DE102019111600B4

DE102019111600B4 - Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102019111600B4
Application number: DE102019111600.7A
Authority: DE
Inventors: Takaya YAMASHITA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-05-08
Filing date: 2019-05-06
Publication date: 2021-11-11
Anticipated expiration: 2039-05-07
Also published as: US20190344802A1; CN110450633A; JP2019196714A; JP7091816B2; DE102019111600A1; US11040724B2; CN110450633B

Abstract

Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung, die auf ein Fahrzeug mit einem Beschleunigungspedal (22a) und einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (30), die eine Antriebskraft zum Bewegen eines Fahrzeugs erzeugt, angewendet wird, wobei die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung aufweist:einen Sensor (22) zum Erfassen eines Betrags einer Betätigung des Beschleunigungspedals (22a) als einen Beschleunigungspedaloperationsbetrag;eine elektronische Steuerungseinheit (10) zum Steuern der Antriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebskraftvorrichtung (30) erzeugt wird,dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist:eine Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung auszuführen, zum Einstellen von einem einer Obergrenze und eines Sollwerts der Antriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung (30) erzeugt wird, als eine initiale Obergrenze und zum Beschränken der erzeugten Antriebskraft auf die initiale Obergrenze, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) eine Fehlbetätigungsoperation erfasst, bei der ein Fahrer des Fahrzeugs das Beschleunigungspedal (22a) fälschlicherweise betätigt, basierend auf einer vorbestimmten Fehlbetätigungsbestimmungsbedingung; undeine Beschränkungslevelreduzierungssteuerung auszuführen, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) eine vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs nicht erfasst, während die elektronische Steuerungseinheit (10) die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung ausführt, und das Beschleunigungspedal (22a) betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist, die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung auszuführen, durch:wiederholtes Ausführen eines Obergrenzänderungsprozesses zum Ausführen eines ersten Prozesses zum Einstellen einer ersten Obergrenze auf einen Wert, der größer als die initiale Obergrenze ist, und zum Beschränken der erzeugten Antriebskraft auf die erste Obergrenze für eine erste Zeitperiode und dann, eines zweiten Prozesses zum Einstellen einer zweiten Obergrenze auf einen Wert, der kleiner als die erste Obergrenze und gleich oder größer als die initiale Obergrenze ist und Beschränken der erzeugten Antriebskraft auf die zweite Obergrenze für eine zweite Zeitperiode; undErhöhen der ersten Obergrenze, wenn sich die Anzahl der Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht.

Description

HINTERGRUND
Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung zum Begrenzen einer Antriebskraft, die auf ein Fahrzeug aufgebracht wird, als Reaktion auf eine Erfassung einer Fehlbetätigungsoperation, bei der ein Fahrer des Fahrzeugs ein Beschleunigungspedal fälschlicherweise betätigt bzw. niederdrückt.
Beschreibung des Standes der Technik
Es ist eine Technik bekannt, um zu verhindern, dass ein Fahrzeug beginnt, sich plötzlich zu bewegen, als Reaktion auf eine Fehlbetätigungsoperation, bei der der Fahrer des Fahrzeugs das Beschleunigungspedal fälschlicherweise betätigt. Eine Fahrassistenzvorrichtung, die zum Beispiel in der Druckschrift JP 2013-155631 A vorgeschlagen ist, ist dazu konfiguriert, die Antriebskraft, die auf das Fahrzeug als Reaktion auf die Erfassung der Fehlbetätigungsoperation aufgebracht wird, zu beschränken. Mit dieser Fahrassistenzvorrichtung wird verhindert, dass das Fahrzeug beginnt, sich plötzlich zu bewegen. Nachstehend wird die Antriebskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, als „die Fahrzeugantriebskraft“ bezeichnet.
Wenn die Fahrzeugantriebskraft beschränkt wird, wie vorstehend beschrieben, und es ein Hindernis, wie etwa einen erhöhten Abschnitt auf dem Boden und ein Objekt, dass eine Fahrzeugbewegung behindert, vor dem Fahrzeug gibt, kann sich das Fahrzeug nicht bewegen, um das Hindernis zu passieren und es kann sich ein Problem in der Fahrzeugbewegung ergeben. Wenn zum Beispiel der Fahrer absichtlich das Beschleunigungspedal tief drückt, um den erhöhten Abschnitt des Bodens zu passieren, könnte bestimmt werden, dass die Fehlbetätigungsoperation durchgeführt wird. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer das Beschleunigungspedal fälschlicherweise betätigt, und die Fahrzeugantriebskraft beschränkt wird, könnte sich das Fahrzeug nicht bewegen, um den erhöhten Abschnitt auf dem Boden zu passieren. Nachstehend wird das Hindernis, wie etwa der erhöhte Abschnitt des Bodens und das Hindernis, das die Fahrzeugbewegung behindert, als „das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung“ bezeichnet, und der erhöhte Abschnitt auf dem Boden wird als „der erhöhte Bodenabschnitt“ bezeichnet.
Die Fahrassistenzvorrichtung, die in der JP 2013-155631 A vorgeschlagen ist, ändert ein Beschränkungslevel bezüglich der Fahrzeugantriebskraft von dem momentanen Beschränkungslevel (wird nachstehend als „das erste Beschränkungslevel“ bezeichnet) zu einem zweiten Beschränkungslevel, das kleiner als das erste Beschränkungslevel ist, wenn die Fahrassistenzvorrichtung das externe Hindernis entgegen der Fahrzeugbewegung erfasst. Dadurch kann der Fahrer die Fahrzeugantriebskraft erhöhen.
Diesbezüglich, wenn die Beschränkung bezüglich der Fahrzeugantriebskraft von der ersten Beschränkung zu der zweiten Beschränkung geändert wird, könnte sich das Fahrzeug nicht bewegen, um den erhöhten Bodenabschnitt zu passieren, oder könnte sich das Fahrzeug bewegen, um den erhöhten Bodenabschnitt unsanft zu passieren, so dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Die Druckschrift DE 60 2004 004 036 T2 offenbart eine Abbiegesteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei der eine Abbiegesteuerung die automatische Verzögerung des Fahrzeugs, die gestartet wird, wenn ein Abbiegezustand des Fahrzeugs einen vorbestimmten Verzögerungsstartschwellenwert überschreitet, der einen Spielraum für einen Grenzwert der Kurvenfahrtleistung des Fahrzeugs hat, derart begrenzt, dass sich der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs der Grenze der Kurvenfahrtleistung des Fahrzeugs gemäß einer Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer nähert.
Die Druckschrift DE 11 2015 005 807 T5 offenbart eine Fahrzeugsteuervorrichtung mit einem Objektdetektionsmittel, welches ein Objekt in einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs detektiert, einem Begrenzungsmittel, welches eine Antriebskraft des Fahrzeugs begrenzt, wenn das Objektdetektionsmittel ein Objekt detektiert, und einem Ruckerwerbungsmittel, welches einen Ruck in einer Fahrtrichtung auf der Basis eines Verhaltens des Fahrzeugs erwirbt. Wenn das Gaspedal des Fahrzeugs betätigt wird, während das Fahrzeug in einem Zustand ist, in welchem die Antriebskraft des Fahrzeugs begrenzt wird, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, erhöht das Begrenzungsmittel die Antriebskraft und reduziert eine Nacherhöhungsantriebskraft auf der Basis des von dem Ruckerwerbungsmittel erworbenen Rucks.
KURZFASSUNG
Die Erfindung wurde vorgenommen, um die vorstehend erwähnten Probleme zu lösen. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die die Fahrzeugantriebskraft als Reaktion auf die Erfassung der Fehlbetätigungsoperation des Fahrers des Beschleunigungspedals beschränkt, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug das externe Hindernis entgegen der Fahrzeugbewegung, wie etwa den erhöhten Bodenabschnitt, angemessen passiert, ohne zu veranlassen, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung wird auf ein Fahrzeug angewendet, das ein Beschleunigungspedal (22a) und eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (30) umfasst, die eine Antriebskraft zum Bewegen eines Fahrzeugs erzeugt.
Die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung umfasst einen Sensor (22) und eine elektronische Steuerungseinheit (10). Der Sensor (22) erfasst einen Betrag einer Operation des Beschleunigungspedals (22) als ein Beschleunigungspedaloperationsbetrag (ACP). Die elektronische Steuerungseinheit (10) steuert die Antriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebskraftvorrichtung (30) erzeugt wird.
Die elektronische Steuerungseinheit (10) ist dazu konfiguriert, eine Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung auszuführen, zum Einstellen von einem einer Obergrenze (Nlim) und eines Sollwerts (N*) der Antriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung (30) erzeugt wird, als eine initiale Obergrenze (Nlim0) und zum Beschränken der erzeugten Antriebskraft auf die initiale Obergrenze (Nlim0), wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) eine Fehlbetätigungsoperation, wenn der ein Fahrer des Fahrzeugs das Beschleunigungspedal (22a) fälschlicherweise niederdrückt, bzw. betätigt, erfasst, basierend auf einer vorbestimmten Fehlbetätigungsbestimmungsbedingung.
Zusätzlich ist die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert, eine Beschränkungslevelreduzierungssteuerung auszuführen, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) eine vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs nicht erfasst, während die elektronische Steuerungseinheit (10) die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung ausführt und das Beschleunigungspedal (22a) betätigt wird.
Die elektronische Steuerungseinheit (10) ist dazu konfiguriert, die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung auszuführen, durch wiederholtes Ausführen eines Obergrenzänderungsprozesses zum Ausführen eines ersten Prozesses zum Einstellen einer ersten Obergrenze auf einen Wert, der größer als die initiale Obergrenze (Nlim0) ist, und zum Beschränken der erzeugten Antriebskraft auf die erste Obergrenze für eine erste Zeitperiode (Tc), und dann eines zweiten Prozesses zum Einstellen einer zweiten Obergrenze auf einen Wert, der kleiner als die erste Obergrenze und gleich oder größer als die initiale Obergrenze (Nlim0) ist, und Beschränken der erzeugten Antriebskraft auf die zweite Obergrenze für eine zweite Zeitperiode (tc) und Erhöhen der ersten Obergrenze, wenn sich die Anzahl des Ausführens des Obergrenzänderungsprozesses erhöht.
Gemäß der Erfindung steuert die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung die Antriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebskraftvorrichtung erzeugt wird, in Abhängigkeit des Beschleunigungspedaloperationsbetrags. Wenn der Fahrer die Absicht hat, das Bremspedal zu drücken, aber der Fahrer fälschlicherweise das Beschleunigungspedal drückt, könnte das Fahrzeug beginnen, sich ungewünscht plötzlich zu bewegen. Dementsprechend erfasst die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung eine Fehlbetätigungsoperation, bei der der Fahrer das Beschleunigungspedal fälschlicherweise niederdrückt bzw. betätigt. Wenn die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung die Fehlbetätigungsoperation erfasst, führt die Fahrzeugkraftantriebskraftvorrichtung die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung zum Beschränken der erzeugten Fahrzeugantriebskraft aus. Insbesondere führt die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung zum Verringern der erzeugten Fahrzeugantriebskraft aus, im Vergleich damit, wenn die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung die Fehlbetätigungsoperation nicht erfasst.
Wenn die erzeugte Fahrzeugantriebskraft beschränkt wird, könnte das Fahrzeug das externe Hindernis entgegen der Fahrzeugbewegung, wie etwa den erhöhten Bodenabschnitt, nicht passieren. Gemäß der Erfindung bestimmt die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung, die vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs während eines Ausführens der Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung zu erfassen, und das Beschleunigungspedal zu betätigen. Wenn die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung die vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs nicht erfasst, könnte das Fahrzeug das externe Hindernis entgegen der Fahrzeugbewegung nicht passieren. Dementsprechend führt die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zum Reduzieren eines Levels einer Beschränkung der erzeugten Fahrzeugantriebskraft aus, wenn die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung die vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs nicht erfasst. Nachstehend wird das Level des Beschränkens der erzeugten Fahrzeugantriebskraft als „das Fahrzeugantriebskraftbeschränkungslevel“ bezeichnet.
Insbesondere führt die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung den Obergrenzänderungsprozess zum Ausführen des ersten Prozesses zum Einstellen der ersten Obergrenze auf den Wert, der größer als die initiale Obergrenze ist und zum Beschränken der erzeugten Antriebskraft auf die erste Obergrenze für die erste Zeitperiode, und dann, den zweiten Prozess zum Einstellen der zweiten Obergrenze auf den Wert, der kleiner als die erste Obergrenze und gleich oder größer als die initiale Obergrenze ist, und zum Beschränken der erzeugten Obergrenze auf die zweite Obergrenze für die zweite Zeitperiode wiederholt aus. Somit werden der erste Prozess und der zweite Prozess abwechselnd ausgeführt. Dadurch wechselt das Antriebskraftbeschränkungslevel zwischen einem kleinen und einem großen Level. Zusätzlich erhöht die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung die erste Obergrenze, wenn sich die Anzahl des Ausführens des Obergrenzänderungsprozesses erhöht.
Deshalb wechselt das Antriebskraftbeschränkungslevel zwischen dem kleinen Level und dem großen Level und somit reduziert sich das Antriebskraftbeschränkungslevel schrittweise als ein Ganzes. Während der Obergrenzänderungsprozess wiederholt ausgeführt wird, bewältigt die erzeugte Fahrzeugantriebskraft das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung und somit passiert das Fahrzeug das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung. Deshalb, mit der Erfindung, wird die Antriebskraft, die für das Fahrzeug notwendig ist, um das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung zu passieren, durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung erzeugt. Somit kann das Fahrzeug das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung, wie etwa den erhöhten Bodenabschnitt, angemessen passieren, ohne schnell beschleunigt zu werden. Dadurch kann verhindert werden, dass das Fahrzeug plötzlich beschleunigt wird, unmittelbar nachdem das Fahrzeug das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung passiert, und somit kann verhindert werden, dass der Fahrer ein Unbehagen fühlt.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert sein, die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu beenden, wenn sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag (ACP) verringert, während die elektronische Steuerungseinheit (10) die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung ausführt.
Wenn sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag verringert, fordert der Fahrer die große Antriebskraft nicht an. Somit gibt es keine Notwendigkeit, das Antriebskraftbeschränkungslevel zu reduzieren. Mit diesem Aspekt der Erfindung, wenn sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag verringert, wird die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung beendet. Dadurch wird die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu einem angemessenen Zeitpunkt beendet. Deshalb kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung, wie etwa den erhöhten Bodenabschnitt, angemessen passiert, ohne schnell beschleunigt zu werden.
Diesbezüglich kann die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung konfiguriert sein, um die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu beenden, wenn sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag um einen Basisverringerungsbetrag oder mehr verringert, oder wenn sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag auf einen Basisoperationsbetrag oder weniger verringert, oder wenn sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag mit einer Basisrate oder mehr verringert.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert sein, um die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu beenden, wenn die erste Obergrenze eine maximale Obergrenze (Nlimend) erreicht, während die elektronische Steuerungseinheit (10) die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung ausführt.
Mit diesem Aspekt der Erfindung kann die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu dem geeigneten Zeitpunkt beendet werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert sein, um die maximale Obergrenze (Nlimend) auf einen Wert einzustellen, der sich erhöht, wenn sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag (ACP) erhöht.
Die Antriebskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, ist groß, wenn das externe Hindernis entgegen der Fahrzeugbewegung groß ist, zum Beispiel eine Unebenheit eines erhöhten Bodenabschnitts groß ist. Mit diesem Aspekt der Erfindung wird die maximale Obergrenze auf einen Wert eingestellt, der sich erhöht, wenn sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag erhöht. Somit kann sichergestellt werden, dass die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu dem geeigneten Zeitpunkt beendet wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Fahrzeugantriebskraftvorrichtung weiterhin eine Operationseinrichtung (21) umfassen, die durch den Fahrer betätigt wird, um die elektronische Steuerungseinheit (10) aufzufordern, die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung und die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu beenden. In diesem Fall kann die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert sein, den Fahrer zu veranlassen, die Operationseinrichtung (21) zu betätigen, um die elektronische Steuerungseinheit (10) aufzufordern, die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung und die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu beenden, wenn die erste Obergrenze (Nlimen) die maximale Obergrenze (Nlimend) erreicht.
Das Fahrzeug könnte das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung nicht passieren, auch wenn das Antriebskraftbeschränkungslevel reduziert wird. In diesem Fall ist es bevorzugt, die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung und die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu beenden. Mit diesem Aspekt der Erfindung ist der Operationsschalter, der durch den Fahrer betätigt wird, um die Beendigung der Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung und der Beschränkungslevelreduzierungssteuerung anzufordern, bereitgestellt. Deshalb kann der Fahrer die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung und die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung durch Betätigen der Operationseinrichtung beenden.
Zusätzlich wird der Fahrer mit diesem Aspekt der Erfindung veranlasst, die Operationseinrichtung zu betätigen, um eine Beendigung der Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung und der Beschränkungslevelreduzierungssteuerung anzufordern, wenn die erste Obergrenze die maximale Obergrenze erreicht. Das heißt, der Fahrer wird veranlasst, die Operationseinrichtung zu betätigen, um die Beendigung der Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung und der Beschränkungslevelreduzierungssteuerung anzufordern, wenn das Fahrzeug das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung auch durch Reduzieren des Antriebskraftbeschränkungslevels nicht passieren kann. Dadurch kann der Fahrer die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung und die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung freiwillig beenden. Als ein Ergebnis kann das große externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung angegangen werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert sein, zu bestimmen, dass die vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs nicht erfasst wird, wenn der Beschleunigungspedaloperationsbetrag (ACP) gleich oder größer als ein vorbestimmter Basisbetrag (ACPa) ist, oder die erzeugte Antriebskraft (N) gleich oder größer als eine vorbestimmte Basiskraft ist, und eine Bewegungsgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Basisgeschwindigkeit (Va) für eine vorbestimmte Basiszeitperiode (Ta) oder mehr ist, während die elektronische Steuerungseinheit (10) die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung ausführt und das Beschleunigungspedal (22a) betätigt wird.
Mit diesem Aspekt kann angemessen bestimmt werden, ob die Fahrzeugbewegung aufgrund des externen Hindernisses entgegen einer Fahrzeugbewegung blockiert wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert sein, die erste Obergrenze auf einen Wert einzustellen, der durch Addieren eines vorbestimmen Obergrenzadditionsbetrags zu der initialen Obergrenze (Nlim0) beschafft wird, in dem zuerst ausgeführten ersten Prozess, nachdem die elektronische Steuerungseinheit (10) damit beginnt, die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu starten.
In diesem Fall kann die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert sein, die erste Obergrenze auf einen Wert einzustellen, der durch Addieren des vorbestimmten Obergrenzadditionsbetrags zu der zuletzt eingestellten zweiten Obergrenze beschafft wird, in dem ersten Prozess nachfolgend zu dem zuerst ausgeführten ersten Prozess.
Weiterhin kann die elektronische Steuerungseinheit (10) in diesem Fall dazu konfiguriert sein, den vorbestimmten Obergrenzadditionsbetrag auf einen Wert einzustellen, der von Anzahl des Ausführens des Obergrenzänderungsprozesses abhängt.
Mit diesem Aspekt der Erfindung wird die erste Obergrenze auf den Wert, der durch Addieren des vorbestimmten Obergrenzadditionsbetrags zu der initialen Obergrenze beschafft wird, in dem zuerst ausgeführten ersten Prozess eingestellt, nachdem die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung beginnt, ausgeführt zu werden. Dann wird die erste Obergrenze auf den Wert, der durch Addieren des vorbestimmten Obergrenzadditionsbetrags zu der zuletzt eingestellten zweiten Obergrenze beschafft wird, in dem ersten Prozess nachfolgend dem zuerst ausgeführten ersten Prozess eingestellt. Zusätzlich wird der vorbestimmte Obergrenzadditionsbetrag auf den Wert eingestellt, der von der Anzahl der Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses abhängt. Dadurch kann sichergestellt werden, dass das Antriebskraftbeschränkungslevel angemessen eingestellt wird. Deshalb kann das Antriebskraftbeschränkungslevel angemessen reduziert werden und es kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung angemessen passieren kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert sein, den vorbestimmten Obergrenzadditionsbetrag, der in dem zuerst ausgeführten ersten Prozess verwendet wird, auf einen Betrag einzustellen, der größer als der vorbestimmte Obergrenzadditionsbetrag ist, der in dem ersten Prozess nachfolgend zu dem zuerst ausgeführten ersten Prozess verwendet wird.
Mit diesem Aspekt der Erfindung wird der vorbestimmte Obergrenzadditionsbetrag, der in dem zuerst ausgeführten ersten Prozess verwendet wird, auf den Betrag eingestellt, der größer als der vorbestimmte Obergrenzadditionsbetrag ist, der in dem ersten Prozess nachfolgend zu dem zuerst ausgeführten ersten Prozess verwendet wird. Deshalb kann eine Fähigkeit des Fahrzeugs zum Passieren des externen Hindernisses entgegen einer Fahrzeugbewegung, zum Beispiel eine Fähigkeit des Fahrzeugs, den erhöhten Bodenabschnitt unverzüglich zu passieren, verbessert werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert sein, die zweite Obergrenze auf einen Wert einzustellen, der kleiner als die zuletzt eingestellte erste Obergrenze und gleich oder größer als die initiale Obergrenze (Nlim0) ist.
Mit diesem Aspekt der Erfindung wird die zweite Obergrenze auf den Wert eingestellt, der kleiner als die zuletzt eingestellte erste Obergrenze und gleich oder größer als die initiale Obergrenze ist. Dadurch kann das Antriebskraftbeschränkungslevel angemessen reduziert werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert sein, um die zweite Obergrenze auf einen Wert einzustellen, der sich erhöht, wenn sich die Anzahl der Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht.
Mit diesem Aspekt der Erfindung wird die zweite Obergrenze erhöht, wenn sich die Anzahl der Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht. Dadurch wird das Antriebskraftbeschränkungslevel in dem zweiten Prozess schrittweise reduziert. Deshalb kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung angemessen passiert.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert sein, die zweite Obergrenze auf die initiale Obergrenze (Nlim0) einzustellen.
Mit diesem Aspekt der Erfindung wird die zweite Obergrenze auf die initiale Obergrenze eingestellt. Dadurch kann das Antriebskraftbeschränkungslevel angemessen eingestellt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert sein, die erste Zeitperiode (Tc) auf eine Zeit einzustellen, die von der Anzahl der Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses abhängt.
Mit diesem Aspekt der Erfindung wird die erste Zeitperiode auf die Zeit eingestellt, die in Abhängigkeit der Anzahl der Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses eingestellt ist. Deshalb kann das Antriebskraftbeschränkungslevel angemessen reduziert werden und kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug das externe Hindernis entgegen der Fahrzeugbewegung angemessen passiert.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert sein, die erste Zeitperiode (Tc) auf eine Zeit einzustellen, die sich erhöht, wenn sich die Anzahl der Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht.
Mit diesem Aspekt der Erfindung erhöht sich die erste Zeitperiode, wenn sich die Anzahl der Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht. Dadurch kann das Antriebskraftbeschränkungslevel als Ganzes schrittweise reduziert werden, durch Wechseln des Antriebskraftbeschränkungslevels zwischen dem kleinen Level und dem großen Level.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert sein, die erste Zeitperiode (Tc), die in dem zuerst ausgeführten ersten Prozess verwendet wird, nachdem die elektronische Steuerungseinheit (10) beginnt, die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung auszuführen, auf eine Zeit einzustellen, die länger ist als die erste Zeitperiode (Tc), die in dem ersten Prozess nachfolgend zu dem zuerst ausgeführten ersten Prozess verwendet wird.
Mit diesem Aspekt der Erfindung wird die erste Zeitperiode, die in dem zuerst ausgeführten ersten Prozess verwendet wird, auf die Zeit eingestellt, die länger ist, als die erste Zeitperiode, die in dem ersten Prozess nachfolgend zu dem zuerst ausgeführten ersten Prozess verwendet wird. Deshalb kann die Fähigkeit des Fahrzeugs, das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung zu passieren, zum Beispiel die Fähigkeit des Fahrzeugs, den erhöhten Bodenabschnitt prompt zu passieren, verbessert werden.
In der vorstehenden Beschreibung, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, sind Elemente der vorliegenden Erfindung, die Elementen eines nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels entsprechen, durch Bezugszeichen, die in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels verwendet werden, in Verbindung mit Klammern bezeichnet. Jedoch sind die Elemente der vorliegenden Erfindung nicht auf die Elemente des Ausführungsbeispiels, die durch die Bezugszeichen definiert sind, beschränkt. Die anderen Aufgaben, Merkmale und begleitenden Vorteile der vorliegenden Erfindung werden von der folgenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zusammen mit den Zeichnungen einfach verstanden.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht zum Zeigen einer Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2 ist eine Ansicht zum Zeigen eines Ablaufdiagramms einer Fahrzeugantriebskraftsteuerungsroutine.
3 ist eine Ansicht zum Zeigen eines Ablaufdiagramms einer Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerungsroutine (einer Unterroutine).
4 ist eine Ansicht zum Zeigen eines Ablaufdiagramms einer Beschränkungslevelreduzierungssteuerungsroutine (einer Unterroutine).
5 ist eine Ansicht zum Zeigen eines Graphs, der eine Änderung eines Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP, eine Änderung einer tatsächlichen Fahrzeugantriebskraft N und eine Änderung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V zeigt.
6 ist eine Ansicht zum Zeigen eines Graphs, der die Änderung des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP, eine Änderung einer oberen Grenze Nlim zum Beschränken der Fahrzeugantriebskraft und die Änderung der tatsächlichen Fahrzeugantriebskraft N zeigt.
7 ist eine Ansicht zum Zeigen eines Graphs, der die Änderung des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP und die Änderung der Obergrenze Nlim zum Beschränken der Fahrzeugantriebskraft zeigt.
8 ist eine Ansicht zum Zeigen eines Graphs, der die Änderung des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP und die Änderung der Obergrenze Nlim zum Beschränken der Fahrzeugantriebskraft zeigt.
9 ist eine Ansicht zum Zeigen eines Graphs, der die Änderung des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP und die Änderung der Obergrenze Nlim zum Beschränken der Fahrzeugantriebskraft zeigt.
10 ist eine Ansicht zum Zeigen eines Graphs, der die Änderung des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP und die Änderung der tatsächlichen Fahrzeugantriebskraft N zeigt.
11 ist eine Ansicht zum Zeigen eines Graphs, der die Änderung des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP, die Änderung der Obergrenze Nlim zum Beschränken der Fahrzeugantriebskraft und die Änderung der tatsächlichen Fahrzeugantriebskraft N gemäß einem ersten modifizieren Beispiel des Ausführungsbeispiels zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Eine Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird auf ein Fahrzeug angewendet. Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung eine Antriebskraft-ECU 10. Die Antriebskraft-ECU 10 ist mit (nicht gezeigten) ECUs über einen (nicht gezeigten) CAN, was „Controller Area Network“ bedeutet, verbunden, um Informationen an die ECUs zu senden und von diesen zu empfangen. Zum Beispiel ist die Antriebskraft-ECU 10 mit einer (nicht gezeigten) Brems-ECU zum Steuern einer Bremskraft und einer (nicht gezeigten) Getriebe-ECU zum Steuern eines Reduzierungszustandes eines (nicht gezeigten) Automatikgetriebes verbunden. Die ECU ist eine elektronische Steuerungseinheit mit einem Mikrocomputer als eine Hauptkomponente. In diesem Ausführungsbeispiel umfasst der Mikrocomputer eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen nicht flüchtigen Speicher, eine Schnittstelle, usw. Die CPU realisiert verschiedene Funktionen durch Ausführen von Anweisungen, Programmen, Routinen, usw., die in dem ROM gespeichert sind.
Das Fahrzeug, auf die die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel angewendet wird, kann kriechen bzw. sich langsam fortbewegen, auch wenn ein Fahrer des Fahrzeugs ein Beschleunigungspedal 22a nicht niederdrückt bzw. betätigt.
Ein Assistenzauswahlschalter 21, ein Beschleunigungspedalpositionssensor 22, ein Bremspedalpositionssensor 23, ein Schaltpositionssensor 24, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25, ein Indikator 26, ein Lautsprecher 27 und ein Drosselklappmotor 31 sind mit der Antriebskraft-ECU 10 elektrisch verbunden. Die Sensoren können mit den anderen ECUs als der Antriebskraft-ECU 10 elektrisch verbunden sein. In diesem Fall empfängt die Antriebskraft-ECU 10 Erfassungssignale der Sensoren von den anderen ECUs über das CAN.
Der Assistenzauswahlschalter 21 wird durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt, um auszuwählen, ob der Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung erlaubt oder verboten wird, eine Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung auszuführen, was nachstehend beschrieben ist. Wenn der Fahrer den Assistenzauswahlschalter 21 einschaltet, wird eine Erlaubnisbetriebsart ausgewählt, um der Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung zu erlauben, die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung auszuführen. Andererseits, wenn der Fahrer den Assistenzauswahlschalter 21 ausschaltet, wird eine Verbotsbetriebsart ausgewählt, um der Antriebskraftsteuerungsvorrichtung zu verbieten, die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung auszuführen. Wenn der Fahrer eine der Erlaubnisbetriebsart und der Verbotsbetriebsart durch Betätigen des Assistenzauswahlschalters 21 auswählt, speichert die Antriebskraft-ECU 10 die ausgewählte Betriebsart in dem RAM oder aktualisiert Daten der Betriebsart, die in dem RAM gespeichert sind. Die Antriebskraft-ECU 10 bestimmt, ob eine Ausführung der Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung zu erlauben oder zu verbieten ist, basierend auf der ausgewählten Betriebsart.
Der Beschleunigungspedalpositionssensor 22 erfasst einen Betrag einer Betätigung oder eines Niederdrückens des Beschleunigungspedals 22a des Fahrzeugs und gibt ein Signal, das den Betrag einer Betätigung des Beschleunigungspedals 22a darstellt, aus. Das Beschleunigungspedal 22a wird durch den Fahrer betätigt, um eine Antriebskraft, die durch eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 30, in diesem Ausführungsbeispiel eine Brennkraftmaschine, erzeugt wird, zu erhöhen. Nachstehend wird der Betrag einer Betätigung oder eines Niederdrückens des Beschleunigungspedals 22a als „der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP“ bezeichnet und eine Operation des Fahrers zum Niederdrücken des Beschleunigungspedals 22a wird als „die Beschleunigungspedaloperation“ bezeichnet. Der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP ist 0, wenn der Fahrer die Beschleunigungspedaloperation nicht durchführt, das heißt, wenn der Fahrer seinen/ihren Fuß von dem Beschleunigungspedal 22a nimmt oder dieses frei gibt. Der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP erhöht sich, wenn sich der Betrag einer Betätigung oder eines Niederdrückens des Beschleunigungspedals 22a durch den Fahrer erhöht.
Der Bremspedalpositionssensor 23 erfasst einen Betrag einer Betätigung oder eines Niederdrückens eines Bremspedals 23a des Fahrzeugs und gibt ein Signal, das den Betrag einer Betätigung oder eines Niederdrückens des Bremspedals 23a darstellt, aus. Das Bremspedal 23a wird durch den Fahrer betätigt, um die Bremskraft, die durch eine Bremsvorrichtung, in diesem Ausführungsbeispiel, eine hydraulisch betätigte Reibungsbremsvorrichtung (nicht gezeigt) des Fahrzeugs erzeugt wird, zu erhöhen. Nachstehend wird der Betrag einer Betätigung oder eines Niederdrückens des Bremspedals 23a als „der Bremspedaloperationsbetrag“ bezeichnet und wird eine Operation des Fahrers zum Niederdrücken des Bremspedals 23a als „die Bremspedaloperation“ bezeichnet. Der Bremspedaloperationsbetrag ist 0, wenn der Fahrer die Bremspedalniederdrückoperation (das heißt eine Bremspedaloperation) nicht ausführt, das heißt, der Fahrer gibt das Bremspedal 23a frei oder nimmt seinen /ihren Fuß von dem Bremspedal 23a. Der Bremspedaloperationsbetrag erhöht sich, wenn sich ein Betrag einer Betätigung oder eines Niederdrückens des Bremspedals 23a durch den Fahrer erhöht. Die (nicht gezeigte) Brems-ECU steuert eine Aktivierung der Reibungsbremsvorrichtung (nicht gezeigt) basierend auf den Bremspedaloperationsbetrag. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Bremspedalpositionssensor 23 zum Bestimmen verwendet, ob die Bremspedalniederdrückoperation durchgeführt wird oder nicht. Ein Bremsschalter kann anstelle des Bremspedalpositionssensors 23 verwendet werden. Der Bremsschalter gibt ein AN-Signal aus, wenn die Bremspedalniederdrückoperation bzw. Bremspedalbetätigungsoperation durchgeführt wird. Der Bremsschalter gibt ein AUS-Signal aus, wenn die Bremspedalniederdrückoperation bzw. die Bremspedalbetätigungsoperation nicht durchgeführt wird.
Der Schaltpositionssensor 24 erfasst eine Position eines (nicht gezeigten) Schalthebels, der durch den Fahrer betätigt wird und gibt ein Signal, das eine erfasste Position des Schalthebels darstellt, aus. Nachstehend wird die Position des Schalthebels als „die Schaltposition“ bezeichnet. Die Schaltposition umfasst eine Position entsprechend einem Parkbereich P, eine Position entsprechend einem Vorwärtsbewegungsbereich D, eine Position entsprechend einem Rückwärtsbewegungsbereich R oder eine Rückwärtsposition R, eine Position entsprechend einem neutralen Bereich N, usw. Die (nicht gezeigte) Getriebe-ECU bestimmt eine Sollgangposition des Getriebes basierend auf der Schaltposition, dem Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP und einer Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und steuert Aktivierungen der (nicht gezeigten) Getriebestellglieder, um die Sollgangposition zu realisieren. Nachstehend wird die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs als „die Fahrzeuggeschwindigkeit V“ bezeichnet.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 gibt ein Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt, aus. Alternativ kann die Antriebskraft-ECU 10 konfiguriert sein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Verwendung von (nicht gezeigten) Fahrzeugraddrehzahlsensoren zum Erfassen von Drehzahlen der vier Fahrzeugräder zu berechnen. Die Fahrzeugraddrehzahlsensoren geben Signale, die die Drehzahlen der Fahrzeugräder entsprechend darstellen, aus. Die Antriebskraft-ECU 10 empfängt die Signale, die von den Fahrzeugraddrehzahlsensoren ausgegeben werden, und berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf den Drehzahlen der Fahrzeugräder, die durch die empfangenen Signale dargestellt werden.
Der Indikator 26 ist eine Head-Up-Anzeige, die ein Anzeigesignal von der Antriebskraft ECU 10 empfängt und eine Anzeigeinformation, die durch ein Anzeigesignal dargestellt ist, an einem Angabebereich einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs angibt. Der Indikator 26 ist nicht auf die Head-Up-Anzeige beschränkt. Der Indikator 26 kann ein Indikator sein, der an einem Armaturenbrett des Fahrzeugs usw. bereitgestellt ist.
Der Lautsprecher 27 erzeugt ein Warngeräusch, wie etwa ein Summer-Geräusch, wenn der Lautsprecher 27 ein Ausgabesignal, das eine Anweisung zum Ausgeben des Warntons ist, von der Antriebskraft-ECU 10 empfängt.
Der Drosselklappenventilmotor 31 empfängt ein Ventilanpassungssignal von der Antriebskraft-ECU 10 und passt einen Öffnungsgrad eines Drosselklappenventils 32 der Fahrzeugantriebsvorrichtung 30, wie etwa der Brennkraftmaschine, basierend auf dem empfangenen Ventilanpassungssignal an. Das Ventilanpassungssignal umfasst einen Sollöffnungsgrad des Drosselklappenventils 32. Der Sollöffnungsgrad wird eingestellt, so dass sich der Sollöffnungsgrad erhöht, wenn sich eine durch den Fahrer angeforderte Fahrzeugantriebskraft entsprechend einem Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP erhöht.
Der Drosselklappenventilmotor 31 dreht das Drosselklappenventil 32, um den Öffnungsgrad des Klappenventils 32 auf den Sollöffnungsgrad, der durch das Ventilanpassungssignal dargestellt ist, zu steuern. Der Öffnungsgrad des Drosselklappenventils 32 erhöht sich, wenn sich der Sollöffnungsgrad erhöht. Somit erhöht sich eine Menge an Luft, die in die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 eingesaugt wird (zum Beispiel eine Einlassluftmenge), wenn sich der Sollöffnungsgrad erhöht. Somit erhöht sich die Fahrzeugantriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, wenn sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP erhöht. Die Antriebskraft-ECU 10 entspricht einer Fahrzeugantriebskraftsteuerungseinrichtung der Erfindung.
Die Antriebskraft-ECU 10 ist mit verschiedenen Sensoren, wie etwa einem (nicht gezeigten) Drosselklappenventilöffnungsgradsensor, usw., zum Ausgeben von Signalen, die gesteuerte Zustände der Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 entsprechend darstellen, elektrisch verbunden. Die Antriebskraft-ECU 10 kann die gesteuerten Zustände der Fahrzeugantriebsvorrichtung 30, wie etwa eine tatsächliche Fahrzeugantriebskraft N bzw. eine Ist-Fahrzeugantriebskraft N, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 ausgegeben wird, erfassen oder schätzen.
<Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung>
Als nächstes wird eine Zusammenfassung einer Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung bzw. Fehlniederdrückantriebskraftsteuerung beschrieben. Nachstehend wird die Fehlbetätigungsoperation des Beschleunigungspedals 22a durch den Fahrer einfach als „die Fehlbetätigungsoperation“ bezeichnet. Wenn die Fehlbetätigungsoperation durchgeführt wird, bewegt sich das Fahrzeug im Gegensatz zu einer Absicht des Fahrers. Wenn zum Beispiel eine Fehlbetätigungsoperation durchgeführt wird, beginnt das Fahrzeug, sich plötzlich zu bewegen, im Gegensatz zu einer Absicht des Fahrers.
Dementsprechend schätzt die Antriebskraft-ECU 10, ob der Fahrer die Fehlbetätigungsoperation durchführt. Wenn die Fehlbetätigungsoperation erfasst wird (insbesondere schätzt die Antriebskraft-ECU 10, dass der Fahrer die Fehlbetätigungsoperation durchführt), verringert die Antriebskraft-ECU 10 die Fahrzeugantriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, auf eine Kraft, die kleiner als eine norme Fahrzeugantriebskraft ist. Die normale Fahrzeugantriebskraft entspricht der Fahrzeugantriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, wenn die Fehlbetätigungsoperation nicht erfasst wird. Dadurch wird verhindert, dass sich das Fahrzeug entgegengesetzt zu einer Absicht des Fahrers bewegt. Die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung ist eine Steuerung zum Verringern der Fahrzeugantriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, auf eine Kraft, die kleiner als die normale Fahrzeugantriebskraft ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung ausgeführt, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, das heißt, die Schalthebelposition auf den Rückwärtsbewegungsbereich R eingestellt ist.
Ein Prozess des Schätzens, ob die Fehlbetätigungsoperation durchgeführt wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug rückwärts bewegt, wird beschrieben.
Wenn der Fahrer die Absicht hat, damit zu beginnen, das geparkte Fahrzeug vorwärts zu bewegen, ändert der Fahrer die Schalthebelposition von der Position entsprechend dem Parkbereich P zu der Position entsprechend dem Vorwärtsbewegungsbereich D mit einem Niederdrücken des Bremspedals 23a. Dann drückt der Fahrer das Beschleunigungspedal 22a relativ schnell zu einem relativ großen Ausmaß.
Wenn der Fahrer die Absicht hat, das geparkte Fahrzeug rückwärts zu bewegen, ändert der Fahrer die Schalthebelposition von der Position entsprechend dem Parkbereich P zu der Position entsprechend dem Rückwärtsbewegungsbereich R mit einem Niederdrücken des Bremspedals 23a. Gleichzeitig bewegt der Fahrer im Allgemeinen das Fahrzeug schrittweise rückwärts durch Betätigen des Bremspedals 23a. Insbesondere lässt der Fahrer das Fahrzeug durch Betätigung des Bremspedals 23a rückwärts kriechen. Alternativ bewegt der Fahrer das Fahrzeug rückwärts durch Freigeben des Bremspedals 23a und dann sanftes Niederdrücken des Beschleunigungspedals 23a. Mit anderen Worten drückt der Fahrer das Beschleunigungspedal 22a nicht relativ schnell mit einem relativ großen Ausmaß, wenn der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug rückwärts zu bewegen. Somit wird eine schnelle Niederdrückoperation des Beschleunigungspedals 22a zu dem relativ großen Ausmaß wahrscheinlich fälschlicherweise durchgeführt, wenn der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug rückwärts zu Bewegen. Weiterhin wird das Beschleunigungspedal 22a nicht innerhalb einer relativ kurzen Zeit von einer Schaltpositionsänderungszeit, wenn die Schalthebelposition zu der Position entsprechend dem Rückwärtsbewegungsbereich R geändert wird, niedergedrückt. Somit, wenn das Beschleunigungspedal 22a niedergedrückt wird, unmittelbar nach der Schaltpositionsänderungszeit, ist es wahrscheinlich, dass eine Niederdrückoperation des Beschleunigungspedals 22a fälschlicherweise durchgeführt wurde.
Dementsprechend bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, dass die Fehlbetätigungsoperation durchgeführt wird, wenn die Schalthebelposition der Position entsprechend dem Rückwärtsbewegungsbereich R entspricht, der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP gleich oder größer als ein Fehlbetätigungsbestimmungsoperationsbetrag ACPs ist, und eine Beschleunigungspedaloperationsgeschwindigkeit ACV gleich oder größer als eine Fehlbetätigungsbestimmungsoperationsgeschwindigkeit ACVs ist. Mit anderen Worten bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, dass die Fehlbetätigungsoperation durchgeführt wird, wenn die Schalthebelposition der Rückwärtsbewegungsbereich R ist und die Antriebskraft-ECU 10 eine Operation eines Niederdrückens des Beschleunigungspedals 22a zum Beginnen eines plötzlichen Bewegens des Fahrzeugs erfasst.
Alternativ, anstelle des vorstehend beschriebenen Verfahrens zum Bestimmen, ob die Fehlbetätigungsoperation durchgeführt wird, kann die Antriebskraft-ECU 10 konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass die Fehlbetätigungsoperation durchgeführt wird, wenn eine Beschleunigungspedaloperationszeit ACT gleich oder kürzer als eine Fehlbetätigungsbestimmungszeit ACTs ist. Die Beschleunigungspedaloperationszeit ACT ist eine Zeit, die abläuft, bis die Beschleunigungspedalniederdrückoperation von der Schaltpositionsänderungszeit startet, wenn die Schalthebelposition zu der Position entsprechend dem Rückwärtsbewegungsbereich R geändert wird.
Alternativ kann die Antriebskraft-ECU 10 konfiguriert sein, um zu bestimmen, ob die Fehlbetätigungsoperation durchgeführt wird, durch eine Kombination der vorstehend beschriebenen zwei Verfahren zum Bestimmen, ob die Fehlbetätigungsoperation durchgeführt wird. Insbesondere kann die Antriebskraft-ECU 10 konfiguriert sein, um zu bestimmten, dass die Fehlbetätigungsoperation durchgeführt wird, wenn der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP gleich oder größer als der Fehlbetätigungsbestimmungsoperationsbetrag ACPs ist, und die Beschleunigungspedaloperationsgeschwindigkeit ACV gleich oder größer als die Fehlbetätigungsbestimmungsoperationsgeschwindigkeit ACVs ist, bis die Fehlbetätigungsbestimmungszeit ACTs von der Schaltpositionsänderungszeit abläuft, wenn die Schalthebelposition zu der Position entsprechend dem Rückwärtsbewegungsbereich R geändert wird.
Wenn die Fehlbetätigungsoperation erfasst wird, wird die Antriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, verringert, im Vergleich damit, wenn die Fehlbetätigungsoperation nicht erfasst wird. Zu einer normalen Zeit, wenn die Antriebskraft-ECU 10 die Fehlbetätigungsoperation nicht erfasst, stellt die Antriebskraft-ECU 10 eine Fahreranforderungsfahrzeugantriebskraft entsprechend dem Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP als eine Sollfahrzeugantriebskraft ein und steuert den Öffnungsgrad des Drosselklappenventils 32, so dass die Fahrzeugantriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, die Fahreranforderungsfahrzeugantriebskraft erreicht. Andererseits, wenn die Antriebskraft-ECU 10 eine Fehlbetätigungsoperation erfasst, stellt die Antriebskraft-ECU 10 eine Obergrenze der Fahrzeugantriebskraft auf die Fahrzeugantriebskraft ein, die kleiner als die Fahreranforderungsfahrzeugantriebskraft ist, und steuert den Öffnungsgrad des Drosselklappenventils 32, so dass die Fahrzeugantriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebssteuerung 30 erzeugt wird, die Obergrenze der Fahrzeugantriebskraft nicht überschreitet. Insbesondere erhöht die Antriebskraft-ECU 10 den Öffnungsgrad des Drosselklappenventils 32, so dass sich die Fahrzeugantriebkraft, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, in Richtung der Fahreranforderungsfahrzeugantriebskraft erhöht, und steuert dann, wenn die tatsächliche Fahrzeugantriebskraft N bzw. Ist-Fahrzeugantriebskraft N die Obergrenze der Fahrzeugantriebskraft erreicht, den Öffnungsgrad des Drosselklappenventils 32, so dass die Ist-Fahrzeugantriebskraft N bei der Obergrenze der Fahrzeugantriebskraft beibehalten wird.
Deshalb, wenn die Fehlbetätigungsoperation erfasst wird, wird die Fahrzeugantriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, durch einen Prozess des Beschränkens der Fahrzeugantriebskraft auf die Obergrenze auf die kleine Fahrzeugantriebskraft beschränkt, im Vergleich mit einer normalen Situation. Dadurch kann verhindert werden, dass sich das Fahrzeug ungewünscht bewegt. Insbesondere kann verhindert werden, dass das Fahrzeug beginnt, sich plötzlich rückwärts zu bewegen. Der Prozess des Beschränkens der Fahrzeugantriebskraft auf die Obergrenze kann in einer normalen Situation durchgeführt werden. Diesbezüglich, wenn die Fehlbetätigungsoperation erfasst wird, wird die Obergrenze auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist, als die Obergrenze, die in der normalen Situation eingestellt ist. Eine Steuerung zum Einstellen der Obergrenze der Fahrzeugantriebskraft auf einen Wert, der kleiner als die Obergrenze ist, die in der normalen Situation eingestellt ist, wird als „die Antriebskraftbeschränkungssteuerung“ bezeichnet, und die Obergrenze der Fahrzeugantriebskraft wird als „die Antriebskraftobergrenze“ bezeichnet.
Wenn es einen erhöhten Abschnitt des Bodens oder einen erhöhten Abschnitt einer Straße hinter Reifen des Fahrzeugs beim rückwärtsbewegen des Fahrzeugs gibt, und die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung ausgeführt wird, wird die Fahrzeugantriebskraft reduziert und somit könnte das Fahrzeug den erhöhten Abschnitt des Bodens nicht passieren. Dementsprechend führt die Antriebskraft-ECU 10 eine Steuerung zum Reduzieren eines Levels einer Beschränkung der Fahrzeugantriebskraft schrittweise durch, wenn sich das Fahrzeug kontinuierlich nicht bewegen kann, d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit V kontinuierlich bei Null beibehalten wird, obwohl die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 die Fahrzeugantriebskraft erzeugt. Nachstehend wird die Steuerung zum schrittweise Reduzieren des Levels des Beschränkens der Fahrzeugantriebskraft als „die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung“ bezeichnet, wird das Levels des Beschränkens der Fahrzeugantriebskraft als „das Antriebskraftbeschränkungslevel“ bezeichnet und wird der erhöhte Abschnitt des Bodens als „der erhöhte Bodenabschnitt“ bezeichnet.
Während der Beschränkungslevelreduzierungssteuerung ändert die Antriebskraft-ECU 10 einen Reduzierungslevelzustand abwechselnd zwischen einem großen Reduzierungslevelzustand und einem kleinen Reduzierungslevelzustand. Der Reduzierungslevelzustand ist ein Zustand eines Levels des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels. Der große Reduzierungslevelzustand ist ein Zustand, dass das Level des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels groß ist. Der kleine Reduzierungslevelzustand ist ein Zustand, dass das Level des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels klein ist. Zusätzlich erhöht während der Beschränkungslevelreduzierungssteuerung die Antriebskraft-ECU 10 das Level des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels insgesamt, wenn sich die Anzahl des Änderns des Reduzierungslevelzustandes erhöht. Die Antriebskraft-ECU 10 erhöht die Antriebskraftobergrenze Nlim, um das Antriebskraftbeschränkungslevel zu reduzieren. Deshalb wird ein Betrag des Erhöhens der Antriebskraftobergrenze Nlim auf einen Betrag eingestellt, der sich erhöht, wenn sich das Level des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels erhöht. Mit anderen Worten wird der Betrag des Erhöhens der Antriebskraftobergrenze Nlim auf den Betrag eingestellt, der sich verringert, wenn sich das Level des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels verringert.
Die Antriebskraft-ECU 10 bestimmt wiederholt, ob der Fahrer das Beschleunigungspedal 22a freigibt, d.h., ob sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP verringert, wenn die Antriebskraft-ECU 10 die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung ausführt. Wenn die Antriebskraft-ECU 10 erfasst, dass der Fahrer das Beschleunigungspedal 22a freigibt, beendet die Antriebskraft-ECU 10 die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung und startet die Antriebskraftbeschränkungssteuerung.
Das Fahrzeug kann den erhöhten Bodenabschnitt durch Steuern der Fahrzeugantriebskraft, wie vorstehend beschrieben, passieren. Zusätzlich kann verhindert werden, dass das Fahrzeug mit einer großen Beschleunigungsrate beschleunigt wird, unmittelbar nachdem das Fahrzeug den erhöhten Bodenabschnitt passiert hat.
Wenn die Ist-Fahrzeugantriebskraft N oder die Antriebskraftobergrenze Nlim, die durch die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung erhöht werden, einen Beschränkungslevelereduzierungsendschwellenwert erreichen, gibt die Antriebskraft-ECU 10 eine Anzeige zum Veranlassen des Fahrers, den Assistenzauswahlschalter 21 auszuschalten, an, beendet die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung und startet die Antriebskraftbeschränkungssteuerung. Wenn der Fahrer den Assistenzauswahlschalter 21 ausschaltet, beendet die Antriebskraft-ECU 10 die Antriebskraftbeschränkungssteuerung.
<Antriebskraftsteuerungsroutine >
Als nächstes werden Prozesse, die durch die Antriebskraft-ECU 10 ausgeführt werden, mit Bezug auf Ablaufdiagramme beschrieben. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Antriebskraftsteuerungsroutine, die durch die Antriebskraft-ECU 10 ausgeführt wird. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerungsroutine als eine Unterroutine, die in der Antriebskraftsteuerungsroutine enthalten ist. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Beschränkungslevelreduzierungssteuerungsroutine als eine Unterroutine, die in der Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerungsroutine enthalten ist.
Die Antriebskraft-ECU 10 ist konfiguriert oder programmiert, um die Antriebskraftsteuerungsroutine, die in 2 gezeigt ist, auszuführen, mit einer vorbestimmten Berechnungsperiode. Diesbezüglich, wenn die Antriebskraft-ECU 10 die Ausführung der Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung in Schritt S100 beginnt, ist die Antriebskraft-ECU 10 dazu konfiguriert oder programmiert, um die Antriebskraftsteuerungsroutine, die in 2 gezeigt, ist, von einem Prozess eines Schritts S11, zu starten nachdem die Antriebskraft-ECU 10 die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung in dem Schritt S100 beendet.
Wenn die Antriebskraft-ECU 10 die Antriebskraftsteuerungsroutine startet, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu Schritt S11, um zu bestimmen, ob eine Ausführung der Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung durch den Fahrer, der den Assistenzauswahlschalter 21 betätigt, erlaubt ist. Wenn die Ausführung der Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung nicht erlaubt ist (S11: Nein), geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S200. Die Antriebskraft-ECU 10 führt eine normale Antriebskraftsteuerung in dem Schritt S200 aus. Die normale Antriebskraftsteuerung ist eine Antriebskraftsteuerung, die ausgeführt wird, wenn die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung nicht ausgeführt wird. Die normale Antriebskraftsteuerung ist eine Steuerung zum Einstellen der Fahreranforderungsfahrzeugantriebskraft in Abhängigkeit des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP, insbesondere in Proportion zu dem Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP und zum Anpassen des Öffnungsgrads des Drosselklappenventils 32, so dass die Ist-Fahrzeugantriebskraft N, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, die Fahreranforderungsfahrzeugantriebskraft erreicht.
Wenn die Ausführung der Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung durch den Fahrer, der den Assistenzauswahlschalter 21 betätigt, erlaubt ist (S11: Ja), geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S12, um die Schaltposition SFT, die durch das Erfassungssignal des Schaltpositionssensors 24 dargestellt ist, zu lesen, und um zu bestimmen, ob die Schaltposition SFT die Position entsprechend dem Rückwärtsbewegungsbereich R ist. Wenn die Schaltposition SFT nicht die Position entsprechend dem Rückwärtsbewegungsbereich R ist, (S12: Nein), geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu Schritt S200. Andererseits, wenn die Schaltposition SFT die Position entsprechend dem Rückwärtsbewegungsbereich R ist, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S13, um zu bestimmen, ob eine Fehlbetätigungsbestimmungsbedingung erfüllt ist.
Insbesondere liest die Antriebskraft-ECU 10 den Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP von dem Beschleunigungspedalpositionssensor 22 und bestimmt, ob der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP gleich oder größer als der Fehlbetätigungsbestimmungsoperationsbetrag ACPs ist, und die Beschleunigungspedaloperationsgeschwindigkeit ACV gleich oder größer als die Fehlbetätigungsbestimmungsoperationsgeschwindigkeit ACVs. Während die Antriebskraft-ECU 10 die Antriebskraftsteuerungsroutine ausführt wird, liest die Antriebskraft-ECU 10 den Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP mit einer vorbestimmten kurzen Periode und berechnet die Beschleunigungspedaloperationsgeschwindigkeit ACV, die ein Betrag einer Änderung des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP pro Zeiteinheit ist, basierend auf einer zeitlichen Änderung des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP innerhalb der letzten vorbestimmen Periode.
Wenn die Schaltposition SFT die Position entsprechend der Rückwärtsbewegungsbereich R ist, der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP gleich oder größer als der Fehlbetätigungsbestimmungsoperationsbetrag ACPs ist und die Beschleunigungspedaloperationsgeschwindigkeit ACV gleich oder größer als die Fehlbetätigungsbestimmungsoperationsgeschwindigkeit ACVs ist, kann geschätzt werden, dass der Fahrer die Fehlbetätigungsoperation durchführt, d.h., das Beschleunigungspedal 22a fälschlicherweise betätigt bzw. niederdrückt.
Wenn die Fehlbetätigungsbestimmungsbedingung nicht erfüllt ist (S13: Nein), geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu Schritt S200. Deshalb wird die normale Antriebskraftsteuerung fortgesetzt ausgeführt, während die Antriebskraft-ECU 10 in irgendeinem der Schritte S11, S12 und S13 „Nein“ bestimmt.
Andererseits, wenn die Fehlbetätigungsbestimmungsbedingung erfüllt ist (S12: Ja und S13: Ja), geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu Schritt S100, um die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung auszuführen. Die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung wird durch Ausführen der Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerungsroutine als die Unterroutine, die in 3 gezeigt ist, realisiert.
Die Antriebskraft-ECU 10 führt die Antriebskraftsteuerungsroutine aus, wenn der Bremspedalpositionssensor 23 die Bremspedalbetätigungsoperation bzw. Bremspedalniederdrückoperation nicht erfasst. Wenn zum Beispiel sowohl die Bremspedalbetätigungsoperation als auch die Beschleunigungspedalbetätigungsoperation erfasst werden, wird eine Steuerung der Bremskraft durch die (nicht gezeigte) Brems-ECU als Reaktion auf die Bremspedalbetätigungsoperation ausgeführt. In diesem Fall werden die normale Antriebskraftsteuerung und die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung nicht ausgeführt.
Wenn die Antriebskraft-ECU 10 damit beginnt, die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerungsroutine auszuführen, startet die Antriebskraft-ECU 10 damit, einen Alarm an den Fahrer in Schritt S101 durchzuführen. In diesem Fall sendet die Antriebskraft-ECU 10 das Anzeigesignal an den Indikator 26, um den Indikator 26 zu veranlassen, die Alarmanzeige anzugeben, um den Fahrer zu veranlassen, dass Beschleunigungspedal 22a freizugeben. Zusätzlich sendet die Antriebskraft-ECU 10 ein Alarmtonausgabesignal, um den Lautsprecher 27 zu veranlassen, den Alarmton (zum Beispiel ein Summergeräusch) auszugeben. Dadurch wird der Fahrer durch das Summergeräusch gewarnt und durch die Alarmanzeige auf dem Indikator 26 dazu veranlasst, das Beschleunigungspedal 22a freizugeben. Es sei angemerkt, dass eine Audioführung, die von dem Lautsprecher 27 ausgegeben wird, um den Fahrer zu veranlassen, dass Beschleunigungspedal 22a freizugeben, anstelle des Summergeräuschs verwendet werden kann.
Als nächstes startet die Antriebskraft-ECU 10 eine Ausführung der Antriebskraftbeschränkungssteuerung in Schritt S102. In diesem Fall stellt die Antriebskraft-ECU 10 die Antriebskraftobergrenze Nlim auf die Antriebskraftobergrenze Nlim0 ein, die verwendet wird, um die Fehlbetätigungsoperation anzugehen. Die Antriebskraftobergrenze Nlim, die zum Angehen der Fehlbetätigungsoperation verwendet wird, wird wie nachstehend beschrieben geändert. Nachstehend wird die Antriebskraftobergrenze Nlim0 als „die initiale Obergrenze Nlim0“ bezeichnet. In 5 zeigt eine gestrichelte hügelige Linie eine Änderung des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP, und zeigt eine einfache Strichpunktlinie eine Änderung der Ist-Fahrzeugantriebskraft N, die von der Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 ausgegeben wird, wenn die Antriebskraftbeschränkungssteuerung ausgeführt wird. Weiterhin zeigt eine doppelte Strichpunktlinie eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V.
Wenn die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die initiale Obergrenze Nlim0 zu einer Zeit x1 erreicht, wie in 5 gezeigt ist, nachdem die Antriebskraftbeschränkungssteuerung gestartet ist, wird die Ist-Fahrzeugantriebskraft N bei der initialen Obergrenze Nlim0 beibehalten. Dadurch wird die Fahrzeugantriebskraft zum Rückwärtsbewegen des Fahrzeugs beschränkt.
Der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP entspricht der Fahreranforderungsfahrzeugantriebskraft. Somit entspricht der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP, der in 5 gezeigt ist, der Fahreranforderungsfahrzeugantriebskraft.
Als nächstes bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, ob der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP Null ist, d.h., ob der Fahrer das Beschleunigungspedal 22a freigibt, in einem Schritt S103. Wenn der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP nicht Null ist, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S104, um zu bestimmen, ob der Assistenzauswahlschalter 21 ausgeschaltet ist. Wenn der Assistenzauswahlschalter 21 nicht ausgeschaltet ist, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S105.
In Schritt S105 bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, ob eine Beschränkungslevelreduzierungsstartbedingung erfüllt ist. Die Beschränkungslevelreduzierungsstartbedingung ist eine Bedingung zum Reduzieren des Antriebskraftbeschränkungslevels. Die Beschränkungslevelreduzierungsstartbedingung wird wie folgt eingestellt.
Erste Bedingung: Der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP ist fortgesetzt gleich oder größer als ein Basisoperationsbetrag ACPa für eine Basiszeitperiode Ta oder mehr.
Zweite Bedingung: Die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist fortgesetzt gleich oder kleiner als eine Basisgeschwindigkeit Va für die Basiszeitperiode Ta oder mehr, auch wenn die Ist-Fahrzeugantriebskraft N der initialen Obergrenze Nlim0 entspricht.
Die Beschränkungslevelreduzierungsstartbedingung ist erfüllt, wenn sowohl die erste als auch die zweite Bedingung erfüllt sind. Die Basiszeitperiode Ta und der Basisoperationsbetrag ACPa sind im Voraus eingestellt. Die Basisgeschwindigkeit Va ist im Voraus auf einen kleinen Wert eingestellt, bei dem das Fahrzeug als gestoppt betrachtet werden kann. Die Basiszeitperiode Ta, die für die erste Bedingung verwendet wird, und die Basiszeitperiode Ta, die für die zweite Bedingung verwendet wird, können voneinander verschieden sein.
Zum Beispiel wird in 5 die Fahrzeuggeschwindigkeit V bei Null (V ≤ Va) beibehalten, bis die Basiszeitperiode Ta von der Zeit x1 abläuft, wenn die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die initiale Obergrenze Nlim0 erreicht. Zusätzlich wird der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP bei einem Wert beibehalten, der gleich oder größer als der Basisoperationsbetrag ACPa ist, bis die Basiszeitperiode Ta von der Zeit x1 abläuft. In diesem Fall ist die Beschränkungslevelreduzierungsstartbedingung zu einer Zeit x2 erfüllt.
Ein Prozess des Schritts S105 ist ein Prozess zum Bestimmen, ob es eine bestimmte Situation gibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V in Abhängigkeit des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP nicht erfasst wird, obwohl das Beschleunigungspedal 22a gedrückt wird. Das heißt, der Prozess von Schritt S105 ist ein Prozess zum Bestimmen, ob es eine bestimmte Situation gibt, dass eine vorbestimmte Fahrzeugbewegung nicht erfasst wird, obwohl das Beschleunigungspedal 22a gedrückt wird. Die bestimmte Situation stellt zum Beispiel eine Situation dar, dass sich das Fahrzeug aufgrund eines erhöhten Bodenabschnitts, der hinter dem Hinterreifen des Fahrzeugs existiert, nicht rückwärtsbewegen kann. Sowohl der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP als auch die Ist-Fahrzeugantriebskraft N könnte nicht verwendet werden, um zu bestimmen, ob die Beschränkungslevelreduzierungsstartbedingung erfüllt ist. Nur einer des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP und der Ist-Fahrzeugantriebskraft N könnte zum Bestimmen, ob die Beschränkungslevelreduzierungsstartbedingung erfüllt ist, verwendet werden. Deshalb kann die Beschränkungslevelreduzierungsstartbedingung eine einer Bedingung, dass der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP fortgesetzt gleich oder größer als der Basisbetrag ACPa ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die Basisgeschwindigkeit Va ist, und einer Bedingung, dass die Ist-Fahrzeugantriebskraft N gleich oder größer als eine Basiskraft ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die Basisgeschwindigkeit Va ist, umfassen.
Wenn die Beschränkungslevelreduzierungsstartbedingung nicht erfüllt ist, kehrt die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess zurück zu Schritt S102. In diesem Fall wird die Antriebskraftbeschränkungssteuerung fortgesetzt ausgeführt.
Wenn die Operation des Fahrers des Freigebens des Beschleunigungspedals 22a erfasst wird (S103: Ja) oder die Operation des Fahrers des Ausschaltens des Assistenzauswahlschalters 21 erfasst wird (S104: Ja), während die vorstehend beschriebenen Prozesse wiederholt werden, und somit die Antriebskraftbeschränkungssteuerung ausgeführt wird, beendet die Antriebskraft-ECU 10 die Antriebskraftbeschränkungssteuerung und beendet in einem Schritt S106 den Alarm an den Fahrer und beendet dann die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerungsroutine. Wenn die Antriebskraft-ECU 10 die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerungsroutine beendet, startet die Antriebskraft-ECU 10 die Antriebskraftsteuerungsroutine, die in 2 gezeigt ist, von dem Schritt S11. In diesem Fall wird die normale Antriebskraftsteuerung (S200) gestartet.
Andererseits, wenn die Beschränkungslevelreduzierungsstartbedingung erfüllt ist (S105: Ja), während die Antriebskraftbeschränkungssteuerung ausgeführt wird, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S110, um die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung auszuführen. Die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung wird durch Ausführen der Beschränkungslevelreduzierungssteuerungsroutine, die in 4 gezeigt ist, als die Unterroutine ausgeführt.
Wenn die Beschränkungslevelreduzierungssteuerungsroutine gestartet wird, erhöht die Antriebskraft-ECU 10 einen Zählwert c um „1“ in einem Schritt S111. Der Zählwert c ist anfangs auf „0“ eingestellt. Deshalb, wenn ein Prozess des Schritts S111 das erste Mal ausgeführt wird, wird der Zählwert c auf „1“ eingestellt. In der Beschränkungslevelreduzierungssteuerungsroutine wird das Antriebskraftbeschränkungslevel auf eine Weise Schritt für Schritt reduziert. Der Zählwert c stellt das Level des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels dar.
Ein Prozess des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels wird durch Erhöhen der Antriebskraftobergrenze Nlim, die auf die Fahrzeugantriebskraft angewendet wird, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, von der initialen Obergrenze Nlim0 realisiert. Insbesondere, wie von den nachstehend beschriebenen Prozessen verstanden wird, führt die Antriebskraft-ECU 10 einen Prozess inklusive eines ersten Prozesses und eines zweiten Prozesses wiederholt aus. Der erste Prozess ist der Prozess zum Beibehalten des Levels der Reduzierung des Antriebskraftbeschränkungslevel bei einem großen Level. Nachstehend wird ein Zustand, dass das Level des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevel bei dem großen Level beibehalten wird, als „der große Zustand des Reduzierungslevels“ bezeichnet. Der zweite Prozess ist ein Prozess zum Beibehalten des Levels des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels bei einem kleinen Wert, der kleiner als der große Wert ist, der durch den ersten Prozess realisiert wird. Zusätzlich wird der zweite Prozess ausgeführt, nachdem der erste Prozess ausgeführt ist. Nachstehend wird ein Zustand, dass das Level des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels bei dem kleinen Level beibehalten wird, als „der kleine Zustand des Beschränkungslevels“ bezeichnet. Weiterhin wird der Prozess inklusive des ersten und zweiten Prozesses als „der Obergrenzänderungsprozess“ bezeichnet. Der Zählwert c, der in dem Schritt S111 eingestellt ist, stellt die Anzahl der Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses dar.
Als nächstes stellt die Antriebskraft-ECU 10 in einem Schritt S112 einen Betrag des Erhöhens der Antriebskraftobergrenze Nlim als einen Betrag ΔNc ein und stellt eine Zeitperiode zum Beibehalten eines Zustandes, dass die Antriebskraftobergrenze Nlim um den Betrag ΔNc erhöht wird, als eine Zeitperiode Tc ein. Deshalb wird die Antriebskraftobergrenze Nlim von der momentanen Antriebskraftobergrenze Nlim um den Betrag ΔNc durch Ausführen eines Prozesses des Schritts S112 erhöht. Die Antriebskraft-ECU 10 hat die Beträge ΔNc und die Zeitperioden Tc entsprechen den Zählwerten c entsprechend gespeichert. Deshalb werden in dem Schritt S112 der Betrag ΔNc und die Zeitperiode Tc entsprechend dem momentanen Zählwert c eingestellt. Nachstehend wird der Betrag ΔNc als „der Obergrenzadditionsbetrag ΔNc“ bezeichnet und wird die Zeitperiode Tc als „die Zeitperiode Tc des Beibehaltens des erhöhten Obergrenze“ bezeichnet.
In diesem Fall wird der Zählwert c anstelle des Zeichens „c“ des Bezugszeichens „ΔNc“ verwendet, das den Obergrenzadditionsbetrag bezeichnet. Ebenso wird der Zählwert c anstelle des Zeichens „c“ des Bezugszeichens „Tc“, das die Zeitperiode des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze bezeichnet, verwendet. Deshalb ist der Obergrenzadditionsbetrag ΔNc der „Obergrenzadditionsbetrag ΔN1“, wenn der Zählwert c „1“ ist. Ebenso ist die Zeitperiode Tc des Beibehaltens der erhöhten Obergrenze „die Zeitperiode T1 des Beibehaltens der erhöhten Obergrenze“ wenn der Zählwert c gleich „1“ ist. Wenn der Prozess von Schritt S112 zuerst ausgeführt wird, entspricht die Antriebskraftobergrenze Nlim der initialen Obergrenze Nlim0. Somit wird ein Wert, der durch Addieren des Obergrenzadditionsbetrags ΔN1 zu der initialen Obergrenze Nlim0 berechnet wird, als die Antriebskraftobergrenze Nlim (= Nlim0 + ΔN1) eingestellt, durch Ausführen des Prozesses von Schritt S112.
Wie zum Beispiel in 6 gezeigt ist, wenn die Beschränkungslevelreduzierungssteuerungsroutine zu einer Zeit x2 gestartet wird, wird ein Wert, der durch Addieren des Obergrenzadditionsbetrags ΔN1 zu der initialen Obergrenze Nlim0 beschafft wird, als die Antriebskraftobergrenze Nlim (= Nlim + ΔN1) eingestellt. Dadurch erhöht sich die Ist-Fahrzeugantriebskraft N. Wenn die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die Antriebskraftobergrenze Nlim (= Nlim + ΔN1) erreicht, wird die Ist-Fahrzeugantriebskraft N bei der momentanen Antriebskraftobergrenze Nlim beibehalten. In 6 zeigt eine durchgezogene Linie die Antriebskraftobergrenze Nlim und einen Sollwert N* der Fahrzeugantriebskraft. Der Sollwert N* wird in einem zweiten modifizierten Beispiel dieses Ausführungsbeispiels, das später beschrieben wird, verwendet. Somit wird der Sollwert N* in diesem Ausführungsbeispiel nicht verwendet.
Die Antriebskraft-ECU 10 bestimmt, ob die Ist-Fahrzeugantriebskraft N eine Beschränkungslevelreduzierungsendobergrenze Nlimend erreicht, in Schritt S113, nachdem die Antriebskraft-ECU 10 einen Prozess des Einstellens des Obergrenzadditionsbetrags ΔNc und der Zeitperiode Tc des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze in Schritt S112 ausführt. Beim Beginn einer Ausführung der Beschränkungslevelreduzierungssteuerungsroutine erreicht die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die Beschränkungslevelreduzierungsendobergrenze Nlimend nicht. Somit bestimmt die Antriebskraft-ECU 10 „Nein“ in dem Schritt S113 und geht dann mit dem Prozess über zu einem Schritt S114.
Die Beschränkungslevelreduzierungsendobergrenze Nlimend wird zum Beispiel basierend auf den Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP eingestellt. In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Wert, der durch Multiplizieren der Fahreranforderungsfahrzeugantriebskraft entsprechend dem momentanen Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP mit einem vorbestimmten Koeffizienten K (<1) beschafft wird, als die Beschränkungslevelreduzierungsendobergrenze Nlimend eingestellt. Zum Beispiel wird ein Wert entsprechend 90% der Fahreranforderungsfahrzeugantriebskraft (K=0,9) als die Beschränkungslevelreduzierungsendobergrenze Nlimend eingestellt. Nachstehend wird die Beschränkungslevelreduzierungsendobergrenze Nlimend als „maximale Obergrenze Nlimend“ bezeichnet.
In Schritt S114 bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, ob sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP verringert. Dieser Bestimmungsprozess des Schritts S114 wird basierend auf einer vorbestimmten Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung ausgeführt. Zum Beispiel hat die Antriebskraft-ECU 10, wie in 7 gezeigt ist, einen maximalen Wert ACPmax des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP gespeichert, nachdem die Antriebskraft-ECU 10 die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung startet, und bestimmt, ob sich der momentane Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP um einen Betrag verringert, der gleich oder größer als ein vorbestimmter konstanter Betrag ΔACP ist, relativ zu dem maximalen Wert ACPmax. Nachstehend wird ein Verfahren des Bestimmens, ob sich der momentane Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP um den Betrag verringert, der gleich oder größer als der vorbestimme konstante Betrag ΔACP relativ zu dem maximalen Wert ACPmax ist, als „das erste Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsverfahren“ bezeichnet. Der konstante Betrag ΔACP wird auf einen Wert eingestellt, bei dem die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung erfüllt ist, bevor der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP kleiner als der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP entsprechend der initialen Obergrenze Nlim0 wird.
Alternativ, wie in 8 gezeigt ist, bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, ob sich der momentane Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP auf einen Wert verringert, der gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Untergrenze ACPmin ist. Nachstehend wird ein Verfahren des Bestimmens, ob sich der vorbestimmte Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP auf einen Wert verringert, der gleich oder kleiner als die vorbestimmte Untergrenze ACPmin ist, als „das zweite Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsverfahren“ bezeichnet. Die Untergrenze ACPmin wird auf einen Wert eingestellt, der größer als der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP entsprechend der initialen Obergrenze Nlim0 ist. Alternativ, wie in 9 gezeigt ist, berechnet die Antriebskraft-ECU 10 eine Beschleunigungspedaloperationsbetragverringerungsgeschwindigkeit ACVD entsprechend einer Verringerungsgeschwindigkeit des Beschleunigungspedaloperationsbetrags ACP, die durch einen Gradienten α in 9 bezeichnet ist, und bestimmt, ob die Beschleunigungspedaloperationsbetragverringerungsgeschwindigkeit ACVD (der Gradient α) fortgesetzt größer ist als eine vorbestimmte eingestellte Verringerungsgeschwindigkeit ACVDref (ein Gradient αref) für eine Zeitperiode, die gleich oder länger als eine eingestellte Zeitperiode Tref ist. Nachstehend wird ein Verfahren des Bestimmens, ob die Beschleunigungspedaloperationsbetragverringerungsgeschwindigkeit ACVD fortgesetzt größer ist als die vorbestimme eingestellte Verringerungsgeschwindigkeit ACVDref für die Zeitperiode, die gleich oder länger als die eingestellte Zeitperiode Tref ist, als „das dritte Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsverfahren“ bezeichnet.
Der Bestimmungsprozess des Schritts S114 kann unter Verwendung von einem der ersten bis dritten Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsverfahren realisiert werden. Alternativ kann der Bestimmungsprozess des Schritts S114 unter Verwendung von zwei der ersten bis dritten Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsverfahren realisiert werden. In diesem Fall kann die Antriebskraft-ECU 10 bestimmen, dass sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP verringert, wenn die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung in zumindest einem der zwei des ersten bis dritten Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsverfahren erfüllt ist. Alternativ kann der Bestimmungsprozess des Schritts S114 unter Verwendung von allen der ersten bis dritten Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsverfahren realisiert werden. In diesem Fall kann die Antriebskraft-ECU 10 bestimmen, dass sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP verringert, wenn die Beschleunigungspedaloperationsbestimmungsbedingung in zumindest einem von allen der ersten bis dritten Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsverfahren erfüllt ist.
Wenn die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung nicht erfüllt ist (S114: Nein), geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S115, um zu bestimmen, ob eine Zeit des Beibehaltens der Antriebskraftobergrenze Nlim, die um den Obergrenzadditionsbetrag ΔNc erhöht ist, die Zeitperiode Tc des Beibehaltens der erhöhten Obergrenze erreicht. Wenn die Zeit des Beibehaltens der Antriebskraftobergrenze Nlim, die durch den Obergrenzadditionsbetrag ΔNc erhöht ist, die Zeitperiode Tc des Beibehaltens der erhöhten Obergrenze nicht erreicht, kehrt die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess zurück zu Schritt S114, um die vorstehend beschriebenen Prozesse wiederholt auszuführen. Dadurch, wie in 6 gezeigt ist, erhöht sich die Ist-Fahrzeugantriebskraft N auf die Antriebskraftobergrenze Nlim und wird dann bei der Antriebskraftobergrenze Nlim beibehalten. Dadurch wird das Antriebskraftbeschränkungslevel reduziert.
Wenn die Antriebskraft-ECU 10 erfasst, dass die Zeit des Beibehaltens der Antriebskraftobergrenze Nlim, die um den Obergrenzadditionsbetrag ΔNc erhöht ist, die Zeitperiode Tc des Beibehaltens der erhöhten Obergrenze erreicht, (S115: Ja), dann geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S116. Andererseits, wenn die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung erfüllt ist (S114: Ja) bevor die Zeit des Beibehaltens der Antriebskraftobergrenze Nlim, die durch den Obergrenzadditionsbetrag ΔNc erhöht ist, die Zeitperiode Tc des Beibehaltens der erhöhten Obergrenze erreicht, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S123. Der erste Prozess entspricht einem Satz der Prozesse, die ausgeführt werden, bis die Antriebskraft-ECU 10 erfasst, dass die Zeit des Beibehaltens der Antriebskraftobergrenze Nlim, die durch den Obergrenzadditionsbetrag ΔNc erhöht ist, die Zeitperiode Tc des Beibehaltens der erhöhten Obergrenze erreicht, in dem Schritt S115, nachdem die Antriebskraft-ECU 10 den Prozess des Schritts S112 ausführt. Zum Beispiel entspricht in 6 der erste Prozess dem Satz an Prozessen, die von der Zeit x2 bis zu einer Zeit x3 ausgeführt werden.
In dem Schritt S116 stellt die Antriebskraft-ECU 10 einen Betrag des Verringerns der Antriebskraftobergrenze Nlim als einen Betrag Δnc ein und stellt eine Zeitperiode zum Beibehalten der Antriebskraftobergrenze Nlim, die um den Betrag Δnc verringert ist, als eine Zeitperiode tc ein. Eine Größenordnung oder ein absoluter Wert des Betrags Δnc ist kleiner als eine Größenordnung oder ein absoluter Betrag des Obergrenzadditionsbetrags ΔNc. Die Antriebskraftobergrenze Nlim wird um den Betrag Δnc durch Ausführen eines Prozesses des Schritts S116 verringert. Die Antriebskraft-ECU 10 hat die Beträge Δnc und die Zeitperioden Tc entsprechend den Zählwerten c entsprechend gespeichert. Deshalb werden in dem Schritt S116 der Betrag Δnc und die Zeitperiode tc entsprechend dem momentanen Zählwert c eingestellt. Nachstehend wird der Betrag Δnc als „der Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc“ bezeichnet und wird die Zeitperiode c als „die Zeitperiode tc des Beibehaltens der verringerten Obergrenze“ bezeichnet.
In diesem Fall wird der Zählwert c anstelle des Zeichens „c“ des Bezugszeichens „Δnc“, das den Obergrenzsubtraktionsbetrag bezeichnet, verwendet. Ebenso wird der Zählwert c anstelle des Zeichens „c“ des Bezugszeichens „tc“, das die Zeitperiode des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze bezeichnet, verwendet. Deshalb ist der Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc der „Obergrenzsubtraktionsbetrag Δn1“. Ebenso ist die Zeitperiode tc des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze „die Zeitperiode t1 des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze“, wenn der Zählwert c gleich „1“ ist. Wenn der Prozess des Schritts S116 zuerst ausgeführt wird, entspricht die Antriebskraftobergrenze Nlim den Wert „Nlim0 + ΔN1“. Somit wird in dem Schritt S116 die Antriebskraftobergrenze Nlim auf den Wert „Nlim0 + ΔN1 - Δn1“ eingestellt.
Die Größenordnung oder der absolute Wert des Obergrenzsubtraktionsbetrags Δnc ist kleiner als die Größenordnung oder der absolute Wert des Obergrenzadditionsbetrags ΔNc. Deshalb ist die verringerte Antriebskraftobergrenze Nlim größer als die initiale Obergrenze Nlim0, die in der Antriebskraftbeschränkungssteuerung verwendet wird.
Wenn zum Beispiel zu der Zeit x3, wie in 6 gezeigt ist, die Zeitperiode T1 des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze von der Zeit x2 abläuft, wird die Antriebskraftobergrenze Nlim auf einen Wert eingestellt, der durch Subtrahieren des Obergrenzsubtraktionsbetrags Δn1 von der momentanen Antriebskraftobergrenze Nlim (= Nlim0 + ΔN1) beschafft wird. Somit wird die Antriebskraftobergrenze auf den Wert „Nlim0 + ΔN1 - Δn1“ eingestellt. Dadurch wird die Ist-Fahrzeugantriebskraft N verringert. Danach, wenn die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die Antriebskraftobergrenze Nlim (= Nlim0 + ΔN1 - Δn1) erreicht, wird die Ist-Fahrzeugantriebskraft N bei der Antriebskraftobergrenze Nlim beibehalten. Dadurch wird das Antriebskraftbeschränkungslevel erhöht.
Nachdem die Antriebskraft-ECU 10 einen Prozess zum Einstellen des Obergrenzsubtraktionsbetrags Δnc und der Zeitperiode tc des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze in Schritt S116 ausführt, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S117, um zu bestimmen, ob sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP verringert, basierend darauf, dass die vorbestimmte Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung erfüllt ist. Ein Bestimmungsprozess des Schritts S117 ist der gleiche wie der Bestimmungsprozess des Schritts S114.
Wenn die vorbestimmte
Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung nicht erfüllt ist (S117: Nein), geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S118, um zu bestimmen, ob die Zeit des Beibehaltens der Antriebskraftobergrenze Nlim, die um den Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc verringert ist, die Zeitperiode tc des Beibehaltens der verringerten Obergrenze erreicht. Wenn die Zeit des Beibehaltens der Antriebskraftobergrenze Nlim, die um den Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc verringert ist, die Zeitperiode tc des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze nicht erreicht, kehrt die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess zu Schritt S117 zurück und führt die vorstehend beschriebenen Prozesse wiederholt aus.
Wenn die Antriebskraft-ECU 10 erfasst, dass die Zeit des Beibehaltens der Antriebskraftobergrenze Nlim, die um den Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc verringert ist, die Zeitperiode tc des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze erreicht (S118: Ja), kehrt die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess zurück zu Schritt S111. Andererseits, wenn die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung erfüllt ist (S117: Ja), bevor die Zeit des Beibehaltens die Antriebskraftobergrenze Nlim, die um den Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc verringert ist, die Zeitperiode tc des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze erreicht, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu Schritt S123. Der zweite Prozess entspricht einem Satz der Prozesse, die ausgeführt werden, bis die Antriebskraft-ECU 10 erfasst, dass die Zeit des Beibehaltens der Antriebskraftobergrenze Nlim, die um den Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc verringert ist, die Zeitperiode tc des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze erreicht, in Schritt S118, nachdem die Antriebskraft-ECU 10 den Prozess des Schritts S116 ausführt. Zum Beispiel entspricht der zweite Prozess in 6 einem Satz der Prozesse, die von der Zeit x3 bis zu einer Zeit x4 ausgeführt werden.
Wenn die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung nicht erfüllt ist, und die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess zu dem Schritt S111 zurückkehrt, erhöht die Antriebskraft-ECU 10 den Zählwert c um „1“. Dadurch wird der Zählwert c „1“ auf „2“ geändert. Dadurch wird eine zweite Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses gestartet. In diesem Fall stellt die Antriebskraft-ECU 10 den Obergrenzadditionsbetrag ΔN2 als den Obergrenzadditionsbetrag ΔNc ein und stellt die Zeitperiode T2 des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze als die Zeitperiode Tc des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze ein.
Wenn zum Beispiel, wie in 6 gezeigt ist, der Obergrenzadditionsbetrag ΔNc auf dem Obergrenzadditionsbetrag ΔN2 eingestellt ist, wird die Antriebskraftobergrenze Nlim auf einen Wert eingestellt, der durch Addieren des Obergrenzadditionsbetrags ΔN2 zu der momentanen Antriebskraftobergrenze Nlim (= Nlim0 + ΔN1 + Δn1) beschafft wird, eingestellt. Somit wird die Antriebskraftobergrenze Nlim auf den Wert „Nlim0 + ΔN1 + Δn1 + ΔN2“ eingestellt.
Eine Größenordnung oder ein absoluter Wert des Obergrenzadditionsbetrags ΔN2 ist größer als die Größenordnung oder der absolute Betrag des Obergrenzsubtraktionsbetrags Δn1. Deshalb ist die Antriebskraftobergrenze Nlim, die zu einer Zeit des Startens der zweiten Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses eingestellt wird, größer als die Antriebskraftobergrenze Nlim, die zu einer Zeit des Startens einer ersten Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses eingestellt ist.
Dann geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu Schritt S113, um zu bestimmen, ob die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die maximale Obergrenze Nlimend erreicht. Wenn die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die maximale Obergrenze Nlimend nicht erreicht, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu Schritten S114 und S115, um zu bestimmen, ob die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung erfüllt ist (S114), und eine Zeit, die von der Zeit des Startens der zweiten Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses abläuft, die Zeitperiode T2 des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze erreicht (S115).
Wie in 6 gezeigt ist, nachdem die Ist-Fahrzeugantriebskraft N beginnt, sich bei der Zeit x4 zu erhöhen und die Antriebskraftobergrenze Nlim (= Nlim0 + ΔN1 - Δn1 + ΔN2) erreicht, während die Prozesse des Schrittes S114 und S115 wiederholt ausgeführt werden, wird die Ist-Fahrzeugantriebskraft N bei der Antriebskraftobergrenze Nlim beibehalten. Dadurch wird das Antriebskraftbeschränkungslevel weiter reduziert, im Vergleich mit dem Antriebskraftbeschränkungslevel bei der ersten Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses.
Wenn die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung nicht erfüllt ist und die Zeit, die von der Zeit des Starten den zweiten Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses abläuft, die Zeitperiode T2 des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze erreicht, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu dem Schritt S116, um den Obergrenzsubtraktionsbetrag Δn2 als die Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc einzustellen und die Zeitperiode t2 eines Beibehaltens einer verringerten Obergrenze als die Zeitperiode tc des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze einzustellen.
Wenn zum Beispiel, wie in 6 gezeigt ist, der Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc auf den Obergrenzsubtraktionsbetrag Δn2 zur Zeit x5 eingestellt wird, wird die Antriebskraftobergrenze Nlim auf einen Wert eingestellt, der durch Subtrahieren des Obergrenzsubtraktionsbetrags Δn2 von der momentanen Antriebskraftobergrenze Nlim (= Nlim0 + ΔN1 - Δn1 + Δn2) erhalten wird. Somit wird die Antriebskraftobergrenze Nlim auf den Wert „Nlim0 + ΔN1 - Δn1 + ΔN2 - Δn2“ eingestellt.
Dann geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu den Schritten S117 und S118, um zu bestimmen, ob die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung erfüllt ist (S117), und eine Zeit, die von der Zeit des Einstellens des Obergrenzsubtraktionsbetrags Δn2 als der Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc abgelaufen ist, die Zeitperiode t2 des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze erreicht (S118).
Wie in 6 gezeigt ist, nachdem die Ist-Fahrzeugantriebskraft N beginnt, sich zu verringern, und die Antriebskraftobergrenze Nlim (= Nlim0 + ΔN1 - Δn1 + ΔN2 - Δn2) erreicht, während die Prozesse der Schritte S117 und S118 wiederholt ausgeführt werden, wird die Ist-Fahrzeugantriebskraft N bei der Antriebskraftobergrenze Nlim beibehalten.
Wenn die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung nicht erfüllt ist, und die Zeit, die von der Zeit des Einstellens des Obergrenzsubtraktionsbetrags Δn2 als der Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc abgelaufen ist, die Zeitperiode t2 des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze erreicht (S118: Ja), kehrt die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess zurück zu Schritt S111. In diesem Fall wird der Zählwert c auf „3“ eingestellt. Danach werden die vorstehend beschriebenen Prozesse ausgeführt, wobei der Zählwert „3“ auf das Zeichen „c“ der Bezugszeichen „ΔNc“, „Tc“, „Δnc“ und „tc“, die den Obergrenzadditionsbetrag, die Zeitperiode des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze, den Obergrenzsubtraktionsbetrag, und die Zeitperiode des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze entsprechend bezeichnen, angewendet wird.
Die Beziehungen zwischen den Obergrenzadditionsbetrag ΔNc und dem Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc sind wie folgt. $Δ N1 > Δ N 2 = Δ N 3 = \dots Δ Nx$
$Δ Nx > Δ nx$
$Δ n1 = Δ n 2 = \dots = Δ nx$
In den vorstehend beschriebenen Beziehungen ist ein Zeichen „x“ ein ganzzeiliger Wert, der den optionalen Zählwert c darstellt. In diesem Beispiel ist der Obergrenzadditionsbetrag ΔNc konstant, wenn der Zählwert c größer oder gleich „2“ ist. Der Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc ist konstant.
Weiterhin sind die Beziehungen zwischen der Zeitperiode Tc des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze und der Zeitperiode tc des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze wie folgt. $T1 > T 2 = T 3 = \dots Tx$
$t 1 > t 2 = t 3 \dots tx$
In diesem Beispiel ist die Zeitperiode Tc des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze konstant, wenn der Zählwert c größer oder gleich „2“ ist. Ebenso ist die Zeitperiode tc des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze konstant, wenn der Zählwert c größer oder gleich „2“ ist.
Deshalb, wie in 6 gezeigt ist, ist die Antriebskraftobergrenze Nlim, die in der zweiten Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses verwendet wird, größer als die Antriebskraftobergrenze Nlim, die in der ersten Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses verwendet wird. Insbesondere ist die Antriebskraftobergrenze Nlim, die in einer zweiten Ausführung des ersten Prozesses verwendet wird, größer als die Antriebskraftobergrenze Nlim, die in einer ersten Ausführung des ersten Prozesses verwendet wird. Auf ähnliche Weise ist die Antriebskraftobergrenze Nlim, die in einer zweiten Ausführung des zweiten Prozesses verwendet wird, größer als die Antriebskraftobergrenze Nlim, die in einer ersten Ausführung des zweiten Prozesses verwendet wird.
Eine Beziehung zwischen der zweiten Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses und einer dritten Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses ist ähnlich zu der Beziehung zwischen den ersten und zweiten Ausführungen des Obergrenzänderungsprozesses. Wie vorstehend beschrieben, wenn sich die Anzahl einer Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht, werden die Antriebskraftobergrenze Nlim, die in dem ersten Prozess verwendet wird, und die Antriebskraftobergrenze Nlim, die in dem zweiten Prozess verwendet wird, entsprechend erhöht. Deshalb wird die Ist-Fahrzeugantriebskraft N erhöht, wenn sich die Anzahl einer Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht.
Die Antriebskraft-ECU 10 geht mit dem Prozess über zu einem Schritt S119, wenn die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die maximale Obergrenze Nlimend erreicht (S113: Ja), während die Antriebskraft-ECU 10 den Obergrenzänderungsprozess wiederholt ausführt.
In Schritt S119 bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, ob sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP verringert. Mit anderen Worten bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, ob die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung erfüllt ist. Ein Bestimmungsprozess des Schritts S119 ist der gleiche wie der Bestimmungsprozess des Schritts S114.
Wenn die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung nicht erfüllt ist (S119: Nein), geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S120, um zu bestimmen, ob eine Zeit, die abgelaufen ist, nachdem die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die maximale Obergrenze Nlimend erreicht, eine vorbestimmte eingestellte Zeitperiode Tlim erreicht. Wenn die Zeit, die abgelaufen ist, nachdem die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die maximale Obergrenze Nlimend erreicht, die vorbestimmte eingestellte Zeitperiode Tlim nicht erreicht, kehrt die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess zurück zu Schritt S119.
Wenn die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung erfüllt ist (S119: Ja) bevor die Zeit, die abläuft, nachdem die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die maximale Obergrenze Nlimend erreicht, die vorbestimmte eingestellte Zeitperiode Tlim erreicht, während die Antriebskraft-ECU 10 die Prozesse der Schritte S119 und S120 wiederholt ausführt, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu Schritt S123. Andererseits, wenn die Zeit, die abläuft, nachdem die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die maximale Obergrenze Nlimend erreicht, die vorbestimmte eingestellte Zeitperiode Tlim erreicht (S120: Ja), ohne dass die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung erfüllt ist, während die Antriebskraft-ECU 10 die Prozesse der Schritte S119 und S120 wiederholt ausführt, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S121.
In Schritt S121 bringt die Antriebskraft-ECU 10 die Antriebskraftobergrenze Nlim auf die initiale Obergrenze Nlim0 zurück. Somit wird der Prozess des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels beendet. Wie zum Beispiel in 10 gezeigt ist, wird die Antriebskraftobergrenze Nlim auf die initiale Obergrenze Nlim0 zu einer Zeit x11 zurückgebracht, wenn die vorbestimmte eingestellte Zeitperiode Tlim von einer Zeit x10 abläuft, wenn die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die maximale Obergrenze Nlimend erreicht.
Dann geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu einem Schritt S122, um den Indikator 26 zu veranlassen, die Anzeige anzugeben, um den Fahrer zu veranlassen, den Assistenzauswahlschalter 21 auszuschalten (d.h. eine Anzeige zum Veranlassen einer Ausschaltoperation). In diesem Fall gibt die Antriebskraft-ECU 10 eine Ausschaltoperationsveranlassungsanzeigeangabeanweisung an den Indikator 26 aus. Dadurch gibt der Indikator 26 die Ausschaltoperationsveranlassungsanzeige an.
Zum Beispiel könnte sich das Fahrzeug nicht bewegen, um den erhöhten Bodenabschnitt zu passieren, auch wenn die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung ausgeführt wird. In diesem Fall kann sich das Fahrzeug bewegen, um den erhöhten Bodenabschnitt zu passieren, durch Beenden der Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung (d.h. Ausführen der normalen Antriebskraftsteuerung) und Veranlassen der Fahrzeugantriebsvorrichtung 30, die große Fahrzeugantriebskraft zu erzeugen. Es gibt eine Notwendigkeit zum Ausschalten des Assistenzauswahlschalters 21, um die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung zu beenden. Dementsprechend wird der Fahrer in Schritt S122veranlasst, den Assistenzauswahlschalter 21 auszuschalten.
Nachdem die Antriebskraft-ECU 10 den Indikator 26 veranlasst, die Ausschaltoperationsveranlassungsanzeige anzugeben, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu Schritt S123. In dem Schritt S123 reduziert die Antriebskraft-ECU 10 den Zählwert c auf „0“ (c = 0).
Nachdem die Antriebskraft-ECU 10 einen Prozess des Schritts S123 ausführt, beendet die Antriebskraft-ECU 10 die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung und kehrt dann mit dem Prozess zurück zu Schritt S102 (die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerungsroutine, die in 3 gezeigt ist). Danach wird die Antriebskraftbeschränkungssteuerung neu gestartet.
Wenn die Antriebskraft-ECU 10 erfasst, dass der Fahrer seinen/ihren Fuß von dem Beschleunigungspedal 22a freigibt (S103: Ja) oder der Assistenzauswahlschalter 21 ausgeschaltet wird, geht die Antriebskraft-ECU 10 mit dem Prozess über zu Schritt S106, um die Warnung an den Fahrer und die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerungsroutine zu beenden. Danach wird die normale Antriebskraftsteuerung (S200 in 2) neu gestartet.
Gemäß der Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung des Ausführungsbeispiels, wie vorstehend beschrieben, wird die Antriebskraftbeschränkungssteuerung (S100) zuerst ausgeführt, wenn die Fehlbetätigungsoperation erfasst wird. Dadurch kann verhindert werden, dass das Fahrzeug beginnt, sich plötzlich zu bewegen. Wenn die vorbestimmte Fahrzeugbewegung nicht erfasst wird (S105: Ja) obwohl das Beschleunigungspedal 22 gedrückt wird, nachdem die Antriebskraftbeschränkungssteuerung gestartet ist, wird die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung gestartet (S110). Zum Beispiel wird die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung gestartet, wenn eine Bewegung des Fahrzeugs durch das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung, wie etwa der erhöhte Bodenabschnitt, blockiert ist.
Wenn die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung ausgeführt wird, werden der Obergrenzänderungsprozess inklusive des ersten Prozesses zum Reduzieren des Antriebskraftbeschränkungslevels zu einem größeren Ausmaß und des zweiten Prozesses zum Reduzieren des Antriebskraftbeschränkungslevels zu einem kleineren Ausmaß wiederholt ausgeführt. Zusätzlich, wenn sich die Anzahl einer Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht, werden das Level einer Reduzierung des Antriebskraftbeschränkungslevels durch den ersten Prozess und das Level des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels durch den zweiten Prozess erhöht. Dadurch wir das Level einer Reduzierung des Antriebskraftbeschränkungslevels als Ganzes schrittweise erhöht, wobei das Level des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels wiederholt zwischen einem großen Reduzierungslevel und einem kleinen Reduzierungslevel umgeschaltet wird. Deshalb erhöht sich die Ist-Fahrzeugantriebskraft N, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, schrittweise als ein Ganzes, wobei sich die Ist-Fahrzeugantriebskraft N abwechselnd erhöht und verringert. Dadurch ändert sich die Ist-Fahrzeugantriebskraft N, als wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal 22a betätigt, wobei der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP angepasst wird, um den erhöhten Bodenabschnitt nicht unsanft zu passieren.
Das Fahrzeug bewegt sich, wobei es das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung passiert, wenn die Fahrzeugantriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung bewältigt, während der Obergrenzänderungsprozess wiederholt ausgeführt wird. Nachdem sich das Fahrzeug bewegt, während das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung passiert wird, gibt der Fahrer seinen/ihren Fuß von dem Beschleunigungspedal 22a frei. Deshalb kann gemäß der Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung des Ausführungsbeispiels die Fahrzeugantriebskraft, die für das Fahrzeug notwendig ist, um sich zu bewegen, so dass das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung passiert wird, erzeugt werden. Somit kann sich das Fahrzeug bewegen, während das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung wie etwa der erhöhte Bodenabschnitt, angemessen passiert wird. Mit anderen Worten kann das Fahrzeug das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung passieren, um das externe Hindernis bezüglich einer Fahrzeugbewegung nicht unsanft zu passieren. Somit könnte der Fahrer kein unangenehmes Gefühl erfahren. Zusätzlich kann das Fahrzeug den erhöhten Bodenabschnitt passieren, wie es sich der Fahrer wünscht.
Der Obergrenzänderungsprozess wird beendet, wenn eine Operation des Freigebens des Beschleunigungspedals 22a erfasst wird, d.h. eine Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung erfüllt ist, während der Obergrenzänderungsprozess ausgeführt wird. Wenn die Operation des Freigebens des Beschleunigungspedals 22a durchgeführt wird, fordert der Fahrer die große Fahrzeugantriebskraft nicht an. Deshalb kann der Prozess des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels zu einem angemessenen Zeitpunkt beendet werden. Dadurch kann die Antriebskraftbeschränkungssteuerung unmittelbar neu gestartet werden. Mit anderen Worten kann die Fahrzeugantriebskraft auf die initiale Obergrenze Nlim0 verringert werden, wenn die Beschleunigungspedalfreigabeoperationsbestimmungsbedingung erfüllt ist, ohne dass der Betrag des Betätigens des Beschleunigungspedals 22a zu dem Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP entsprechend der initialen Obergrenze Nlim0 zurückkehrt.
Weiterhin wird die Operation des Freigebens des Beschleunigungspedals 22a zum Bestimmen verwendet, ob die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu beenden ist, ohne zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, d.h., ob das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen. Somit kann verhindert werden, dass die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung früher als notwendig beendet wird, aufgrund einer unstabilen Fahrzeuggeschwindigkeit. Deshalb kann der Prozess des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels zu dem angemessenen Zeitpunkt beendet werden.
Der Obergrenzänderungsprozess wird beendet und der Fahrer wird veranlasst, den Assistenzauswahlschalter 21 auszuschalten, wenn die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die maximale Obergrenze Nlimend erreicht, ohne die Operation des Freigebens des Beschleunigungspedals 22a zu erfassen, während der Obergrenzänderungsprozess ausgeführt wird. Dadurch kann der Fahrer die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 veranlassen, die große Fahrzeugantriebskraft zu erzeugen, durch Ausschalten des Assistenzauswahlschalters 21, um die Antriebskraftbeschränkungssteuerung zu beenden. Deshalb kann das Fahrzeug das große externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung, wie etwa den stark erhöhten Bodenabschnitt angemessen passieren.
Zusätzlich wird die maximale Obergrenze Nlimend auf einen Wert eingestellt, der sich erhöht, wenn sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag ACP erhöht. Somit kann sichergestellt werden, dass der Prozess des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevel zu dem angemessenen Zeitpunkt beendet wird.
Weiterhin ist der Obergrenzadditionsbetrag ΔN1, der in der ersten Ausführung des ersten Prozesses verwendet wird, nachdem die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung gestartet ist, größer als die Obergrenzadditionsbeträge ΔN2, die in Ausführungen des ersten Prozesses nachfolgend zu der ersten Ausführung des ersten Prozesses verwendet werden. Zusätzlich ist die Zeitperiode T1 des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze, die in der ersten Ausführung des ersten Prozesses verwendet wird, länger als die Zeitperiode T2 eines Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze, die in den Ausführungen des ersten Prozesses nachfolgend zu der ersten Ausführung des ersten Prozesses verwendet werden. Somit kann die Ist-Fahrzeugantriebskraft N zu Beginn der Ausführung der Beschränkungslevelreduzierungssteuerung unmittelbar erhöht werden. Dadurch kann eine Fähigkeit des Fahrzeugs, das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung zu passieren, wie etwa eine Fähigkeit des Fahrzeugs, den erhöhten Bodenabschnitt prompt zu passieren erhöht werden. Weiterhin wird das Level des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels durch den zweiten Prozess reduziert, wenn das Fahrzeug den erhöhten Bodenabschnitt nicht passiert, durch die erste Ausführung des ersten Prozesses, nachdem die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung gestartet ist. Somit wird das Antriebskraftbeschränkungslevel als ein Ganzes schrittweise reduziert. Deshalb kann verhindert werden, dass das Fahrzeug beginnt, sich plötzlich zu bewegen. Insbesondere kann verhindert werden, dass das Fahrzeug den erhöhten Bodenabschnitt unsanft passiert.
<Erstes modifiziertes Beispiel>
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Antriebskraftobergrenze Nlim, die in dem zweiten Prozess verwendet wird, auf einen Wert eingestellt, der größer als die initiale Obergrenze Nlim0 ist. Gemäß einem ersten modifizierten Beispiel des Ausführungsbeispiels, wie in 11 gezeigt ist, wird die Antriebskraftobergrenze Nlim, die in dem zweiten Prozess verwendet wird, auf die initiale Obergrenze Nlim0 eingestellt. Zum Beispiel wird, wie in 11 gezeigt ist, der erste Prozess von einer Zeit x12 bis zu einer Zeit x13 ausgeführt, und wird der zweite Prozess von einer Zeit x13 bis zu einer Zeit x14 ausgeführt. Die Antriebskraftobergrenze Nlim, die in dem zweiten Prozess verwendet wird, wird auf die initiale Obergrenze Nlim0 eingestellt.
Deshalb wird gemäß dem ersten modifizierten Beispiel in dem Schritt S116 der Antriebskraftbeschränkungslevelreduzierungsroutine, die in 4 gezeigt ist, der Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc auf einen Wert eingestellt, der gleich dem Obergrenzadditionsbetrag ΔN1 ist, der unmittelbar vor dem Schritt S116 verwendet wird. Alternativ kann die Antriebskraftobergrenze Nlim direkt auf die initiale Obergrenze Nlim0 eingestellt werden.
Die Beziehungen unter dem Obergrenzadditionsbetrag ΔNc, der Zeitperiode Tc des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze und der Zeitperiode tc des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze sind wie folgt. $Δ N 1 < Δ N 2 < Δ N 3 < \dots Δ Nx$
$T 1 < T 2 < T 3 < \dots Tx$
$t 1 < t2 < t3 < \dots < tx$
Basierend auf den vorstehend beschriebenen Beziehungen werden die Antriebskraftobergrenze Nlim und die Zeitperiode Tc des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze, die in dem ersten Prozess verwendet werden, erhöht, wenn sich die Anzahl einer Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht. Deshalb erhöht sich die Ist-Fahrzeugantriebskraft N, wenn sich die Anzahl der Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht. Dadurch, ähnlich wie in dem Ausführungsbeispiel, kann gemäß dem ersten modifizierten Beispiel das Fahrzeug das externe Hindernis entgegen einer Fahrzeugbewegung, wie etwa den erhöhten Bodenabschnitt, angemessen passieren.
<Zweites modifiziertes Beispiel>
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das Antriebskraftbeschränkungslevel durch Einstellen der Antriebskraftobergrenze Nlim auf einen Wert, der größer als die initiale Obergrenze Nlim0 ist, in der Beschränkungslevelreduzierungssteuerung reduziert. Gemäß einem zweiten modifizierten Beispiel des Ausführungsbeispiels, wird das Antriebskraftbeschränkungslevel durch Einstellen des Sollwerts N* der Fahrzeugantriebskraft auf einen Wert, der größer als die initiale Obergrenze Nlim0 ist, ohne Einstellen der Antriebskraftobergrenze Nlim auf einen Wert, der größer als die initiale Obergrenze Nlim0 ist, reduziert. Nachstehend wird der Sollwert N* als „Sollantriebskraft N*“ bezeichnet.
Zum Beispiel kann die Sollantriebskraft N* auf die gleiche Weise wie die Antriebskraftobergrenze Nlim, die in 6 gezeigt ist, eingestellt werden. Deshalb wird die Sollantriebskraft N* auf einen Wert eingestellt, der durch Addieren des Obergrenzadditionsbetrags ΔN1 zu der initialen Obergrenze Nlim0 in einer ersten Ausführung des Prozesses des Schritts S112 beschafft wird. Zusätzlich wird eine Zeit des Beibehaltens der Sollantriebskraft N*, die in Schritt S112 eingestellt ist, auf die Zeitperiode T1 des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze in der ersten Ausführung des Prozesses des Schritts S112 eingestellt. Wenn die Zeitperiode T1 des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze abläuft, wird die Sollantriebskraft N* in Schritt S116 auf einen Wert eingestellt, der durch Subtrahieren des Obergrenzsubtraktionsbetrags Δn1 von der momentan eingestellten Sollantriebskraft N* (= Nlim0 + ΔN1) beschafft wird. Somit wird die Sollantriebskraft N* auf den Wert „Nlim0 + ΔN1 - Δn1“ eingestellt. Zusätzlich wird die Zeit des Beibehaltens der neu eingestellten Sollantriebskraft N* auf die Zeitperiode t1 des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze in Schritt S116 eingestellt. Dann wird die erste Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses beendet. Ähnlich zu der ersten Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses wird die Sollantriebskraft N* unter Verwendung des Obergrenzadditionsbetrags ΔNc, der Zeitperiode Tc des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze, des Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc und der Zeitperiode tc des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze in jedem der Obergrenzänderungsprozesse nachfolgend zu der ersten Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses eingestellt.
Die Antriebskraft-ECU 10 steuert die Fahrzeugantriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebskraftvorrichtung 30 erzeugt wird, so dass sich die Ist-Fahrzeugantriebskraft N der Sollantriebskraft N* annähert. Dadurch kann die Ist-Fahrzeugantriebskraft N erhöht werden, ähnlich wie in dem Ausführungsbeispiel.
Das zweite modifizierte Beispiel kann auf das erste modifizierte Beispiel angewendet werden. Insbesondere kann die Sollantriebskraft N* auf die gleiche Weise eingestellt werden, wie die Antriebskraftobergrenze Nlim, die in 11 gezeigt ist.
Die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einem des Ausführungsbeispiels und der modifizierten Beispiele wurde beschrieben. Diesbezüglich ist die Erfindung nicht auf das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel und ddie modifizierten Beispiele beschränkt und verschiedene Modifikationen können innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden.
Zum Beispiel wird gemäß dem Ausführungsbespiel ein Prozess des Bestimmens, ob die Ist-Fahrzeugantriebskraft N die maximale Obergrenze Nlimend erreicht, in Schritt S113 ausgeführt. Anstelle dieses Prozesses kann ein Prozess in dem Schritt S113 ausgeführt werden, des Bestimmens, ob die Antriebskraftobergrenze Nlim, die basierend auf den Obergrenzadditionsbetrag ΔNc, der in Schritt S112 eingestellt wird, berechnet wird, die maximale Obergrenze Nlimend erreicht. Alternativ kann ein Prozess des Bestimmens, ob die Sollantriebskraft N* eine Beschränkungslevelreduzierungsendobergrenze N*end erreicht, in Schritt S113 ausgeführt werden.
Weiterhin wird in dem Ausführungsbeispiel die Brennkraftmaschine als die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 verwendet. Diesbezüglich kann anstelle der Brennkraftmaschine ein Elektromotor als die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 verwendet werden. Alternativ kann eine Antriebsvorrichtung, die die Brennkraftmaschine und den Elektromotor verwendet, als die Fahrzeugantriebsvorrichtung 30 verwendet werden.
Weiterhin kann das Level des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels im Voraus durch den Fahrer eingestellt werden. Wenn zum Beispiel eine (nicht gezeigte) Operationseinrichtung zum Einstellen des Levels des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels in dem Fahrzeug installiert ist, kann die Antriebskraft-ECU 10 den Obergrenzadditionsbetrag ΔNc, den Obergrenzsubtraktionsbetrag Δnc, die Zeitperiode Tc des Beibehaltens einer erhöhten Obergrenze und die Zeitperiode tc des Beibehaltens einer verringerten Obergrenze basierend auf dem Level des Reduzierens des Antriebskraftbeschränkungslevels, das durch den Fahrer eingestellt wird, der die Operationseinrichtung betätigt, einstellen.
Die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung führt eine Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung zum Einstellen einer Obergrenze als eine initiale Obergrenze zum Beschränken einer Antriebskraft aus, wenn eine Fehlbetätigungsoperation eines Beschleunigungspedals (22a) erfasst wird. Die Steuerungsvorrichtung führt eine Beschränkungslevelreduzierungssteuerung aus, wenn eine vorbestimmte Fahrzeugbewegung nicht erfasst wird, während die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung ausgeführt wird und das Beschleunigungspedal betätigt wird. Die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung wird durch wiederholtes Ausführen eines Prozesses zum Beschränken der Antriebskraft auf eine erste Obergrenze, die größer als die initiale Obergrenze ist, für eine erste Zeitperiode und dann Beschränken der Antriebskraft auf eine zweite Obergrenze, die kleiner als die erste Obergrenze ist, für eine zweite Zeitperiode, realisiert. Die erste Obergrenze erhöht sich, wenn sich die Anzahl einer Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht.

Claims

Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung, die auf ein Fahrzeug mit einem Beschleunigungspedal (22a) und einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (30), die eine Antriebskraft zum Bewegen eines Fahrzeugs erzeugt, angewendet wird, wobei die Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung aufweist: einen Sensor (22) zum Erfassen eines Betrags einer Betätigung des Beschleunigungspedals (22a) als einen Beschleunigungspedaloperationsbetrag; eine elektronische Steuerungseinheit (10) zum Steuern der Antriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebskraftvorrichtung (30) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist: eine Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung auszuführen, zum Einstellen von einem einer Obergrenze und eines Sollwerts der Antriebskraft, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung (30) erzeugt wird, als eine initiale Obergrenze und zum Beschränken der erzeugten Antriebskraft auf die initiale Obergrenze, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) eine Fehlbetätigungsoperation erfasst, bei der ein Fahrer des Fahrzeugs das Beschleunigungspedal (22a) fälschlicherweise betätigt, basierend auf einer vorbestimmten Fehlbetätigungsbestimmungsbedingung; und eine Beschränkungslevelreduzierungssteuerung auszuführen, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) eine vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs nicht erfasst, während die elektronische Steuerungseinheit (10) die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung ausführt, und das Beschleunigungspedal (22a) betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist, die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung auszuführen, durch: wiederholtes Ausführen eines Obergrenzänderungsprozesses zum Ausführen eines ersten Prozesses zum Einstellen einer ersten Obergrenze auf einen Wert, der größer als die initiale Obergrenze ist, und zum Beschränken der erzeugten Antriebskraft auf die erste Obergrenze für eine erste Zeitperiode und dann, eines zweiten Prozesses zum Einstellen einer zweiten Obergrenze auf einen Wert, der kleiner als die erste Obergrenze und gleich oder größer als die initiale Obergrenze ist und Beschränken der erzeugten Antriebskraft auf die zweite Obergrenze für eine zweite Zeitperiode; und Erhöhen der ersten Obergrenze, wenn sich die Anzahl der Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht.
Antriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10), dazu konfiguriert ist, die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu beenden, wenn sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag verringert, während die elektronische Steuerungseinheit (10) die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung ausführt.
Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist, die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu beenden, wenn die erste Obergrenze eine maximale Obergrenze erreicht, während die elektronische Steuerungseinheit (10) die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung ausführt.
Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist, die maximale Obergrenze auf einen Wert einzustellen, der sich erhöht, wenn sich der Beschleunigungspedaloperationsbetrag erhöht.
Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugantriebskraftvorrichtung weiterhin eine Operationseinrichtung (21) umfasst, die durch den Fahrer betätigt wird, um die elektronische Steuerungseinheit (10) anzufordern, die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung und die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu beenden und die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist, den Fahrer zu veranlassen, die Operationseinrichtung (21) zu betätigen, um die elektronische Steuerungseinheit (10) aufzufordern, die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung und die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung zu beenden, wenn die erste Obergrenze die maximale Obergrenze erreicht.
Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, dass die vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs nicht erfasst wird, wenn der Beschleunigungspedaloperationsbetrag gleich oder größer als ein vorbestimmter Basisbetrag ist, oder die erzeugte Antriebskraft gleich oder größer als eine vorbestimmte Basiskraft ist, und eine Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Basisgeschwindigkeit für eine vorbestimmte Basiszeitperiode oder mehr ist, während die elektronische Steuerungseinheit (10) die Fehlbetätigungsantriebskraftsteuerung ausführt, und das Beschleunigungspedal (22a) betätigt wird.
Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist: die erste Obergrenze auf einen Wert einzustellen, der durch Addieren eines vorbestimmten Obergrenzadditionsbetrags zu der initialen Obergrenze in dem zuerst ausgeführten ersten Prozess beschafft wird, nachdem die elektronische Steuerungseinheit (10) damit beginnt, die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung auszuführen; die erste Obergrenze auf einen Wert einzustellen, der durch Addieren des vorbestimmten Obergrenzadditionsbetrags zu der zuletzt eingestellten zweiten Obergrenze in dem ersten Prozess nachfolgend zu dem zuerst ausgeführten ersten Prozess beschafft wird; und den vorbestimmten Obergrenzadditionsbetrag auf einen Wert einzustellen, in Abhängigkeit der Anzahl der Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses.
Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist, den vorbestimmten Obergrenzadditionsbetrag, der in dem zuerst ausgeführten ersten Prozess verwendet wird, auf einen Betrag einzustellen, der größer als der vorbestimmte Obergrenzadditionsbetrag ist, der in dem ersten Prozess nachfolgend zu dem zuerst ausgeführten ersten Prozess verwendet wird.
Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist, die zweite Obergrenze auf einen Wert einzustellen, der kleiner ist als die zuletzt eingestellte erste Obergrenze und gleich oder größer als die initiale Obergrenze ist.
Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist, die zweite Obergrenze auf einen Wert einzustellen, der sich erhöht, wenn sich die Anzahl einer Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht.
Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist, die zweite Obergrenze auf die initiale Obergrenze einzustellen.
Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist, die erste Zeitperiode auf eine Zeit einzustellen, die von der Anzahl der Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses abhängt.
Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist, die erste Zeitperiode auf eine Zeit einzustellen, die sich erhöht, wenn sich die Anzahl einer Ausführung des Obergrenzänderungsprozesses erhöht.
Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit (10) dazu konfiguriert ist, die erste Zeitperiode, die in dem zuerst ausgeführten ersten Prozess verwendet wird, nachdem die elektronische Steuerungseinheit (10) damit beginnt, die Beschränkungslevelreduzierungssteuerung auszuführen, auf eine Zeit einzustellen, die länger ist als die erste Zeitperiode, die in dem ersten Prozess nachfolgend zu dem zuerst ausgeführten ersten Prozess verwendet wird.