には、外部走行負荷を通過する能力（例えば、段差を早く乗り越える能力）を高めることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記駆動力制限緩和手段は、前記第１処理を実施する場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値（Ｎlim）あるいは目標値（Ｎ*）を、前記駆動力制限手段によって設定される前記誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値（Ｎlim０）に、予め設定された緩和増加量(ΔＮｃ）を加算した値に設定し、前記第２処理を実施する場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値（Ｎlim）あるいは目標値（Ｎ*）を、前記駆動力制限手段によって設定される前記誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値（Ｎlim０）と同じ値に設定するように構成されていることにある。

本発明の一側面によれば、第１処理が実施される場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値あるいは目標値が、誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値に、予め設定された緩和増加量を加算した値に設定される。また、第２処理が実施される場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値あるいは目標値が、駆動力制限手段によって設定される誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値と同じ値に設定される。これにより、駆動力の制限の緩和レベルを適切に設定することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記駆動力制限緩和手段は、前記緩和増加量(ΔＮｃ）を、前記緩和一連処理の繰り返し回数（ｃ）の増加に伴って増加させるように構成されている。

本発明の一側面によれば、緩和増加量が、緩和一連処理の繰り返し回数の増加に伴って増加する。これにより、駆動力の制限の緩和レベルを強弱切り替えながら、全体的な緩和レベルを徐々に大きくすることができる。

本発明の一側面の特徴は、前記駆動力制限緩和手段は、前記第１時間（Ｔｃ）を、前記緩和一連処理の繰り返し回数（ｃ）の増加に伴って増加させるように構成されていることにある。

本発明の一側面によれば、第１時間が緩和一連処理の繰り返し回数の増加に伴って増加する。これにより、駆動力の制限の緩和レベルを強弱切り替えながら、全体的な緩和レベルを徐々に大きくすることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る駆動力制御装置の概略構成図である。 駆動力制御ルーチンを表すフローチャートである。 誤踏み対応制御ルーチン（サブルーチン）を表すフローチャートである。 駆動力制限緩和制御ルーチン（サブルーチン）を表すフローチャートである。 アクセル操作量ＡＣＰ、実駆動力Ｎ、および、車速Ｖの推移を表すグラフである。 アクセル操作量ＡＣＰ、駆動力の上限値Ｎlim、および、実駆動力Ｎの推移を表すグラフである。 アクセル操作量ＡＣＰ、および、駆動力の上限値Ｎlimの推移を表すグラフである。 アクセル操作量ＡＣＰ、および、駆動力の上限値Ｎlimの推移を表すグラフである。 アクセル操作量ＡＣＰ、および、駆動力の上限値Ｎlimの推移を表すグラフである。 アクセル操作量ＡＣＰ、および、実駆動力Ｎの推移を表すグラフである。 変形例1に係る、アクセル操作量ＡＣＰ、駆動力の上限値Ｎlim、および、実駆動力Ｎの推移を表すグラフである。

以下、本発明の実施形態に係る駆動力制御装置について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る駆動力制御装置は、車両に適用され、図１に示すように、駆動力ＥＣＵ１０を備えている。駆動力ＥＣＵ１０は、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して他のＥＣＵと相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。例えば、駆動力ＥＣＵ１０は、図示しない、ブレーキ制動力を制御するブレーキＥＣＵ、および、自動変速機の変速状態を制御するトランスミッションＥＣＵ等と接続されている。尚、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

本実施形態の駆動力制御装置が適用される車両は、ドライバーがアクセルペダルの踏み込み操作を行わなくてもクリープ走行可能な車両である。

駆動力ＥＣＵ１０には、支援選択スイッチ２１、アクセルポジションセンサ２２、ブレーキポジションセンサ２３、シフトポジションセンサ２４、車速センサ２５、表示器２６、スピーカ２７、および、スロットルモータ３１が接続されている。尚、各センサは、駆動力ＥＣＵ以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、駆動力ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号を受信する。

支援選択スイッチ２１は、後述する誤踏み対応制御の実施を許可するか許可しないかをドライバーが選択するスイッチである。支援選択スイッチ２１のオン操作によって「誤踏み対応制御の実施を許可」するモードが選択され、支援選択スイッチ２１のオフ操作によって「誤踏み対応制御の実施を禁止」するモードが選択される。駆動力ＥＣＵ１０は、支援選択スイッチ２１によってモードの選択操作が行われる都度、そのモードを記憶更新し、記憶更新した最新のモードに従って、誤踏み対応制御の実施許可あるいは実施禁止を決定する。

アクセルポジションセンサ２２は、車両のアクセルペダル２２ａの操作量（踏み込み量）を検出し、アクセルペダル操作量を表す信号を出力する。アクセルペダル２２ａは、車両の駆動装置３０（本実施形態においては、内燃機関）が発生する駆動力を増加させるために運転者により操作される。以下、アクセルペダル操作量を「アクセル操作量」と呼び、アクセルペダル２２ａを踏み込む操作を「アクセル操作」と呼ぶ。アクセル操作量は、運転者がアクセル操作を行っていないとき（即ち、運転者がアクセルペダル２２ａから足を離しているとき）に「０」になり、アクセルペダル２２ａの踏み込み量が大きいほど大きくなる。

ブレーキポジションセンサ２３は、車両のブレーキペダル２３ａの操作量（踏み込み量）を検出し、ブレーキペダル操作量を表す信号を出力する。ブレーキペダル２３ａは、図示しない車両の制動装置（本実施形態においては、油圧式の摩擦制動装置）が発生する制動力を増加させるために運転者により操作される。以下、ブレーキペダル操作量を「ブレーキ操作量」と呼び、ブレーキペダル２３ａを踏み込む操作は、「ブレーキ操作」と呼ぶ。ブレーキ操作量は、運転者がブレーキ操作（制動操作）を行っていないとき（即ち、運転者がブレーキペダル２３ａから足を離しているとき）に「０」になり、ブレーキペダル２３ａの踏み込み量が大きいほど大きくなる。ブレーキＥＣＵ（図示略）は、このブレーキ操作量に基づいて、摩擦制動装置（図示略）の作動を制御する。尚、本実施形態においては、ブレーキポジションセンサ２３は、ブレーキペダル操作の有無を判定するために用いられる。従って、ブレーキポジションセンサ２３に代えて、ブレーキペダル操作の有無に応じてオンオフ信号を出力するブレーキスイッチを用いることもできる。

シフトポジションセンサ２４は、運転者によって操作されるシフトレバー（図示略）の位置（以下、「シフトポジション」と呼ぶ）を検出し、検出したシフトポジションを表す信号を出力する。シフトポジションは、駐車レンジ「Ｐ」のポジション、前進レンジ「Ｄ」のポジション、後退レンジ「Ｒ」のポジション（リバースポジションＲ）及びニュートラルレンジ「Ｎ」のポジション等を含む。トランスミッションＥＣＵ（図示略）は、このシフトポジション、アクセル操作量、および、車速に基づいて変速段を決定し、その変速段に基づいて変速アクチュエータ(図示略）の駆動を制御する。

車速センサ２５は、車両の走行速度である車速を表す信号を出力する。尚、駆動力ＥＣＵ１０は、車速センサ２５に代えて、４輪の車輪速センサ(図示略）の出力する信号を入力し、車輪速センサによって検出された４輪の車輪速に基づいて車速を演算するように構成されていてもよい。

表示器２６は、駆動力ＥＣＵ１０から表示信号を受信し、その表示信号が示す表示情報を車両のフロントガラスの一部の領域（表示領域）に表示するヘッドアップディスプレイである。なお、表示器２６は、ヘッドアップディスプレイに限るものでなく、インストルメントパネル等に設けられた表示器であってもよい。

スピーカ２７は、駆動力ＥＣＵ１０から警告音の出力指示である出力信号を受信した場合、受信した出力信号に応答して警告音（例えば、ブザー音）を出力する。

スロットルモータ３１は、駆動力ＥＣＵ１０からのバルブ調整信号を受信し、受信したバルブ調整信号に基づいて駆動装置３０（内燃機関）のスロットルバルブ３２の開度を調整する。このバルブ調整信号は、スロットルバルブ３２の目標開度を含む。目標開度は、アクセル操作量に対応したドライバー要求駆動力が大きいほど大きくなるように設定される。

スロットルモータ３１は、スロットルバルブ３２の開度がバルブ調整信号に含まれる目標開度と一致するようにスロットルバルブ３２を回転させる。従って、目標開度が大きいほど、スロットルバルブの開度が大きくなるため、駆動装置３０に取り込まれる空気量（吸入空気量）が大きくなる。このため、アクセル操作量が大きいほど、駆動装置３０が発生する車両の駆動力が大きくなる。駆動力ＥＣＵ１０は、本発明における駆動力制御手段に相当する。

駆動力ＥＣＵ１０は、駆動装置３０の制御状態を表す信号を出力する各種のセンサ(図示略、例えば、スロットル開度センサ）と接続され、駆動装置３０の出力する実駆動力など、駆動装置３０の制御状態を検出あるいは推定できるようになっている。

＜誤踏み対応制御＞
次に、誤踏み対応制御について、その概要から説明する。
ドライバーが誤ってアクセルペダル２２ａを踏み込んでしまうことを誤踏み操作と呼ぶ。こうした誤踏み操作が行われると、ドライバーの意図とは異なる車両挙動（例えば、車両の急発進）が生じる。

そこで、駆動力ＥＣＵ１０は、ドライバーの誤踏み操作が行われたか否かについて推定する。そして、誤踏み操作が検出された場合（正確には、誤踏み操作が行われたと推定された場合）、駆動力ＥＣＵ１０は、駆動装置３０で発生させる駆動力を、通常時（誤踏み操作が検出されていない場合）に比べて小さくする。これにより、ドライバーの意図とは異なる車両挙動を抑えることができる。このように駆動装置３０で発生させる駆動力を通常時に比べて小さくする制御が誤踏み対応制御である。本実施形態において誤踏み対応制御は、車両の後退時、つまり、シフトレバーポジションが後退レンジ「Ｒ」にセットされているときに実施される。

ここで、ドライバーが車両を後進させるときの、誤踏み操作の推定について説明する。

ドライバーは、駐車中の車両を前方に発進させようする場合、ブレーキペダル２３ａを踏みながらシフトレバーポジションを、駐車レンジ「Ｐ」のポジションから前進レンジ「Ｄ」のポジションへと変更する。その後、ドライバーは、アクセルペダル２２ａを比較的大きく且つ速く踏み込む。

一方、駐車中の車両を後方に発進させようする場合、ドライバーは、ブレーキペダル２３ａを踏みながらシフトレバーポジションを、駐車レンジ「Ｐ」のポジション」から後退レンジ「Ｒ」のポジションへと変更する。この場合、通常、ドライバーは、ブレーキペダル２３ａの操作により車両を徐々に後進させる（クリープ走行）か、又は、ブレーキペダル２３ａの踏み込を解除した後にアクセルペダル２２ａを僅かに踏みこむ。換言すると、ドライバーが車両を後退させようとする場合、アクセルペダル２２ａを比較的大きく且つ速く踏み込むことはない。逆に言えば、アクセルペダル２２ａが比較的大きく且つ速く踏み込まれた場合、そのアクセルペダル２２ａに対する操作は誤操作である可能性が高い。また、シフトレバーポジションを後退レンジ「Ｒ」のポジションへと変更した時点（シフト位置切替時点）から比較的短い時間内にアクセル操作が行われることはない。逆に言えば、シフト位置切替時点の直後にアクセル操作が行われた場合、そのアクセルペダル２２ａに対する操作は誤操作である可能性が高い。

そこで、駆動力ＥＣＵ１０は、シフトレバーポジションが後退レンジ「Ｒ」であって、アクセル操作量ＡＣＰが誤踏み判定操作量ＡＣＰs以上であり、かつ、アクセル操作速度ＡＣＶが誤踏み判定操作速度ＡＣＶs以上であることが検出された場合に、誤踏み操作が行われたと判定する。つまり、駆動力ＥＣＵ１０は、シフトレバーポジションが後退レンジ「Ｒ」であって、アクセルペダル２２ａの急発進操作が検出された場合に、誤踏み操作が行われたと判定する。

あるいは、この誤踏み操作の判定方法に代えて、例えば、駆動力ＥＣＵ１０は、シフトレバーポジションが後退レンジ「Ｒ」に変更された時点（シフト位置切替時点）からアクセル操作が開始されるまでの時間ＡＣＴが誤踏み判定時間ＡＣＴｓ以下である場合に、誤踏み操作が行われたと判定してもよい。

あるいは、この２つの判定方法を組み合わせて、例えば、駆動力ＥＣＵ１０は、シフトレバーポジションが後退レンジ「Ｒ」に変更された時点（シフト位置切替時点）から誤踏み判定時間ＡＣＴｓが経過するまでの期間において、アクセル操作量ＡＣＰが誤踏み判定操作量ＡＣＰs以上であり、かつ、アクセル操作速度ＡＣＶが誤踏み判定操作速度ＡＣＶs以上であることが検出された場合に、誤踏み操作が行われたと判定してもよい。

こうした誤踏み操作が検出された場合、駆動装置３０で発生させる駆動力が通常時に比べて弱められる。駆動力ＥＣＵ１０は、通常時においては、アクセル操作量に対応したドライバー要求駆動力（目標駆動力）を設定し、駆動装置３０で発生する車両の駆動力（実駆動力）がドライバー要求駆動力に近づくようにスロットルバルブ３２の開度を制御する。一方、誤踏み操作が検出された場合、駆動力ＥＣＵ１０は、ドライバー要求駆動力よりも小さい値である上限値を設定し、駆動装置３０で発生する駆動力が上限値を超えないようにスロットルバルブ３２の開度を制御する。つまり、駆動力ＥＣＵ１０は、駆動装置３０で発生する駆動力がドライバー要求駆動力に近づくようにスロットルバルブ３２の開度を増加させ、実駆動力が上限値に到達した時点で、実駆動力が上限値に維持されるようにスロットルバルブ３２の開度を制御する。

従って、誤踏み操作が検出された場合には、この上限値制限によって、駆動装置３０で発生させる駆動力が通常時に比べて弱められる。これにより、車両の非所望な挙動（例えば、後方への急発進）が抑えられる。上限値制限は、通常時においても実施される場合があるが、誤踏み操作が検出されている状況においては、その上限値が通常時の上限値よりも小さく設定される。駆動力の上限値を通常時の上限値よりも小さく設定して駆動力を制限する制御を駆動力制限制御と呼ぶ。

ところで、車両の後進時にタイヤの後方に路面段差（突状の段差）が存在している場合には、誤踏み対応制御が実施されると、駆動力が弱められるため、路面段差を乗り越えられないおそれがある。そこで、駆動力ＥＣＵ１０は、駆動装置３０で駆動力を発生しているにもかかわらず車両が移動できない状況（車速Ｖがゼロに維持されている状況）が継続した場合には、駆動力の制限を徐々に緩和する。駆動力の制限を徐々に緩和する制御を、駆動力制限緩和制御と呼ぶ。

駆動力ＥＣＵ１０は、駆動力制限緩和制御中において、駆動力の制限を緩和するレベルが大きな状態である緩和レベル大状態と、駆動力の制限を緩和するレベルが小さな状態である緩和レベル小状態とを交互に切り替えつつ、その切替回数の増加に従って駆動力の制限の緩和レベルを全体的に増加させる。この駆動力の制限を緩和するにあたって、駆動力ＥＣＵ１０は、駆動力の上限値を増加させる。従って、駆動力の制限を緩和するレベルが大きいほど、駆動力の上限値の増加量は大きな値に設定され、逆に、駆動力の制限を緩和するレベルが小さいほど、駆動力の上限値の増加量は小さな値に設定される。

また、駆動力ＥＣＵ１０は、駆動力制限緩和制御中において、常に、アクセルペダル２２ａの戻し操作が行われたか否かについて判定し、アクセルペダル２２ａの戻し操作（アクセル操作量の減少）が検知された場合には、駆動力制限緩和制御を終了して、駆動力制限制御を再開する。

こうした駆動力の制御により、車両は、路面段差を乗り越えることができる。また、路面段差を乗り越えた直後に車両が急加速しないようにすることができる。

また、駆動力ＥＣＵ１０は、アクセルペダル２２ａの戻し操作が検出されないまま、駆動力制限緩和制御によって増加した実駆動力（あるいは、駆動力制限緩和制御によって増加させた駆動力の上限値）が緩和終了閾値に到達した場合には、ドライバーに支援選択スイッチ２１のオフ操作を誘導する表示を行って、駆動力制限緩和制御を終了して、駆動力制限制御を再開する。ドライバーが支援選択スイッチ２１のオフ操作を行った場合、駆動力ＥＣＵ１０は、駆動力制限制御を終了する。

＜駆動力制御ルーチン＞
次に、上述した駆動力ＥＣＵ１０の処理について、フローチャートを使って具体的に説明する。図２は、駆動力ＥＣＵ１０の実施する駆動力制御ルーチン、図３は、駆動力制御ルーチンに含まれるサブルーチンである誤踏み対応制御ルーチン、図４は、誤踏み対応制御ルーチンに含まれるサブルーチンである駆動力制限緩和制御ルーチンを表すフローチャートである。

駆動力ＥＣＵ１０は、図２に示す駆動力制御ルーチンを所定の演算周期にて繰り返し実行する。但し、ステップＳ１００の誤踏み対応制御が開始された場合には、誤踏み対応制御が終了した後にステップＳ１１からの処理が再開される。

駆動力ＥＣＵ１０は、駆動力制御ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ１１において、支援選択スイッチ２１によって誤踏み対応制御の実施が許可されているモードであるか否かについて判定する。誤踏み対応制御の実施が許可されていない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２００に進める。駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ２００において、通常駆動力制御を実施する。通常駆動力制御は、誤踏み対応制御を実施しない場合の駆動力制御であって、アクセル操作量ＡＣＰに応じた（例えば、アクセル操作量ＡＣＰに比例した）ドライバー要求駆動力を設定し、駆動装置３０で発生する車両の駆動力（実駆動力）がドライバー要求駆動力に近づくように、スロットルバルブ３２の開度を調整する制御である。

支援選択スイッチ２１によって誤踏み対応制御の実施が許可されている場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２に進めて、シフトポジションセンサ２４の検出信号であるシフトポジションＳＦＴを読み込み、シフトポジションＳＦＴが後退レンジ「Ｒ」であるか否かについて判定する。シフトポジションＳＦＴが後退レンジ「Ｒ」で無い場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２００に進める。一方、シフトポジションＳＦＴが後退レンジ「Ｒ」である場合、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１３に進めて、誤踏み判定条件が成立するか否かについて判定する。

このステップＳ１３では、駆動力ＥＣＵ１０は、アクセルポジションセンサ２２からアクセル操作量ＡＣＰを読み込み、アクセル操作量ＡＣＰが誤踏み判定操作量ＡＣＰs以上であり、かつ、アクセル操作速度ＡＣＶが誤踏み判定操作速度ＡＣＶs以上であるか否かについて判定する。駆動力ＥＣＵ１０は、駆動力制御ルーチンの実施中においては、アクセル操作量ＡＣＰを所定の短い周期で読み込み、直近の所定期間内におけるアクセル操作量ＡＣＰの時間的推移に基づいて、アクセル操作量ＡＣＰの単位時間当たりの変化量であるアクセル操作速度ＡＣＶを演算している。

シフトポジションＳＦＴが後退レンジ「Ｒ」である状況において、アクセル操作量ＡＣＰが誤踏み判定操作量ＡＣＰs以上であり、かつ、アクセル操作速度ＡＣＶが誤踏み判定操作速度ＡＣＶs以上である場合は、誤踏み操作（ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏んでしまうこと）が行われたと推定される。

駆動力ＥＣＵ１０は、上記の誤踏み判定条件が成立していない場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、その処理をステップＳ２００に進める。従って、上記のステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３の何れかにおいて「Ｎｏ」と判定されている間は、通常駆動力制御が継続される。

一方、誤踏み判定条件が成立した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ，and Ｓ１３：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１００に進めて、誤踏み対応制御を実施する。この誤踏み対応制御は、図３に示す誤踏み対応制御ルーチン（サブルーチン）に沿って実施される。

尚、駆動力ＥＣＵ１０は、ブレーキポジションセンサ２３によってブレーキ操作が検出されていないことを前提として上述した駆動力制御ルーチンを実施する。例えば、ブレーキ操作とアクセル操作とが同時に検出されている場合には、ブレーキ操作が優先され、ブレーキＥＣＵ（図示略）によって制動力が制御される。従って、この場合には、通常駆動力制御および誤踏み対応制御は実施されない。

誤踏み対応制御ルーチンが開始されると、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０１において、ドライバーへの警告を開始する。この場合、駆動力ＥＣＵ１０は、表示器２６に、アクセルペダルから足を離すことを促す警告画面を表示させるための表示信号を送信する。更に、駆動力ＥＣＵ１０は、スピーカ２７に警告音（例えば、ブザー音）を出力させるための警告音出力信号を送信する。こうして、ドライバーは、ブザー音で注意喚起され、表示器２６の表示によりアクセルペダルから足を離すよう促される。尚、ブザー音に代えて、スピーカ２７から音声ガイドを発生させてドライバーにアクセルペダルから足を離すよう促す構成であってもよい。

続いて、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０２において、駆動力制限制御を開始する。この場合、駆動力ＥＣＵ１０は、誤踏み操作時における駆動力の上限値Ｎlimを上限値Ｎlim０を設定する。後述するように誤踏み操作時における駆動力の上限値は、切り替えられる。そこで、以下、上限値Ｎlim０を初期上限値Ｎlim０と呼ぶ。図５において、破線の波形は、アクセル操作量ＡＣＰの推移を表し、一点鎖線の波形は、駆動力制限制御が実施された場合における実際に駆動装置３０から出力された実駆動力Ｎの推移を表す。また、二点鎖線の波形は、車速Ｖの推移を表す。

駆動力制限制御が開始された場合、図５に示すように、実駆動力Ｎが初期上限値Ｎlim０に到達すると（時刻ｘ１）、実駆動力Ｎが初期上限値Ｎlim０に維持される。これにより、車両が後方に走行する駆動力が抑えられる。

尚、アクセル操作量ＡＣＰは、ドライバー要求駆動力に対応する。そのため、図５において示されたアクセル操作量ＡＣＰのグラフは、縦軸を駆動力としたドライバー要求駆動力のグラフでもある。

続いて、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０３において、アクセル操作量ＡＣＰが０であるか否か、つまり、アクセルペダル２２ａからドライバーの足が離されているか否かについて判定する。駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル操作量ＡＣＰが０でない場合、その処理をステップＳ１０４に進めて、支援選択スイッチ２１のオフ操作が行われたか否かについて判定する。支援選択スイッチ２１のオフ操作が行われていなければ、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１０５に進める。

駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０５において、駆動力制限を緩和するための条件である緩和開始条件が成立したか否かについて判定する。この緩和開始条件は、以下のように設定されている。
第１条件：基準時間Ｔａ以上継続して、アクセル操作量ＡＣＰが基準操作量ＡＣＰａ以上であること。
第２条件：基準時間Ｔａ以上継続して、実駆動力Ｎが初期上限値Ｎlim０であるにも関わらず車速Ｖが基準速度Ｖａ以下であること。

緩和開始条件は、第１条件と第２条件との両方が成立した場合に成立する。基準時間Ｔａ、および、基準操作量ＡＣＰａは、予め設定された値である。また、基準速度Ｖａは、予め設定された値であって、実質的に車両が走行していないと見做すことのできる小さな値に設定されている。第１条件における基準時間Ｔａと第２条件における基準時間Ｔａとは、必ずしも共通の値にする必要は無い。

例えば、図５において、実駆動力Ｎが初期上限値Ｎlim０に到達した時刻ｘ１から基準時間Ｔａ経過するまでの期間、車速Ｖがゼロ（Ｖ≦Ｖａ）に維持されている。また、アクセル操作量ＡＣＰは、時刻ｘ１から基準時間Ｔａが経過するまでの期間は、基準操作量ＡＣＰａ以上の値に維持されている。この場合には、時刻ｘ２において緩和開始条件が成立する。

このステップＳ１０５は、アクセル操作が行われているにも関わらず、アクセル操作量に応じた車速（所定の車両走行）が検出されていないという特定状況であるか否かについて判定する処理である。この特定状況は、例えば、タイヤの後方に存在する段差等によって車両が後退できない状況等を表している。緩和開始条件は、必ずしも、アクセル操作量ＡＣＰと実駆動力Ｎとの両方を判定に用いる必要は無く、何れか一方を用いるようにしてもよい。従って、緩和開始条件は、「基準時間Ｔａ以上継続して、アクセル操作量ＡＣＰまたは実駆動力Ｎが基準値以上、かつ、車速Ｖが基準速度Ｖａ以下である」という条件が含まれているとよい。

駆動力ＥＣＵ１０は、緩和開始条件が成立していない場合は、その処理をステップＳ１０２に戻す。従って、駆動力制限制御が継続される。

こうした処理が繰り返され、駆動力制限制御が実施されている最中に、アクセルペダル２２ａからドライバーの足が離されたことが検出された場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、あるいは、支援選択スイッチ２１のオフ操作が検出された場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ１０は、駆動力制限制御を終了するとともに、ステップＳ１０６において、それまで行っていたドライバーへの警告を終了した後、誤踏み対応制御ルーチンを終了する。駆動力ＥＣＵ１０は、誤踏み対応制御ルーチンを終了すると、図２の駆動力制御ルーチンにおけるステップＳ１１からの処理を再開する。この場合は、通常駆動力制御（Ｓ２００）が開始される。

一方、駆動力制限制御が実施されている最中に、緩和開始条件が成立した場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１０に進めて駆動力制限緩和制御を実施する。この駆動力制限緩和制御は、図４に示す駆動力制限緩和制御ルーチン（サブルーチン）に沿って実施される。

駆動力制限緩和制御ルーチンが開始されると、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１１において、カウンタ値ｃを値「１」だけインクリメントする。このカウンタ値ｃの初期値は、ゼロに設定されている。従って、このステップＳ１１１が最初に実施された場合、カウンタ値ｃは、値「１」に設定される。駆動力制限緩和制御ルーチンにおいては、駆動力の制限が段階的に緩和されていく。このカウンタ値ｃは、その駆動力の制限緩和の進捗段階を表す。

駆動力制限の緩和は、駆動装置３０で発生させる駆動力の上限値Ｎlimを初期上限値Ｎlim０から増加させることにより実施される。この場合、駆動力ＥＣＵ１０は、後述する処理から分かるように、駆動力の制限を緩和するレベルが大きな緩和レベル大状態に維持するための第１処理と、第１処理の実施後に実施され第１処理よりも駆動力の制限を緩和するレベルが小さな緩和レベル小状態に維持するための第２処理とを１セットとした処理（緩和一連処理と呼ぶ）を繰り返す。ステップＳ１１１で設定されるカウンタ値ｃは、現在行われている緩和一連処理が何回目であるかを表す数値、つまり、緩和一連処理の繰り返し回数を表す。

続いて、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１２において、駆動力の上限値Ｎlimを増加させる量をΔＮｃに設定し、その状態（駆動力の上限値ＮlimをΔＮｃだけ増加した状態）を継続させる時間をＴｃに設定する。駆動力の上限値Ｎlimを増加させる量ΔＮｃを、緩和増加量ΔＮｃと呼ぶ。また、時間Ｔｃを緩和増加維持時間Ｔｃと呼ぶ。従って、ステップＳ１１２の処理により、駆動力の上限値Ｎlimが、現時点の値から、緩和増加量ΔＮｃだけ増加される。駆動力ＥＣＵ１０は、カウンタ値ｃごとに、緩和増加量ΔＮｃおよび緩和増加維持時間Ｔｃを記憶している。従って、ステップＳ１１２においては、現時点におけるカウンタ値ｃに対応した緩和増加量ΔＮｃおよび緩和増加維持時間Ｔｃが設定される。

この場合、緩和増加量ΔＮｃの「ｃ」にカウンタ値ｃの値が代入され、緩和増加維持時間Ｔｃの「ｃ」にカウンタ値ｃの値が代入される。従って、カウンタ値ｃが「１」である場合には、緩和増加量ΔＮｃはΔＮ１であり、緩和増加維持時間ＴｃはＴ１である。ステップＳ１１２が最初に実行される場合においては、それまでの駆動力の上限値Ｎlimが初期上限値Ｎlim０であるため、このステップＳ１１２によって、駆動力の上限値Ｎlimは、初期上限値Ｎlim０に緩和増加量ΔＮ１を加算した値（Ｎlim０＋ΔＮ１）に設定される。

例えば、図６に示すように、時刻ｘ２から駆動力制限緩和制御ルーチンが開始されると、駆動力の上限値Ｎlimは、緩和増加量ΔＮ１だけ増加設定される（Ｎlim＝Ｎlim０＋ΔＮ１）。これにより、実駆動力Ｎが増加していく。そして、実駆動力Ｎが上限値Ｎlim（＝Ｎlim０＋ΔＮ１）に到達すると、実駆動力Ｎは、現時点における上限値Ｎlimに維持される。尚、図６において、実線で示された上限値Ｎlimを表す波形を指して「Ｎlim又はＮ*」と記載されているが、この「Ｎ*」は、後述する変形例２に適用される記載であり、本実施形態においては適用されない。

駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１２において、緩和増加量Ｎｃおよび緩和増加維持時間Ｔｃの設定処理を実施すると、続いて、ステップＳ１１３において、実駆動力Ｎが予め設定された緩和最終上限値Ｎlimendに達したか否かについて判定する。駆動力制限緩和制御ルーチンが開始された当初においては、実駆動力Ｎは、緩和最終上限値Ｎlimendに到達しない。このため、駆動力ＥＣＵ１０は、「Ｎｏ」と判定して、その処理をステップＳ１１４に進める。

緩和最終上限値Ｎlimendは、例えば、アクセル操作量ＡＣＰに基づいて設定される。本実施形態においては、緩和最終上限値Ｎlimendは、現時点のアクセル操作量ＡＣＰに対応するドライバー要求駆動力に所定係数Ｋ（＜１．０）を乗算して求められた値に設定される。例えば、緩和最終上限値Ｎlimendは、ドライバー要求駆動力の９０％相当の値に設定される（Ｋ＝０．９）。

駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１４において、アクセル操作量ＡＣＰが減少したか否かについて判定する。この判定処理は、予め設定されたアクセル戻し操作判定条件に基づいて実施される。例えば、駆動力ＥＣＵ１０は、図７に示すように、駆動力制限緩和制御が開始された後におけるアクセル操作量ＡＣＰの最大値ＡＣＰmaxを記憶し、現時点のアクセル操作量ＡＣＰが、最大値ＡＣＰmaxに対して予め設定された一定量ΔＡＣＰ以上減少しているか否かについて判定する（アクセル戻し操作判定方法１と呼ぶ）。この一定量ΔＡＣＰは、アクセル操作量ＡＣＰが初期上限値Ｎlim０に対応するアクセル操作量を下回らない早い段階でアクセル戻し操作判定条件が成立するような値に設定されている。

あるいは、駆動力ＥＣＵ１０は、図８に示すように、現時点のアクセル操作量ＡＣＰが、予め設定された下限値ＡＣＰmin以下にまで減少したか否かについて判定する（アクセル戻し操作判定方法２と呼ぶ）。この下限値ＡＣＰminは、初期上限値Ｎlim０に対応するアクセル操作量よりも大きな値に設定されている。あるいは、駆動力ＥＣＵ１０は、図９に示すように、アクセル操作量ＡＣＰの減少する速度であるアクセル減速度ＡＣＶＤ（図中、傾きαで表される）を演算し、アクセル減速度ＡＣＶＤ（傾きα）が予め設定した設定減速度ＡＣＶＤref（傾きαref）よりも大きい状態が設定時間Ｔref以上続いたか否かについて判定する（アクセル戻し操作判定方法３と呼ぶ）。

尚、ステップＳ１１４においては、上記のアクセル戻し操作判定方法１～３の任意の一つを用いて判定してもよいし、任意の２つを用いて、そのうちの少なくとも一つで判定条件が成立した時に、アクセル操作量ＡＣＰが減少したと判定するようにしてもよい。また、上記のアクセル戻し操作判定方法１～３の全てを用いて、それらのうちの少なくとも一つで判定条件が成立した時に、アクセル操作量ＡＣＰが減少したと判定するようにしてもよい。

駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル戻し操作判定条件が成立しない場合（Ｓ１１４：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１１５に進めて、駆動力の上限値Ｎlimを緩和増加量ΔＮｃだけ増加させている継続時間が緩和増加維持時間Ｔｃに到達したか否かについて判定する。上記の継続時間が緩和増加維持時間Ｔｃに到達していない場合、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１４に戻して、上述した処理を繰り返す。これにより、図６に示すように、実駆動力Ｎは、増加して上限値Ｎlimに到達すると、上限値Ｎlimに維持される。こうして、駆動力の制限が緩和される。

駆動力ＥＣＵ１０は、駆動力の上限値Ｎlimを緩和増加量ΔＮｃだけ増加させている継続時間が緩和増加維持時間Ｔｃに到達したことを検知すると（Ｓ１１５：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１１６に進める。一方、その途中でアクセル戻し操作判定条件が成立した場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２３に進める。ステップＳ１１２の処理を行ってから、ステップＳ１１５にて駆動力の上限値Ｎlimを緩和増加量ΔＮｃだけ増加させている継続時間が緩和増加維持時間Ｔｃに到達したことが検知されるまでの処理が、第１処理である。例えば、図６において、時刻ｘ２から時刻ｘ３までの期間に行われる処理が第１処理である。

駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１６において、駆動力の上限値Ｎlimを低減させる量をΔｎｃに設定し、その状態（駆動力の上限値ＮlimをΔｎｃだけ低減した状態）を継続させる時間をｔｃに設定する。駆動力の上限値Ｎlimを低減させる量Δｎｃを、緩和低減量Δｎｃと呼ぶ。この緩和低減量Δｎｃの大きさ（絶対値）は、緩和増加量ΔＮｃの大きさ（絶対値）よりも小さい。また、時間ｔｃを緩和低減維持時間ｔｃと呼ぶ。このステップＳ１１６の処理により、駆動力の上限値Ｎlimが、現時点の値から、緩和低減量Δｎｃだけ低減される。駆動力ＥＣＵ１０は、カウンタ値ｃごとに、緩和低減量Δｎｃおよび緩和低減維持時間ｔｃを記憶している。従って、ステップＳ１１６においては、現時点におけるカウンタ値ｃに対応した緩和低減量Δｎｃおよび緩和低減維持時間ｔｃが設定される。

この場合、緩和低減量Δｎｃの「ｃ」にカウンタ値ｃの値が代入され、緩和低減維持時間ｔｃの「ｃ」にカウンタ値ｃの値が代入される。従って、カウンタ値ｃが「１」である場合には、緩和低減量ΔｎｃはΔｎ１であり、緩和低減維持時間ｔｃはｔ１である。ステップＳ１１６が最初に実行される場合においては、それまでの駆動力の上限値Ｎlimが（Ｎlim０＋ΔＮ１）であるため、このステップＳ１１６によって、駆動力の上限値Ｎlimは、（Ｎlim０＋ΔＮ１－Δｎ１）に設定される。

この緩和低減量Δｎｃの大きさ（絶対値）は、緩和増加量ΔＮｃの大きさ（絶対値）よりも小さい。従って、低減された駆動力の上限値Ｎlimは、駆動力制限制御の値である初期上限値Ｎlim０よりも大きい。

例えば、図６に示すように、時刻ｘ２から緩和増加維持時間Ｔ１が経過した時刻ｘ３において、駆動力の上限値Ｎlimは、それまでの駆動力の上限値Ｎlim（＝Ｎlim０＋ΔＮ１）から緩和低減量Δｎ１を減算した値（Ｎlim０＋ΔＮ１－Δｎ１）に設定される。これにより、実駆動力Ｎが減少する。そして、実駆動力Ｎが上限値Ｎlim（＝Ｎlim０＋ΔＮ１－Δｎ１）に到達すると、実駆動力Ｎは、その上限値Ｎlimに維持される。これにより、駆動力の制限の緩和が弱められる。

駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１６において、緩和低減量Δｎｃおよび緩和低減維持時間ｔｃの設定処理を実行すると、続いて、ステップＳ１１７において、予め設定されたアクセル戻し操作判定条件に基づいて、アクセル操作量ＡＣＰが減少したか否かについて判定する。このステップＳ１１７の判定処理は、ステップＳ１１４の判定処理と同一である。

駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル戻し操作判定条件が成立しない場合（Ｓ１１７：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１１８に進めて、駆動力の上限値Ｎlimを緩和低減量Δｎｃだけ低減させている継続時間が緩和低減維持時間ｔｃに到達したか否かについて判定する。上記の継続時間が緩和低減維持時間ｔｃに到達していない場合、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１７に戻して、上述した処理を繰り返す。

駆動力ＥＣＵ１０は、駆動力の上限値Ｎlimを緩和低減量Δｎｃだけ低減させている継続時間が緩和低減維持時間ｔｃに到達したことを検知すると（Ｓ１１８：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１１１に戻す。一方、その途中でアクセル戻し操作判定条件が成立した場合（Ｓ１１７：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２３に進める。ステップＳ１１６の処理を行ってから、ステップＳ１１８にて駆動力の上限値Ｎlimを緩和低減量Δｎｃだけ低減させている継続時間が緩和低減維持時間ｔｃに到達したことが検知されるまでの処理が、第２処理である。例えば、図６において、時刻ｘ３から時刻ｘ４までの期間に行われる処理が第２処理である。

駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル戻し操作判定条件が成立せずに、その処理をステップＳ１１１に戻した場合、カウンタ値ｃの値を更に「１」だけインクリメントする。これにより、カウンタ値ｃは、それまでの値である「１」から「２」に変更される。これにより２回目の緩和一連処理が開始される。この場合、ステップＳ１１２においては、緩和増加量ΔＮ２および緩和増加維持時間Ｔ２が設定される。

例えば、図６に示すように、時刻ｘ４において緩和増加量ΔＮ２が設定されると、駆動力の上限値Ｎlimは、それまでの値（Ｎlim０＋ΔＮ１－Δｎ１）に緩和増加量ΔＮ２を加算した値（Ｎlim０＋ΔＮ１－Δｎ１＋ΔＮ２）に設定される。

この緩和増加量ΔＮ２の大きさ（絶対値）は、緩和低減量Δｎ１の大きさ（絶対値）よりも大きな値に設定されている。従って、２回目の緩和一連処理が開始されると、駆動力の上限値Ｎlimは、初回の緩和一連処理における値よりも増加した値に設定される。

続いて、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１３において、実駆動力Ｎが予め設定された緩和最終上限値Ｎlimendに達したか否かについて判定し、実駆動力Ｎが緩和最終上限値Ｎlimendに到達していない場合には、その処理をステップＳ１１４，Ｓ１１５に進めて、アクセル戻し操作判定条件の成立の有無を確認しつつ（Ｓ１１４）、２回目の緩和一連処理が開始されてからの経過時間が緩和増加維持時間Ｔ２に到達したか否かについて判定する（Ｓ１１５）。

ステップＳ１１４，Ｓ１１５が繰り返されている間、実駆動力Ｎは、図６に示すように、時刻ｘ４から増加して上限値Ｎlim（＝Ｎlim０＋ΔＮ１－Δｎ１＋ΔＮ２）に到達すると、上限値Ｎlimに維持される。こうして、駆動力の制限が、初回の緩和一連処理よりも更に緩和される。

駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル戻し操作判定条件が成立せずに、２回目の緩和一連処理が開始されてからの経過時間が緩和増加維持時間Ｔ２に達すると、その処理をステップＳ１１６に進める。ステップＳ１１６では、緩和低減量Δｎ２および緩和低減維持時間ｔ２が設定される。

例えば、図６に示すように、時刻ｘ５において緩和低減量Δｎ２が設定されると、駆動力の上限値Ｎlimは、それまでの値（Ｎlim０＋ΔＮ１－Δｎ１＋ΔＮ２）から緩和低減量Δｎ２を減算した値（Ｎlim０＋ΔＮ１－Δｎ１＋ΔＮ２－Δｎ２）に設定される。

続いて、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１７，Ｓ１１８に進めて、アクセル戻し操作判定条件の成立の有無を確認しつつ（Ｓ１１７）、緩和低減量Δｎ２が設定されてからの経過時間が緩和低減維持時間ｔ２に到達したか否かについて判定する（Ｓ１１８）。

ステップＳ１１７，Ｓ１１８が繰り返されている間、実駆動力Ｎは、図６に示すように、低下して上限値Ｎlim（＝Ｎlim０＋ΔＮ１－Δｎ１＋ΔＮ２－Δｎ２）に到達すると、上限値Ｎlimに維持される。

駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル戻し操作判定条件が成立しないまま、緩和低減量Δｎ２が設定されてからの経過時間が緩和低減維持時間ｔ２に到達したことを検知すると（Ｓ１１８：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１１１に戻す。こうしてカウンタ値ｃが値「３」に設定される。従って、緩和増加量ΔＮｃ、緩和増加維持時間Ｔｃ、緩和低減量Δｎｃ、および、緩和低減維持時間ｔｃの「ｃ」にカウンタ値３が代入されて、同様の処理が繰り返される。

緩和増加量ΔＮｃ、および、緩和低減量Δｎｃについては、以下の関係が予め設定されている。
ΔＮ１＞ΔＮ２＝ΔＮ３＝・・・＝ΔＮｘ
ΔＮｘ＞Δｎｘ
Δｎ１＝Δｎ２＝・・・＝Δｎｘ
ここでｘは、任意のカウンタ値ｃを表す整数である。この例では、カウンタ値ｃが２以上となる緩和増加量ΔＮｃについては、全て共通の値に設定されている。また、緩和低減量Δｎｃは、全て共通の値に設定されている。

また、緩和増加維持時間Ｔｃ、および、緩和低減維持時間ｔｃについては、以下の予め関係が設定されている。
Ｔ１＞Ｔ２＝Ｔ３＝・・・＝Ｔｘ
ｔ１＞ｔ２＝ｔ３＝・・・＝ｔｘ
この例では、カウンタ値ｃが２以上となる緩和増加維持時間Ｔｃについては、全て共通の値に設定されている。また、カウンタ値ｃが２以上となる緩和低減維持時間ｔｃについても、全て共通の値に設定されている。

従って、図６に示すように、２回目の緩和一連処理は、初回の緩和一連処理に比べて、大きな上限値Ｎlimが設定される。つまり、２回目の第１処理における上限値Ｎlimは、初回の第１処理における上限値Ｎlimよりも大きな値に設定され、２回目の第２処理における上限値Ｎlimは、初回の第２処理における上限値Ｎlimよりも大きな値に設定される。

３回目の緩和一連処理と、２回目の緩和一連処理との関係についても同様である。このように、緩和一連処理が繰り返される回数が増えるほど、第１処理における上限値Ｎlim、および、第２処理における上限値Ｎlimは、それぞれ増加するように設定される。従って、実駆動力Ｎについても、緩和一連処理が繰り返される回数が増えるほど増加する。

駆動力ＥＣＵ１０は、こうした緩和一連処理を繰り返しているうちに、実駆動力Ｎが予め設定された緩和最終上限値Ｎlimendに到達すると（Ｓ１１３：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１１９に進める。

駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１９において、アクセル操作量ＡＣＰが減少したか否か、つまり、アクセル戻し操作判定条件が成立したか否かについて判定する。このステップＳ１１９の判定処理は、ステップＳ１１４の判定処理と同一である。

駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル戻し操作判定条件が成立しない場合（Ｓ１１９：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１２０に進めて、実駆動力Ｎが緩和最終上限値Ｎlimendに到達してからの経過時間が予め設定された設定時間Ｔlimに達したか否かについて判定する。駆動力ＥＣＵ１０は、実駆動力Ｎが緩和最終上限値Ｎlimendに到達してからの経過時間が設定時間Ｔlimに達していない場合には、その処理をステップＳ１１９に戻す。

駆動力ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、上記の経過時間が設定時間Ｔlimに到達する前に、アクセル戻し操作判定条件が成立した場合（Ｓ１１９：Ｙｅｓ）には、その処理をステップＳ１２３に進め、アクセル戻し操作判定条件が成立しないまま上記の経過時間が設定時間Ｔlimに到達した場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）には、その処理をステップＳ１２１に進める。

駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２１において、駆動力の上限値Ｎlimを初期上限値Ｎlim０に戻す。従って、駆動力の制限の緩和が終了される。例えば、図１０に示すように、実駆動力Ｎが緩和最終上限値Ｎlimendに到達した時刻ｘ１０から設定時間Ｔlimが経過した時刻ｘ１１において、駆動力の上限値Ｎlimが初期上限値Ｎlim０に戻される。

続いて、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２２において、支援選択スイッチ２１をオフ操作するようにドライバーを誘導する表示（オフ誘導表示）を表示器２６に表示させる。この場合、駆動力ＥＣＵ１０は、表示器２６に対してオフ誘導表示指令を出力する。これにより、表示器２６にオフ誘導表示が表示される。

例えば、上記の駆動力制限緩和制御を実施しても車両が段差を乗り越えられないケースが考えられる。こうしたケースでは、誤踏み対応制御を終了させる（通常駆動力制御に戻す）ことによって、駆動装置３０で大きな駆動力を発生させて段差を乗り越えることができる。誤踏み対応制御を終了させるためには、支援選択スイッチ２１のオフ操作が必要となる。そこで、このステップＳ１２２においては、ドライバーに支援選択スイッチ２１のオフ操作が誘導される。

駆動力ＥＣＵ１０は、オフ誘導表示を表示器２６に表示させると、その処理をステップＳ１２３に進める。駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２３において、カウンタ値ｃをゼロクリア（ｃ＝０）する。

駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２３の処理を実施すると、駆動力制限緩和制御を終了し、その処理をステップＳ１０２（図３：誤踏み対応制御ルーチン）に戻す。これにより、上述した駆動力制限制御が再開される。

駆動力ＥＣＵ１０は、アクセルペダル２２ａからドライバーの足が離されたことを検出すると（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、あるいは、支援選択スイッチ２１のオフ操作を検出すると、ステップＳ１０６において、それまで行っていたドライバーへの警告を終了し、誤踏み対応制御ルーチンを終了する。こうして、通常駆動力制御（図２：Ｓ２００）が開始される。

以上説明した本実施形態の駆動力制御装置によれば、誤踏み操作が検出された場合には、最初に駆動力制限制御（Ｓ１００）が実施されるため、車両を急発進させないようにすることができる。駆動力制限制御が開始された後、アクセル操作が行われているにも関わらず所定の車両走行が検出されない場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）には、駆動力制限緩和制御（Ｓ１１０）が開始される。例えば、段差等の外部走行負荷によって車両の走行が阻止されている場合には、駆動力制限緩和制御が開始される。

この駆動力制限緩和制御では、駆動力制限の緩和レベルの高い第１処理と、駆動力制限の緩和レベルの低い第２処理とを１セットとした緩和一連処理が繰り返される。また、緩和一連処理の繰り返される回数の増加に伴って、第１処理における駆動力制限の緩和レベル、および、第２処理における駆動力制限の緩和レベルが高められる。これにより、駆動力の制限の緩和レベルが強弱切り替えられながら、全体的な緩和レベルが徐々に大きくなる。従って、駆動装置３０で発生する実駆動力Ｎも増減しながら、徐々に増大する。このときの実駆動力Ｎは、あたかも、ドライバーが、車両が勢いよく段差を乗り越えないように調整しながらアクセル操作を行った場合のように推移する。

こうした緩和一連処理が繰り返されている間に、駆動装置３０が発生する駆動力が外部走行負荷に打ち勝つと、車両が外部走行負荷を通過する。車両が外部走行負荷を通過すると、ドライバーはアクセルペダル２２ａの戻し操作を行う。従って、本実施形態の駆動力制御装置によれば、車両が外部走行負荷を通過するのに必要な分だけの駆動力を発生させることができるため、車両が段差等の外部走行負荷を良好に通過できるようにすることができる。つまり、車両が段差等の外部走行負荷を勢いよく乗り越えて急加速してしまわないように、車両を外部走行負荷から脱出させることができる。このため、ドライバーに不安感を与えないようにすることができる。また、ドライバーの意図した段差乗り越えを実現することができる。

また、緩和一連処理が実施されているときに、アクセルペダル２２ａの戻し操作が検出された場合（アクセル戻し操作判定条件が成立した場合）には、その時点で緩和一連処理が終了される。アクセルペダル２２ａの戻し操作が行われた場合、ドライバーは、大きな駆動力を要求していない。従って、駆動力の制限緩和を適切なタイミングで終了させることができる。これにより、素早く、駆動力制限制御を再開させることができる。つまり、アクセルペダル２２ａを初期上限値Ｎlim０に対応する操作量まで戻さなくても、上述したアクセル戻し操作判定条件が成立した時点で駆動力を初期上限値Ｎlim０まで低下させることができる。

また、駆動力制限緩和制御が開始された後は、その終了条件として、車速判定（車速が所定値以上になったか否かの判定、つまり、車両走行が開始されたか否かの判定）を用いずに、あくまでも、アクセルペダル２２ａの戻し操作の検出を用いているため、不安定な車速が検出されて駆動力制限緩和制御が必要以上に早く終了してしまことがない。従って、駆動力の制限緩和を適切なタイミングで終了させることができる。

また、緩和一連処理が実施されているときに、アクセルペダル２２ａの戻し操作が検出されないまま、実駆動力Ｎが緩和最終上限値Ｎlimendに到達した場合には、緩和一連処理が終了され、ドライバーに対して支援選択スイッチ２１のオフ操作が誘導される。これにより、ドライバーは、支援選択スイッチ２１のオフ操作を行うことで、駆動力制限制御を終了させて駆動装置３０から大きな駆動力を発生させることができる。従って、車両走行負荷が大きい場合（例えば、段差後大きい場合）でも、適切に対処することができる。

また、緩和最終上限値Ｎlimendは、アクセル操作量が大きいほど大きくなる値に設定されるため、駆動力の制限緩和を終了させるタイミングを一層適切にすることができる。

また、最初に第１処理を実施する場合の緩和増加量ΔＮ１を、２回目以降に第１処理を実施する場合の緩和増加量ΔＮ２よりも大きな値に設定し、また、最初に第１処理を実施する場合の緩和増加維持時間Ｔ１を、２回目以降に第１処理を実施する場合の緩和増加維持時間Ｔ２よりも大きな値に設定しているため、駆動力制限緩和制御の開始当初において実駆動力を早く増加させることができる。これにより、車両が外部走行負荷を通過する能力（例えば、段差を早く乗り越える能力）を高めることができる。また、初回の第１処理で、車両が段差を乗り越えられなかった場合には、第２処理で、一旦、駆動力制限の緩和レベルが下げられるため、全体的には、駆動力制限を徐々に緩和させることができる。従って、車両が段差を勢いよく乗り越えるなど、車両の急加速を防止できる。

＜変形例１＞
上記実施形態では、第２処理における駆動力の上限値Ｎlimが初期上限値Ｎlim０よりも大きな値に設定されるように構成されている。この変形例１では、図１１に示すように、第２処理における駆動力の上限値Ｎlimは、初期上限値Ｎlim０と同じ値に設定される。例えば、図１１に示すように、時刻ｘ１２から時刻ｘ１３までの期間において第１処理が実施され、時刻ｘ１３から時刻ｘ１４までの期間において第２処理が実施される。この第２処理における駆動力の上限値Ｎlimは、初期上限値Ｎlim０と同じ値に設定される。

従って、この変形例１では、図４の駆動力制限緩和ルーチンのステップＳ１１６において、緩和低減量Δｎｃは、その直前に設定されていた緩和増加量ΔＮ１と同じ大きさの値に設定される。あるいは、駆動力の上限値Ｎlimを、直接的に初期上限値Ｎlim０と同じ値に設定してもよい。

また、この変形例１では、緩和増加量ΔＮｃ、緩和増加維持時間Ｔｃ、および、緩和低減維持時間ｔｃについては、以下の関係が予め設定されている。
ΔＮ１＜ΔＮ２＜ΔＮ３＜・＜ΔＮｘ
Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜・・・＜Ｔｘ
ｔ１＜ｔ２＜ｔ３＜・・・＜ｔｘ

この関係により、緩和一連処理が繰り返される回数が増えるほど、第１処理における上限値Ｎlim、および、緩和増加維持時間Ｔｃが増加するように設定される。従って、実駆動力Ｎについても、緩和一連処理が繰り返される回数の増加に合わせて、増加させることができる。これにより、変形例１においても、実施形態と同様に、車両が段差等の外部走行負荷を良好に通過できるようにすることができる。

＜変形例２＞
上記の実施形態では、駆動力制限緩和制御において、駆動力の上限値Ｎlimを初期上限値Ｎlim０に対して増加させることにより駆動力の制限を緩和するように構成されている。この変形例２では、駆動力の上限値Ｎlimではなく、駆動力の目標値である目標駆動力Ｎ*を、初期上限値Ｎlim０に対して増加させることにより駆動力の制限を緩和する。

例えば、図６に示す駆動力の上限値Ｎlimの波形を、そのまま目標駆動力Ｎ*の波形とすればよい。従って、初回のステップＳ１１２においては、目標駆動力Ｎ*は、初期上限値Ｎlim０に緩和増加量ΔＮ１を加算した値に設定される。また、その目標駆動力Ｎ*が継続される時間は、緩和増加維持時間Ｔ１に設定される。そして、緩和増加維持時間Ｔ１が経過すると、目標駆動力Ｎ*は、ステップＳ１１６において、それまでの値（Ｎlim０＋ΔＮ１）から緩和低減量Δｎ１を減算した値（Ｎlim０＋ΔＮ１－Δｎ１）に設定される。また、その目標駆動力Ｎ*が継続される時間は、緩和低減維持時間ｔ１に設定される。これにより、１回目の緩和一連処理が完了する。２回目以降の緩和一連処理についても、１回目と同様に、緩和増加量ΔＮｃ、緩和増加維持時間Ｔｃ、緩和低減量Δｃ，緩和低減維持時間ｔｃを用いて、目標駆動力Ｎ*を設定すればよい。

駆動力ＥＣＵ１０は、実駆動力Ｎが目標駆動力Ｎ*に近づくように駆動装置３０で発生させる駆動力を制御する。これにより、実駆動力Ｎを実施形態と同様に増加させることができる。

この変形例２は、変形例１においても適用することができる。つまり、図１１に示す駆動力の上限値Ｎlimの波形を、そのまま目標駆動力Ｎ*の波形とすればよい。

以上、本実施形態および変形例に係る駆動力制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、ステップＳ１１３において、実駆動力Ｎが緩和最終上限値Ｎlimendに達したか否かについて判定されるが、それに代えて、駆動力の上限値Ｎlim（ステップＳ１１２で設定された緩和増加量ΔＮｃに基づいて演算された上限値Ｎlim）が緩和最終上限値Ｎlimendに達したか否かについて判定される構成、あるいは、目標駆動力Ｎ*が緩和最終上限値Ｎ*endに達したか否かについて判定される構成であってもよい。

また、本実施形態においては、駆動装置３０として内燃機関を用いているが、電動モータ、あるいは、内燃機関と電動モータとを組み合わせた駆動装置を用いることもできる。

また、駆動力の制限を緩和するレベルを、ドライバーが予め選択設定できる構成であってもよい。例えば、ドライバーが緩和レベルを選択する図示しない操作器を備え、駆動力ＥＣＵ１０が、ドライバーによって選択された緩和レベルに基づいて、緩和増加量ΔＮｃ、緩和低減量Δｎｃ、緩和増加維持時間Ｔｃ、および、低減維持時間ｔｃを設定する構成であってもよい。

１０…駆動力ＥＣＵ、２１…支援選択スイッチ、２２…アクセルポジションセンサ、２４…シフトポジションセンサ、２５…車速センサ、２６…表示器、２７…スピーカ、３０…駆動装置、３１…スロットルモータ、３２…スロットルバルブ、ｃ…カウンタ値、Ｔｃ…緩和増加維持時間、ｔｃ…緩和低減維持時間、ΔＮｃ…緩和増加量、Δｎｃ…緩和低減量、Ｖ…車速、ＡＣＰ…アクセル操作量、Ｎ…実駆動力、Ｎlim…駆動力の上限値、Ｎlim０…初期上限値、Ｎ*…目標駆動力。

Claims (18)

1. アクセルペダルの操作量に応じて、車両の駆動装置で発生させる駆動力を制御する駆動力制御手段と、
   予め設定された誤踏み判定条件に基づいて、ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作を検出する誤踏み操作検出手段と、
   前記誤踏み操作が検出された場合に、前記駆動力を制限する駆動力制限手段と
   を備えた駆動力制御装置において、
   前記駆動力制限手段により前記駆動力が制限されている状況で、アクセルペダルが操作されているにも関わらず所定の車両走行が検出されない状況を表す特定状況であるか否かを判定する特定状況判定手段と、
   前記特定状況判定手段によって前記特定状況であると判定された場合に、前記駆動力制限手段による駆動力の制限を緩和する制御である駆動力制限緩和制御を開始する駆動力制限緩和手段と
   を備え、
   前記駆動力制限緩和手段は、前記駆動力制限緩和制御として、
   第１時間のあいだ前記駆動力制限手段による前記駆動力の制限を緩和した状態にする第１処理と、前記第１処理の実施後に実施され第２時間のあいだ前記第１処理よりも前記駆動力の制限を緩和するレベルを下げた状態あるいは前記駆動力の制限を緩和しない状態にする第２処理とからなる緩和一連処理を繰り返し実施するとともに、前記緩和一連処理の繰り返し回数の増加に伴って、前記第１処理における前記駆動力の制限を緩和するレベルを増加させるように構成されている駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制限緩和制御が実施されているときに、予め設定されたアクセル戻し操作判定条件に基づいて、前記アクセルペダルの戻し操作を検出するアクセル戻し操作検出手段を備え、
   前記駆動力制限緩和手段は、前記アクセル戻し操作検出手段によって前記アクセルペダルの戻し操作が検出されたときに、前記駆動力制限緩和制御を終了するように構成されている駆動力制御装置。
3. 請求項１または２記載の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制限緩和手段は、前記第１処理における前記駆動力の制限を緩和するレベルが、予め設定された上限レベルに達した場合に、前記駆動力制限緩和制御を終了するように構成されている駆動力制御装置。
4. 請求項３記載の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制限緩和手段は、前記アクセルペダルの操作量に応じて、前記操作量が大きいほど大きくなる前記上限レベルを設定するように構成されている駆動力制御装置。
5. 請求項３または４記載の駆動力制御装置において、
   ドライバーの操作によって前記駆動力制限手段による前記駆動力の制限を禁止する操作器と、
   前記第１処理における前記駆動力の制限を緩和するレベルが、予め設定された上限レベルに達した場合に、前記操作器による前記駆動力の制限を禁止する操作を促すオフ操作誘導手段と
   を備えた駆動力制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか一項記載の駆動力制御装置において、
   前記特定状況判定手段は、予め設定された基準時間以上継続して、アクセルペダルの操作量あるいは前記駆動装置の発生する駆動力が予め設定された基準値以上、かつ、車両の走行速度が予め設定された基準速度以下であるという条件を含む特定条件が成立したか否かに基づいて、前記特定状況であるか否かを判定するように構成されている駆動力制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか一項記載の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制限手段は、前記誤踏み操作が検出された場合に、誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値を設定して、車両の駆動装置で発生させる駆動力を制限するように構成され、
   前記駆動力制限緩和手段は、前記第１処理を実施する場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値あるいは目標値を、前記駆動力制限手段によって設定される前記誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値よりも大きな値に設定するように構成されている駆動力制御装置。
8. 請求項７記載の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制限緩和手段は、前記緩和一連処理の繰り返し回数の増加に伴って、前記第1処理において設定される前記駆動力の上限値あるいは目標値を増加させるように構成されている駆動力制御装置。
9. 請求項７または８記載の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制限緩和手段は、前記第２処理を実施する場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値あるいは目標値を、直前に実施された前記第１処理における前記駆動力の上限値あるいは目標値よりも小さく、かつ、前記駆動力制限手段によって設定される前記誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値よりも大きな値に設定するように構成されている駆動力制御装置。
10. 請求項９記載の駆動力制御装置において、
    前記駆動力制限緩和手段は、前記緩和一連処理の繰り返し回数の増加に伴って、前記第２処理において設定される前記駆動力の上限値あるいは目標値を増加させるように構成されている駆動力制御装置。
11. 請求項１０記載の駆動力制御装置において、
    前記駆動力制限緩和手段は、前記第１処理を実施する場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値あるいは目標値を、前記第１処理を開始する直前の駆動力の上限値あるいは目標値に、予め設定された緩和増加量を加算した値に設定し、前記第２処理を実施する場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値あるいは目標値を、前記第２処理を開始する直前の駆動力の上限値あるいは目標値から、予め設定された緩和低減量を減算した値に設定するように構成されている駆動力制御装置。
12. 請求項１１記載の駆動力制御装置において、
    前記駆動力制限緩和手段は、前記緩和増加量を、前記緩和一連処理の繰り返し回数に応じた値に設定するように構成されている駆動力制御装置。
13. 請求項１２記載の駆動力制御装置において、
    前記駆動力制限緩和手段は、前記第１処理を最初に実施する場合は２回目以降に実施する場合に比べて、前記緩和増加量を大きな値に設定するように構成されている駆動力制御装置。
14. 請求項１ないし請求項１３の何れか一項記載の駆動力制御装置において、
    前記駆動力制限緩和手段は、前記第１時間を前記緩和一連処理の繰り返し回数に応じた時間に設定するように構成されている駆動力制御装置。
15. 請求項１４記載の駆動力制御装置において、
    前記駆動力制限緩和手段は、前記第１処理を最初に実施する場合は２回目以降に実施する場合に比べて、前記第１時間を長く設定するように構成されている駆動力制御装置。
16. 請求項７または８記載の駆動力制御装置において、
    前記駆動力制限緩和手段は、前記第１処理を実施する場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値あるいは目標値を、前記駆動力制限手段によって設定される前記誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値に、予め設定された緩和増加量を加算した値に設定し、前記第２処理を実施する場合、車両の駆動装置で発生させる駆動力の上限値あるいは目標値を、前記駆動力制限手段によって設定される前記誤踏み操作検出時用の駆動力の上限値と同じ値に設定するように構成されている駆動力制御装置。
17. 請求項１６記載の駆動力制御装置において、
    前記駆動力制限緩和手段は、前記緩和増加量を、前記緩和一連処理の繰り返し回数の増加に伴って増加させるように構成されている駆動力制御装置。
18. 請求項１７記載の駆動力制御装置において、
    前記駆動力制限緩和手段は、前記第１時間を、前記緩和一連処理の繰り返し回数の増加に伴って増加させるように構成されている駆動力制御装置。

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