JP7056210B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を後退させる場合に運転者がアクセル操作を誤って行ったとき、当該アクセル操作による車両の過度の加速を防ぐことが可能な運転支援装置に関する。

従来から、自車両を後退させる場合、車両信号に基づいて計算された運転操作の忙し度が閾値以上であるとき、アクセル開度に対するスロットルバルブ開度を通常時よりも小さくする運転支援装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が知られている（特許文献１を参照。）。従来装置は、シフトチェンジから所定時間内に運転者がアクセル操作（アクセルペダル操作）を行ったときに忙し度を増加させるようになっている。

特開２０１３－２２６９３０号公報（段落００１０、００１５及び００４４等を参照。）

車両の運転者は、ブレーキ操作を行ったり解除したりしながら（例えば、ブレーキペダルを踏んだりブレーキペダルから足を離したりしながら）車両を後退させることが多い。このとき、運転者は、ブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行う可能性がある。このようなアクセル操作の誤操作（以下、「アクセル誤操作」と称呼する。）は、シフトレバーのポジションを後退レンジのポジションに切り替えた時点（以下、「シフト位置切替時点」と称呼する。）から所定時間が経過した後にも発生する可能性が高い。

しかしながら、従来装置は、シフト位置切替時点から所定時間が経過した後にこのようなアクセル誤操作があった場合、忙し度を増加させることができないので、このようなアクセル誤操作に対処できない。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、ブレーキ操作を行ったり解除したりしながら車両を後退させている際に発生し易いアクセル誤操作をシフト位置切替時点から所定時間が経過した後であっても出来るだけ精度良く検出し、そのようなアクセル誤操作を検出した場合に車両の急な加速を防止することが可能な運転支援装置を提供することにある。

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
車両の駆動装置（４０）が発生する駆動力を増加させるために前記車両の運転者により操作されるアクセル操作子（２２ａ）の操作量であるアクセル操作量（ＡＰ）を取得するアクセル操作量取得部（２２、１０及びステップ３１０）と、
前記車両の制動装置（５０）が発生する制動力を増加させるために前記車両の運転者により操作されるブレーキ操作子（２３ａ）が操作されているか否かを検出するブレーキ操作検出部（２３、１０及びステップ３１０）と、
前記車両のシフトポジション（ＳＰ）を検出するシフトポジション検出部（２４、１０及びステップ３１０）と、
所定のアクセル誤操作条件が成立した場合（ステップ４４５「Ｙｅｓ」、ステップ４８５「Ｙｅｓ」）、前記アクセル誤操作条件が成立しない場合に比べ（ＭａｐＬ（ＡＰ））、前記アクセル操作量に応じて前記駆動装置が発生する駆動力を小さくする（ＭａｐＳ（ＡＰ））駆動力低減制御を実行する（ステップ３４５）制限部と、
を備え、
前記制限部は、
前記検出されたシフトポジションが前記車両を後退させるためのリバースポジションである場合において（ステップ３２０「Ｙｅｓ」）、
前記シフトポジションが前記リバースポジションに変更された変更時点から所定時間が経過するまでの間に（ステップ４４５「Ｙｅｓ」）、前記アクセル操作量に応じて変化する指標値が所定の急アクセル操作がなされたときに成立する予め定められた指標値条件を満たした場合（ステップ４３０「Ｙｅｓ」）、前記アクセル誤操作条件を成立させて前記駆動力低減制御を実行し（ステップ３４５）、
前記変更時点から前記所定時間が経過した後に（ステップ４４５「Ｎｏ」）前記ブレーキ操作検出部によって前記ブレーキ操作子が操作されていないことが検出されたブレーキオフ時点（ステップ４７５）から前記指標値が前記指標値条件を満たした時点（ステップ４３０「Ｙｅｓ」）までの時間が所定の閾値時間以下である場合（ステップ４８５「Ｙｅｓ」）、前記アクセル誤操作条件を成立させて前記駆動力低減制御を実行する（ステップ３４５）、
ように構成されている。

本発明装置は、アクセル操作量に応じて変化する指標値が指標値条件を満たし、ブレーキオフ時点から指標値条件が成立した時点までの時間が閾値時間以下であったとき、アクセル誤操作条件が成立したと判定する。この場合、本制御装置は、アクセル誤操作条件が成立していないときに比べて、アクセル操作量に応じて駆動装置が発生する駆動力を小さくする。これによって、シフト位置切替時点から所定時間が経過した後であっても、アクセル誤操作を正確に検出でき、このようなアクセル誤操作による車両の急な加速を防止できる。

本発明の一態様において、
前記制限部は、
前記アクセル操作量を前記指標値として採用し、
前記アクセル操作量が所定の閾値操作量以上である場合（ＡＰ≧ＡＰｔｈ）、前記指標値が前記指標値条件を満たすと判定する（ステップ４３０「Ｙｅｓ」）、
ように構成されている。

運転者がアクセル誤操作を行う場合、アクセル操作量が大きくなる傾向がある。このため、アクセル操作量が閾値操作量以上である場合に指標値が指標値条件を満たすと判定することによって、アクセル誤操作をより正確に検出できる。

本発明の一態様において、
前記制限部は、
前記アクセル操作量及び前記アクセル操作量の増大速度をそれぞれ前記指標値として採用し、
前記アクセル操作量が所定の閾値操作量以上であって（ＡＰ≧ＡＰｔｈ）且つ前記アクセル操作量の増大速度が所定の閾値速度以上である場合（ＡＰＶ≧ＡＰＶｔｈ）、前記指標値が前記指標値条件を満たすと判定する（ステップ４３０「Ｙｅｓ」）、
ように構成されている。

運転者がアクセル誤操作を行う場合、アクセル操作量が大きくなり且つアクセル操作量の増大速度が大きくなる傾向がある。このため、アクセル操作量が閾値操作量以上であって且つアクセル操作量の増大速度が閾値速度以上である場合に指標値が指標値条件を満たすと判定することによって、アクセル誤操作をより正確に検出できる。

本発明の一態様において、
本発明装置は、前記車両が後退するときに登坂する坂道に前記車両が位置することを検出する坂道検出部（２６、１０及びステップ７２０乃至ステップ７３０）を、更に備え、
前記制限部は、
前記車両が前記坂道に位置することを前記坂道検出部が検出していない場合（ステップ６０５「Ｎｏ」）、前記閾値時間を第１閾値時間（ＵＴ２ｔｈ）に設定し（ステップ６１０）、
前記車両が前記坂道に位置することを前記坂道検出部が検出している場合（ステップ６０５「Ｙｅｓ」）、前記閾値時間を前記第１閾値時間よりも短い第２閾値時間（ＳＴ１ｔｈ）に設定する（ステップ６１５）、
ように構成されている。

自車両が後退するときに登坂する坂道（後退時登坂路）に位置する自車両の前方向には、重力加速度の車両前後方向成分が作用するため、車両は前進しようとする。このため、運転者は、車両が前進しないように、ブレーキ操作子を操作しなくなった時点から通常時よりも早いタイミングでアクセル操作子を操作する。車両が後退時登坂路に位置する場合、閾値時間を第１閾値時間よりも短い第２閾値時間に設定するため、このようなアクセル操作をアクセル誤操作であると誤判定する可能性を低減させることができる。そして、意図的なアクセル操作中に「駆動装置が発生する駆動力を通常時のアクセル操作量に対応する駆動力よりも小さくする」駆動力低減制御が実施される可能性を低減できるので、駆動力低減制御を運転者が煩わしく感じる可能性を低減することができる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置（本支援装置）の概略システム構成図である。 図２は、本支援装置の作動の概要の説明図である。 図３は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図４は、図４に示したルーチンの条件成立判定処理にて、運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、後退時登坂路に位置する自車両に作用する重力加速度の説明図である。 図６は、本支援装置の変形例の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、本支援装置の変形例の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する別のルーチンを示したフローチャートである。

本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本支援装置」と称呼される場合がある。）は、車両に適用される。本支援装置は、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０（以下、「ＤＳＥＣＵ１０」と称呼する。）を備えている。

ＤＳＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して図示しない他のＥＣＵと相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

本支援装置は、ＤＳＥＣＵ１０の他に、無効スイッチ２１、アクセルポジションセンサ２２、ブレーキポジションセンサ２３、シフトポジションセンサ２４、車輪速センサ２５、傾斜センサ２６、スロットルモータ３１、表示器３２、スピーカ３３、ブレーキアクチュエータ３４及び変速アクチュエータ３５を備えている。これらは、ＤＳＥＣＵ１０に接続されている。なお、これらは、ＤＳＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、ＤＳＥＣＵ１０は、これらが接続されたＥＣＵからこれらからの信号を受信したり、これらが接続されたＥＣＵにこれらに対する信号（駆動信号及び指示信号等）を送信したりする。

無効スイッチ２１は、後に詳述する駆動力低減制御の実行を禁止（無効化）したり許可したりするために車両の運転者によって操作されるスイッチである。無効スイッチ２１は、押下されている期間においてハイレベル信号（操作信号）を出力し、押下されていない期間においてローレベル信号（非操作信号）を出力する。後述するように、駆動力低減制御の実行が許可されている状態において無効スイッチ２１が押下されると（即ち、ハイレベル信号が発生すると）、駆動力低減制御の実行が禁止される。駆動力低減制御の実行が禁止されている状態において無効スイッチ２１が押下されると（即ち、ハイレベル信号が発生すると）、駆動力低減制御の実行が許可される。

アクセルポジションセンサ２２は、車両のアクセルペダル２２ａの操作量（踏み込み量）ＡＰを検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を発生するようになっている。アクセルペダル２２ａは、車両の駆動装置（本例において、内燃機関）４０が発生する駆動力を増加させるために運転者により操作される。アクセルペダル２２ａは「アクセル操作子」と称呼され、アクセルペダル操作量ＡＰは「アクセル操作量」と称呼される場合がある。更に、アクセルペダル２２ａを踏み込む操作は、アクセル操作と称呼される場合がある。なお、アクセルペダル操作量ＡＰは、運転者がアクセル操作を行っていないとき（即ち、運転者がアクセルペダル２２ａから足を離しているとき）に「０」になり、アクセルペダル２２ａの踏み込み量が大きいほど大きくなる。従って、アクセルペダル操作量ＡＰは「０」以上の値である。

ブレーキポジションセンサ２３は、車両のブレーキペダル２３ａの操作量（踏み込み量）ＢＰを検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を発生するようになっている。ブレーキペダル２３ａは、車両の制動装置（本例において、油圧式の摩擦制動装置）５０が発生する制動力を増加させるために運転者により操作される。ブレーキペダル２３ａは「ブレーキ操作子」と称呼され、ブレーキペダル操作量ＢＰは「ブレーキ操作量又は減速操作量」と称呼される場合がある。なお、ブレーキペダル操作量ＢＰは、運転者がブレーキ操作（制動操作）を行っていないとき（即ち、運転者がブレーキペダル２３ａから足を離しているとき）に「０」になり、ブレーキペダル２３ａの踏み込み量が大きいほど大きくなる。従って、ブレーキペダル操作量ＢＰは「０」以上の値である。

シフトポジションセンサ２４は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーの位置（以下、「シフトポジションＳＰ」と称呼する。）を検出し、検出したシフトポジションＳＰを表す信号を発生するようになっている。シフトポジションＳＰは、駐車レンジ「Ｐ」のポジション、前進レンジ「Ｄ」のポジション、後退レンジ「Ｒ」のポジション（リバースポジションＲ）及びニュートラルレンジ「Ｎ」のポジション等を含む。

車輪速センサ２５は、車両の車輪毎に設けられ、各車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）を発生させる。ＤＳＥＣＵ１０は、各車輪速センサ２５から送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基づいて各車輪の回転速度（車輪速度）を演算する。ＤＳＥＣＵ１０は、各車輪の車輪速度に基づいて車両の速度を示す車速Ｖｓを演算する。車速Ｖｓは、例えば、４つの車輪の車輪速度の平均値である。

傾斜センサ２６は、車両の前後方向における傾斜角度（以下、「前後傾斜角」と称呼する。）に応じた信号を出力するようになっている。なお、傾斜センサ２６は、後に第２変形例を説明する際に詳細に説明される。

スロットルモータ３１は、ＤＳＥＣＵ１０からのバルブ調整信号を受信し、受信したバルブ調整信号に基づいて内燃機関４０のスロットルバルブ４１の開度を調整する。このバルブ調整信号は、スロットルバルブ４１の目標開度を含む。ＤＳＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど目標開度を大きくする。スロットルモータ３１は、スロットルバルブ４１の開度がバルブ調整信号に含まれる目標開度と一致するようにスロットルバルブ４１を回転させる。従って、目標開度が大きいほど、スロットルバルブ４１の開度が大きくなるので、内燃機関４０に取り込まれる空気量（吸入空気量）が大きくなる。このため、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど、内燃機関４０が発生するトルク（即ち、車両の駆動力）が大きくなる。即ち、スロットルモータ３１は、内燃機関４０が発生する車両の駆動力を調整（変更）するための駆動力アクチュエータの一つである。

表示器３２は、ＤＳＥＣＵ１０から表示信号を受信し、その表示信号が示す表示情報を車両のフロントガラスの一部の領域（表示領域）に表示するヘッドアップディスプレイ（以下、「ＨＵＤ」と呼称する。）である。なお、表示器３２は、液晶ディスプレイであってもよい。

スピーカ３３は、ＤＳＥＣＵ１０から警告音の出力指示である出力信号を受信した場合、受信した出力信号に応答して警告音を出力する。

ブレーキアクチュエータ３４は、ブレーキペダル２３ａの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、車輪に設けられる制動装置（摩擦ブレーキ機構）５０との間の油圧回路に設けられる。従って、ＤＳＥＣＵ１０は、ブレーキアクチュエータ３４を制御することによって制動装置５０が発生する車両の制動力を制御することができる。更に、運転者は、ブレーキペダル操作量ＢＰを増加させることによって制動装置５０が発生する車両の制動力を増大することができる。

変速アクチュエータ３５は、車両の変速機６０の変速段を変更するようになっている。ＤＳＥＣＵ１０は、シフトポジションＳＰと、アクセルペダル操作量ＡＰと、車速Ｖｓとに基づいて変速段を決定し、その変速段を実現するように変速アクチュエータ３５に駆動信号を送信する。例えば、シフトポジションＳＰがリバースポジション（後退レンジ「Ｒ」のポジション）であるとき、ＤＳＥＣＵ１０及び変速アクチュエータ３５によって、変速機６０の変速段は車両を後退させるための変速段に設定される。

（作動の概要）
次に、図２を参照しながら、本支援装置の作動の概要を説明する。
運転者が駐車中の車両を前方に発進させようする場合、ブレーキペダル２３ａを踏みながらシフトレバーポジションを「駐車レンジ「Ｐ」のポジション」から「前進レンジ「Ｄ」のポジション」へと変更する。その後、運転者は、アクセルペダル２２ａを比較的大きく且つ速く踏み込む。ところが、実際にはシフトレバーポジションが「後退レンジ「Ｒ」のポジション」になっていることがある。

これに対し、運転者が駐車中の車両を後方に発進させようする場合、ブレーキペダル２３ａを踏みながらシフトレバーポジションを「駐車レンジ「Ｐ」のポジション」から「後退レンジ「Ｒ」のポジション」へと変更する。この場合、通常、運転者は、ブレーキペダル２３ａの操作により車両を徐々に後進させるか、又は、ブレーキペダル２３ａの踏み込を解除した後にアクセルペダル２２ａを僅かに踏みこむ。換言すると、運転者が車両を後退しようとする場合、シフトレバーポジションを「後退レンジ「Ｒ」のポジション」へと変更した時点（シフト位置切替時点）から比較的短い時間内にアクセルペダル２２ａを比較的大きく且つ速く踏み込むことはない。逆に言えば、シフト位置切替時点の直後にアクセルペダル２２ａが比較的大きく且つ速く踏み込まれた場合、そのアクセルペダル２２ａに対する操作は誤操作である可能性が高い。

そこで、本支援装置は、シフトレバーポジションを「後退レンジ「Ｒ」のポジション」へと変更した時点（シフト位置切替時点）時点ｔ１から第１閾値時間Ｔ１ｔｈが経過する時点ｔ２までの期間において、アクセルペダル２２ａが比較的大きく且つ速く踏みこまれた場合、そのアクセルペダル２２ａに対する操作はアクセル誤操作と判定し、車両の駆動力が過大にならないように駆動装置４０を制御する。

ところが、シフトレバーポジションを「後退レンジ「Ｒ」のポジション」へと変更した時点（シフト位置切替時点）ｔ１から第１閾値時間Ｔ１ｔｈが経過した時点ｔ２より後であっても、アクセル誤操作が行われる可能性がある。本発明者は、シフト位置切替時点ｔ１から第１閾値時間Ｔ１ｔｈが経過した後に行われるアクセル誤操作は、運転者がブレーキペダル２３ａから足を離した後に再度ブレーキペダル２３ａを踏もうとしたのにもかかわらず、ブレーキペダル２３ａと間違えてアクセルペダル２２ａを踏み込んだときに発生する可能性が高いとの知見を得た。

そこで、本支援装置は、シフトレバーポジションが「後退レンジ「Ｒ」のポジション」である場合に、以下に述べるアクセル誤操作条件が成立したときにもアクセル誤操作が行われたと判定する。
（アクセル誤操作条件（ブレーキオフ時点後のアクセル誤操作条件））
運転者がブレーキペダル２３ａに対する操作を解除した時点（ブレーキペダル２３ａの踏み込みを停止した時点）ｔ３から、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて変化する指標値が後述する所定の指標値条件（急アクセル操作条件）を満たした時点ｔ４まで、の時間が、第２閾値時間Ｔ２ｔｈ以下であること
なお、このアクセル誤操作条件は、便宜上、第２のアクセル誤操作条件と称呼される場合がある。

なお、運転者がブレーキペダル２３ａに対する操作を解除した時点ｔ３は、「ブレーキオフ時点」と称呼される場合がある。所定の指標値条件（急アクセル操作条件）が成立した時点ｔ４は「条件成立時点」と称呼される場合がある。更に、ブレーキオフ時点ｔ３から条件成立時点ｔ４までの時間は、「成立時間」と称呼される場合がある。

ブレーキオフ時点は、ブレーキポジションセンサ２３が検出したブレーキペダル操作量ＢＰが「「０」より大きい値から「０」になった時点」である。本支援装置が、ＤＳＥＣＵ１０に接続されたブレーキスイッチを備えている場合、ＤＳＥＣＵ１０は、そのブレーキスイッチからの信号がハイレベル信号（ＯＮ信号）からローレベル信号（ＯＦＦ信号）に変化した時点をブレーキオフ時点として検出することもできる。ブレーキスイッチは、ブレーキペダル２３ａが操作されることによって制動装置５０が制動力を発生している場合にハイレベル信号を出力し、ブレーキペダル２３ａが実質的に操作されていない（制動装置５０が制動力を発生していない）場合にローレベル信号を出力するスイッチである。

本支援装置は、以下の条件Ａ１及び条件Ａ２の両方が成立した場合、指標値条件（急アクセル操作条件）が成立したと見做す。
条件Ａ１：アクセルペダル操作量ＡＰが所定の閾値操作量ＡＰｔｈ以上となったこと
条件Ａ２：アクセルペダル操作量ＡＰの単位時間あたりの変化量（増加量）を表すアクセルペダル操作速度ＡＰＶ（＝ｄＡＰ／ｄｔ）が所定の閾値速度ＡＰＶｔｈ以上となったこと
この場合、アクセルペダル操作量ＡＰ及びアクセルペダル操作速度ＡＰＶは、それぞれ、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて変化する指標値である。

図２に示す例では、前述した成立時間（時点ｔ３～時点ｔ４）は第２閾値時間Ｔ２ｔｈ以下である。この場合、時点ｔ４にてアクセル誤操作条件が成立する。よって、本支援装置は、時点ｔ４にてアクセル誤操作が行われたと判定し、アクセル誤操作が行われてない場合に比べて車両の駆動力を減少させるように駆動装置４０を制御する。即ち、本支援装置は、アクセル誤操作が行われたと判定すると、駆動力低減制御を実行する。より具体的に述べると、本支援装置は、アクセル誤操作が行われたと判定すると、アクセルペダル操作量ＡＰに対して定まるスロットルバルブ４１の目標開度を、アクセル誤操作が行われたと判定していない場合に比べて、小さい値に設定し、駆動装置４０が発生する車両の駆動力を低減させる。

以上から理解されるように、本支援装置は、時点ｔ２以降に発生するアクセル誤操作を検出することができるので、当該アクセル誤操作があった場合に駆動装置４０が発生する車両の駆動力を低減させることができる。その結果、本支援装置は、当該アクセル誤操作があった場合に車両が後退方向へ急激に加速することを防止することができる。更に、本支援装置は、ブレーキオフ時点ｔ３から条件成立時点ｔ４までの成立時間が第２閾値時間Ｔ２ｔｈ以下である場合、アクセル誤操作が行われたと判断する。従って、本支援装置は、運転者がブレーキペダル２３ａに対する操作を止めた後に発生するアクセル誤操作を確実に検出することができる。

（具体的作動）
ＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵは、図３にフローチャートにより示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０５に進み、現時点が、無効スイッチ２１からの信号がローレベル信号（非操作信号）からハイレベル信号（操作信号）に変化した直後であるか否かを判定する。

現時点が、無効スイッチ２１からの信号がハイレベル信号に変化した直後でなければ、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３１０に進み、アクセルポジションセンサ２２からアクセルペダル操作量ＡＰを取得し、ブレーキポジションセンサ２３からブレーキペダル操作量ＢＰを取得し、シフトポジションセンサ２４からシフトポジションＳＰを取得する。更に、ステップ３１０にて、ＣＰＵは、車輪速センサ２５からの車輪パルス信号に基づいて車両の車速Ｖｓを取得（演算）する。

次に、ＣＰＵはステップ３１５に進み、制御無効フラグの値が「０」であるか否かを判定する。制御無効フラグの値は、図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置に変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。いま、制御無効フラグの値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３２０に進む。

ＣＰＵは、ステップ３２０にて、シフトポジションＳＰがリバースポジションＲ（後退レンジ「Ｒ」のポジション）であるかを判定する。シフトポジションＳＰがリバースポジションＲでない場合、ＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２５に進み、後退フラグＲＶＦ、ブレーキ解除フラグＢＲＦ及びアクセル誤操作フラグＭＡＦの値を「０」に設定するとともに、第１タイマＴＭＲ１及び第２タイマＴＭＲ２の値を「０」に設定する。

次に、ＣＰＵはステップ３３０に進み、通常駆動力制御を実行する。より具体的に述べると、ＣＰＵはステップ３３０にて、アクセルペダル操作量ＡＰをルックアップテーブル（マップ）ＭａｐＬ（ＡＰ）に適用することによりスロットルバルブ４１の目標開度ＴＡｔｇｔを決定する。このテーブルＭａｐＬ（ＡＰ）によれば、アクセルペダル操作量ＡＰがある値ＡＰ１であるとき、目標開度ＴＡｔｇｔは値Ｔｇ１に設定され、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど目標開度ＴＡｔｇｔが大きくなるように目標開度ＴＡｔｇｔが決定される。

更に、ＣＰＵは、その目標開度ＴＡｔｇｔの情報を含むバルブ調整信号をスロットルモータ３１に送信する。この結果、スロットルバルブ４１の開度が目標開度ＴＡｔｇｔに一致するので、そのスロットルバルブ４１の開度に応じた駆動力を内燃機関４０が発生する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ３２０の処理を実行する時点において、シフトポジションＳＰがリバースポジションＲである場合、ＣＰＵは、そのステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３５に進み、条件成立判定処理を実行する。実際には、ＣＰＵはステップ３３５に進むと、後述する図４にフローチャートで示したサブルーチンを実行する。この条件成立判定処理の結果、ＣＰＵはアクセル誤操作があったと判定したとき、アクセル誤操作フラグＭＡＦの値を「１」に設定する。なお、アクセル誤操作フラグＭＡＦの値及び他のフラグの値は上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。

次に、ＣＰＵはステップ３４０に進み、アクセル誤操作フラグＭＡＦの値が「１」に設定されているか否かを判定する。アクセル誤操作が発生したと判定されていない場合、アクセル誤操作フラグＭＡＦの値は「０」に設定されている。この場合、ＣＰＵは、ステップ３４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３０に進み、上述した通常駆動力制御を実行する。この結果、駆動力低減制御（後述するステップ３４５）及びアクセル誤操作の警告制御（後述するステップ３５０）のいずれもが実施されない。

これに対し、ステップ３３５の条件成立判定処理の結果、アクセル誤操作フラグＭＡＦの値が「１」に設定された場合にＣＰＵがステップ３４０に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ３４０にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵは、以下に述べる「ステップ３４５及びステップ３５０の処理」をこの順に実行し、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３４５：ＣＰＵは、駆動力低減制御を実施する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰをルックアップテーブル（マップ）ＭａｐＳ（ＡＰ）に適用することによりスロットルバルブの目標開度ＴＡｔｇｔを決定する。

このテーブルＭａｐＳ（ＡＰ）によれば、アクセルペダル操作量ＡＰがある値ＡＰ１であるとき、目標開度ＴＡｔｇｔは「値Ｔｇ１よりも小さいＴｇ２」に設定され、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど目標開度ＴＡｔｇｔが大きくなるように目標開度ＴＡｔｇｔが決定される。即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが特定の値である場合、テーブルＭａｐＳ（ＡＰ）によって設定される目標開度ＴＡｔｇｔは、テーブルＭａｐＬ（ＡＰ）によって設定される目標開度ＴＡｔｇｔよりも小さくなる。なお、テーブルＭａｐＳ（ＡＰ）によって設定される目標開度ＴＡｔｇｔは、アクセルペダル操作量ＡＰが所定操作量（ＡＰ２）以上になったとき目標開度ＴＡｔｇｔが一定値に維持されるように規定されていてもよい（図３のステップ３４５のブロック内の一点鎖線を参照。）。

更に、ＣＰＵは、テーブルＭａｐＳ（ＡＰ）によって設定された目標開度ＴＡｔｇｔの情報を含むバルブ調整信号をスロットルモータ３１に送信する。従って、スロットルバルブ４１の開度が目標開度ＴＡｔｇｔに一致するので、そのスロットルバルブ４１の開度に応じた駆動力を内燃機関４０が発生する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

この結果、アクセルペダル操作量ＡＰがある値である場合、駆動力低減制御が実行された場合に内燃機関４０が発生する駆動力は、通常駆動力制御が実行された場合に内燃機関４０が発生する駆動力よりも小さくなる。

ステップ３５０：ＣＰＵは、警告制御を実施する。より詳細には、ＣＰＵは、表示器３２に「アクセルペダルから足を離すことを促す警告画面」を表示させるための表示信号を送信する。更に、ＣＰＵは、スピーカ３３に「アクセル誤操作が行われていることを運転者に知らせるための警告音」を出力させるための出力信号を送信する。

なお、ＣＰＵがステップ３１５の処理を実行する時点において、制御無効フラグが「１」であると、ＣＰＵはそのステップ３１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３０に直接進む。従って、制御無効フラグが「１」であると、通常駆動力制御（ステップ３３０）が実行され、駆動力低減制御（ステップ３４５）は実行されない（無効化・禁止される。）。

一方、ＣＰＵがステップ３０５に進んだとき、無効スイッチ２１からの信号がハイレベル信号に変化した直後であると、ＣＰＵはそのステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３５０に進み、制御無効フラグの値が「０」であるか否かを判定する。

制御無効フラグの値が「０」であれば、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３５５に進み、制御無効フラグの値を「１」に設定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ３１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３０へと進むので、駆動力低減制御は実行されない。

これに対し、ＣＰＵがステップ３５０の処理を実行する時点において、制御無効フラグの値が「１」であれば、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３６０に進み、制御無効フラグの値を「０」に設定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定するので、アクセル誤操作フラグＭＡＦの値が「１」に設定されればステップ３４５に進む。従って、駆動力低減制御が実行される。

次に、ＣＰＵがステップ３３５に進んだときに実行する条件成立判定処理について説明する。前述したように、ＣＰＵは、ステップ３３５に進むと、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、アクセル誤操作フラグＭＡＦの値が「０」に設定されているか否かを判定する。

アクセル誤操作フラグＭＡＦの値が「０」に設定されている場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進み、後退フラグＲＶＦの値が「０」に設定されているか否かを判定する。後退フラグＲＶＦの値は、シフトポジションＳＰが「後退レンジ「Ｒ」以外のレンジ」のポジションである場合に「０」に設定されている（ステップ３２５を参照。）。

後退フラグＲＶＦが「０」に設定されている場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べる「ステップ４１５乃至ステップ４２５の処理」をこの順に実行し、ステップ４３０に進む。

ステップ４１５：ＣＰＵは、後退フラグＲＶＦの値を「１」に設定する。ステップ４１０にて後退フラグの値が「０」であると判定された場合、今回図３に示すルーチン（実際にはステップ３２０の処理）が実行されるまで、シフトポジションＳＰは後退レンジ「Ｒ」以外のレンジのポジションであると判定されていたことを意味する。一方、ステップ４１０の処理が実行されるのは、図３のステップ３２０にて現時点でのシフトポジションＳＰが後退レンジ「Ｒ」のポジションであると判定された場合である。そこで、ＣＰＵは、ステップ４１５にて後退フラグＲＶＦの値を「１」に設定する。この結果、後退フラグＲＶＦの値が「０」から「１」に切り替わった時点は「前述のシフト位置切替時点（シフトレバーが後退レンジ「Ｒ」に切り替えられた時点）」であるということができる。

ステップ４２０：ＣＰＵは、第１タイマＴＭＲ１の値を「０」に設定することによって、第１タイマＴＭＲ１を初期化する。第１タイマＴＭＲ１は、前述したシフト位置切替時点から経過した時間をカウントするためのタイマである。
ステップ４２５：ＣＰＵは、第１タイマＴＭＲ１の値を「１」だけ増加させる。

ステップ４３０：ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて変化する指標値（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰ及びアクセルペダル操作速度ＡＰＶ）が前述した指標値条件（急アクセル操作条件）を満たすか否かを判定する。

なお、ＣＰＵは、「図３に示すルーチンを今回実行した際にステップ３１０にて取得したアクセルペダル操作量ＡＰ」から「図３に示すルーチンを前回実行した際（即ち、所定時間ΔＴ前）にステップ３１０にて取得したアクセルペダル操作量ＡＰ」を減算した値を、図３に示すルーチンが実行される時間間隔である所定時間ΔＴで除算した値をアクセルペダル操作速度ＡＰＶとして算出する。

指標値が指標値条件を満たさない場合、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進み、図３に示すステップ３４０に進む。この場合、指標値条件が成立していないので、条件成立判定処理ではアクセル誤操作があったと判定されない。この結果、アクセル誤操作フラグＭＡＦの値は「０」に維持される。

以降、無効スイッチ２１が操作されず且つシフトポジションＳＰが後退レンジ「Ｒ」のポジションに維持された状態であると仮定する。この場合、ＣＰＵは、図３に示したルーチンを再び開始したとき、ステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、図４に示したルーチンのステップ４０５にても「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進む。この場合、後退フラグＲＶＦの値は「１」に設定されているので、ＣＰＵは、そのステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３５に進み、ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」であるか否かを判定する。

ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」より大きな値である場合、運転者は、ブレーキペダル２３ａを踏み込んでいる。即ち、運転者はブレーキ操作を行っている。この場合、ＣＰＵは、ステップ４３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４４０に進み、ブレーキ解除フラグＢＲＦの値を「０」に設定する。このように、ブレーキ解除フラグＢＲＦの値は、ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」より大きな値である場合（即ち、運転者がブレーキペダル２３ａを踏み込んでブレーキ操作を行っている場合）に「０」に設定される。その後、ＣＰＵは、ステップ４２５に進む。

一方、ＣＰＵがステップ４３５の処理を実行する時点までに、運転者がブレーキ操作を解除し、その結果、ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」となっていると仮定する。この場合、ＣＰＵがステップ４３５に進んだとき、そのステップ４３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４６５に進み、ブレーキ解除フラグＢＲＦの値が「０」であるか否かを判定する。この時点においては、ブレーキ解除フラグＢＲＦの値は「０」であるため、ＣＰＵは、ステップ４６５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べる「ステップ４７０乃至ステップ４８０の処理」をこの順に実行し、その後、ステップ４２５に進む。

ステップ４７０：ＣＰＵは、ブレーキ解除フラグＢＲＦの値を「１」に設定する。
ステップ４７５：ＣＰＵは、第２タイマＴＭＲ２の値を「０」に設定することによって第２タイマＴＭＲ２を初期化する。第２タイマＴＭＲ２は、前述したブレーキオフ時点から経過した時間をカウントするためのタイマである。
ステップ４８０：ＣＰＵは、第２タイマＴＭＲ２の値を「１」だけ増加する。

以降、ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」となり続けていれば、ＣＰＵはステップ４３５に進んだとき、そのステップ４３５にて「Ｙｅｓ」と判定する。この段階では、ブレーキ解除フラグＢＲＦの値は既に「１」に設定されている。そのため、ＣＰＵはステップ
４６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４８０に直接進む。その後、ＣＰＵはステップ４２５に進む。

以上から理解されるように、第１タイマＴＭＲ１は、「前述のシフト位置切替時点（シフトレバーが後退レンジ「Ｒ」に切り替えられた時点）」にて初期化され（ステップ４２０を参照。）、その後、シフトポジションＳＰがリバースポジションＲである限り、ステップ４２５の処理によって経過時間とともに増加していく。更に、第２タイマＴＭＲ２は、シフトポジションＳＰがリバースポジションＲである場合において、ブレーキオフ時点にて初期化され（ステップ４７５を参照。）、その後、ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」である限りステップ４８０の処理によって経過時間とともに増加していく。

このような処理が繰り返されている期間において、指標値条件（急アクセル操作条件）が成立したと仮定すると、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４５に進み、現時点の第１タイマＴＭＲ１の値が閾値時間Ｔ１ｔｈ以下であるか否かを判定する。

第１タイマＴＭＲ１の値が閾値時間Ｔ１ｔｈ以下である場合（即ち、シフト位置切替時点から「指標値条件が成立した条件成立時点」までの時間が第１閾値時間Ｔ１ｔｈ以下である場合）、ＣＰＵは、第１のアクセル誤操作条件が成立したと判定する。即ち、この場合、ＣＰＵは、ステップ４４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５０に進み、アクセル誤操作フラグＭＡＦの値を「１」に設定し、その後、ステップ４９５を経由して図３に示すステップ３４０に進む。この結果、ステップ３４５の処理が実行されるので、駆動力低減制御が実行される。

これに対し、ＣＰＵがステップ４４５の処理を実行する時点において、シフト位置切替時点から「指標値条件が成立した条件成立時点」までの時間が第１閾値時間Ｔ１ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵはそのステップ４４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４８５に進む。そして、ＣＰＵは、ステップ４８５にて、第２タイマＴＭＲ２の値が第２閾値時間Ｔ２ｔｈ以下であるか否かを判定する。

第２タイマＴＭＲ２の値が閾値時間Ｔ２ｔｈ以下である場合（即ち、ブレーキオフ時点から「指標値条件が成立した条件成立時点」までの時間が第２閾値時間Ｔ２ｔｈ以下である場合）、ＣＰＵは、アクセル誤操作条件が成立したと判定する。即ち、この場合、ＣＰＵは、ステップ４８５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５０に進み、アクセル誤操作フラグＭＡＦの値を「１」に設定し、その後、ステップ４９５を経由して図３に示すステップ３４０に進む。この結果、ステップ３４５の処理が実行されるので、駆動力低減制御が実行される。

ところで、ステップ４５０にてアクセル誤操作フラグＭＡＦの値が「１」に設定された後にＣＰＵがステップ４０５に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４５５に進む。

ステップ４５５にて、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるか否か（即ち、運転者がアクセルペダル２２ａの踏み込みを止めたか否か）を判定する。アクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きな値である場合、運転者がアクセル誤操作を継続している。この場合、ＣＰＵは、ステップ４５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進む。この場合、アクセル誤操作フラグＭＡＦの値は「１」に維持される。

これに対し、運転者がアクセル誤操作に気付き、アクセルペダル２２ａから足を離した場合、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」になる。従って、この場合にＣＰＵがステップ４５５に進んだとき、ＣＰＵは、そのステップ４５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４６０に進み、アクセル誤操作フラグＭＡＦの値を「０」に設定し、ステップ４１０に進む。この結果、ステップ４５０の処理が再び行われない限り、駆動力低減制御は実行されない。

以上説明したように、本支援装置は、シフト位置切替時点から第１閾値時間Ｔ１ｔｈが経過した後であっても、ブレーキオフ時点から条件成立時点までの時間が所第２閾値時間Ｔ２ｔｈ以内であれば、アクセル誤操作が行われたと判定して駆動力低減制御を実施する。これによって、本支援装置は、シフト位置切替時点から第１閾値時間Ｔ１ｔｈが経過した後に行われるアクセル誤操作を正確に検出することができ、このアクセル誤操作による車両の急な加速を防止することができる。

＜変形例＞
本変形例は、車両が後退するときに登坂する坂道（以下、「後退時登坂路」と称呼する。）に車両が位置する場合、第１閾値時間Ｔ１ｔｈを、「後退時登坂路に車両が位置していない場合の通常第１閾値時間ＵＴ１ｔｈ」よりも小さい坂道第１閾値時間ＳＴ１ｔｈに設定するとともに、第２閾値時間Ｔ２ｔｈを、「後退時登坂路に車両が位置していない場合の通常第２閾値時間ＵＴ２ｔｈ」よりも小さい坂道第２閾値時間ＳＴ２ｔｈに設定する。

図５に示すように、後退時登坂路に位置する車両ＳＶの前方向ＦＤには、重力加速度Ｇの車両前後方向成分Ｇｘが作用する。この車両前後方向成分Ｇｘが、車両が後退しようとする方向である後方向ＲＤの反対方向に作用し、車両は前進しようとする（即ち、車両は坂道を下ろうとする）。このため、運転者は、シフトレバーを後退レンジ「Ｒ」に切り替えてから車両を後退させようとする場合、車両が前進しないように、シフト位置切替時点又はブレーキオフ時点後にアクセルペダル２２ａを踏み込むタイミング（即ち、アクセル操作のタイミング）が通常時よりも早くなる。

従って、このように後退時登坂路に車両が位置する場合の第１閾値時間Ｔ１ｔｈに通常第１閾値時間ＵＴ１ｔｈが設定され、第２閾値時間Ｔ２ｔｈに通常第２閾値時間ＵＴ２ｔｈが設定されていると、車両ＳＶが前進してしまうことを防止するための意図的なアクセル操作がアクセル誤操作であると判定されてしまう可能性がある。

そこで、本変形例は、車両が後退時登坂路に位置する場合、第１閾値時間Ｔ１ｔｈに「通常第１閾値時間ＵＴ１ｔｈより小さい坂道第１閾値時間ＳＴ１ｔｈ」を設定し、第２閾値時間Ｔ２ｔｈに「通常第２閾値時間ＵＴ２ｔｈより小さい坂道第２閾値時間ＳＴ２ｔｈ」を設定する。これによって、車両ＳＶが後退時登坂路に位置する場合の意図的なアクセル操作をアクセル誤操作であると誤って判定する可能性を低減させることができる。その結果、意図的なアクセル操作中に駆動力低減制御が実行される可能性を低減することができるので、駆動力低減制御を運転者が煩わしく感じる可能性を低減することができる。

まず、傾斜センサ２６を用いて傾斜角を検出する方法について説明する。傾斜センサ２６は、車両ＳＶの前後方向の加速度を検出する加速度センサ（不図示）である。傾斜センサ２６は、車両ＳＶが前進している際に車速Ｖｓを増加させる加速度に対して負の値を出力し、車両ＳＶが後進している際に車速Ｖｓを増加させる加速度に対して正の値を出力する。傾斜センサ２６は、上述した重力加速度Ｇの車両前後方向成分Ｇｘのみならず、「車速Ｖｓの変化に基づいて算出される加速度である移動加速度」も検出する。このため、移動加速度が発生していない場合に傾斜センサ２６が検出した加速度は重力加速度Ｇの車両前後方向成分Ｇｘのみを示す。

図５に示したように、車両ＳＶが後退時登坂路に位置し且つ移動加速度が発生していない場合、傾斜センサ２６が検出した加速度は「重力加速度Ｇの車両前後方向成分Ｇｘ」を示し、当該加速度は前方向ＦＤに作用する。車両ＳＶが坂道でない平地に位置し且つ移動加速度が発生していない場合、傾斜センサ２６が検出した加速度は「重力加速度Ｇの車両前後方向成分Ｇｘ」を示し、当該加速度は前方向ＦＤ及び後方向ＲＤの何れの方向にも作用しない（即ち、車両前後方向成分Ｇｘの大きさは「０」である。）。ＤＳＥＣＵ１０は、移動加速度が発生していないときに傾斜センサ２６によって検出される加速度（即ち、車両前後方向成分Ｇｘ）が正の値であれば、車両ＳＶは後退時登坂路に位置していると判定する。更に、ＤＳＥＣＵ１０は、移動加速度が発生していないときに傾斜センサ２６によって検出される加速度（車両前後方向成分Ｇｘ）を次式に適用することによって、車両の傾斜角αを検出する。
α＝ｓｉｎ^－１（Ｇｘ／Ｇ）

本変形例のＤＳＥＣＵ１０のＣＰＵは、図３にフローチャートで示したルーチンの代わりに図７にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。なお、図７に示したステップのうち、図３に示したステップと同じ処理が行われるステップには、図３のそのようなステップに付した符号と同じ符号が付されている。それらのステップについての詳細な説明は省略される。

ここでは、無効スイッチ２１が操作されず、制御無効フラグの値が「０」であり且つシフトポジションＳＰが後退レンジ「Ｒ」のポジションに維持された状態が継続していると仮定する。ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図６に示すステップ６００から処理を開始し、無効スイッチ２１が操作されていないため、ステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３１０を実行し、その後ステップ３１５に進む。ＣＰＵは、制御無効フラグの値が「０」であるので、そのステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進み、シフトポジションＳＰが後退レンジ「Ｒ」のポジションであるのでそのステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０５に進む。

ステップ６０５にて、ＣＰＵは、後退時登坂フラグＲＳＦの値が「１」に設定されているか否かを判定する。後退時登坂フラグＲＳＦの値は、後述する後退時登坂フラグ設定処理にて、車両ＳＶが後退時登坂路に位置していると判定された場合に「１」に設定され、車両ＳＶが後退時登坂路に位置していないと判定された場合に「０」に設定される。後退時登坂フラグＲＳＦの値は、前述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。

後退時登坂フラグＲＳＦの値が「０」に設定されていると仮定すると、即ち、車両が後退時登坂路に位置していないと仮定すると、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６１０に進む。ステップ６１０にて、ＣＰＵは、第１閾値時間Ｔ１ｔｈに第１閾値時間Ｔ１ｔｈに通常第１閾値時間ＵＴ１ｔｈを設定し、第２閾値時間Ｔ２ｔｈに通常第２閾値時間ＵＴ２ｔｈを設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ３３５以降の処理を実行し、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ６０５の処理を実行する時点までに、車両が後退時登坂路に位置し、その結果、後退時登坂フラグ設定処理にて後退時登坂フラグＲＳＦの値が「１」が設定されていると仮定する。この場合、ＣＰＵがステップ６０５に進んだとき、そのステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進む。ステップ６１５にて、ＣＰＵは、第１閾値時間Ｔ１ｔｈに「通常第１閾値時間ＵＴ１ｔｈよりも小さな値に設定された坂道第１閾値時間ＳＴ１ｔｈ」を設定するとともに、第２閾値時間Ｔ２ｔｈに「通常第２閾値時間ＵＴ２ｔｈよりも小さな値に設定された坂道第２閾値時間ＳＴ２ｔｈ」を設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ３３５以降の処理を実行し、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ここで、後退時登坂フラグ設定処理を説明する。後退時登坂フラグ設定処理は、図７のフローチャートにより示されるルーチンであり、所定時間が経過するごとにＣＰＵによって実行される。

従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図７に示すステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、車輪速センサ２５からの車輪パルス信号に基づいて車速Ｖｓを取得する。その後、ＣＰＵは、ステップ７１０に進み、現時点が、シフトポジションＳＰがリバースポジションＲへと変更された直後であるか否かを判定する。

現時点が、シフトポジションＳＰがリバースポジションＲへと変更された直後でない場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、後退時登坂フラグＲＳＦの値は前回と同じ値に維持される。

一方、ＣＰＵがステップ７１０の処理を実行する時点が、シフトポジションＳＰがリバースポジションＲへと変更された直後となる場合、ＣＰＵは、そのステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進む。ステップ７１５にて、ＣＰＵは、車速Ｖｓによる移動加速度が「０」であるか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、「図７に示すルーチンを今回実行した際にステップ７０５にて取得した車速Ｖｓ」から「図７に示すルーチンを前回実行した際（即ち、所定時間ｄｔ前）にステップ７０５にて取得した車速Ｖｓ」を減算した値（ｄＶｓ）を、図７に示すルーチンが実行される時間間隔である所定時間ｄｔで除算することによって移動加速度を計算する。そして、ＣＰＵは、移動加速度が「０」であるか否かを判定する。

通常、シフトポジションＳＰがリバースポジションＲへ変更された直後であれば、車両は停止している可能性が高いため、移動加速度は「０」である可能性が高い。ここでは、移動加速度が「０」であると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、傾斜センサ２６の出力値が正の値であるか否か（即ち、車両前後方向成分Ｇｘが正の値であるか否か）を判定する。

傾斜センサ２６の出力値が正の値でない場合（即ち、車両前後方向成分Ｇｘが正の値でない場合）、ＣＰＵは、車両が後退時登坂路に位置していないと判定する。そして、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２５に進み、後退時登坂フラグＲＳＦの値を「０」に設定し、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、傾斜センサ２６の出力値が正の値である場合（即ち、車両前後方向成分Ｇｘが正の値である場合）、ＣＰＵは、車両が後退時登坂路に位置していると判定する。そして、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、後退時登坂フラグＲＳＦの値を「１」に設定し、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ７１５の処理を実行する時点で移動加速度が「０」でない場合、ＣＰＵはそのステップ７１５にて「Ｎｏ」判定してステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。移動加速度が「０」でない場合に傾斜センサ２６が検出した加速度は、車両前後方向成分Ｇｘ及び移動加速度を含んでおり、車両前後方向成分Ｇｘのみを示さない。このため、移動加速度が「０」でない場合の傾斜センサ２６の出力値に基づいて車両が後退時登坂路に位置しているか否かが正確に判定できない。よって、移動加速度が「０」でない場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７２０には進まずに直接ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、車両が後退時登坂路に位置する場合、シフト位置切替時点から指標値条件が成立した条件成立時点までの時間が坂道第１閾値時間ＳＴ１ｔｈ以下であるとき、又は、無検出時点から条件成立時点までの時間が坂道第２閾値時間ＳＴ２ｔｈ以下であるとき、アクセル操作がアクセル誤操作であると判定され、加速制限制御が実施される。従って、上述した車両が後退時登坂路に位置する場合の意図的なアクセル操作をアクセル誤操作と誤判定する可能性を低減させることができ、意図的なアクセル操作中の加速制限制御を運転者が煩わしく感じる可能性を低減させることができる。

なお、ステップ７１５にて、ＣＰＵは、後退時登坂路の傾斜角αが大きいほど坂道第１閾値時間ＳＴ１ｔｈ及び坂道第２閾値時間ＳＴ２ｔｈをそれぞれ小さく設定してもよい。傾斜角αが大きい後退時登坂路ほど、前方向ＦＤに作用する車両前後方向成分Ｇｘの大きさが大きくなるため、運転者はより早くアクセル操作を行う傾向がある。坂道第１閾値時間ＳＴ１ｔｈ及び坂道第２閾値時間ＳＴ２ｔｈを運転者のこのような傾向に対応させることができ、運転者の意図的なアクセル操作をアクセル誤操作と誤判定する可能性をより低減させることができる。

本発明は前述した実施形態に限定されることはなく、本発明の種々の変形例を採用することができる。

例えば、前述した実施形態及び変形例は、駆動力低減制御を「スロットルモータ３１及びスロットルバルブ４１」を用いて実行したが、内燃機関４０が発生する車両の駆動力を調整することができる他の駆動力アクチュエータ（例えば、燃料噴射弁及び点火装置等）を用いて駆動力低減制御を実行してもよい。

より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵ１０は、駆動力低減制御を実行する場合、燃料噴射弁から噴射される燃料の量を駆動力低減制御を実行しない場合に比べ減少させでもよい。これにより、内燃機関４０に供給される混合気の空燃比を大きく（リーン）されるので、内燃機関４０が発生する車両の駆動力を低減することができる。更に、ＤＳＥＣＵ１０は、駆動力低減制御を実行する場合、点火プラグから発生される火花の発生時期（即ち、点火時期）を駆動力低減制御を実行しない場合に比べ遅角させでもよい。これにより、内燃機関４０が発生する車両の駆動力を低減することができる。

更に、ＤＳＥＣＵ１０は、以下に述べるように駆動力低減制御を実行してもよい。即ち、ＤＳＥＣＵ１０は、車速Ｖｓの時間微分値を車両ＳＶの加速度として算出し、駆動力低減制御を実行する場合にはその加速度の大きさが所定の上限値を超えないように、駆動力アクチュエータを制御する。より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵ１０は、車両ＳＶの加速度の大きさが所定の上限値を超える場合には駆動力アクチュエータを制御して内燃機関４０が発生する駆動力を低減してもよい。

加えて、上記テーブルＭａｐＬ（ＡＰ）は、更に車速Ｖｓを引数とするテーブルＭａｐＬ（ＡＰ，Ｖｓ）であり、且つ、上記テーブルＭａｐＳ（ＡＰ）は、更に車速Ｖｓを引数とするテーブルＭａｐＳ（ＡＰ，Ｖｓ）であってもよい。この場合、何れのテーブルによっても、車速Ｖｓが大きいほど目標開度ＴＡｔｇｔが小さくなるように目標開度ＴＡｔｇｔを決定するテーブルである。但し、これらのテーブルは、任意のアクセルペダル操作量ＡＰｎ及び任意の車速Ｖｓｎに対し、常に以下の関係が成立するように定められている。
ＭａｐＳ（ＡＰｎ，Ｖｓｎ）＜ＭａｐＬ（ＡＰｎ，Ｖｓｎ）

更に、前述した実施形態及び変形例において、駆動装置４０は内燃機関であったが、駆動装置４０は、電動機であってもよく、電動機及び内燃機関の組み合わせであってもよい。即ち、本発明は電気自動車及びハイブリッド車両等にも適用可能である。

車両が電気自動車又はハイブリッド車両である場合、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓに基づいて車両の目標駆動トルクが決定され、その目標駆動トルクと等しいトルクが駆動輪に発生するように駆動装置が制御される。従って、ＤＳＥＣＵ１０は、車両が電気自動車又はハイブリッド車両である場合に駆動力低減制御を行う場合、駆動力低減制御を行わない場合に比べ、あるアクセルペダル操作量ＡＰ及びある車速Ｖｓに対する目標駆動トルクを低下させればよい。

更に、アクセル操作子は、アクセルペダル２２ａに限定されず、例えば、アクセルレバーであってもよい。同様に、ブレーキ操作子は、ブレーキペダル２３ａに限定されず、例えばブレーキレバーであってもよい。

指標値条件（急アクセル操作条件）は、アクセルペダル操作量ＡＰが閾値操作量ＡＰｔｈ以上となったときに成立してもよい。即ち、指標値条件は、アクセルペダル操作速度ＡＰＶに関係しない条件であってもよい。

第１閾値時間Ｔ１ｔｈ及び第２閾値時間Ｔ２ｔｈは互いに同じ値に設定されていてもよいし、互いに異なる値に設定されていてもよい。

更に、上述したＤＳＥＣＵ１０は、以下の二つのアクセル誤操作条件（条件１及び条件２）のいずれかが成立した場合、駆動力低減制御を実施するように構成されている。
（条件１）シフト位置切替時点から指標値条件が成立する条件成立時点までの時間が第１閾値時間Ｔ１ｔｈ以下であること
（条件２）ブレーキ操作が検出されなくなったブレーキオフ時点から指標値条件が成立する条件成立時点までの時間が第２閾値時間Ｔ２ｔｈであること
しかしながら、ＤＳＥＣＵ１０は、条件１が成立した場合に駆動力低減制御を実行せず、条件２が成立したときにのみ駆動力低減制御を実行するように構成されてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、２１…無効スイッチ、２２…アクセルポジションセンサ、２３…ブレーキポジションセンサ、２４…シフトポジションセンサ、２５…車輪速センサ、２６…傾斜センサ、３１…スロットルモータ、３２…表示器、３３…スピーカ、３４…ブレーキアクチュエータ、３５…変速アクチュエータ、４０…駆動装置（内燃機関）、４１…スロットルバルブ、５０…制動装置、６０…変速機。

Claims (4)

1. 車両の駆動装置が発生する駆動力を増加させるために前記車両の運転者により操作されるアクセル操作子の操作量であるアクセル操作量を取得するアクセル操作量取得部と、
   前記車両の制動装置が発生する制動力を増加させるために前記車両の運転者により操作されるブレーキ操作子が操作されているか否かを検出するブレーキ操作検出部と、
   前記車両のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部と、
   所定のアクセル誤操作条件が成立した場合、前記アクセル誤操作条件が成立しない場合に比べ、前記アクセル操作量に応じて前記駆動装置が発生する駆動力を小さくする駆動力低減制御を実行する制限部と、
   を備え、
   前記制限部は、
   前記検出されたシフトポジションが前記車両を後退させるためのリバースポジションである場合において、
   前記シフトポジションが前記リバースポジションに変更された変更時点から所定時間が経過するまでの間に、前記アクセル操作量に応じて変化する指標値が所定の急アクセル操作がなされたときに成立する予め定められた指標値条件を満たした場合、前記アクセル誤操作条件を成立させて前記駆動力低減制御を実行し、
   前記変更時点から前記所定時間が経過した後に前記ブレーキ操作検出部によって前記ブレーキ操作子が操作されていないことが検出されたブレーキオフ時点から前記指標値が前記指標値条件を満たした時点までの時間が所定の閾値時間以下である場合、前記アクセル誤操作条件を成立させて前記駆動力低減制御を実行する、
   ように構成された、運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制限部は、
   前記アクセル操作量を前記指標値として採用し、
   前記アクセル操作量が所定の閾値操作量以上である場合、前記指標値が前記指標値条件を満たすと判定する、
   ように構成された、運転支援装置。
3. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制限部は、
   前記アクセル操作量及び前記アクセル操作量の増大速度をそれぞれ前記指標値として採用し、
   前記アクセル操作量が所定の閾値操作量以上であって且つ前記アクセル操作量の増大速度が所定の閾値速度以上である場合、前記指標値が前記指標値条件を満たすと判定する、
   ように構成された、運転支援装置。
4. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記車両が後退するときに登坂する坂道に前記車両が位置することを検出する坂道検出部を、更に備え、
   前記制限部は、
   前記車両が前記坂道に位置することを前記坂道検出部が検出していない場合、前記閾値時間を第１閾値時間に設定し、
   前記車両が前記坂道に位置することを前記坂道検出部が検出している場合、前記閾値時間を前記第１閾値時間よりも短い第２閾値時間に設定する、
   ように構成された運転支援装置。

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