JP5862799B2 - 車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法 - Google Patents

Description

本発明は、他車両等の障害物と自車両との接触を抑制する車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法に関する。

障害物（他車両等）と自車両との接触を抑制するための技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。
特許文献１に記載されている技術では、駐車時における自車両の情報に基づいて、発進時における自車両の進行方向を予測する。そして、自車両の発進時には、自車両の周辺を撮影した画像のうち、予測した自車両の進行方向の画像をモニタに表示する。

特開２００８‐９０６６４号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、障害物と自車両が接触する要因が、運転者の勘違いや誤操作等、不適切な運転操作に関する要因である場合には、障害物と自車両との接触を抑制することが困難であるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、障害物と自車両との接触を抑制することが可能な、車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、自車両の運転者が操作可能な操舵操作子の操作量に応じて、自車両の駆動力を、予め設定した駆動力制限値に制限する。ここで、駆動力の制限は、自車両と障害物との相対距離が予め設定した制限用相対距離以下であるとともに、自車両の駆動力を指示する駆動力指示操作子の開度の操作量が、予め設定した駆動力操作量閾値を超えると行なう。

本発明の一態様によれば、相対距離が制限用相対距離以下であるとともに、駆動力指示操作子の開度の操作量が予め設定した駆動力操作量閾値を超えると、操舵操作子の操作量に応じて、自車両の駆動力を駆動力制限値に制限する。
このため、運転時における勘違いや誤操作等、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、障害物と自車両との接触を抑制することが可能となる。

本発明の第一実施形態の車両用加速抑制装置の概略構成を示すブロック図である。 駆動力増加必要性を算出する際の具体な状況を示す図である。 障害物接触時間を算出する際の具体な状況を示す図である。 操舵操作量検出部が検出した操舵操作量と、駆動力操作量閾値との関係を示す図である。 駆動力増加必要性算出部が算出した駆動力増加必要性と、駆動力操作量閾値との関係を示す図である。 接触時間算出部が算出した障害物接触時間と、駆動力操作量閾値との関係を示す図である。 操舵操作量検出部が検出した操舵操作量と、駆動力制限値との関係を示す図である。 駆動力増加必要性算出部が算出した駆動力増加必要性と、駆動力制限値との関係を示す図である。 接触時間算出部が算出した障害物接触時間と、駆動力制限値との関係を示す図である。 車両用加速抑制装置を用いて行なう動作のフローチャートである。 操舵操作量検出部が検出した操舵操作量の大きさに基づいて、駆動力操作量閾値及び駆動力制限値を設定する際のタイムチャートを示す図である。 駆動力増加必要性算出部が算出した駆動力増加必要性の高さに基づいて、駆動力操作量閾値及び駆動力制限値を設定する際のタイムチャートを示す図である。 接触時間算出部が算出した障害物接触時間の長さに基づいて、駆動力操作量閾値及び駆動力制限値を設定する際のタイムチャートを示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の車両用加速抑制装置１の概略構成を示すブロック図である。
図１中に示すように、車両用加速抑制装置１は、撮像部２と、周囲環境認識センサ４と、周囲環境認識情報演算部６と、車輪速センサ８と、自車両車速演算部１０と、シフトポジションセンサ１２と、シフトポジション演算部１４を備える。これに加え、車両用加速抑制装置１は、操舵角センサ１６と、操舵角演算部１８と、ブレーキペダル操作情報演算部２０と、アクセル操作量演算部２２と、加速抑制作動条件判断部２４と、加速抑制制御部２６を備える。
撮像部２は、自車両の周囲の画像を撮像し、撮像した画像を含む情報信号（以降の説明では、「撮像信号」と記載する場合がある）を、周囲環境認識センサ４へ出力する。

なお、本実施形態では、一例として、撮像部２を、前方カメラと、右側方カメラと、左側方カメラと、後方カメラを用いて形成した場合を説明する。ここで、前方カメラは、自車両の車両前後方向前方を撮像するカメラであり、右側方カメラは、自車両の右側方を撮像するカメラである。また、左側方カメラは、自車両の左側方を撮像するカメラであり、後方カメラは、自車両の車両前後方向後方を撮像するカメラである。

周囲環境認識センサ４は、撮像部２から入力を受けた撮像信号に基づき、各カメラから入力を受けた撮像信号が含む画像を、それぞれ、カメラの撮像方向に対応した個別の画像を含む情報信号（以降の説明では、「個別画像信号」と記載する場合がある）を生成する。そして、生成した個別画像信号を、周囲環境認識情報演算部６へ出力する。
周囲環境認識情報演算部６は、周囲環境認識センサ４から入力を受けた個別画像信号に基づき、個別画像信号が含む画像中に存在する障害物を検出する。そして、検出した障害物を含む情報信号（以降の説明では、「障害物信号」と記載する場合がある）を、加速抑制作動条件判断部２４へ出力する。
ここで、個別画像信号が含む画像中に存在する障害物とは、自車両の周囲に存在する物体であり、例えば、他車両や壁等である。

車輪速センサ８は、自車両が備える車輪（例えば、前輪）の回転速度を検出する。そして、検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、自車両車速演算部１０へ出力する。
自車両車速演算部１０は、車輪速センサ８から入力を受けた車輪速信号に基づき、車輪の回転速度から自車両の速度を演算する。そして、演算した速度を含む情報信号（以降の説明では、「車速演算値信号」と記載する場合がある）を、加速抑制作動条件判断部２４へ出力する。

シフトポジションセンサ１２は、シフトノブやシフトレバー等、自車両のギヤ位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の現在位置を検出する。そして、検出した現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「シフト位置信号」と記載する場合がある）を、シフトポジション演算部１４へ出力する。
シフトポジション演算部１４は、シフトポジションセンサ１２から入力を受けたシフト位置信号に基づき、シフトノブやシフトレバー等の現在位置から自車両のギヤ位置（シフトポジション）を演算する。そして、演算したギヤ位置を含む情報信号（以降の説明では、「ギヤ位置信号」と記載する場合がある）を、加速抑制作動条件判断部２４へ出力する。
操舵角センサ１６は、例えば、図示しない操舵操作子（例えば、ステアリングホイール）を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。

また、操舵角センサ１６は、運転者が操作可能な操舵操作子の現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出する。そして、操舵角センサ１６は、検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、操舵角演算部１８へ出力する。
操舵角演算部１８は、操舵角センサ１６から入力を受けた現在操舵角信号に基づき、操舵操作子の現在の回転角度から、操舵操作子の中立位置からの操作量（回転角）を演算する。そして、演算した中立位置からの操作量を含む情報信号（以降の説明では、「回転角信号」と記載する場合がある）を、加速抑制作動条件判断部２４へ出力する。
なお、操舵操作子は、運転者が回転させるステアリングホールに限定するものではなく、例えば、運転者が手で傾ける操作を行なうレバーとしてもよい。この場合、操舵角演算部１８は、中立位置からのレバーの傾斜角度を、上述した回転角信号に相当する情報信号として生成・出力する。

ブレーキペダル操作情報演算部２０は、制動力指示操作子であるブレーキペダル２８に対し、その開度を検出する。そして、検出したブレーキペダル２８の開度に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、ブレーキペダル２８の踏込み量を演算する。さらに、演算したブレーキペダル２８の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「制動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制作動条件判断部２４へ出力する。
ここで、制動力指示操作子は、自車両の運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両の制動力を指示する構成である。なお、制動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行なうブレーキペダルに限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。

アクセル操作量演算部２２は、駆動力指示操作子であるアクセルペダル３０に対し、その開度を検出する。そして、検出したアクセルペダル３０の開度に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、アクセルペダル３０の踏込み量を演算する。さらに、演算したアクセルペダル３０の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「駆動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制作動条件判断部２４及び加速抑制制御部２６へ出力する。
ここで、駆動力指示操作子は、自車両の運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両の駆動力を指示する構成である。なお、駆動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行なうアクセルペダルに限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。

加速抑制作動条件判断部２４は、障害物相対距離検出部３２と、駆動力操作量検出部３４と、操舵操作量検出部３６と、駆動力増加必要性算出部３８と、車速検出部４０と、接触時間算出部４２と、駆動力制限部４４を備える。
障害物相対距離検出部３２は、周囲環境認識情報演算部６から入力を受けた障害物信号に基づき、自車両と障害物との相対距離を検出する。そして、検出した相対距離を含む情報信号（以降の説明では、「相対距離信号」と記載する場合がある）を、駆動力増加必要性算出部３８と、接触時間算出部４２と、駆動力制限部４４へ出力する。
ここで、自車両と障害物との相対距離としては、例えば、自車両のうち周囲に突出している部分（バンパー等）と障害物との距離を用いる。

また、本実施形態では、一例として、障害物相対距離検出部３２が、撮像部２で撮像した画像に基づき、相対距離を検出する場合を説明する。
駆動力操作量検出部３４は、アクセル操作量演算部２２から入力を受けた駆動側踏込み量信号に基づき、アクセルペダル３０の操作量である駆動力操作量を検出する。そして、検出した駆動力操作量を含む情報信号（以降の説明では、「駆動力操作量信号」と記載する場合がある）を、駆動力制限部４４へ出力する。ここで、駆動力操作量検出部３４が検出する駆動力操作量は、自車両の運転者によるアクセルペダル３０の操作量となる。

操舵操作量検出部３６は、操舵角演算部１８から入力を受けた回転角信号に基づき、操舵操作子の操作量である操舵操作量を検出する。そして、検出した操舵操作量を含む情報信号（以降の説明では、「操舵操作量信号」と記載する場合がある）を、駆動力増加必要性算出部３８と、接触時間算出部４２と、駆動力制限部４４へ出力する。ここで、操舵操作量検出部３６が検出する操舵操作量は、自車両の運転者による操舵操作子の操作量となる。

駆動力増加必要性算出部３８は、障害物相対距離検出部３２から入力を受けた相対距離信号と、操舵操作量検出部３６から入力を受けた操舵操作量信号に基づき、自車両の駆動力を増加させる必要性である駆動力増加必要性を算出する。そして、算出した駆動力増加必要性を含む情報信号（以降の説明では、「駆動力増加必要性信号」と記載する場合がある）を、駆動力制限部４４へ出力する。すなわち、駆動力増加必要性算出部３８は、障害物相対距離検出部３２が検出した相対距離及び操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量に基づき、駆動力増加必要性を算出する。

ここで、駆動力増加必要性を算出する際には、例えば、図２中に示すように、入力を受けた相対距離信号と操舵操作量信号に基づき、自車両ＭＣの現在位置から、予め設定した範囲内における自車両の進路を推定する。そして、推定した自車両の進路上において、自車両ＭＣの車幅の範囲内において障害物（図２中では、他車両ＯＣ）が占める割合を演算し、この演算した割合（図２中では、７０／１００）を、駆動力増加必要性（図２中では、７０［％］）として算出する。

なお、図２は、駆動力増加必要性を算出する際の具体な状況を示す図であり、運転者が操舵操作子を右回り（時計回り）に操舵操作している状態で、自車両ＭＣが後退（車両前後方向後方へ走行）する状況を示す。また、図２中では、推定した自車両の進路を表す領域を、符合「ＣＥ」で示す。また、図２中に示す状況では、一例として、予め設定した範囲内を、自車両ＭＣの現在位置から４［ｍ］の範囲内とする。

車速検出部４０は、自車両車速演算部１０から入力を受けた車速演算値信号に基づき、自車両の速度を検出する。そして、検出した自車両の速度を含む情報信号（以降の説明では、「車速信号」と記載する場合がある）を、接触時間算出部４２へ出力する。
接触時間算出部４２は、障害物相対距離検出部３２から入力を受けた相対距離信号と、操舵操作量検出部３６から入力を受けた操舵操作量信号と、車速検出部４０から入力を受けた車速信号に基づき、障害物接触時間を算出する。そして、算出した障害物接触時間を含む情報信号（以降の説明では、「障害物接触時間信号」と記載する場合がある）を、駆動力制限部４４へ出力する。
ここで、障害物接触時間は、自車両が障害物に接触するまでに経過する時間である。すなわち、接触時間算出部４２は、障害物相対距離検出部３２が検出した相対距離と、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量と、車速検出部４０が検出した速度に基づき、障害物接触時間を算出する。

また、障害物接触時間を算出する際には、例えば、図３中に示すように、入力を受けた相対距離信号と操舵操作量信号に基づき、自車両ＭＣの現在位置から、予め設定した範囲内における自車両の進路を推定する。そして、推定した自車両ＭＣの進路上において、自車両ＭＣの現在位置と障害物（図３中では、他車両ＯＣ）との距離である障害物接触距離を演算する。これに加え、入力を受けた車速信号に基づき、演算した障害物接触距離と自車両ＭＣの速度から、障害物接触時間を算出する。
なお、図３は、障害物接触時間を算出する際の具体な状況を示す図であり、運転者が操舵操作子を右回り（時計回り）に操舵操作している状態で、自車両ＭＣが後退（車両前後方向後方へ走行）する状況を示す。また、図３中では、推定した自車両ＭＣの進路を表す領域を、符合「ＣＥ」で示し、障害物接触距離を、符合「ＣＤ」で示す。

駆動力制限部４４は、入力を受けた各種の情報信号に基づき、自車両の駆動力を予め設定した駆動力制限値に制限するための、駆動力制限要求値を演算する処理を行う。そして、以下の条件（Ａ）が成立すると、演算した駆動力制限要求値を含む情報信号（以降の説明では、「駆動力制限要求値信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御部２６へ出力する。なお、駆動力制限部４４が行う処理については、後述する。
条件（Ａ）．駆動力操作量検出部３４が検出した駆動力操作量が、予め設定した駆動力操作量閾値を超える。
なお、駆動力操作量閾値は、自車両の駆動力を予め設定した駆動力制限値に制限するための制御を開始する閾値であり、後述する処理により設定する。また、駆動力制限値は、後述するスロットルバルブ４６の開度の上限値であり、後述する処理により設定する。
加速抑制制御部２６は、アクセル操作量演算部２２から入力を受けた駆動側踏込み量信号と、駆動力制限部４４から入力を受けた駆動力制限要求値信号に基づき、自車両の駆動力が駆動力制限値となるように、スロットルバルブ４６の開度を変化させる。ここで、スロットルバルブ４６は、自車両の図示しない駆動源（エンジン）が備えるバルブである。

（駆動力制限部４４が行う処理）
次に、図１から図３を参照しつつ、図４から図９を用いて、駆動力制限部４４が行う処理の一例を説明する。
以下、駆動力制限部４４が行う処理の例として、（Ｐ１）から（Ｐ６）の処理を説明する。なお、駆動力制限部４４が行う処理は、以下に示す（Ｐ１）から（Ｐ６）の処理に限定するものではない。また、駆動力制限部４４が行う処理は、以下に示す（Ｐ１）から（Ｐ６）の処理の少なくとも二つを組み合わせてもよい。

また、以下に示す（Ｐ１）から（Ｐ６）の処理は、以下の条件（Ｂ）及び条件（Ｃ）のうち、少なくとも条件（Ｂ）が成立すると行なう。
条件（Ｂ）．障害物相対距離検出部３２が検出した相対距離が、予め設定した制限用相対距離以下である。
条件（Ｃ）．運転者によるブレーキペダル２８の踏込み量が「０」、すなわち、運転者により、ブレーキペダル２８が操作されていない。
ここで、制限用相対距離は、例えば、車速検出部４０が検出した自車両の速度に応じて設定を変更する。この場合、車速検出部４０が検出した自車両の速度が高いほど、制限用相対距離を長く設定する。
また、運転者によるブレーキペダル２８の踏込み量が「０」であるか否かの判定は、ブレーキペダル操作情報演算部２０から入力を受けた制動側踏込み量信号が含む踏込み量に基づいて行なう。

（Ｐ１）．操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量が大きいほど、図４中に示すように、駆動力操作量閾値を小さい値に設定する。なお、図４は、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量と、駆動力操作量閾値との関係を示す図である。また、図４中では、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量を、「操舵角（ｄｅｇ）」と示し、駆動力操作量閾値を、「加速度抑制開始アクセル操作量（ｄｅｇ）」と示す。
すなわち、（Ｐ１）の処理では、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量が大きいほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定して、自車両の駆動力を、早期に駆動力制限値へ制限するための処理を行う。

（Ｐ２）．駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性が低いほど、図５中に示すように、駆動力操作量閾値を小さい値に設定する。なお、図５は、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性と、駆動力操作量閾値との関係を示す図である。また、図５中では、駆動力操作量閾値を、「加速度抑制開始アクセル操作量（ｄｅｇ）」と示す。
すなわち、（Ｐ２）の処理では、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性が低いほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定して、自車両の駆動力を、早期に駆動力制限値へ制限するための処理を行う。

（Ｐ３）．接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間が短いほど、図６中に示すように、駆動力操作量閾値を小さい値に設定する。なお、図６は、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間と、駆動力操作量閾値との関係を示す図である。また、図６中では、駆動力操作量閾値を、「加速度抑制開始アクセル操作量（ｄｅｇ）」と示す。
すなわち、（Ｐ３）の処理では、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間が短いほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定して、自車両の駆動力を、早期に駆動力制限値へ制限するための処理を行う。

（Ｐ４）．操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量が大きいほど、図７中に示すように、駆動力制限値を小さい値に設定する。なお、図７は、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量と、駆動力制限値との関係を示す図である。また、図７中では、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量を、「操舵角（ｄｅｇ）」と示し、駆動力制限値を、「加速度抑制量スロットル開度（ｄｅｇ）」と示す。
すなわち、（Ｐ４）の処理では、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量が大きいほど、駆動力制限値を小さい値に設定し、自車両の駆動力に対する抑制量を増加させて、早期に駆動力制限値へ制限するための処理を行う。

（Ｐ５）．駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性が低いほど、図８中に示すように、駆動力制限値を小さい値に設定する。なお、図８は、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性と、駆動力制限値との関係を示す図である。また、図８中では、駆動力制限値を、「加速度抑制量スロットル開度（ｄｅｇ）」と示す。
すなわち、（Ｐ５）の処理では、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性が低いほど、駆動力制限値を小さい値に設定し、自車両の駆動力に対する抑制量を増加させて、早期に駆動力制限値へ制限するための処理を行う。

（Ｐ６）．接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間が短いほど、図９中に示すように、駆動力制限値を小さい値に設定する。なお、図９は、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間と、駆動力制限値との関係を示す図である。また、図９中では、駆動力制限値を、「加速度抑制開始アクセル操作量（ｄｅｇ）」と示す。
すなわち、（Ｐ６）の処理では、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間が短いほど、駆動力制限値を小さい値に設定し、自車両の駆動力に対する抑制量を増加させて、早期に駆動力制限値へ制限するための処理を行う。
上述したように、駆動力制限部４４は、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量に応じて、駆動力操作量閾値の設定を変更する。また、駆動力制限部４４は、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量に応じて、駆動力制限値の設定を変更する。
また、上述したように、駆動力制限部４４は、上述した条件（Ａ）から条件（Ｃ）のうち、少なくとも条件（Ａ）及び条件（Ｂ）が成立すると、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量に応じて、自車両の駆動力を駆動力制限値に制限する。

（動作）
次に、図１から図９を参照しつつ、図１０から図１３を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
図１０は、車両用加速抑制装置１を用いて行なう動作のフローチャートである。なお、車両用加速抑制装置１は、予め設定したサンプリング時間（例えば、５０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１０に示すように、車両用加速抑制装置１が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１０において、各種の車両情報を取得する処理（図中に示す「車両情報取得処理」）を行う。ステップＳ１０において、各種の車両情報を取得する処理を行うと、車両用加速抑制装置１が行なう処理は、ステップＳ１２へ移行する。

ここで、各種の車両情報とは、障害物相対距離検出部３２が検出する相対距離の情報と、駆動力操作量検出部３４が検出する駆動力操作量の情報と、操舵操作量検出部３６が検出する操舵操作量の情報である。これに加え、各種の車両情報とは、車速検出部４０が検出する速度の情報と、シフトポジション演算部１４が演算したシフトポジションの情報と、ブレーキペダル操作情報演算部２０が演算したブレーキペダル２８の踏込み量の情報である。
ステップＳ１２では、ステップＳ１０で取得した各種の車両情報のうち、速度の情報とシフトポジションの情報に基づいて、自車両が駐車操作中であるか否かを判定（図中に示す「駐車操作中？」）する。
ステップＳ１２において、自車両が駐車操作中である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両用加速抑制装置１が行なう処理は、ステップＳ１４へ移行する。

一方、ステップＳ１２において、自車両が駐車操作中ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両用加速抑制装置１が行なう処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ１４では、ステップＳ１０で取得した各種の車両情報のうち、速度の情報とシフトポジションの情報に基づいて、自車両の進行方向を判断する処理（図中に示す「進行方向判断処理」）を行なう。ステップＳ１４において、自車両の進行方向を判断する処理を行うと、車両用加速抑制装置１が行なう処理は、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１０で取得した各種の車両情報のうち、相対距離の情報と、駆動力操作量の情報と、操舵操作量の情報と、ブレーキペダル２８の踏込み量の情報と、ステップＳ１４で判断した自車両の進行方向を参照する。そして、参照した各種の車両情報と判断結果に基づき、駆動力操作量閾値を設定する処理と、自車両の駆動力を駆動力制限値に制限するか否かを判断する処理（図中に示す「加速度制限作動判断処理」）を行なう。
ステップＳ１６において、駆動力操作量閾値を設定する処理と、自車両の駆動力を駆動力制限値に制限するか否かを判断する処理を行うと、車両用加速抑制装置１が行なう処理は、ステップＳ１８へ移行する。なお、ステップＳ１６で行なう処理の具体例は、後述する。

ステップＳ１８では、ステップＳ１０で取得した各種の車両情報のうち、相対距離の情報と、駆動力操作量の情報と、操舵操作量の情報に基づき、駆動力制限値を設定する処理（図中に示す「加速度制限量演算出力処理」）を行なう。これに加え、ステップＳ１６において、自車両の駆動力を駆動力制限値に制限すると判断している場合、設定した駆動力制限値を駆動力制限要求値として演算し、駆動力制限要求値信号を加速抑制制御部２６へ出力する処理を行なう。
ステップＳ１８において、少なくとも駆動力制限値を設定する処理を行うと、車両用加速抑制装置１が行なう処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。なお、ステップＳ１８で行なう処理の具体例は、後述する。

以下、ステップＳ１６及びステップＳ１８で行なう処理に関し、三種類の具体例（具体例１〜３）を、タイムチャートを用いて説明する。
・具体例１
まず、三種類の具体例のうち、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量の大きさに基づいて、駆動力操作量閾値及び駆動力制限値を設定する例（以降の説明では、「具体例１」と記載する場合がある）について説明する。
具体例１では、図１１中に示すように、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量が「０」、すなわち、操舵操作子が操舵されていない状態では、駆動力操作量閾値を、予め設定した初期値（図中に示す「初期値」）とする。これに加え、駆動力制限値を、予め設定した初期値として、スロットルバルブ４６の開度の上限値（図中に示す「バルブ開度上限値」）を、予め設定した初期値（図中に示す「初期値」）とする。なお、図１１は、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量の大きさに基づいて、駆動力操作量閾値及び駆動力制限値を設定する際のタイムチャートを示す図である。また、図１１中では、駆動力操作量閾値及びバルブ開度上限値を、点線で示す。

これに加え、駆動力操作量検出部３４が検出した駆動力操作量が、駆動力操作量閾値を超えていない状態では、上記の条件（Ａ）が成立していないため、駆動力抑制作動判断フラグを成立させない状態（図中に示す「ＯＦＦ」）とする。これにより、駆動力制限要求値信号を、加速抑制制御部２６へ出力しない。
そして、操舵操作子が操舵された時点、すなわち、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量が「０」を超えた時点ｔ１で、上述した（Ｐ１）及び（Ｐ４）の処理を行う。

（Ｐ１）の処理を行うことにより、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量が大きいほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定する（図４等参照）。これに加え、（Ｐ４）の処理を行うことにより、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量が大きいほど、駆動力制限値を小さい値に設定し（図７等参照）、バルブ開度上限値を減少させて、自車両の駆動力に対する抑制量を増加させる。

時点ｔ１の後、運転者がアクセルペダル３０を踏込み、駆動力操作量検出部３４が検出した駆動力操作量が増加すると、検出した駆動力操作量が駆動力操作量閾値を超えた時点ｔ２で、上記の条件（Ａ）が成立する。これにより、駆動力抑制作動判断フラグを成立させた状態（図中に示す「ＯＮ」）として、駆動力制限要求値信号を、加速抑制制御部２６へ出力する。
駆動力制限要求値信号を加速抑制制御部２６へ出力すると、自車両の駆動力が駆動力制限値となるように、スロットルバルブ４６の開度を変化させて、スロットルバルブ４６の開度を、バルブ開度上限値に応じた開度とする。これにより、時点ｔ２以降は、自車両の駆動力を抑制する制御を行なう（図中に示す「駆動力抑制制御作動」）。

以上説明したように、ステップＳ１６及びステップＳ１８において具体例１の処理を行なうことにより、駐車操作中において、自車両の近くに障害物が存在する場合に、操舵操作量が大きいほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定する。これにより、障害物に自車両が接触する可能性が高く、また、接触までの余裕が少ない（自車両と障害物との距離が近い）場合に、自車両の駆動力を、早期に駆動力制限値へ制限するための処理を行うことが可能となる。

また、駐車操作中において、自車両の近くに障害物が存在する場合に、操舵操作量が大きいほど、すなわち、自車両の近くに存在する他車両等の障害物に接触する可能性が高いほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定する。これにより、自車両の近くに存在する他車両等の障害物に接触する可能性が高い場合に、操舵操作量が大きいほど駆動力操作量閾値を小さい値に設定して、自車両の駆動力を制限することが可能となる。
このため、運転時における勘違いや誤操作等、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、操舵操作量が大きいほど自車両の駆動力を制限して、自車両の障害物への接近を抑制し、障害物と自車両との接触を抑制することが可能となる。

・具体例２
次に、三種類の具体例のうち、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性の高さに基づいて、駆動力操作量閾値及び駆動力制限値を設定する例（以降の説明では、「具体例２」と記載する場合がある）について説明する。
具体例２では、図１２中に示すように、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性が高い状態では、駆動力操作量閾値を、予め設定した初期値（図中に示す「初期値」）とする。これに加え、駆動力制限値を、予め設定した初期値として、スロットルバルブ４６の開度の上限値（図中に示す「バルブ開度上限値」）を、予め設定した初期値（図中に示す「初期値」）とする。なお、図１２は、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性の高さに基づいて、駆動力操作量閾値及び駆動力制限値を設定する際のタイムチャートを示す図である。また、図１２中では、駆動力操作量閾値及びバルブ開度上限値を、点線で示す。

これに加え、駆動力操作量検出部３４が検出した駆動力操作量が、駆動力操作量閾値を超えていない状態では、上記の条件（Ａ）が成立していないため、駆動力抑制作動判断フラグを成立させない状態（図中に示す「ＯＦＦ」）とする。これにより、駆動力制限要求値信号を、加速抑制制御部２６へ出力しない。
そして、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性が低下した時点ｔ３で、上述した（Ｐ２）及び（Ｐ５）の処理を行う。

（Ｐ２）の処理を行うことにより、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性が低いほど、駆動力操作量閾値を小さい値（図５等参照）。これに加え、（Ｐ５）の処理を行うことにより、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性が低いほど、駆動力制限値を小さい値に設定し（図８等参照）、バルブ開度上限値を減少させて、自車両の駆動力に対する抑制量を増加させる。
時点ｔ３の後、運転者がアクセルペダル３０を踏込み、駆動力操作量検出部３４が検出した駆動力操作量が増加すると、検出した駆動力操作量が駆動力操作量閾値を超えた時点ｔ４で、上記の条件（Ａ）が成立する。これにより、駆動力抑制作動判断フラグを成立させた状態（図中に示す「ＯＮ」）として、駆動力制限要求値信号を、加速抑制制御部２６へ出力する。
駆動力制限要求値信号を加速抑制制御部２６へ出力すると、自車両の駆動力が駆動力制限値となるように、スロットルバルブ４６の開度を変化させて、スロットルバルブ４６の開度を、バルブ開度上限値に応じた開度とする。これにより、時点ｔ４以降は、自車両の駆動力を抑制する制御を行なう（図中に示す「駆動力抑制制御作動」）。

以上説明したように、ステップＳ１６及びステップＳ１８において具体例２の処理を行なうことにより、駐車操作中において、駆動力増加必要性が低く、自車両を加速させる必要性が低いほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定する。これにより、自車両の近くに障害物が存在しており、障害物に自車両が接触する可能性が高く、また、接触までの余裕が少ない（自車両と障害物との距離が近い）場合に、自車両の駆動力を、早期に駆動力制限値へ制限するための処理を行うことが可能となる。
また、自車両を加速させる必要性が低いほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定するため、自車両の駆動力を抑制することにより、アクセルペダル３０の操作状態と自車両の加速状態との乖離から運転者が感じる違和感を、抑制することが可能となる。

・具体例３
次に、三種類の具体例のうち、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間の長さに基づいて、駆動力操作量閾値及び駆動力制限値を設定する例（以降の説明では、「具体例３」と記載する場合がある）について説明する。
具体例３では、図１３中に示すように、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間が長い状態では、駆動力操作量閾値を、予め設定した初期値（図中に示す「初期値」）とする。これに加え、駆動力制限値を、予め設定した初期値として、スロットルバルブ４６の開度の上限値（図中に示す「バルブ開度上限値」）を、予め設定した初期値（図中に示す「初期値」）とする。なお、図１３は、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間の長さに基づいて、駆動力操作量閾値及び駆動力制限値を設定する際のタイムチャートを示す図である。また、図１３中では、駆動力操作量閾値及びバルブ開度上限値を、点線で示す。

これに加え、駆動力操作量検出部３４が検出した駆動力操作量が、駆動力操作量閾値を超えていない状態では、上記の条件（Ａ）が成立していないため、駆動力抑制作動判断フラグを成立させない状態（図中に示す「ＯＦＦ」）とする。これにより、駆動力制限要求値信号を、加速抑制制御部２６へ出力しない。
そして、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間が短くなった時点ｔ５で、上述した（Ｐ３）及び（Ｐ６）の処理を行う。

（Ｐ３）の処理を行うことにより、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間が短いほど、駆動力操作量閾値を小さい値（図６等参照）。これに加え、（Ｐ６）の処理を行うことにより、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間が短いほど、駆動力制限値を小さい値に設定し（図９等参照）、バルブ開度上限値を減少させて、自車両の駆動力に対する抑制量を増加させる。
時点ｔ５の後、運転者がアクセルペダル３０を踏込み、駆動力操作量検出部３４が検出した駆動力操作量が増加すると、検出した駆動力操作量が駆動力操作量閾値を超えた時点ｔ６で、上記の条件（Ａ）が成立する。これにより、駆動力抑制作動判断フラグを成立させた状態（図中に示す「ＯＮ」）として、駆動力制限要求値信号を、加速抑制制御部２６へ出力する。

駆動力制限要求値信号を加速抑制制御部２６へ出力すると、自車両の駆動力が駆動力制限値となるように、スロットルバルブ４６の開度を変化させて、スロットルバルブ４６の開度を、バルブ開度上限値に応じた開度とする。これにより、時点ｔ６以降は、自車両の駆動力を抑制する制御を行なう（図中に示す「駆動力抑制制御作動」）。
以上説明したように、ステップＳ１６及びステップＳ１８において具体例３の処理を行なうことにより、駐車操作中において、自車両の近くに障害物が存在する場合に、障害物接触時間が短いほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定する。これにより、障害物に自車両が接触する可能性が高く、また、接触までの余裕が少ない（自車両と障害物との距離が近い）場合に、自車両の駆動力を、早期に駆動力制限値へ制限するための処理を行うことが可能となる。

なお、上述したように、本実施形態の車両用加速抑制装置１の動作で実施する車両用加速抑制方法は、自車両の運転者が操作可能な操舵操作子の操作量である操舵操作子の操作量に応じて、自車両の駆動力を、予め設定した駆動力制限値に制限する方法である。ここで、駆動力の制限は、自車両と障害物との相対距離が予め設定した制限用相対距離以下であるとともに、自車両の運転者が操作可能であり、且つ自車両の駆動力を指示する駆動力指示操作子の操作量が、予め設定した駆動力操作量閾値を超えると行なう。

（第一実施形態の効果）
本実施形態の車両用加速抑制装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）駆動力制限部４４が、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量に応じて、自車両ＭＣの駆動力を駆動力制限値に制限する処理を行う。自車両ＭＣの駆動力を駆動力制限値に制限する処理は、障害物相対距離検出部３２が検出した相対距離が制限用相対距離以下であるとともに、駆動力操作量検出部３４が検出した駆動力操作量が駆動力操作量閾値を超えると行なう。

このため、運転時における勘違いや誤操作等、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、運転者による操舵操作子の操作量に応じて、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの加速度増加を抑制することが可能となる。
その結果、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、運転者による操舵操作子の操作量に基づき、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性に応じて、障害物と自車両ＭＣとの接触を抑制することが可能となる。

また、駐車操作中において、自車両ＭＣの近くに存在する他車両等の障害物に接触する可能性が高いほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定する。これにより、自車両ＭＣの近くに存在する他車両等の障害物に接触する可能性が高い場合に、操舵操作量が大きいほど駆動力操作量閾値を小さい値に設定して、自車両ＭＣの駆動力を制限することが可能となる。
これにより、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、操舵操作量が大きいほど自車両ＭＣの駆動力を制限して、自車両ＭＣの障害物への接近を抑制し、障害物と自車両ＭＣとの接触を抑制することが可能となる。

（２）駆動力制限部４４が、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量に応じて、駆動力操作量閾値の設定を変更する。
このため、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量に応じて、自車両ＭＣの駆動力を駆動力制限値に制限する処理を開始する時期を変更することが可能となる。
その結果、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、運転者による操舵操作子の操作量に基づいて、自車両ＭＣの加速度増加の抑制を開始する時期を変更することが可能となる。

（３）駆動力制限部４４が、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量が大きいほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定する。
このため、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量が大きく、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの駆動力を駆動力制限値に制限する処理を開始する時期を早めることが可能となる。
その結果、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、運転者による操舵操作子の操作量に基づき、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの加速度増加を早期に抑制することが可能となる。

（４）駆動力増加必要性算出部３８が、障害物相対距離検出部３２が検出した相対距離及び操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量に基づいて、駆動力増加必要性を算出する。これに加え、駆動力制限部４４が、駆動力増加必要性が低いほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定する。
このため、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性が低く、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの駆動力を駆動力制限値に制限する処理を開始する時期を早めることが可能となる。
その結果、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性に基づき、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの加速度増加を早期に抑制することが可能となる。

（５）接触時間算出部４２が、自車両ＭＣが障害物に接触するまでに経過する時間である障害物接触時間を算出する。これに加え、駆動力制限部４４が、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間が短いほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定する。
このため、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間が短く、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの駆動力を駆動力制限値に制限する処理を開始する時期を早めることが可能となる。
その結果、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間に基づき、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの加速度増加を早期に抑制することが可能となる。

（６）駆動力制限部４４が、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量に応じて、駆動力制限値の設定を変更する。
このため、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量に応じて、自車両ＭＣの駆動力を制限する駆動力制限値を変更することが可能となる。
その結果、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、運転者による操舵操作子の操作量に基づいて、自車両ＭＣの加速度増加の抑制度合いを変更することが可能となる。

（７）駆動力制限部４４が、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量が大きいほど、駆動力制限値を小さい値に設定する。
このため、操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量が大きく、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの駆動力を制限する駆動力制限値を減少させて、自車両の駆動力に対する抑制量を増加させることが可能となる。
その結果、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、運転者による操舵操作子の操作量に基づき、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの加速度増加の抑制度合いを増加させることが可能となる。これにより、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの加速度増加を早期に抑制することが可能となる。

（８）駆動力増加必要性算出部３８が、障害物相対距離検出部３２が検出した相対距離及び操舵操作量検出部３６が検出した操舵操作量に基づいて、駆動力増加必要性を算出する。これに加え、駆動力制限部４４が、駆動力増加必要性が低いほど、駆動力制限値を小さい値に設定する。
このため、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性が低く、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの駆動力を制限する駆動力制限値を減少させて、自車両の駆動力に対する抑制量を増加させることが可能となる。
その結果、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、駆動力増加必要性算出部３８が算出した駆動力増加必要性に基づき、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの加速度増加の抑制度合いを増加させることが可能となる。これにより、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの加速度増加を早期に抑制することが可能となる。

（９）接触時間算出部４２が、自車両ＭＣが障害物に接触するまでに経過する時間である障害物接触時間を算出する。これに加え、駆動力制限部４４が、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間が短いほど、駆動力制限値を小さい値に設定する。
このため、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間が短く、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの駆動力を制限する駆動力制限値を減少させて、自車両の駆動力に対する抑制量を増加させることが可能となる。
その結果、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、接触時間算出部４２が算出した障害物接触時間に基づき、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの加速度増加の抑制度合いを増加させることが可能となる。これにより、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの加速度増加を早期に抑制することが可能となる。

（１０）撮像部２が、自車両ＭＣの周囲の画像を撮像する。これに加え、障害物相対距離検出部３２が、撮像部２で撮像した画像に基づき、自車両ＭＣと障害物との相対距離を検出する。
その結果、相対距離を検出するための情報を取得する構成として、撮像部２（前方カメラ等）を用いることにより、当初は撮像部２を備えていない構成の車両に対し、相対距離を検出するための情報を取得する構成を後付けすることが可能となる。

また、例えば、自車両ＭＣが、駐車操作支援装置等、撮像部２で撮像した画像を用いた処理を行う装置が既存である車両の場合、本実施形態の車両用加速抑制装置１で用いる処理に、撮像部２を共用することが可能となる。
また、例えば、相対距離を検出するための情報を取得する構成として、ミリ波レーダ等、指向性が強い電波を用いて距離を計測する構成を用いる場合と比較して、自車両ＭＣの周囲に対し、相対距離を検出するための情報を、広範囲に取得することが可能となる。

（１１）本実施形態の車両用加速抑制方法では、操舵操作子の操作量に応じて、自車両ＭＣの駆動力を、予め設定した駆動力制限値に制限する。ここで、駆動力の制限は、自車両ＭＣと障害物との相対距離が、予め設定した制限用相対距離以下であるとともに、駆動力指示操作子の開度の操作量が、予め設定した駆動力操作量閾値を超えると行なう。
このため、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、運転者による操舵操作子の操作量に応じて、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性が高いほど、自車両ＭＣの加速度増加を抑制することが可能となる。
その結果、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、障害物と自車両ＭＣが接触する可能性に応じて、障害物と自車両ＭＣとの接触を抑制することが可能となる。

また、駐車操作中において、自車両ＭＣの近くに存在する他車両等の障害物に接触する可能性が高いほど、駆動力操作量閾値を小さい値に設定する。これにより、自車両ＭＣの近くに存在する他車両等の障害物に接触する可能性が高い場合に、操舵操作量が大きいほど駆動力操作量閾値を小さい値に設定して、自車両ＭＣの駆動力を制限することが可能となる。
これにより、運転者が不適切な運転操作を行なった場合であっても、操舵操作量が大きいほど自車両ＭＣの駆動力を制限して、自車両ＭＣの障害物への接近を抑制し、障害物と自車両ＭＣとの接触を抑制することが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態では、障害物相対距離検出部３２の構成を、撮像部２で撮像した画像に基づき、相対距離を検出する構成としたが、障害物相対距離検出部３２の構成は、これに限定するものではない。すなわち、障害物相対距離検出部３２の構成を、例えば、ミリ波レーダ等の電波を送受信する構成を用いて取得した情報に基づき、相対距離を検出する構成としてもよい。
（２）本実施形態では、加速抑制制御部２６の構成を、駆動側踏込み量信号と駆動力制限要求値信号に基づき、自車両ＭＣの駆動力が駆動力制限値となるように、スロットルバルブ４６の開度を変化させる構成としたが、これに限定するものではない。
すなわち、例えば、加速抑制制御部２６の構成を、駆動側踏込み量信号と駆動力制限要求値信号に基づき、自車両ＭＣの駆動力が駆動力制限値となるように、ブレーキ液圧を変化させる構成としてもよい。

また、例えば、加速抑制制御部２６の構成を、駆動側踏込み量信号と駆動力制限要求値信号に基づき、自車両ＭＣの駆動力が駆動力制限値となるように、スロットルバルブ４６の開度及びブレーキ液圧のうち、少なくとも一方を変化させる構成としてもよい。
また、例えば、自車両ＭＣが、ＥＶ車両である場合、加速抑制制御部２６の構成を、自車両ＭＣの駆動力が駆動力制限値となるように、モータへ通電する電流・電圧値を変化させる構成としてもよい。ここで、ＥＶ車両（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）とは、駆動源としてモータを備える車両（電気自動車）である。

また、例えば、自車両ＭＣが、ＨＥＶ車両である場合、加速抑制制御部２６の構成を、自車両ＭＣの駆動力が駆動力制限値となるように、スロットルバルブ４６の開度及びモータへ通電する電流・電圧値のうち、少なくとも一方を変化させる構成としてもよい。ここで、ＨＥＶ車両（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）とは、駆動源としてエンジン及びモータを備える車両（ハイブリッド自動車）である。
以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願２０１２−２５９２０１（２０１２年１１月２７日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。

１ 車両用加速抑制装置
２ 撮像部
４ 周囲環境認識センサ
６ 周囲環境認識情報演算部
８ 車輪速センサ
１０ 自車両車速演算部
１２ シフトポジションセンサ
１４ シフトポジション演算部
１６ 操舵角センサ
１８ 操舵角演算部
２０ ブレーキペダル操作情報演算部
２２ アクセル操作量演算部
２４ 加速抑制作動条件判断部
２６ 加速抑制制御部
２８ ブレーキペダル
３０ アクセルペダル
３２ 障害物相対距離検出部
３４ 駆動力操作量検出部
３６ 操舵操作量検出部
３８ 駆動力増加必要性算出部
４０ 車速検出部
４２ 接触時間算出部
４４ 駆動力制限部
４６ スロットルバルブ
ＭＣ 自車両
ＯＣ 他車両
ＣＥ 推定した自車両の進路を表す領域
ＣＤ 障害物接触距離

Claims (11)

1. 自車両と障害物との相対距離を検出する障害物相対距離検出部と、
   前記自車両の運転者が操作可能であり、且つ前記自車両の駆動力を指示する駆動力指示操作子の操作量である駆動力操作量を検出する駆動力操作量検出部と、
   前記運転者が操作可能な操舵操作子の操作量である操舵操作量を検出する操舵操作量検出部と、
   前記障害物相対距離検出部が検出した相対距離が予め設定した制限用相対距離以下であるとともに、前記駆動力操作量検出部が検出した駆動力操作量が予め設定した駆動力操作量閾値を超えると、前記操舵操作量検出部が検出した操舵操作量に応じて、前記自車両の駆動力を予め設定した駆動力制限値に制限する駆動力制限部と、を備えることを特徴とする車両用加速抑制装置。
2. 前記駆動力制限部は、前記操舵操作量検出部が検出した操舵操作量に応じて前記駆動力操作量閾値の設定を変更することを特徴とする請求項１に記載した車両用加速抑制装置。
3. 前記駆動力制限部は、前記操舵操作量検出部が検出した操舵操作量が大きいほど、前記駆動力操作量閾値を小さい値に設定することを特徴とする請求項２に記載した車両用加速抑制装置。
4. 前記障害物相対距離検出部が検出した相対距離及び前記操舵操作量検出部が検出した操舵操作量に基づき、前記自車両の現在位置から予め設定した範囲内における自車両の進路を推定し、さらに、前記推定した自車両の進路上において、前記自車両の車幅の範囲内において前記障害物が占める割合を、前記自車両の駆動力を増加させる必要性である駆動力増加必要性として算出する駆動力増加必要性算出部を備え、
   前記駆動力制限部は、前記駆動力増加必要性算出部が算出した駆動力増加必要性が低いほど、前記駆動力操作量閾値を小さい値に設定することを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載した車両用加速抑制装置。
5. 前記自車両の速度を検出する車速検出部と、
   前記障害物相対距離検出部が検出した相対距離と、前記操舵操作量検出部が検出した操舵操作量と、前記車速検出部が検出した速度と、に基づき、前記自車両が前記障害物に接触するまでに経過する時間である障害物接触時間を算出する接触時間算出部と、を備え、
   前記駆動力制限部は、前記接触時間算出部が算出した障害物接触時間が短いほど、前記駆動力操作量閾値を小さい値に設定することを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載した車両用加速抑制装置。
6. 前記駆動力制限部は、前記操舵操作量検出部が検出した操舵操作量に応じて前記駆動力制限値の設定を変更することを特徴とする請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載した車両用加速抑制装置。
7. 前記駆動力制限部は、前記操舵操作量検出部が検出した操舵操作量が大きいほど、前記駆動力制限値を小さい値に設定することを特徴とする請求項６に記載した車両用加速抑制装置。
8. 前記障害物相対距離検出部が検出した相対距離及び前記操舵操作量検出部が検出した操舵操作量に基づき、前記自車両の現在位置から予め設定した範囲内における自車両の進路を推定し、さらに、前記推定した自車両の進路上において、前記自車両の車幅の範囲内において前記障害物が占める割合を、前記自車両の駆動力を増加させる必要性である駆動力増加必要性として算出する駆動力増加必要性算出部を備え、
   前記駆動力制限部は、前記駆動力増加必要性算出部が算出した駆動力増加必要性が低いほど、前記駆動力制限値を小さい値に設定することを特徴とする請求項１から請求項７のうちいずれか１項に記載した車両用加速抑制装置。
9. 前記自車両の速度を検出する車速検出部と、
   前記障害物相対距離検出部が検出した相対距離と、前記操舵操作量検出部が検出した操舵操作量と、前記車速検出部が検出した速度と、に基づき、前記自車両が前記障害物に接触するまでに経過する時間である障害物接触時間を算出する接触時間算出部と、を備え、
   前記駆動力制限部は、前記接触時間算出部が算出した障害物接触時間が短いほど、前記駆動力制限値を小さい値に設定することを特徴とする請求項１から請求項８のうちいずれか１項に記載した車両用加速抑制装置。
10. 前記自車両の周囲の画像を撮像する撮像部を備え、
    前記障害物相対距離検出部は、前記撮像部で撮像した画像に基づき、前記相対距離を検出することを特徴とする請求項１から請求項９のうちいずれか１項に記載した車両用加速抑制装置。
11. 自車両と障害物との相対距離が予め設定した制限用相対距離以下であるとともに、前記自車両の運転者が操作可能であり、且つ前記自車両の駆動力を指示する駆動力指示操作子の操作量である駆動力操作量が予め設定した駆動力操作量閾値を超えると、前記運転者が操作可能な操舵操作子の操作量である操舵操作量に応じて、前記自車両の駆動力を予め設定した駆動力制限値に制限することを特徴とする車両用加速抑制方法。

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