CN110450633A - 驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明所涉及的车辆驱动力控制装置在根据预先设定的误踏判断条件而检测出车辆的驾驶员错误地踏下了加速器踏板的误踏操作的情况下，执行将驱动力的上限值或目标值设定作为初始上限值并将产生驱动力限制为初始上限值的误踏驱动力控制。而且，本控制装置在误踏驱动力控制的执行中，在尽管加速器踏板***作了但未检测出预定的车辆行驶的情况下，执行反复执行上限值变动处理并随着上限值变动处理的执行次数增加而使第一上限值增加的限制等级减少控制，其中，所述上限值变动处理为，在执行将大于初始上限值的值设定为第一上限值并在第一时间的期间内将驱动力限制为第一上限值的第一处理之后，执行将小于第一上限值且初始上限值以上的值设定为第二上限值并在第二时间的期间内将驱动力限制为第二上限值的第二处理的处理。

Description

驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及一种对驾驶员错误地踏下了加速器踏板的操作、即误踏操作进行检测，从而对车辆的驱动力进行限制的驱动力控制装置。

背景技术

一直以来，已知一种防止因驾驶员错误地踩踏了加速器踏板的误踏操作而使车辆突然起动的情况的技术。例如，在专利文献1所提出的驾驶辅助装置中，对驾驶员的误踏操作进行检测并对车辆的驱动力进行限制。由此，抑制了车辆的突然起动。以下，将车辆的驱动力简称为驱动力。

如果实施了这样的驱动力限制，则在车辆的行进方向上存在有高低差等的外部行驶负载(妨碍车辆的行驶的物体)的情况下，车辆将有可能无法通过外部行驶负载，从而给车辆行驶造成障碍。例如，在驾驶员想要有意图地强力地踏下加速器踏板来越过高低差的情况下，有时被判断为实施了误踏操作。在这种情况下，由于开始了驱动力的限制，因此车辆有可能不能越过高低差。

因此，在专利文献1所提出的驾驶辅助装置中，在检测出外部行驶负载的情况下，将驱动力的限制从至此为止的限制(以下，称为“第一限制”)切换为使限制等级降低的第二限制。由此，能够使驱动力增加。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-155631号公报

发明内容

但是，在仅仅将驱动力的限制从第一限制切换为第二限制的结构中，有可能或者无法越过高低差，或者相反地产生过度的驱动力而较猛地越过高低差从而给驾驶员带来不安感。

本发明是为了解决上述课题而完成的发明，其目的在于，在对加速器踏板的误踏操作进行检测并实施驱动力限制的同时，使车辆能够良好(不给驾驶员带来不安感)地通过高低差等的外部行驶负载。

本发明所涉及的车辆驱动力控制装置被应用于具备加速器踏板(22a)、和根据该加速器踏板的操作量而产生用于使车辆行驶的驱动力的车辆驱动装置(30)的车辆中。

本发明所涉及的车辆驱动力控制装置具备传感器(22)和控制单元(10)，所述传感器(22)将所述加速器踏板(22a)的操作量作为加速器踏板操作量(ACP)而进行检测，所述控制单元(10)对在所述车辆驱动装置(30)中产生的驱动力、即产生驱动力进行控制。

所述控制单元(10)在根据预先设定的误踏判断条件而检测出所述车辆的驾驶员错误地踏下了加速器踏板的误踏操作的情况下，执行将所述产生驱动力的上限值(Nlim)或目标值设定作为初始上限值(Nlim0)并将所述产生驱动力限制为所述初始上限值的误踏驱动力控制。

而且，所述控制单元(10)在所述误踏驱动力控制的实施过程中，在尽管所述加速器踏板(22a)***作了，可是未检测出预定的车辆行驶的情况下，执行如下的限制等级减少控制，所述限制等级减少控制为，反复执行上限值变动处理并且随着该上限值变动处理的执行次数增加而使所述第一上限值增加的控制，其中，所述上限值变动处理为，在执行了将与所述初始上限值(Nlim0)相比较大的值设定作为第一上限值并在第一时间(Tc)的期间内将所述产生驱动力限制为所述第一上限值的第一处理之后，执行将与所述第一上限值相比较小且在所述初始上限值(Nlim0)以上的值设定作为第二上限值并在第二时间(tc)的期间内将所述产生驱动力限制为所述第二上限值的第二处理的处理。

本发明所涉及的车辆驱动力控制装置根据加速器踏板操作量而对在车辆驱动装置中产生的驱动力(即，产生驱动力)进行控制。如果驾驶员打算踏下制动器踏板而错误地踏下了加速器踏板，则车辆会非所期望地突然起动起来。因此，本发明所涉及的车辆驱动力控制装置对驾驶员错误地踏下了加速器踏板的操作、即误踏操作进行检测。车辆驱动力控制装置在检测出误踏操作的情况下，执行对产生驱动力进行限制的误踏驱动力控制。即，车辆驱动力控制装置在检测出误踏操作的情况下，执行与未检测出误踏操作的情况相比使产生驱动力降低的误踏驱动力控制。

在限制了产生驱动力的情况下，车辆有可能无法通过或脱离高低差等的外部行驶负载。因此，本发明所涉及的车辆驱动力控制装置在正在执行误踏驱动力控制时，尽管加速器踏板被实施了操作，但是也对是否检测出预定车辆行驶进行判断。在未检测出预定车辆行驶的情况下，车辆有可能由于外部行驶负载而无法行驶。因此，车辆驱动力控制装置在未检测出预定车辆行驶的情况下，开始进行使对产生驱动力进行限制的等级降低的上限值控制。以下，将对产生驱动力进行限制的等级称为“驱动力限制等级”。

在该情况下，车辆驱动力控制装置作为上限值控制而反复执行如下的上限值变动处理，所述上限值变动处理为，在执行了将与初始上限值相比较大的值设定作为第一上限值并在第一时间的期间内将产生驱动力限制为第一上限值的第一处理之后，执行将与第一上限值相比较小的值或初始上限值设定作为第二上限值并在第二时间的期间内将产生驱动力限制为第二上限值的第二处理的处理。因此，交替地实施第一处理和第二处理。由此，驱动力限制等级在较低的等级和较高的等级之间交替地切换。此外，在车辆驱动力控制装置中，上限值变动处理的执行次数越增加，则越使第一上限值增加。

因此，在将驱动力限制等级在较低的等级和较高的等级之间进行切换的同时，能够使整体的驱动力限制等级逐渐减小。在上限值变动处理被反复执行的期间内，产生驱动力克服外部行驶负载，从而使车辆通过外部行驶负载。因此，根据本发明，由于能够产生车辆用于通过外部行驶负载而需要的量的驱动力，因此车辆能够良好(不突然加速)地通过高低差等的外部行驶负载。由此，能够抑制刚通过外部行驶负载之后(刚脱离之后)的车辆的飞出，从而不会给驾驶员带来不安感。

在本发明中，可以采用如下的结构，即，所述控制单元(10)被构成为，在所述限制等级减少控制的执行过程中所述加速器踏板操作量减少了的情况下，结束所述限制等级减少控制。

在加速器踏板操作量减少了的情况下，驾驶员未要求较大的驱动力。因此，无需减小驱动力限制等级。根据本发明，在加速器踏板操作量减少了的情况下，上限值控制结束。由此，能够在适当的定时下结束上限值控制。因此，车辆能够进一步良好地(不突然加速地)通过高低差等的外部行驶负载。

另外，也可以采用如下的结构，即，本发明所涉及的车辆驱动力控制装置被构成为，在如下的情况下执行上限值控制，所述情况为，在上限值控制的执行过程中加速器踏板操作量减少且加速器踏板操作量的减少量成为基准减少量以上的情况，或者，在上限值控制的执行过程中加速器踏板操作量减少且加速器踏板操作量降低至基准操作量以下的情况，或者，在上限值控制的执行过程中加速器踏板操作量减少且加速器踏板操作量的减少速度成为基准减少速度以上的情况。

而且，可以采用如下的结构，即，所述控制单元(10)被构成为，在所述限制等级减少控制的执行过程中所述第一上限值达到了最大上限值的情况下，结束所述限制等级减少控制。

由此，能够在适当的定时下结束上限值控制。

而且，可以采用如下的结构，即，本发明所涉及的车辆驱动力控制装置被构成为，具备如下的操作器(21)，即，为了向所述控制单元(10)要求所述误踏驱动力控制以及所述限制等级减少控制的结束而由所述驾驶员进行操作的操作器。在该情况下，可以采用如下的结构，即，所述控制单元(10)被构成为，在所述第一上限值达到了所述最大上限值的情况下，促使所述驾驶员针对所述操作器而实施向该控制单元(10)要求所述误踏驱动力控制以及所述限制等级减少控制的结束的操作。

即使减小驱动力限制等级，有时车辆也无法通过外部行驶负载。在该情况下，只要使误踏驱动力控制结束即可。根据本发明，设置有为了要求误踏驱动力控制的结束而由驾驶员实施操作的操作器。因此，驾驶员能够通过对操作器进行操作，从而使误踏驱动力控制以及限制等级减少控制结束。

而且，根据本发明，在第一上限值达到了最大上限值的情况下，促使驾驶员针对操作器而实施要求误踏驱动力控制以及限制等级减少控制的结束的操作。即，在即使减小了驱动力限制等级而车辆仍无法通过外部行驶负载的情况下，促使驾驶员针对操作器而实施要求误踏驱动力控制以及限制等级减少控制的结束的操作。由此，驾驶员能够根据自己的意思来使误踏驱动力控制以及限制等级减少控制结束。其结果为，能够在车辆行驶负载较大的情况下进行适当的应对。

而且，可以采用如下的结构，即，所述控制单元(10)被构成为，在所述误踏驱动力控制的执行过程中，在持续预定基准时间以上而所述加速器踏板操作量或所述产生驱动力成为预定基准值以上且所述车辆的行驶速度成为预定基准速度以下的情况下，判断为尽管所述加速器踏板***作了，可是未检测出所述预定的车辆行驶。

由此，能够适当地对车辆的行驶是否被外部行驶负载妨碍了进行判断。

而且，可以采用如下的结构，即，所述控制单元(10)被构成为，在所述限制等级减少控制开始后最初执行的所述第一处理中，将使所述初始上限值与预定上限值增加量相加而得到的值设定作为所述第一上限值。在该情况下，可以采用如下的结构，即，所述控制单元(10)被构成为，在最初执行的所述第一处理之后执行的第一处理中，将使最近设定的所述第二上限值与所述预定上限值增加量相加而得到的值设定作为所述第一上限值。而且，在该情况下，可以采用如下的结构，即，所述控制单元(10)被构成为，将所述预定上限值增加量设定为与所述上限值变动处理的执行次数相应的值。

由此，在上限值控制的执行过程中，第一上限值被设定为，在第一处理刚开始之前为了对产生驱动力进行限制而被使用的初始驱动力或使第二上限值与预定上限值增加量相加而得到的值。而且，预定上限值增加量被设定为与上限值变动处理的执行次数相应的值。因此，能够适当地减小驱动力限制等级，从而车辆能够进一步良好地通过高低差等的外部行驶负载。

而且，可以采用如下的结构，即，所述控制单元(10)被构成为，将所述第二上限值设定为，与最近设定的所述第一上限值相比较小且在所述初始上限值以上的值。

由此，第二上限值被设定为，与在第二处理的稍前执行第一处理中设定的第一上限值相比较小且与初始上限值相比较大的值。由此，能够适当地减小驱动力限制等级。

而且，可以采用如下的结构，即，所述控制单元(10)被构成为，随着所述上限值变动处理的执行次数增加而使所述第二上限值增加。

由此，第二上限值随着上限值变动处理的执行次数增加而变大。由此，在第二处理中，驱动力限制等级逐渐变小。因此，车辆能够进一步良好地通过高低差等的外部行驶负载。

而且，可以采用如下的结构，即，所述控制单元(10)被构成为，将所述第一时间设定为与所述上限值变动处理的执行次数相应的时间。

由此，第一时间被设定为与上限值变动处理的执行次数相应的时间。因此，能够适当地减小驱动力限制等级，从而车辆能够良好地通过高低差等的外部行驶负载。

而且，可以采用如下的结构，即，所述控制单元(10)被构成为，将在所述限制等级减少控制开始后最初执行的所述第一处理中所使用的所述第一时间设定为，与在最初执行的所述第一处理之后执行的所述第一处理中所使用的所述第一时间相比较长的时间。

由此，在限制等级减少控制开始后最初执行的第一处理中所使用的第一时间被设定为，与在第二次以后执行的第一处理中所使用的第一时间相比较长的时间。因此，能够提高车辆通过外部行驶负载的能力(例如，车辆快速越过高低差的能力)。

虽然在上述说明中，为了帮助理解发明，针对与实施方式相对应的发明的结构要件而以括号的方式添加了在实施方式中使用的符号，但发明的各个结构要件并未被限定于由所述符号所规定的实施方式。

附图说明

图1为本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置的概要结构图。

图2为表示驱动力控制程序的流程图。

图3为表示误踏对应控制程序(子程序)的流程图。

图4为表示驱动力限制放宽控制程序(子程序)的流程图。

图5为表示加速器操作量ACP、实际驱动力N以及车速V的转变的曲线图。

图6为表示加速器操作量ACP、驱动力的上限值Nlim以及实际驱动力N的转变的曲线图。

图7为表示加速器操作量ACP以及驱动力的上限值Nlim的转变的曲线图。

图8为表示加速器操作量ACP以及驱动力的上限值Nlim的转变的曲线图。

图9为表示加速器操作量ACP以及驱动力的上限值Nlim的转变的曲线图。

图10为表示加速器操作量ACP以及实际驱动力N的转变的曲线图。

图11为表示改变例1所涉及的、加速器操作量ACP、驱动力的上限值Nlim以及实际驱动力N的转变的曲线图。

具体实施方式

以下，参照附图来对本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置进行说明。

本发明的实施方式所涉及的驱动力控制装置被应用于车辆中，且如图1所示，具备驱动力ECU10。驱动力ECU10经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)而以可相互发送以及接收信息的方式与其他的ECU相连接。例如，驱动力ECU10与对制动器制动力进行控制的制动器ECU(省略图示)、以及对自动变速器的变速状态进行控制的变速器ECU(省略图示)等连接。另外，ECU为作为主要部分而具备微型计算机的电子控制装置(Electronic Control Unit)，在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口等。CPU通过执行被存储于ROM中的指令(编码程序、例行程序)来实现各种功能。

应用了本实施方式的驱动力控制装置的车辆为，即使驾驶员不进行加速器踏板的踏下操作，也能够爬行行驶的车辆。

在驱动力ECU10上，连接有辅助选择开关21、加速器位置传感器22、制动器位置传感器23、换档位置传感器24、车速传感器25、显示器26、扬声器27以及节气门电机31。另外，各个传感器也可以与驱动力ECU以外的ECU相连接。在该情况下，驱动力ECU10从与传感器连接的ECU经由CAN而接收该传感器的检测信号。

辅助选择开关21为，驾驶员对是许可还是不许可后述的误踏对应控制的实施进行选择的开关。通过辅助选择开关21的开启操作而选择了“许可误踏对应控制的实施”的模式，通过辅助选择开关21的关闭操作而选择了“禁止误踏对应控制的实施”的模式。驱动力ECU10在每次通过辅助选择开关21而实施了模式的选择操作时，便存储更新该模式，并且根据存储更新的最新的模式来决定误踏对应控制的实施的许可或禁止。

加速器位置传感器22对车辆的加速器踏板22a的操作量(踏下量)进行检测，并输出表示加速器踏板操作量的信号。为了使车辆的驱动装置30(在本实施方式中，为内燃机)所产生的驱动力增加，加速器踏板22a被驾驶员实施操作。以下，将加速器踏板操作量称为“加速器操作量”，将踏下加速器踏板22a的操作称为“加速器操作”。加速器操作量在驾驶员未实施加速器操作时(即，驾驶员使脚从加速器踏板22a上离开时)成为“0”，加速器踏板22a的踏下量越大，则该加速器操作量越大。

制动器位置传感器23对车辆的制动器踏板23a的操作量(踏下量)进行检测，并输出表示制动器踏板操作量的信号。为了增加未图示的车辆的制动装置(在本实施方式中，为液压式的摩擦制动装置)所产生的制动力，制动器踏板23a被驾驶员实施操作。以下，将制动器踏板操作量称为“制动器操作量”，将踏下制动器踏板23a的操作称为“制动器操作”。制动器操作量在驾驶员未实施制动器操作(制动操作)时(即，驾驶员将脚从制动器踏板23a上离开时)成为“0”，制动器踏板23a的踏下量越大，该制动器操作量越大。制动器ECU(省略图示)根据该制动器操作量，而对摩擦制动装置(省略图示)的动作进行控制。另外，在本实施方式中，制动器位置传感器23被用于对制动器踏板操作的有无进行判断。也可以代替制动器位置传感器23，而采用根据制动器踏板操作的有无而输出导通关断信号的制动器开关。

换档位置传感器24对由驾驶员进行操作的换档杆(省略图示)的位置(以下，称为“换档位置”)进行检测，并输出表示所检测出的换档位置的信号。换档位置包括驻车档位“P”的位置、前进档位“D”的位置、后退档位“R”的位置(倒档位置R)以及空档档位“N”的位置等。变速器ECU(省略图示)根据该换档位置、加速器操作量以及车速来决定变速级，并根据该变速级来对变速致动器(省略图示)的驱动进行控制。

车速传感器25输出表示作为车辆的行驶速度的车速的信号。另外，驱动力ECU10也可以被构成为，代替车速传感器25，而使用对四个车轮各自的转速(车轮速度)进行检测的车轮速度传感器(省略图示)来对车速进行运算。车轮速度传感器分别输出表示所检测出的车轮速度的信号。驱动力ECU10接收车轮速度传感器所输出的信号，并根据这些信号所表示的车轮速度而对车速进行运算。

显示器26为，从驱动力ECU10接收显示信号，并将该显示信号所表示的显示信息显示在车辆的前窗玻璃的一部分区域(显示区域)上的平视显示器。另外，显示器26并不限于平视显示器，也可以为被设置于仪表面板等上的显示器。

扬声器27在从驱动力ECU10接收到作为警告声的输出指示的输出信号的情况下，响应于所接收到的输出信号而输出警告声(例如，蜂鸣声)。

节气门电机31接收来自驱动力ECU10的气门调节信号，并根据接收到的气门调节信号而对驱动装置30(内燃机)的节气门32的开度进行调节。该气门调节信号包括节气门32的目标开度。目标开度以如下方式被设定，即，与加速器操作量相对应的驾驶员要求驱动力越大，则目标开度越大。

节气门电机31使节气门32进行旋转，以使节气门32的开度与气门调节信号中所包含的目标开度一致。因此，由于目标开度越大，节气门32的开度越大，因此被吸入至驱动装置30中的空气量(吸入空气量)越大。因此，加速器操作量越大，则驱动装置30所产生的车辆的驱动力越大。驱动力ECU10相当于本发明中的驱动力控制单元。

驱动力ECU10与输出表示驱动装置30的控制状态的信号的各种传感器(省略图示，例如，节气门开度传感器)相连接，并且能够对驱动装置30所输出的实际驱动力等驱动装置30的控制状态进行检测或推断。

＜误踏对应控制＞

接下来，关于误踏对应控制，从其概要进行说明。

将驾驶员错误地踏下了加速器踏板22a的情况称为误踏操作。当实施了这样的误踏操作时，将会产生与驾驶员的意图不同的车辆运行状态(例如，车辆的突然起动)。

因此，驱动力ECU10对是否实施了驾驶员的误踏操作进行推断。而且，在检测出了误踏操作的情况(正确而言，在推断为实施了误踏操作的情况)下，驱动力ECU10使由驱动装置30产生的驱动力与通常时(未检测出误踏操作的情况)相比而减小。由此，能够抑制与驾驶员的意图不同的车辆运行状态。这样使由驱动装置30产生的驱动力与通常时相比而减小的控制为误踏对应控制。在本实施方式中，误踏对应控制在车辆的后退时、即换档杆位置被设置于后退档位“R”时被实施。

在此，对驾驶员使车辆后退时的、误踏操作的推断进行说明。

在驾驶员欲使驻车中的车辆向前方起动的情况下，将在踏下制动器踏板23a的同时，将换档杆位置从驻车档位“P”的位置向前进档位“D”的位置进行变更。此后，驾驶员较大地、且较快地踏下加速器踏板22a。

另一方面，在欲使驻车中的车辆向后方起动的情况下，驾驶员将在踏下制动器踏板23a的同时，将换档杆位置从驻车档位“P”的位置”向后退档位“R”的位置进行变更。在该情况下，通常，驾驶员会通过制动器踏板23a的操作而使车辆实施使车辆缓缓地后退的爬行行驶。或者，在解除了制动器踏板23a的踏下之后，稍微踏下加速器踏板22a，从而使车辆后退。换而言之，在驾驶员欲使车辆后退的情况下，不会较大地、且较快地踏下加速器踏板22a。反而言之，在加速器踏板22a被较大地、且较快地踏下的情况下，针对该加速器踏板22a的操作为误操作的可能性较高。此外，从将换档杆位置变更为后退档位“R”的位置的时间点(换挡位置切换时间点)起在较短的时间内不会实施加速器操作。反而言之，在紧跟着换挡位置切换时间点之后实施了加速器操作的情况下，针对该加速器踏板22a的操作为误操作的可能性较高。

因此，驱动力ECU10在换档杆位置为后退档位“R”、检测出了加速器操作量ACP在误踏判断操作量ACPs以上、且加速器操作速度ACV在误踏判断操作速度ACVs以上的情况下，判断为实施了误踏操作。也就是说，驱动力ECU10在换档杆位置为后退档位“R”、且检测出了加速器踏板22a的突然起动操作的情况下，判断为实施了误踏操作。

代替上述的误踏操作的判断方法，例如，驱动力ECU10也可以在从换档杆位置被变更为后退档位“R”的时间点(换挡位置切换时间点)起到开始进行加速器操作为止的时间ACT在误踏判断时间ACTs以下的情况下，判断为实施了误踏操作。

或者，对上述的两个判断方法进行组合，例如，驱动力ECU10也可以在从换档杆位置被变更为后退档位“R”的时间点(换挡位置切换时间点)起到经过误踏判断时间ACTs为止的期间内，在检测出加速器操作量ACP为误踏判断操作量ACPs以上、且加速器操作速度ACV为误踏判断操作速度ACVs以上的情况下，判断为实施了误踏操作。

在检测出了这样的误踏操作的情况下，由驱动装置30产生的驱动力与通常时相比被减弱。驱动力ECU10在通常时，对与加速器操作量相对应的驾驶员要求驱动力(目标驱动力)进行设定，并以使由驱动装置30产生的车辆的驱动力(实际驱动力)接近于驾驶员要求驱动力的方式对节气门32的开度进行控制。另一方面，在检测出了误踏操作的情况下，驱动力ECU10对与驾驶员要求驱动力相比较小的值、即上限值进行设定，并以使由驱动装置30产生的驱动力不超过上限值的方式对节气门32的开度进行控制。也就是说，驱动力ECU10以使由驱动装置30产生的驱动力接近于驾驶员要求驱动力的使节气门32的开度增加，并在实际驱动力到达上限值的时间点下，以使实际驱动力被维持为上限值的方式对节气门32的开度进行控制。

因此，在检测出误踏操作的情况下，由于该上限值限制，从而使驱动装置30所产生的驱动力与通常时相比被减弱。由此，抑制了车辆的非所期望的运行状态(例如，向后方的突然起动)。虽然上限值限制有时即使在通常时也会被实施，但在检测出误踏操作的状况下，该上限值与通常时的上限值相比被设定得较小。将把驱动力的上限值设定得小于通常时的上限值从而对驱动力进行限制的控制称为驱动力限制控制。

可是，在于车辆的后退时在轮胎的后方存在路面高低差(突起状的高低差)的情况下，如果实施了误踏对应控制，则由于驱动力被减弱，因此有可能无法越过路面高低差。因此，在尽管由驱动装置30产生了驱动力，但是车辆仍无法移动的状况(车速V被维持为零的状况)持续的情况下，驱动力ECU10将逐渐地放宽驱动力的限制。将使驱动力的限制逐渐放宽的控制称为“驱动力限制放宽控制”。

驱动力ECU10在驱动力限制放宽控制中，在对作为将驱动力的限制放宽的等级较大的状态的放宽等级较大状态、和作为将驱动力的限制放宽的等级较小的状态的放宽等级较小状态交替地切换，并且随着该切换次数的增加而使驱动力的限制的放宽等级整体增加。当将该驱动力的限制放宽时，驱动力ECU10使驱动力的上限值增加。因此，将驱动力的限制放宽的等级越大，则驱动力的上限值的增加量越被设定为较大的值，相反地，将驱动力的限制放宽的等级越小，则驱动力的上限值的增加量越被设定为较小的值。

此外，驱动力ECU10在驱动力限制放宽控制过程中，始终对是否实施了加速器踏板22a的返回操作进行判断，并在检测出了加速器踏板22a的返回操作(加速器操作量的减少)的情况下，结束驱动力限制放宽控制，并且再次开始进行驱动力限制控制。

通过这样的驱动力的控制，从而车辆能够越过路面高低差。此外，在刚越过路面高低差之后，车辆能够不突然加速。

此外，在一直未检测出加速器踏板22a的返回操作的条件下，在通过驱动力限制放宽控制而增加的实际驱动力(或者，通过驱动力限制放宽控制而增加的驱动力的上限值)到达放宽结束阈值的情况下，驱动力ECU10向驾驶员实施引导其进行辅助选择开关21的关闭操作的显示，结束驱动力限制放宽控制，并再次开始进行驱动力限制控制。在驾驶员实施了辅助选择开关21的关闭操作的情况下，驱动力ECU10结束驱动力限制控制。

＜驱动力控制程序＞

接下来，使用流程图来对上述的驱动力ECU10的处理进行具体的说明。图2为表示驱动力ECU10所实施的驱动力控制程序的流程图，图3为表示作为驱动力控制程序所包含的子程序的误踏对应控制程序的流程图，图4为表示作为误踏对应控制程序所包含的子程序的驱动力限制放宽控制程序的流程图。

驱动力ECU10以预定的运算周期来反复执行图2所示的驱动力控制程序。但是，在步骤S100的误踏对应控制开始的情况下，在误踏对应控制结束之后，再次开始进行从步骤S11起的处理。

对于驱动力ECU10而言，当开始进行驱动力控制程序时，首先，在步骤S11中，对是否为通过辅助选择开关21而许可误踏对应控制的实施的模式进行判断。在误踏对应控制的实施未被许可的情况(S11：否)下，驱动力ECU10使该处理进入步骤S200。驱动力ECU10在步骤S200中，实施通常驱动力控制。通常驱动力控制为未实施误踏对应控制的情况下的驱动力控制，并且为对与加速器操作量ACP相应的(例如，与加速器操作量ACP成比例的)驾驶员要求驱动力进行设定，并以使由驱动装置30产生的车辆的驱动力(实际驱动力)接近于驾驶员要求驱动力的方式对节气门32的开度进行调节的控制。

在通过辅助选择开关21而许可了误踏对应控制的实施的情况(S11：是)下，驱动力ECU10使该处理进入步骤S12，并读取作为换档位置传感器24的检测信号的换档位置SFT，并对换档位置SFT是否为后退档位“R”进行判断。在换档位置SFT不是后退档位“R”的情况(S12：否)下，驱动力ECU10使该处理进入步骤S200。另一方面，在换档位置SFT为后退档位“R”的情况下，驱动力ECU10使该处理进入步骤S13，并对误踏判断条件是否成立进行判断。

在步骤S13中，驱动力ECU10从加速器位置传感器22中读取加速器操作量ACP，并对加速器操作量ACP是否在误踏判断操作量ACPs以上、且加速器操作速度ACV是否在误踏判断操作速度ACVs以上进行判断。驱动力ECU10在驱动力控制程序的执行过程中，以预定的较短的周期读取加速器操作量ACP，并根据最近的预定期间内的加速器操作量ACP的时间性转变而对加速器操作量ACP的每单位时间的变化量、即加速器操作速度ACV进行运算。

在于换档位置SFT为后退档位“R”时加速器操作量ACP为误踏判断操作量ACPs以上且加速器操作速度ACV为误踏判断操作速度ACVs以上的情况下，推断为，实施了误踏操作(驾驶员错误地踏下了加速器踏板的情况)。

驱动力ECU10在上述的误踏判断条件不成立的情况(S13：否)下，使该处理进入步骤S200。因此，在上述的步骤S11、S12、S13之中的任意一个步骤中判断为“否”的期间内，持续实施通常驱动力控制。

另一方面，在误踏判断条件成立的情况(S12：是，而且S13：是)下，驱动力ECU10使该处理进入步骤S100，从而实施误踏对应控制。该误踏对应控制按照图3所示的误踏对应控制程序(子程序)来实施。

此外，驱动力ECU10以通过制动器位置传感器23而未检测出制动器操作的情况为前提而实施上述的驱动力控制程序。例如，在同时检测出制动器操作和加速器操作的情况下，制动器操作优先，通过制动器ECU(省略图示)来控制制动力。因此，在该情况下，不实施通常驱动力控制以及误踏对应控制。

当误踏对应控制程序开始时，驱动力ECU10在步骤S101中，开始向驾驶员发出警告。在该情况下，驱动力ECU10向显示器26发送如下显示信号，该显示信号用于显示催促驾驶员将脚从加速器踏板上离开的警告画面。而且，驱动力ECU10向扬声器27发送用于使之输出警告声(例如，蜂鸣声)的警告声输出信号。这样，驾驶员会被蜂鸣声唤起注意，通过显示器26的显示而促使其将脚从加速器踏板上离开。另外，也可以为如下的结构，即，代替蜂鸣声，而从扬声器27产生语音引导来催促驾驶员将脚从加速器踏板上离开的结构。

接下来，驱动力ECU10在步骤S102中，开始进行驱动力限制控制。在该情况下，驱动力ECU10将误踏操作时的驱动力的上限值Nlim设定为上限值Nlim0。如后文所述那样，误踏操作时的驱动力的上限值会被切换。因此，在下文中，将上限值Nlim0称为初始上限值Nlim0。在图5中，虚线的波形表示加速器操作量ACP的转变，单点划线的波形表示在实施了驱动力限制控制的情况下实际从驱动装置30输出的实际驱动力N的转变。此外，双点划线的波形表示车速V的转变。

在驱动力限制控制开始的情况下，如图5所示，当实际驱动力N达到初始上限值Nlim0时(时刻x1)，实际驱动力N被维持为初始上限值Nlim0。由此，抑制了车辆向后方进行行驶的驱动力。

另外，加速器操作量ACP与驾驶员要求驱动力相对应。因此，在图5中所表示的加速器操作量ACP的曲线图也为以纵轴为驱动力的驾驶员要求驱动力的曲线图。

接下来，驱动力ECU10在步骤S103中，对加速器操作量ACP是否为0、即驾驶员的脚是否已从加速器踏板22a上离开进行判断。驱动力ECU10在加速器操作量ACP不是0的情况下，使该处理进入步骤S104，并对是否实施了辅助选择开关21的关闭操作进行判断。如果未实施辅助选择开关21的关闭操作，则驱动力ECU10使该处理进入步骤S105。

驱动力ECU10在步骤S105中，对用于放宽驱动力限制的条件、即放宽开始条件是否成立进行判断。该放宽开始条件以如下方式被设定。

第一条件：持续基准时间Ta以上，加速器操作量ACP在基准操作量ACPa以上。

第二条件：持续基准时间Ta以上，尽管实际驱动力N为初始上限值Nlim0，但车速V在基准速度Va以下。

放宽开始条件在第一条件和第二条件这双方成立的情况下成立。基准时间Ta以及基准操作量ACPa为被预先设定的值。此外，基准速度Va为被预先设定的值，且被设定为实质上能够视为车辆未行驶的较小的值。第一条件中的基准时间Ta和第二条件中的基准时间Ta不一定需要设为共同的值。

例如，在图5中，从实际驱动力N达到初始上限值Nlim0的时刻x1起至经过基准时间Ta为止的期间内，车速V被维持为零(V≤Va)。此外，加速器操作量ACP在从时刻x1起至经过基准时间Ta为止的期间内，被维持为基准操作量ACPa以上的值。在该情况下，在时刻x2下，放宽开始条件成立。

步骤S105的处理为，对是否为如下的特定状况进行判断的处理，所述特定状况为，尽管实施了加速器操作，但未检测出与加速器操作量相应的车速(预定的车辆行驶)的状况。该特定状况，例如表示因存在于轮胎的后方的高低差等从而车辆无法后退的状况等。放宽开始条件不一定需要在判断中使用加速器操作量ACP和实际驱动力N这两方，也可以使用任意一方。因此，放宽开始条件只要包含如下的条件即可，即，“持续基准时间Ta以上，加速器操作量ACP或实际驱动力N在基准值以上，且车速V在基准速度Va以下”这一条件。

驱动力ECU10在放宽开始条件未成立的情况下，使该处理返回至步骤S102。因此，持续实施驱动力限制控制。

这样的处理被反复实施，在实施驱动力限制控制的过程中，在检测出了驾驶员的脚从加速器踏板22a上离开了的情况(S103：是)下，或者，在检测出了辅助选择开关21的关闭操作的情况(S104：是)下，驱动力ECU10结束驱动力限制控制，并且，在步骤S106中，在结束至此为止所实施的对驾驶员的警告之后，结束误踏对应控制程序。当结束误踏对应控制程序时，驱动力ECU10将开始进行图2的驱动力控制程序中的从步骤S11起的处理。在该情况下，开始进行通常驱动力控制(S200)。

另一方面，在于实施驱动力限制控制的过程中，放宽开始条件成立的情况(S105：是)下，驱动力ECU10使该处理进入步骤S110，从而实施驱动力限制放宽控制。该驱动力限制放宽控制按照图4所示的驱动力限制放宽控制程序(子程序)来实施。

当驱动力限制放宽控制程序开始时，驱动力ECU10在步骤S111中，使计数值c仅递增值“1”。该计数值c的初始值被设定为零。因此，在最初实施该步骤S111时，计数值c被设定为值“1”。在驱动力限制放宽控制程序中，驱动力的限制被阶段性地放宽。该计数值c表示其驱动力的限制放宽的进展阶段。

驱动力限制的放宽是通过使由驱动装置30产生的驱动力的上限值Nlim从初始上限值Nlim0起增加而被实施的。在该情况下，由后述的处理可知，驱动力ECU10反复实施将如下的第一处理和第二处理设为一组的处理(称为放宽系列处理)，其中，所述第一处理为，用于维持为放宽驱动力的限制的等级较大的放宽等级较大状态的处理，所述第二处理为，在第一处理的实施后被实施、且用于维持为与第一处理相比放宽驱动力的限制的等级较小的放宽等级较小状态的处理。在步骤S111中被设定的计数值c表示当前实施的放宽系列处理是第几次的数值、即表示放宽系列处理的重复次数。

接下来，驱动力ECU10在步骤S112中，将使驱动力的上限值Nlim增加的量设定为ΔNc，将使该状态(将驱动力的上限值Nlim仅增加ΔNc的状态)持续的时间设定为Tc。将使驱动力的上限值Nlim增加的量ΔNc称为上限值增加量ΔNc。此外，将时间Tc称为上限值增加维持时间Tc。因此，通过步骤S112的处理，而使驱动力的上限值Nlim从当前时间点的值增加上限值增加量ΔNc。驱动力ECU10针对每个计数值c而存储上限值增加量ΔNc以及上限值增加维持时间Tc。因此，在步骤S112中，设定了当前时间点的与计数值c相对应的上限值增加量ΔNc以及上限值增加维持时间Tc。

在该情况下，在上限值增加量ΔNc的“c”中代入计数值c的值，在上限值增加维持时间Tc的“c”中代入计数值c的值。因此，在计数值c为“1”的情况下，上限值增加量ΔNc为ΔN1，上限值增加维持时间Tc为T1。在步骤S112最初被执行的情况下，由于至此为止的驱动力的上限值Nlim为初始上限值Nlim0，因此，通过该步骤S112，从而使驱动力的上限值Nlim被设定为，将初始上限值Nlim0与上限值增加量ΔN1相加后得到的值(Nlim0+ΔN1)。

例如，如图6所示，当从时刻x2起开始进行驱动力限制放宽控制程序时，驱动力的上限值Nlim被设定为，增加上限值增加量ΔN1(Nlim＝Nlim0+ΔN1)。由此，实际驱动力N增加。而且，当实际驱动力N达到上限值Nlim(＝Nlim0+ΔN1)时，实际驱动力N被维持为当前时间点下的上限值Nlim。此外，虽然在图6中，指明表示用实线示出的上限值Nlim的波形而被记载为“Nlim或N*”，但该“N*”为应用于后述的改变例2中的记载，在本实施方式中并未应用。

对于驱动力ECU10而言，如果在步骤S112中实施了上限值增加量ΔNc以及上限值增加维持时间Tc的设定处理，则接下来，将在步骤S113中对实际驱动力N是否达到了预先设定的放宽最终上限值Nlimend进行判断。在开始进行驱动力限制放宽控制程序的起初，实际驱动力N未达到放宽最终上限值Nlimend。因此，驱动力ECU10判断为“否”，并使该处理进入步骤S114。

放宽最终上限值Nlimend例如根据加速器操作量ACP而被设定。在本实施方式中，放宽最终上限值Nlimend被设定为，将与当前时间点的加速器操作量ACP相对应的驾驶员要求驱动力和预定系数K(＜1.0)相乘而求出的值。例如，放宽最终上限值Nlimend被设定为相当于驾驶员要求驱动力的90％的值(K＝0.9)。

驱动力ECU10在步骤S114中，对加速器操作量ACP是否减少了进行判断。该判断处理根据预先设定的加速器返回操作判断条件而被实施。例如，如图7所示，驱动力ECU10对在驱动力限制放宽控制开始后的加速器操作量ACP的最大值ACPmax进行存储，并对当前时间点的加速器操作量ACP相对于最大值ACPmax而是否减少了预先设定的固定量ΔACP以上进行判断(称为加速器返回操作判断方法1)。固定量ΔACP被设定为，在加速器操作量ACP还未低于与初始上限值Nlim0相对应的加速器操作量的较早的阶段中加速器返回操作判断条件成立的值。

或者，如图8所示，驱动力ECU10对当前时间点的加速器操作量ACP是否减少至预先设定的下限值ACPmin以下进行判断(称为加速器返回操作判断方法2)。下限值ACPmin被设定为，与对应于初始上限值Nlim0的加速器操作量相比较大的值。或者，如图9所示，驱动力ECU10对加速器操作量ACP所减少的速度、即加速器减少速度ACVD(图中，以斜度α来表示)进行运算，并对加速器减少速度ACVD(斜度α)与预先设定的设定减少速度ACVDref(斜度αref)相比较大的状态是否持续了设定时间Tref以上进行判断(称为加速器返回操作判断方法3)。

另外，在步骤S114中，既可以使用上述加速器返回操作判断方法1～3中的任意一种方法进行判断，也可以使用任意两种方法并通过其中的至少一种而在判断条件成立之时判断为加速器操作量ACP减少。此外，也可以使用加速器返回操作判断方法1～3的全部方法，并通过这些方法中的至少一种而在判断条件成立之时判断为加速器操作量ACP减少。

驱动力ECU10在加速器返回操作判断条件不成立的情况(S114：否)下，使该处理进入步骤S115，并对使驱动力的上限值Nlim增加上限值增加量ΔNc的持续时间是否达到了上限值增加维持时间Tc进行判断。在上述持续时间未达到上限值增加维持时间Tc的情况下，驱动力ECU10使该处理返回至步骤S114并重复实施上述的处理。由此，如图6所示，实际驱动力N在增加并达到上限值Nlim时被维持为上限值Nlim。这样，放宽了驱动力的限制。

对于驱动力ECU10而言，当检测到如下情况，即，检测到使驱动力的上限值Nlim增加上限值增加量ΔNc的持续时间达到上限值增加维持时间Tc时(S115：是)，使该处理进入步骤S116。另一方面，当在其中途加速器返回操作判断条件成立时(S114：是)，驱动力ECU10将使该处理进入步骤S123。从实施步骤S112的处理起，直至在步骤S115中检测出使驱动力的上限值Nlim增加上限值增加量ΔNc的持续时间达到了上限值增加维持时间Tc的情况为止的处理为第一处理。例如，在图6中，在从时刻x2起至时刻x3为止的期间内所实施的处理为第一处理。

驱动力ECU10在步骤S116中，将使驱动力的上限值Nlim减少的量设定为Δnc，将使该状态(使驱动力的上限值Nlim减少Δnc的状态)持续的时间设定为tc。将使驱动力的上限值Nlim减少的量Δnc称为上限值减少量Δnc。该上限值减少量Δnc的大小(绝对值)小于上限值增加量ΔNc的大小(绝对值)。此外，将时间tc称为上限值减少维持时间tc。通过该步骤S116的处理，从而使驱动力的上限值Nlim从当前时间点的值中减少上限值减少量Δnc。驱动力ECU10针对每个计数值c而对上限值减少量Δnc以及上限值减少维持时间tc进行存储。因此，在步骤S116中，设定了当前时间点下的与计数值c相对应的上限值减少量Δnc以及上限值减少维持时间tc。

在该情况下，在上限值减少量Δnc的“c”中代入计数值c的值，在上限值减少维持时间tc的“c”中代入计数值c的值。因此，在计数值c为“1”的情况下，上限值减少量Δnc为Δn1，上限值减少维持时间tc为时间t1。在步骤S116最初被实施的情况下，由于与至此为止的驱动力的上限值Nlim为(Nlim0+ΔN1)，因此，通过该步骤S116而将驱动力的上限值Nlim设定为(Nlim0+ΔN1-Δn1)。

该上限值减少量Δnc的大小(绝对值)小于上限值增加量ΔNc的大小(绝对值)。因此，被减少的驱动力的上限值Nlim大于作为驱动力限制控制的值的初始上限值Nlim0。

例如，如图6所示，在从时刻x2起经过了上限值增加维持时间T1的时刻x3下，驱动力的上限值Nlim被设定为，从至此为止的驱动力的上限值Nlim(＝Nlim0+ΔN1)中减去上限值减少量Δn1之后所得到的值(Nlim0+ΔN1-Δn1)。由此，实际驱动力N减少。而且，当实际驱动力N达到上限值Nlim(＝Nlim0+ΔN1-Δn1)时，实际驱动力N被维持为该上限值Nlim。由此，驱动力的限制的放宽被减弱。

对于驱动力ECU10而言，如果在步骤S116中执行了上限值减少量Δnc以及上限值减少维持时间tc的设定处理，则接下来，将在步骤S117中，根据预先设定的加速器返回操作判断条件而对加速器操作量ACP是否减少了进行判断。该步骤S117的判断处理与步骤S114的判断处理相同。

驱动力ECU10在加速器返回操作判断条件不成立的情况(S117：否)下，使该处理进入步骤S118，对使驱动力的上限值Nlim减少上限值减少量Δnc的持续时间是否达到了上限值减少维持时间tc进行判断。在上述的持续时间未达到上限值减少维持时间tc的情况下，驱动力ECU10使该处理返回至步骤S117，并重复进行上述的处理。

对于驱动力ECU10而言，当检测到如下情况，即，检测到使驱动力的上限值Nlim减少上限值减少量Δnc的持续时间达到上限值减少维持时间tc时(S118：是)，使该处理返回至步骤S111。另一方面，当在其中途加速器返回操作判断条件成立时(S117：是)，驱动力ECU10将使该处理进入步骤S123。从实施步骤S116的处理起，直至在步骤S118中检测出使驱动力的上限值Nlim减少上限值减少量Δnc的持续时间达到上限值减少维持时间tc的情况为止的处理为第二处理。例如，在图6中，在从时刻x3起至时刻x4为止的期间内所实施的处理为第二处理。

驱动力ECU10在加速器返回操作判断条件未成立而使该处理返回至步骤S111的情况下，将计数值c的值进一步递增“1”。由此，计数值c从至此为止的值、即“1”被变更为“2”。由此，开始进行第二次的放宽系列处理。在该情况下，在步骤S112中，设定了上限值增加量ΔN2以及上限值增加维持时间T2。

例如，如图6所示，当在时刻x4下设定了上限值增加量ΔN2时，驱动力的上限值Nlim被设定为，将至此为止的值(Nlim0+ΔN1-Δn1)与上限值增加量ΔN2相加而得到的值(Nlim0+ΔN1-Δn1+ΔN2)。

该上限值增加量ΔN2的大小(绝对值)被设定为，与上限值减少量Δn1的大小(绝对值)相比较大的值。因此，当开始进行第二次的放宽系列处理时，驱动力的上限值Nlim被设定为与初次的放宽系列处理中的值相比增加的值。

接下来，驱动力ECU10在步骤S113中，对实际驱动力N是否达到了预先设定的放宽最终上限值Nlimend进行判断，在实际驱动力N未达到放宽最终上限值Nlimend的情况下，使该处理进入步骤S114、S115，并确认加速器返回操作判断条件的成立的有无(S114)，并且对开始进行第二次的放宽系列处理之后的经过时间是否达到了上限值增加维持时间T2进行判断(S115)。

在反复执行步骤S114、S115的期间内，如图6所示，当实际驱动力N从时刻x4起增加并达到上限值Nlim(＝Nlim0+ΔN1-Δn1+ΔN2)时，被维持为上限值Nlim。这样，驱动力的限制通过初次的放宽系列处理而被进一步放宽。

当加速器返回操作判断条件未成立、且从第二次的放宽系列处理开始起的经过时间达到上限值增加维持时间T2时，驱动力ECU10使该处理进入步骤S116。在步骤S116中，设定了上限值减少量Δn2以及上限值减少维持时间t2。

例如，如图6所示，当在时刻x5设定了上限值减少量Δn2时，驱动力的上限值Nlim被设定为，将从至此为止的值(Nlim0+ΔN1-Δn1+ΔN2)中减去上限值减少量Δn2之后得到的值(Nlim0+ΔN1-Δn1+ΔN2-Δn2)。

接下来，驱动力ECU10使该处理进入步骤S117、S118，对加速器返回操作判断条件的成立的有无进行确认(S117)，并且对上限值减少量Δn2被设定之后的经过时间是否达到了上限值减少维持时间t2进行判断(S118)。

在反复执行步骤S117、S118的期间内，如图6所示，实际驱动力N降低，并且当达到上限值Nlim(＝Nlim0+ΔN1-Δn1+ΔN2-Δn2)时，被维持为上限值Nlim。

对于驱动力ECU10而言，当检测到如下情况，即，检测到在加速器返回操作判断条件不成立的状态下，上限值减少量Δn2被设定之后的经过时间达到了上限值减少维持时间t2的情况时(S118：是)，使该处理返回至步骤S111。这样，计数值c被设定为值“3”。因此，在上限值增加量ΔNc、上限值增加维持时间Tc、上限值减少量Δnc以及上限值减少维持时间tc的“c”中代入计数值3，并重复实施同样的处理。

关于上限值增加量ΔNc及上限值减少量Δnc，预先设定了以下的关系。

ΔN1＞ΔN2＝ΔN3＝…＝ΔNx

ΔNx＞Δnx

Δn1＝Δn2＝…＝Δnx

在此，x为表示任意的计数值c的整数。在该示例中，计数值c成为2以上的上限值增加量ΔNc全部被设定为共同的值。此外，上限值减少量Δnc全部被设定为共同的值。

此外，关于上限值增加维持时间Tc以及上限值减少维持时间tc，预先设定了以下的关系。

T1＞T2＝T3＝…＝Tx

t1＞t2＝t3＝…＝tx

在该示例中，计数值c成为2以上的上限值增加维持时间Tc全部被设定为共同的值。此外，计数值c成为2以上的上限值减少维持时间tc也全部被设定为共同的值。

因此，如图6所示，第二次的放宽系列处理与初次的放宽系列处理相比，设定了较大的上限值Nlim。也就是说，第二次的第一处理中的上限值Nlim被设定为，与初次的第一处理中的上限值Nlim相比较大的值，第二次的第二处理中的上限值Nlim被设定为，与初次的第二处理中的上限值Nlim相比较大的值。

对于第三次放宽系列处理与第二次放宽系列处理之间关系而言，也是同样的。以此方式，被设定为，重复实施放宽系列处理的次数越增加，第一处理中的上限值Nlim以及第二处理中的上限值Nlim分别越增加。因此，对于实际驱动力N而言，也是重复实施放宽系列处理的次数越增加，其越增加。

对于驱动力ECU10而言，在重复实施这样的放宽系列处理的过程中，当实际驱动力N达到预先设定的放宽最终上限值Nlimend时(S113：是)，使该处理进入步骤S119。

驱动力ECU10在步骤S119中，对加速器操作量ACP是否减少了、即加速器返回操作判断条件是否成立进行判断。该步骤S119的判断处理与步骤S114的判断处理相同。

驱动力ECU10在加速器返回操作判断条件不成立的情况(S119：否)下，使该处理进入步骤S120，并对实际驱动力N达到放宽最终上限值Nlimend之后的经过时间是否达到了预先设定的设定时间Tlim进行判断。驱动力ECU10在实际驱动力N达到放宽最终上限值Nlimend之后的经过时间未达到设定时间Tlim的情况下，使该处理返回至步骤S119。

驱动力ECU10反复实施这样的处理，并在于上述的经过时间达到设定时间Tlim之前，加速器返回操作判断条件成立的情况(S119：是)下，使该处理进入步骤S123，在加速器返回操作判断条件未成立的状态下上述的经过时间达到了设定时间Tlim的情况(S120：是)下，使该处理进入步骤S121。

驱动力ECU10在步骤S121中，使驱动力的上限值Nlim返回至初始上限值Nlim0。因此，驱动力的限制的放宽结束。例如，如图10所示，在从实际驱动力N达到放宽最终上限值Nlimend的时刻x10起经过了设定时间Tlim的时刻x11下，驱动力的上限值Nlim返回至初始上限值Nlim0。

接下来，驱动力ECU10在步骤S122中，使显示器26显示引导驾驶员对辅助选择开关21进行关闭操作的显示(关闭引导显示)。在该情况下，驱动力ECU10向显示器26输出关闭引导显示指令。由此，在显示器26上显示了关闭引导显示。

例如，考虑有即使实施了上述的驱动力限制放宽控制，车辆也不会越过高低差的情况。在这样的情况下，通过使误踏对应控制结束(返回至通常驱动力控制)，从而能够由驱动装置30产生较大的驱动力并越过高低差。为了使误踏对应控制结束，而需要实施辅助选择开关21的关闭操作。因此，在该步骤S122中，引导驾驶员进行辅助选择开关21的关闭操作。

对于驱动力ECU10而言，当使显示器26显示关闭引导显示时，将使该处理进入步骤S123。驱动力ECU10在步骤S123中，对计数值c进行清零(c＝0)。

对于驱动力ECU10而言，当实施步骤S123的处理时，将结束驱动力限制放宽控制，并使该处理返回至步骤S102(图3：误踏对应控制程序)。由此，再次开始进行上述的驱动力限制控制。

对于驱动力ECU10而言，当检测到如下情况，即，检测到驾驶员的脚从加速器踏板22a上离开的情况时(S103：是)，或者，检测到辅助选择开关21的关闭操作时，在步骤S106中，结束至此为止实施的对驾驶员的警告，并使误踏对应控制程序结束。这样，开始进行通常驱动力控制(图2：S200)。

根据以上说明的本实施方式的驱动力控制装置，在检测出误踏操作的情况下，由于最初实施驱动力限制控制(S100)，因此能够不使车辆发生突然起动。在开始驱动力限制控制之后，在尽管实施了加速器操作也未检测出预定的车辆行驶的情况(S105：是)下，开始进行驱动力限制放宽控制(S110)。例如，在因高低差等的外部行驶负载而阻止了车辆的行驶的情况下，开始进行驱动力限制放宽控制。

在该驱动力限制放宽控制中，重复实施将驱动力限制的放宽等级较高的第一处理、和驱动力限制的放宽等级较低的第二处理设为一组的放宽系列处理。此外，伴随着放宽系列处理的重复的次数的增加，而提高第一处理中的驱动力限制的放宽等级以及第二处理中的驱动力限制的放宽等级。由此，在驱动力的限制的放宽等级被进行强弱切换的同时，使整体的放宽等级逐渐变大。因此，由驱动装置30所产生的实际驱动力N也在增减的同时，逐渐增大。此时的实际驱动力N犹如如下情况那样进行转变，即，驾驶员在以不使车辆较猛地越过高低差的方式进行调节的同时实施加速器操作的情况。

在重复实施这样的放宽系列处理的期间内，当驱动装置30所产生的驱动力克服外部行驶负载时，车辆将通过外部行驶负载。当车辆通过外部行驶负载时，驾驶员将实施加速器踏板22a的返回操作。因此，根据本实施方式的驱动力控制装置，由于能够产生使车辆通过外部行驶负载所需要的量的驱动力，因此能够使车辆良好地通过高低差等的外部行驶负载。也就是说，能够使车辆脱离外部行驶负载，以免车辆较猛地越过高低差等的外部行驶负载而进行突然加速。因此，能够不会给驾驶员带来不安感。此外，能够实现驾驶员所意图的越过高低差。

此外，在正在实施放宽系列处理时检测出加速器踏板22a的返回操作的情况(加速器返回操作判断条件成立的情况)下，在该时间点下，结束放宽系列处理。在实施了加速器踏板22a的返回操作的情况下，驾驶员不要求较大的驱动力。因此，能够在适当的定时下使驱动力的限制放宽结束。由此，能够迅速地使驱动力限制控制再次开始。也就是说，即使未使加速器踏板22a返回至与初始上限值Nlim0相对应的操作量，在上述的加速器返回操作判断条件成立的时间点下，也能够使驱动力降低至初始上限值Nlim0。

此外，在开始进行驱动力限制放宽控制之后，作为其结束条件，由于未使用车速判断(车速是否在预定值以上的判断，即，车辆行驶是否已开始的判断)，最终使用了加速器踏板22a的返回操作的检测，因此不会检测出不稳定的车速而使驱动力限制放宽控制早于必要而提前结束。因此，能够在适当的定时下使驱动力的限制放宽结束。

此外，在正在实施放宽系列处理时，在未检测出加速器踏板22a的返回操作的状态下，在实际驱动力N达到了放宽最终上限值Nlimend的情况下，放宽系列处理结束，并引导驾驶员进行辅助选择开关21的关闭操作。由此，驾驶员通过实施辅助选择开关21的关闭操作，从而能够使驱动力限制控制结束，并从驱动装置30产生较大的驱动力。因此，即使在车辆行驶负载较大的情况(例如，高低差后较大的情况)下，也能够适当地应对。

此外，由于放宽最终上限值Nlimend被设定为加速器操作量越大其越大的值，因此能够进一步使驱动力的限制放宽结束的定时更合适。

此外，由于将最初实施第一处理时的上限值增加量ΔN1设定为大于第二次以后实施第一处理时的上限值增加量ΔN2的值，而且，将在最初实施第一处理时的上限值增加维持时间T1设定为大于第二次以后实施第一处理时的上限值增加维持时间T2的值，因此能够在驱动力限制放宽控制的开始之初使实际驱动力快速增加。由此，能够提高车辆通过外部行驶负载的能力(例如，快速越过高低差的能力)。此外，由于在初次的第一处理中，在车辆未能越过高低差的情况下，在第二处理中，会临时降低驱动力限制的放宽等级，因此，能够在整体上逐渐地放宽驱动力限制。因此，能够防止车辆较猛地越过高低差等车辆的突然加速。

＜改变例1＞

在上述实施方式中，采用了如下结构，即，第二处理中的驱动力的上限值Nlim被设定为大于初始上限值Nlim0的值。在该改变例1中，如图11所示，第二处理中的驱动力的上限值Nlim被设定为与初始上限值Nlim0相同的值。例如，如图11所示，在从时刻x12起至时刻x13为止的期间内，实施第一处理，在时刻x13起至时刻x14为止的期间内，实施第二处理。该第二处理中的驱动力的上限值Nlim被设定为与初始上限值Nlim0相同的值。

因此，在该改变例1中，在图4的驱动力限制放宽程序的步骤S116中，上限值减少量Δnc被设定为与稍前设定的上限值增加量ΔN1相同大小的值。或者，也以将驱动力的上限值Nlim直接设定为与初始上限值Nlim0相同的值。

此外，在该改变例1中，关于上限值增加量ΔNc、上限值增加维持时间Tc以及上限值减少维持时间tc，预先设定了以下的关系。

ΔN1＜ΔN2＜ΔN3＜·＜ΔNx

T1＜T2＜T3＜…＜Tx

t1＜t2＜t3＜…＜tx

根据该关系，从而被设定为，重复实施放宽系列处理的次数越增加，第一处理中的上限值Nlim以及上限值增加维持时间Tc越增加。因此，实际驱动力N也随着重复实施放宽系列处理的次数的增加而增加。由此，即使在改变例1中，也与实施方式同样地，能够使车辆良好地通过高低差等的外部行驶负载。

＜改变例2＞

在上述的实施方式中，采用了如下结构，即，在驱动力限制放宽控制中，通过使驱动力的上限值Nlim相对于初始上限值Nlim0而增加，从而放宽驱动力的限制。在该改变例2中，不是通过驱动力的上限值Nlim，而是通过使驱动力的目标值、即目标驱动力N*相对于初始上限值Nlim0而增加，从而放宽驱动力的限制的。

例如，只要将图6所示的驱动力的上限值Nlim的波形原样设为目标驱动力N*的波形即可。因此，在初次的步骤S112中，目标驱动力N*被设定为使初始上限值Nlim0与上限值增加量ΔN1相加而得到的值。此外，该目标驱动力N*被持续的时间被设定为上限值增加维持时间T1。而且，当经过上限值增加维持时间T1时，在步骤S116中，目标驱动力N*被设定为从至此为止的值(Nlim0+ΔN1)中减去上限值减少量Δn1而得到的值(Nlim0+ΔN1-Δn1)。此外，该目标驱动力N*被持续的时间被设定为上限值减少维持时间t1。由此，第一次的放宽系列处理完毕。关于第二次以后的放宽系列处理，也与第一次同样地，只要使用上限值增加量ΔNc、上限值增加维持时间Tc、上限值减少量Δnc以及上限值减少维持时间tc来设定目标驱动力N*即可。

驱动力ECU10对由驱动装置30产生的驱动力进行控制，以使实际驱动力N接近于目标驱动力N*。由此，能够与实施方式同样地使实际驱动力N增加。

该改变例2也可以应用于改变例1中。也就是说，只要将图11所示的驱动力的上限值Nlim的波形原样设为目标驱动力N*的波形即可。

以上，虽然对本实施方式以及改变例所涉及的驱动力控制装置进行了说明，但本发明并未被限定于上述实施方式以及改变例，只要未脱离本发明的目的，则能够进行各种各样的变更。

例如，在本实施方式中，在步骤S113中，对实际驱动力N是否达到了放宽最终上限值Nlimend进行判断，但是取而代之，也可以采用对驱动力的上限值Nlim(根据在步骤S112中被设定的上限值增加量ΔNc而运算出的上限值Nlim)是否达到了放宽最终上限值Nlimend进行判断的结构，或者，采用对目标驱动力N*是否达到了放宽最终上限值N*end进行判断的结构。

此外，虽然在本实施方式中，作为驱动装置30而使用了内燃机，但也能够使用电动机、或者使用内燃机与电动机进行组合的驱动装置。

此外，也可以采用能够由驾驶员预先对放宽驱动力的限制的等级进行选择设定的结构。例如，也可以采用如下的结构，即，具备驾驶员对放宽等级进行选择的未图示的操作器，驱动力ECU10根据由驾驶员选择出的放宽等级，而对上限值增加量ΔNc、上限值减少量Δnc、上限值增加维持时间Tc以及上限值减少维持时间tc进行设定。

符号说明

10…驱动力ECU；21…辅助选择开关；22…加速器位置传感器；24…换档位置传感器；25…车速传感器；26…显示器；27…扬声器；30…驱动装置；31…节气门电机；32…节气门；c…计数值；Tc…上限值增加维持时间；tc…上限值减少维持时间；ΔNc…上限值增加量；Δnc…上限值减少量；V…车速；ACP…加速器操作量；N…实际驱动力；Nlim…驱动力的上限值；Nlim0…初始上限值；N*…目标驱动力。

Claims (10)

1.一种车辆驱动力控制装置，所述车辆驱动力控制装置被应用于具备加速器踏板、和根据该加速器踏板的操作量而产生用于使车辆行驶的驱动力的车辆驱动装置的车辆中，

所述车辆驱动力控制装置具备传感器和控制单元，所述传感器将所述加速器踏板的操作量作为加速器踏板操作量而进行检测，所述控制单元对在所述车辆驱动装置中产生的驱动力、即产生驱动力进行控制，

在所述车辆驱动力控制装置中，所述控制单元被构成为，

在根据预先设定的误踏判断条件而检测出所述车辆的驾驶员错误地踏下了加速器踏板的误踏操作的情况下，执行将所述产生驱动力的上限值或目标值设定作为初始上限值并将所述产生驱动力限制为所述初始上限值的误踏驱动力控制，

在所述误踏驱动力控制的执行过程中，在尽管所述加速器踏板***作了，可是未检测出预定的车辆行驶的情况下，执行如下的限制等级减少控制，所述限制等级减少控制为，反复执行上限值变动处理并且随着该上限值变动处理的执行次数增加而使第一上限值增加的控制，其中，所述上限值变动处理为，在执行了将与所述初始上限值相比较大的值设定作为所述第一上限值并在第一时间的期间内将所述产生驱动力限制为所述第一上限值的第一处理之后，执行将与所述第一上限值相比较小且在所述初始上限值以上的值设定作为第二上限值并在第二时间的期间内将所述产生驱动力限制为所述第二上限值的第二处理的处理。

2.如权利要求1所述的车辆驱动力控制装置，其中，

所述控制单元被构成为，在所述限制等级减少控制的执行过程中所述加速器踏板操作量减少了的情况下，结束所述限制等级减少控制。

3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆驱动力控制装置，其中，

所述控制单元被构成为，在所述限制等级减少控制的执行过程中所述第一上限值达到了最大上限值的情况下，结束所述限制等级减少控制。

4.如权利要求3所述的车辆驱动力控制装置，其中，

具备如下的操作器，即，为了向所述控制单元要求所述误踏驱动力控制以及所述限制等级减少控制的结束而由所述驾驶员进行操作的操作器，

所述控制单元被构成为，在所述第一上限值达到了所述最大上限值的情况下，促使所述驾驶员针对所述操作器而实施向该控制单元要求所述误踏驱动力控制以及所述限制等级减少控制的结束的操作。

5.如权利要求1至权利要求4中的任意一项所述的车辆驱动力控制装置，其中，

所述控制单元被构成为，在所述误踏驱动力控制的执行过程中，在持续预定基准时间以上而所述加速器踏板操作量或所述产生驱动力成为预定基准值以上且所述车辆的行驶速度成为预定基准速度以下的情况下，判断为尽管所述加速器踏板***作了，可是未检测出所述预定的车辆行驶。

6.如权利要求1至权利要求5中的任意一项所述的车辆驱动力控制装置，其中，

所述控制单元被构成为，在所述限制等级减少控制开始后最初执行的所述第一处理中，将使所述初始上限值与预定上限值增加量相加而得到的值设定作为所述第一上限值，在所述最初执行的第一处理之后执行的第一处理中，将使最近设定的所述第二上限值与所述预定上限值增加量相加而得到的值设定作为所述第一上限值，将所述预定上限值增加量设定为与所述上限值变动处理的执行次数相应的值。

7.如权利要求1至权利要求6中的任意一项所述的车辆驱动力控制装置，其中，

所述控制单元被构成为，将所述第二上限值设定为，与最近设定的所述第一上限值相比较小且在所述初始上限值以上的值。

8.如权利要求1至权利要求7中的任意一项所述的车辆驱动力控制装置，其中，

所述控制单元被构成为，随着所述上限值变动处理的执行次数增加而使所述第二上限值增加。

9.如权利要求1至权利要求8中的任意一项所述的车辆驱动力控制装置，其中，

所述控制单元被构成为，将所述第一时间设定为与所述上限值变动处理的执行次数相应的时间。

10.如权利要求1至权利要求9中的任意一项所述的车辆驱动力控制装置，其中，

所述控制单元被构成为，将在所述限制等级减少控制开始后最初执行的所述第一处理中所使用的所述第一时间设定为，与在所述最初执行的所述第一处理之后执行的所述第一处理中所使用的所述第一时间相比较长的时间。