JP6146487B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは電気的に制御される複数の切換えバルブにより走行レンジを切換可能なシフトバイワイヤ方式の自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、シフトバイワイヤ方式のレンジ切換装置として、２本の切換えバルブと、各切換えバルブを切換可能な２本のソレノイドバルブとを備えたものが知られている（特許文献１参照）。このレンジ切換装置では、２本の切換えバルブのスプール位置の組み合わせにより、前進レンジ状態、後進レンジ状態、Ｎレンジ状態を切換可能になっている。また、このレンジ切換装置では、２本のソレノイドバルブのうちの一方がフェールを発生した場合に、他方のソレノイドバルブの動作によってＮレンジ状態を形成するようになっている。これにより、このレンジ切換装置によれば、２本のソレノイドバルブのいずれか一方のフェール時に、前進又は後進の意図しない変速段の形成を防止することができる。

また、他のシフトバイワイヤ方式のレンジ切換装置として、２本の切換えバルブと、各切換えバルブを切換可能な２本のソレノイドバルブとを備えたものが知られている（特許文献２、図１２参照）。このレンジ切換装置では、第１の切換えバルブは入力されたライン圧をレンジ圧として出力するか遮断するかを切り換え、第２の切換えバルブは第１の切換えバルブから入力されたレンジ圧を前進レンジ圧と後進レンジ圧とに切り換えて出力可能になっている。このレンジ切換装置では、第１の切換えバルブは出力したレンジ圧によって自己保持するようになっており、これにより走行中に第１の切換えバルブを切り換えるソレノイドバルブがオフフェールを発生しても、第１の切換えバルブからレンジ圧の出力を維持して走行状態を維持することができる。

特開２０１３−１８５６５６号公報 特開２００８−１２８４７３号公報

しかしながら、上述した特許文献１記載の油圧制御装置では、２本のソレノイドバルブのうちの一方のフェール時にＮレンジ状態を形成するので、前進レンジ圧が出力されず前進走行できなくなってしまう。また、上述した特許文献２記載の油圧制御装置では、第１の切換えバルブを切り換えるソレノイドバルブがオフフェールを発生すると、一旦エンジンを停止してライン圧が低下して第１の切換えバルブの自己保持が解除されてから再度エンジンを駆動しても第１の切換えバルブは遮断状態のままになってしまい、前進レンジ圧が出力されず前進走行できなくなってしまう。

即ち、上述したいずれの油圧制御装置であっても、２本のソレノイドバルブのうちの一方がオフフェールを発生したり、あるいは、複数のソレノイドバルブにおいてオールオフフェールが発生した場合は、前進レンジ圧が出力されなくなる場合がある。

そこで、少なくとも２本の切換えバルブを用いるシフトバイワイヤ方式のレンジ切換装置で、各切換えバルブを切り換えるソレノイドバルブの少なくとも１つがオフフェールを発生した場合でも、前進レンジ圧の出力を保障できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本自動変速機の油圧制御装置（１）は（例えば図１及び図２参照）、変速機構を制御する変速制御部（４０）と、
第１の信号圧（ＰＳ１）を出力可能な第１のソレノイドバルブ（ＳＣ２）と、
元圧（ＰＬ）が入力されると共に、前記第１の信号圧（ＰＳ１）のオフ状態において、入力された前記元圧（ＰＬ）を前進レンジ圧（Ｐ１、ＰＤ）として出力する第１の位置と、前記第１の信号圧（ＰＳ１）のオン状態において、入力された前記元圧（ＰＬ）を後進レンジ圧（Ｐ２、ＰＲ）として出力する第２の位置とに、切換可能な第１の切換えバルブ（１０）と、
第２の信号圧（ＰＳ２）を出力可能な第２のソレノイドバルブ（ＳＣ３）と、
前記第２の信号圧（ＰＳ２）のオフ状態において、前記第１の切換えバルブ（１０）から入力された前記前進レンジ圧（Ｐ１、ＰＤ）を前記変速制御部（４０）に出力すると共に前記後進レンジ圧（Ｐ２、ＰＲ）を遮断する第３の位置と、前記第２の信号圧（ＰＳ２）のオン状態において、前記第１の切換えバルブ（１０）から入力された前記後進レンジ圧（Ｐ２、ＰＲ）を前記変速制御部（４０）に出力すると共に前記前進レンジ圧（Ｐ１、ＰＤ）を遮断する第４の位置とに、切換可能な第２の切換えバルブ（２０）と、を備えることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解を容易にするための便宜的なものであり、請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本自動変速機の油圧制御装置によると、各切換えバルブを切り換えるソレノイドバルブの少なくとも１つがオフフェールを発生した場合でも、第１の切換えバルブが第１の位置で、かつ第２の切換えバルブが第３の位置になるようにできる。このため、このような場合でも、変速制御部に対する前進レンジ圧の出力を保障することができる。また、例えば、第１の切換えバルブが第１の位置にスティックした場合や、第２の切換えバルブが第３の位置にスティックした場合でも同様に、変速制御部に対する前進レンジ圧の出力を保障することができる。

本実施の形態に係る油圧制御装置におけるＤレンジでの正常状態を示す概略図。 本実施の形態に係る油圧制御装置において、第１のカットオフバルブのスプールが第２の位置にスティックされたフェール状態を示す概略図。 本実施の形態に係る油圧制御装置において、第２のカットオフバルブのスプールが第４の位置にスティックされたフェール状態を示す概略図。 本実施の形態に係る油圧制御装置での走行レンジに対応するソレノイドバルブの作動表。 本実施の形態に係る油圧制御装置において、フェールが発生した時の処理手順を示すフローチャート。

以下、本実施の形態を、図１乃至図５に沿って説明する。

本自動変速機の油圧制御装置は、運転者が走行レンジを切り換えることに対応して切換えバルブを電気的に制御することにより、ライン圧（元圧）ＰＬを所定のレンジ圧として所定の油路に出力して変速制御を実現するシフトバイワイヤ方式の自動変速機の油圧制御装置に用いられて好適である。ここでの自動変速機としては、例えば、４つのクラッチ、２つのブレーキ、１つのワンウェイクラッチを有し、そのうち２つの係合要素の同時係合により前進８速段及び後進１速段を選択的に形成可能な多段変速機を利用することができるものとする（例えば、特開２０１１−２１４６４４号公報参照）。尚、本自動変速機の油圧制御装置は、多段変速機への適用に限るものではなく、例えばベルト式無段変速機（ＣＶＴ）やハイブリッド駆動装置等に対しても同様に適用可能である。

図１乃至図３に示すように、油圧制御装置１は、油圧生成部５と、第１のカットオフバルブ（第１の切換えバルブ）１０と、該第１のカットオフバルブ１０を制御可能なソレノイドバルブ（第１のソレノイドバルブ）ＳＣ２と、第２のカットオフバルブ（第２の切換えバルブ）２０と、該第２のカットオフバルブ２０を制御可能なソレノイドバルブ（第２のソレノイドバルブ）ＳＣ３と、フェールセーフバルブ３０と、該フェールセーフバルブ３０を制御可能なソレノイドバルブＳＲと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、変速制御部４０とを備えており、バルブボディに形成されている。また、本実施の形態では、第１のカットオフバルブ１０と、ソレノイドバルブＳＣ２と、第２のカットオフバルブ２０と、ソレノイドバルブＳＣ３とを、特にマニュアルバルブレス回路と呼ぶ。尚、油圧制御装置１のソレノイドバルブや変速制御部４０等は、制御部（ＥＣＵ）５０により制御されるようになっている。

油圧制御装置１は、油圧生成部５で生成されたライン圧ＰＬに基づいて走行レンジに応じたレンジ圧を生成すると共に、レンジ圧を変速制御部４０に供給するようになっている。即ち、この油圧制御装置１は、運転者のレンジ切換操作により選択されたパーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、走行レンジ（前進（Ｄ）レンジ、後進（Ｒ）レンジ）に対応して、前進段の形成時に使用される前進レンジ圧ＰＤや後進段の形成時に使用される後進レンジ圧ＰＲを、変速制御部４０に供給して変速を行うようになっている（図４参照）。

油圧生成部５は、ＥＣＵ５０により制御されると共に、不図示のオイルポンプからの油圧をライン圧ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ等を備え、ライン圧ＰＬの他、モジュレータ圧Ｐｍｏｄ等、各種の元圧を調圧して生成している。また、油圧制御装置１は、各種の元圧に基づく油圧をそれぞれの油路に選択的に切換え、あるいは調圧するための、スプール位置が切換え、あるいは制御される不図示の潤滑リレーバルブ、循環モジュレータバルブ、ロックアップリレーバルブ、シークエンスバルブ等を備えている。ライン圧ＰＬ及びモジュレータ圧Ｐｍｏｄ等を生成するための油圧回路構成は、一般的な自動変速機の油圧制御装置のものと同様であるので、詳細な説明は省略する。尚、本実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置あるいはコントロール位置を説明するため、図中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態「左半位置」という。

ソレノイドバルブＳＣ２は、ＥＣＵ５０により制御されると共に、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される入力ポートＳＣ２ａと、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて生成される第１の信号圧ＰＳ１を出力可能な出力ポートＳＣ２ｂとを備えており、出力する第１の信号圧ＰＳ１により第１のカットオフバルブ１０を制御可能になっている。

第１のカットオフバルブ１０は、ライン圧ＰＬを入力可能な入力ポート（第１の入力ポート）１０ｂと、ライン圧ＰＬを第１の油圧（前進レンジ圧）Ｐ１として出力可能な第１の出力ポート１０ｃと、ライン圧ＰＬを第２の油圧（後進レンジ圧）Ｐ２として出力可能な第２の出力ポート１０ｄと、を備えている。また、第１のカットオフバルブ１０は、入力ポート１０ｂ及び第１の出力ポート１０ｃを連通する第１の位置（図中、左半位置。オフ状態ともいう。）と、入力ポート１０ｂ及び第２の出力ポート１０ｄを連通する第２の位置（図中、右半位置。オン状態ともいう。）とに切換可能なスプール１０ｐを備えている。

更に、第１のカットオフバルブ１０は、スプール１０ｐを第１の位置に位置するよう付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング１０ｓと、第１の信号圧ＰＳ１を入力することで、スプール１０ｐを第２の位置に位置するようスプリング１０ｓに抗して押圧する第１の油室１０ａと、を備えている。これにより、第１のカットオフバルブ１０は、ライン圧ＰＬが入力されると共に、入力されたライン圧ＰＬを第１の油圧Ｐ１として出力する状態と、入力されたライン圧ＰＬを第２の油圧Ｐ２として出力する状態とに、第１の信号圧ＰＳ１により切換可能になっている。

即ち、第１のカットオフバルブ１０は、ライン圧ＰＬが入力されると共に、第１の信号圧ＰＳ１のオフ状態において、入力されたライン圧ＰＬを第１の油圧Ｐ１として出力する第１の位置と、第１の信号圧ＰＳ１のオン状態において、入力されたライン圧ＰＬを第２の油圧Ｐ２として出力する第２の位置とに、切換可能になっている。

ソレノイドバルブＳＣ３は、ＥＣＵ５０により制御されると共に、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される入力ポートＳＣ３ａと、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて生成される第２の信号圧ＰＳ２を出力可能な出力ポートＳＣ３ｂとを備えており、出力する第２の信号圧ＰＳ２により第２のカットオフバルブ２０を制御可能になっている。

第２のカットオフバルブ２０は、第１のカットオフバルブ１０の第１の出力ポート１０ｃに接続され、第１の油圧Ｐ１が入力される第２の入力ポート２０ｂと、第１のカットオフバルブ１０の第２の出力ポート１０ｄに接続され、第２の油圧Ｐ２が入力される第３の入力ポート２０ｃと、第１の油圧Ｐ１を前進レンジ圧ＰＤとして出力可能な第３の出力ポート２０ｄと、第２の油圧Ｐ２を後進レンジ圧ＰＲとして出力可能な第４の出力ポート２０ｅと、ドレーンポート２０ｆとを備えている。また、第２のカットオフバルブ２０は、第２の入力ポート２０ｂ及び第３の出力ポート２０ｄを連通すると共に第４の出力ポート２０ｅ及びドレーンポート２０ｆを連通する第３の位置（図中、左半位置。オフ状態ともいう。）と、第３の入力ポート２０ｃ及び第４の出力ポート２０ｅを連通すると共に第３の出力ポート２０ｄ及びドレーンポート２０ｆを連通する第４の位置（図中、右半位置。オン状態ともいう。）とに切換可能なスプール２０ｐを備えている。

更に、第２のカットオフバルブ２０は、スプール２０ｐを第１の位置に位置するよう付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２０ｓと、第２の信号圧ＰＳ２を入力することで、スプール２０ｐを第２の位置に位置するようスプリング２０ｓに抗して押圧する油室２０ａと、を備えている。これにより、第２のカットオフバルブ２０は、スプール２０ｐが第１の位置に位置する状態と、スプール２０ｐが第２の位置に位置する状態とに、第２の信号圧ＰＳ２により切換可能になっている。

即ち、第２のカットオフバルブ２０は、第２の信号圧ＰＳ２のオフ状態において、第１のカットオフバルブ１０から入力された第１の油圧Ｐ１を前進レンジ圧ＰＤとして変速制御部４０に出力すると共に第２の油圧Ｐ２を遮断する第３の位置と、第２の信号圧ＰＳ２のオン状態において、第１のカットオフバルブ１０から入力された第２の油圧Ｐ２を後進レンジ圧ＰＲとして変速制御部４０に出力すると共に第１の油圧Ｐ１を遮断する第４の位置とに、切換可能になっている。

ソレノイドバルブＳＲは、ＥＣＵ５０により制御されると共に、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される入力ポートＳＲａと、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて生成される第３の信号圧ＰＳ３を出力可能な出力ポートＳＲｂとを備えており、出力する第３の信号圧ＰＳ３によりフェールセーフバルブ３０を制御可能になっている。

フェールセーフバルブ３０は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵに接続される入力ポート３０ｂと、第２のカットオフバルブ２０のドレーンポート２０ｆに接続される出力ポート３０ｃと、ドレーン孔ＥＸとを備えている。また、フェールセーフバルブ３０は、入力ポート３０ｂ及び出力ポート３０ｃを連通する第５の位置（図中、左半位置）と、入力ポート３０ｂ及び出力ポート３０ｃを遮断して、ドレーンポート２０ｆ及び出力ポート３０ｃをドレーン孔ＥＸと連通する第６の位置（図中、右半位置）とに切換可能なスプール３０ｐを備えている。

更に、フェールセーフバルブ３０は、スプール３０ｐを第６の位置に位置するよう付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング３０ｓと、第３の信号圧ＰＳ３を入力することで、スプール３０ｐを第５の位置に位置するようスプリング３０ｓに抗して押圧する油室３０ａと、を備えている。これにより、フェールセーフバルブ３０は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ圧（フェールセーフ油圧）ＰＳＬＵをドレーンポート２０ｆに供給するフェール状態（図中、左半位置）と、ロックアップ圧ＰＳＬＵをドレーンポート２０ｆに対して遮断して非供給としてドレーンポート２０ｆをドレーン孔ＥＸと連通する通常状態（図中、右半位置）とに、第３の信号圧ＰＳ３により切換可能になっている。

即ち、フェールセーフバルブ３０から第２のカットオフバルブ２０に入力されたロックアップ圧ＰＳＬＵは、第２のカットオフバルブ２０が第３の位置にある場合は、第２のカットオフバルブ２０から変速制御部４０に後進レンジ圧ＰＲとして出力され、第２のカットオフバルブ２０が第４の位置にある場合は、第２のカットオフバルブ２０から変速制御部４０に前進レンジ圧ＰＤとして出力されるようになっている。

尚、上述したソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３，ＳＲとしては、非通電時に入力ポートと出力ポートとを遮断して各信号圧を出力せず、通電時に連通して各信号圧を出力する所謂ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられている。本実施の形態では、ソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３，ＳＲとしてノーマルクローズタイプを適用しているが、これには限られず、非通電時に入力ポートと出力ポートとを連通し、通電時に連通する所謂ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものを適用してもよい。いずれの場合も、ソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３，ＳＲは、電気信号に基づき各信号圧を出力又は非出力とするようになっている。

ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、ＥＣＵ５０により制御されると共に、ライン圧ＰＬが入力される入力ポートＳＬＵａと、ライン圧ＰＬに基づいて生成されるロックアップ圧ＰＳＬＵをフェールセーフバルブ３０の入力ポート３０ｂに出力可能な出力ポートＳＬＵｂとを備えており、トルクコンバータ等の流体伝動装置をロックアップ可能なロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップ圧ＰＳＬＵを生成するようになっている。ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、フェールセーフバルブ３０がフェール状態にある場合に、ロックアップ圧ＰＳＬＵをドレーンポート２０ｆに供給するようになっている。

ここで、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、通常はロックアップ圧ＰＳＬＵとしてロックアップクラッチの係合状態を制御するので、ロックアップ圧ＰＳＬＵが走行中に出力される場合がある。これに対し、本実施の形態では、ロックアップ圧ＰＳＬＵは、フェールセーフバルブ３０を介してドレーンポート２０ｆに連通されているので、通常の走行中にロックアップ圧ＰＳＬＵが出力されても、フェールセーフバルブ３０によって遮断される。これにより、ロックアップ圧ＰＳＬＵが、必要以上に供給されてしまうことを防止できる。

変速制御部４０は、本実施の形態では、第１クラッチ〜第４クラッチ、第１ブレーキ及び第２ブレーキをそれぞれ係脱可能な複数のリニアソレノイドバルブ等によって構成されている。変速制御部４０は、供給された前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲによって、複数の係合要素の係脱の組み合わせにより複数の変速段を形成可能な変速機構の変速段の形成を制御するようになっている。複数のリニアソレノイドバルブには、前進レンジ圧ＰＤ及び後進レンジ圧ＰＲの他、ライン圧ＰＬが適宜供給されるようになっている。尚、変速制御部４０での油圧回路構成は、一般的な自動変速機のものと同様であるので、詳細な説明は省略する。

ＥＣＵ５０は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えている。ＥＣＵ５０には、アクセル開度センサや、エンジン回転速度センサや、自動変速機の入力軸回転速度センサや、自動変速機の出力軸回転速度センサや、シフトレバーのシフトポジションセンサ等が、入力ポートを介して接続されている。また、ＥＣＵ５０は、出力軸回転速度センサにより得られる出力軸回転速度から車速を演算するようになっており、ドライバがアクセルを踏んだ場合に車速の上昇を伴わずにエンジン回転速度だけが上昇しているか否か、即ちエンジンが吹き上げているか否かを検出可能になっている。また、ＥＣＵ５０は、出力軸回転速度と入力軸回転速度センサにより得られる入力軸回転速度とから実際の変速比を演算するようになっており、シフトポジションとの比較で実際の変速段が正常か否かを検出可能になっている。更に、ＥＣＵ５０は、ＲＡＭを利用してシフトポジションの履歴を記憶するようになっており、例えば、１０秒前から現在までの間にＲポジションからＤポジションにシフトチェンジされたか否かを検出可能になっている。

ＥＣＵ５０は、第１のカットオフバルブ１０及び第２のカットオフバルブ２０のいずれか一方の切換えバルブが切換不能となった場合に、前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲが第２のカットオフバルブ２０から変速制御部４０に供給されるように、第１の信号圧ＰＳ１又は第２の信号圧ＰＳ２によって他方のスティックしていない方の切換えバルブの状態を制御するようになっている。

また、ＥＣＵ５０は、第１のカットオフバルブ１０及び第２のカットオフバルブ２０のいずれか一方の切換えバルブが切換不能となった場合に、第３の信号圧ＰＳ３によってフェールセーフバルブ３０をフェール状態に切り換え、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵをオン制御してロックアップ圧ＰＳＬＵを出力させる。これにより、ロックアップ圧ＰＳＬＵがドレーンポート２０ｆに入力され、ロックアップ圧ＰＳＬＵに基づいて、ドレーンポート２０ｆに連通する第３の出力ポート２０ｄ又は第４の出力ポート２０ｅから前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲが出力されるようになっている。

次に、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１の動作について、図１乃至図５に基づいて詳細に説明する。

フェールが発生していない通常時では、図４に示すように、ＥＣＵ５０は、ソレノイドバルブＳＲを常にオフ状態に制御しており、フェールセーフバルブ３０は通常状態になっている。これにより、図１に示すように、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵが、ロックアップ圧を生成するためにロックアップ圧ＰＳＬＵを出力しても、フェールセーフバルブ３０により遮断されて、余計な供給が防止される。また、フェールセーフバルブ３０が通常状態にあることにより、第２のカットオフバルブ２０のドレーンポート２０ｆに連通する第３の出力ポート２０ｄ又は第４の出力ポート２０ｅがフェールセーフバルブ３０のドレーンポートに連通される。

そして、走行レンジとしてＤレンジが選択された場合は、図４に示すように、ＥＣＵ５０は、ソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３をオフ状態に制御している。このため、図１に示すように、第１の信号圧ＰＳ１が出力されないことから、第１のカットオフバルブ１０は第１の位置に位置し、第２の信号圧ＰＳ２が出力されないことから、第２のカットオフバルブ２０は第１の位置に位置するようになる。この時、油圧生成部５から供給されるライン圧ＰＬは、第１のカットオフバルブ１０の入力ポート１０ｂから第１の出力ポート１０ｃを経て、第１の油圧Ｐ１として出力される。更に、この第１の油圧Ｐ１は、第２のカットオフバルブ２０の第２の入力ポート２０ｂから第３の出力ポート２０ｄを経て、前進レンジ圧ＰＤとして変速制御部４０に供給される。同時に、第４の出力ポート２０ｅは、ドレーンポート２０ｆを経てフェールセーフバルブ３０のドレーンポートに連通され、後進レンジ圧ＰＲは供給されない。

また、走行レンジとしてＲレンジが選択された場合は、図４に示すように、ＥＣＵ５０は、ソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３をオン状態に制御している。このため、第１の信号圧ＰＳ１が出力されることから、第１のカットオフバルブ１０は第２の位置に位置し、第２の信号圧ＰＳ２が出力されることから、第２のカットオフバルブ２０は第２の位置に位置するようになる。この時、油圧生成部５から供給されるライン圧ＰＬは、第１のカットオフバルブ１０の入力ポート１０ｂから第２の出力ポート１０ｄを経て、第２の油圧Ｐ２として出力される。更に、この第２の油圧Ｐ２は、第２のカットオフバルブ２０の第３の入力ポート２０ｃから第４の出力ポート２０ｅを経て、後進レンジ圧ＰＲとして変速制御部４０に供給される。同時に、第３の出力ポート２０ｄは、ドレーンポート２０ｆを経てフェールセーフバルブ３０のドレーンポートに連通され、前進レンジ圧ＰＤは供給されない。

また、Ｐレンジが選択された場合は、図４に示すように、ＥＣＵ５０は、ソレノイドバルブＳＣ２をオン状態に、ソレノイドバルブＳＣ３をオフ状態に各々制御している。このため、第１の信号圧ＰＳ１が出力されることから、第１のカットオフバルブ１０は第２の位置に位置し、第２の信号圧ＰＳ２が出力されないことから、第２のカットオフバルブ２０は第１の位置に位置するようになる。この時、油圧生成部５から供給されるライン圧ＰＬは、第１のカットオフバルブ１０の入力ポート１０ｂから第２の出力ポート１０ｄを経て、第２の油圧Ｐ２として出力される。更に、この第２の油圧Ｐ２は、第２のカットオフバルブ２０の第３の入力ポート２０ｃに入力されるが、そのままドレーンされたり、あるいはパーキング圧等として使用される。

また、Ｎレンジが選択された場合は、図４に示すように、ＥＣＵ５０は、ソレノイドバルブＳＣ２をオフ状態に、ソレノイドバルブＳＣ３をオン状態に各々制御している。このため、第１の信号圧ＰＳ１が出力されないことから、第１のカットオフバルブ１０は第１の位置に位置し、第２の信号圧ＰＳ２が出力されることから、第２のカットオフバルブ２０は第２の位置に位置するようになる。この時、油圧生成部５から供給されるライン圧ＰＬは、第１のカットオフバルブ１０の入力ポート１０ｂから第１の出力ポート１０ｃを経て、第１の油圧Ｐ１として出力される。更に、この第１の油圧Ｐ１は、第２のカットオフバルブ２０の第２の入力ポート２０ｂに入力されるが、そのまま遮断される。

次に、第１のカットオフバルブ１０又は第２のカットオフバルブ２０のいずれか一方が、切換不能になった場合の動作を説明する。カットオフバルブが切換不能になる例としては、例えば、バルブスティック（異物噛み込みによるバルブの固着）やソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３のオフフェールやオンフェール等があるが、ここではバルブスティックが発生した場合について説明する。

例えば、図２に示すように、第１のカットオフバルブ１０が第２の位置でスティックするフェールが発生した場合に走行レンジとしてＤレンジが選択されると、ＥＣＵ５０は、ソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３をオフ状態に制御する。ところが、ソレノイドバルブＳＣ２から第１の信号圧ＰＳ１が出力されなくても、第１のカットオフバルブ１０は第２の位置のままになるので、第１のカットオフバルブ１０の第２の出力ポート１０ｄから、ライン圧ＰＬが第２の油圧Ｐ２として出力されてしまう。これに対し、第２のカットオフバルブ２０は第１の位置に切り換わるので、第２の油圧Ｐ２は、第２のカットオフバルブ２０の第３の入力ポート２０ｃに入力されるが、そのままドレーン等される。即ち、通常時のＰレンジの場合と同様の作動になる。この状態では、変速段を形成できない為、例えばドライバがアクセルを踏んだ場合に、車速の上昇を伴わずにエンジン回転速度だけが上昇（所謂、エンジン吹き）するため、ＥＣＵ５０は、選択された走行レンジに対応する走行レンジ圧が出力されていないと判断する。そして、ＥＣＵ５０は、変速制御部４０のリニアソレノイドバルブにオフフェールが発生しているか否かを検出し、オフフェールが発生していないと判断した場合に、第１のカットオフバルブ１０又は第２のカットオフバルブ２０のどちらかが切換不能（この例ではバルブスティック）であるというフェールが発生していると判断し、マニュアルバルブレス回路の異常の判定を確定する（後述する図５のフローチャート参照）。

そして、ＥＣＵ５０は、マニュアルバルブレス回路の異常を確定すると、リンプホームモードに移行し、ソレノイドバルブＳＣ３をオン制御し、第２のカットオフバルブ２０を第２の位置に切り換える。これにより、第１のカットオフバルブ１０からの第２の油圧Ｐ２は、第２のカットオフバルブ２０の第３の入力ポート２０ｃから第４の出力ポート２０ｅを経て、後進レンジ圧ＰＲとして変速制御部４０に供給される。

また、ＥＣＵ５０は、ソレノイドバルブＳＲをオン制御し、フェールセーフバルブ３０をフェール位置に切り換える。更に、ＥＣＵ５０は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵをオン制御し、ロックアップ圧ＰＳＬＵを出力させる。これにより、ロックアップ圧ＰＳＬＵは、フェールセーフバルブ３０の入力ポート３０ｂから出力ポート３０ｃを経て、第２のカットオフバルブ２０のドレーンポート２０ｆに入力される。更に、ロックアップ圧ＰＳＬＵは、第３の出力ポート２０ｄから出力され、前進レンジ圧ＰＤとして変速制御部４０に供給される。従って、変速制御部４０には、前進レンジ圧ＰＤ及び後進レンジ圧ＰＲの両方が供給されることになり、走行レンジであるＤレンジの変速段を形成することができる。

次に、例えば、図３に示すように、第２のカットオフバルブ２０が第２の位置でスティックするフェールが発生した場合に走行レンジとしてＤレンジが選択されると、ＥＣＵ５０は、ソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３をオフ状態に制御する。ところが、ソレノイドバルブＳＣ３から第２の信号圧ＰＳ２が出力されなくても、第２のカットオフバルブ２０は第２の位置のままになるので、第１のカットオフバルブ１０の第１の出力ポート１０ｃから出力された第１の油圧Ｐ１は、第２のカットオフバルブ２０の第２の入力ポート２０ｂで遮断されてしまう。即ち、通常時のＮレンジの場合と同様の作動になる。この状態では、変速段を形成できない為、例えばドライバがアクセルを踏んだ場合に、車速の上昇を伴わずにエンジン回転速度だけが上昇するため、ＥＣＵ５０は、選択された走行レンジに対応する走行レンジ圧が出力されていないと判断する。そして、ＥＣＵ５０は、変速制御部４０のリニアソレノイドバルブにオフフェールが発生しているか否かを検出し、オフフェールが発生していないと判断した場合に、第１のカットオフバルブ１０又は第２のカットオフバルブ２０のどちらかが切換不能であるというフェールが発生していると判断し、マニュアルバルブレス回路の異常の判定を確定する（後述する図５のフローチャート参照）。

そして、ＥＣＵ５０は、マニュアルバルブレス回路の異常を確定すると、リンプホームモードに移行し、ソレノイドバルブＳＣ２はオフ制御のままで、ソレノイドバルブＳＣ３をオン制御し、第２のカットオフバルブ２０を第２の位置に切り換えようとする。この際、既に第２のカットオフバルブは第２の位置に位置しているため位置変更はしない。これにより、第１のカットオフバルブ１０からの第１の油圧Ｐ１は、第２のカットオフバルブ２０の第２入力ポート２０ｂに入力され第２のカットオフバルブ２０により遮断される。

また、ＥＣＵ５０は、ソレノイドバルブＳＲをオン制御し、フェールセーフバルブ３０をフェール位置に切り換える。更に、ＥＣＵ５０は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵをオン制御し、ロックアップ圧ＰＳＬＵを出力させる。これにより、ロックアップ圧ＰＳＬＵは、フェールセーフバルブ３０の入力ポート３０ｂから出力ポート３０ｃを経て、第２のカットオフバルブ２０のドレーンポート２０ｆに入力される。更に、ロックアップ圧ＰＳＬＵは、第３の出力ポート２０ｄから出力され、前進レンジ圧ＰＤとして変速制御部４０に供給される。従って、変速制御部４０には、前進レンジ圧ＰＤが供給されることになり、走行レンジであるＤレンジの変速段を形成することができる。

次に、上述した第１のカットオフバルブ１０又は第２のカットオフバルブ２０のいずれか一方が切換不能になった場合の動作について、図５に示すフローチャートに沿って説明する。尚、本フローチャートは処理手順の一例であって、これに限られないのは勿論である。

まず、ＥＣＵ５０は、走行レンジがＤレンジであり、かつ、エンジンが吹き上げているか否か、即ちドライバがアクセルを踏んだ場合に車速の上昇を伴わずにエンジン回転速度だけが上昇しているか否かを判断する（ステップＳ１）。ＥＣＵ５０が、走行レンジはＤレンジではない、又はエンジンは吹き上げていないと判断した場合は、リンプホームモードに移行する必要が無いので、本処理を終了する。

ＥＣＵ５０が、走行レンジがＤレンジであり、かつ、エンジンが吹き上げていると判断した場合は、車速が例えば１０ｋｍ／ｈ以下、即ち車両が低速走行中或いは停車中であるか否かを判断する（ステップＳ２）。ＥＣＵ５０が、車速が例えば１０ｋｍ／ｈ以下ではないと判断した場合、即ち車両が低速を超える車速で前進走行中である場合は、エンジンが吹き上げた理由としてリニアソレノイドバルブのオフフェールを疑うものとして、リニアソレノイドバルブのオフフェールの有無を検出する処理を実行する（ステップＳ３〜ステップＳ６）。

具体的には、ＥＣＵ５０は、現在の変速段（例えば、２速段）を他の変速段（例えば、３速段）に変速する（ステップＳ３）。そして、ＥＣＵ５０は、まだエンジンが吹き上げているか否かを判断する（ステップＳ４）。ＥＣＵ５０が、まだエンジンが吹き上げていると判断した場合は、現在の変速段（例えば、３速段）を更に他の変速段（例えば、７速段）に変速する（ステップＳ５）。そして、ＥＣＵ５０は、まだエンジンが吹き上げているか否かを判断する（ステップＳ６）。ＥＣＵ５０が、まだエンジンが吹き上げていると判断した場合は、後述するマニュアルバルブレス回路に異常があるものと判定を確定する（ステップＳ９）。

ＥＣＵ５０が、ステップＳ４においてエンジンの吹き上げが無いと判断した場合は、例えば、２速段の形成に関与し３速段の形成には関与しないリニアソレノイドバルブに異常があるものと判定する（ステップＳ７）。また、ＥＣＵ５０が、ステップＳ６においてエンジンの吹き上げが無いと判断した場合は、例えば、２速段及び３速段の形成に関与し７速段の形成には関与しないリニアソレノイドバルブに異常があるものと判定する（ステップＳ７）。判定後は本処理を終了し、判定結果に応じた適宜な処理を実行する。

ＥＣＵ５０が、ステップＳ２において車速が例えば１０ｋｍ／ｈ以下であると判断した場合は、シフトポジションの履歴を参照し、シフトポジションが過去１０秒間でＲポジションからＤポジションにシフトチェンジされたか否かを判断する（ステップＳ８）。ＥＣＵ５０が、シフトポジションが過去１０秒間でＲポジションからＤポジションにシフトチェンジされていないと判断した場合は、第１のカットオフバルブ１０及び第２のカットオフバルブ２０のオンオフ状態は直前では変化していないので、エンジンが吹き上げた理由としてリニアソレノイドバルブのオフフェールを疑うものとして、上述したリニアソレノイドバルブのオフフェールの有無を検出する処理を実行する（ステップＳ３〜ステップＳ６）。

ＥＣＵ５０が、シフトポジションが過去１０秒間でＲポジションからＤポジションにシフトチェンジされていると判断した場合は、第１のカットオフバルブ１０及び第２のカットオフバルブ２０がオン状態からオフ状態に切り換わっているので、エンジンが吹き上げた理由として、第１のカットオフバルブ１０又は第２のカットオフバルブ２０のどちらかがオフ状態にならないオンフェールを発生していると判断し、マニュアルバルブレス回路の異常の判定を確定する（ステップＳ９）。

ＥＣＵ５０は、リンプホームモードを実行し（ステップＳ１０）、ソレノイドバルブＳＣ２はオフ制御のままで、ソレノイドバルブＳＣ３をオン制御する。また、ＥＣＵ５０は、ソレノイドバルブＳＲ及びロックアップソレノイドバルブＳＬＵをオン制御する。これにより、第１のカットオフバルブ１０が第２の位置でスティックした場合は、第２のカットオフバルブ２０から後進レンジ圧ＰＲが変速制御部４０に供給され、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ圧ＰＳＬＵを前進レンジ圧ＰＤとして変速制御部４０に供給する。従って、走行レンジであるＤレンジの変速段を形成可能にする。また、第２のカットオフバルブ２０が第２の位置でスティックした場合は、第２のカットオフバルブ２０からは油圧は供給されないが、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ圧ＰＳＬＵを前進レンジ圧ＰＤとして変速制御部４０に供給し、走行レンジであるＤレンジの変速段を形成可能にする。

尚、上述した本実施の形態では、第１のカットオフバルブ１０又は第２のカットオフバルブ２０のいずれか一方が切換不能になった場合の例として、バルブスティックが発生した場合について説明したが、これに限られないのは勿論である。例えば、第１のカットオフバルブ１０又は第２のカットオフバルブ２０のいずれか一方が切換不能になった場合の例としては、ソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３のオフフェールやオンフェールがある。

ここで、例えば、ソレノイドバルブＳＣ２がオフフェールを発生した場合は、第１のカットオフバルブ１０は第１の位置になるので、ＥＣＵ５０はソレノイドバルブＳＣ３をオフにすることで第２のカットオフバルブ２０を第３の位置に切り換えて、変速制御部４０に前進レンジ圧ＰＤを出力することができる。また、例えば、ソレノイドバルブＳＣ３がオフフェールを発生した場合は、第２のカットオフバルブ２０は第３の位置になるので、ＥＣＵ５０はソレノイドバルブＳＣ２をオフにすることで第１のカットオフバルブ１０を第１の位置に切り換えて、変速制御部４０に前進レンジ圧ＰＤを出力することができる。更に、例えば、オールオフフェール等によってソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３の両方がオフフェールを発生した場合は、第１のカットオフバルブ１０は第１の位置になると共に第２のカットオフバルブ２０は第３の位置になるので、変速制御部４０に前進レンジ圧ＰＤを出力することができる。

例えば、ソレノイドバルブＳＣ３がオンフェールを発生した場合は、第２のカットオフバルブ２０は第４の位置になるので、ＥＣＵ５０はソレノイドバルブＳＲをオンにすることでフェールセーフバルブ３０をフェール状態に切り換えて、ロックアップ圧ＰＳＬＵを第２のカットオフバルブ２０を介して前進レンジ圧ＰＤとして変速制御部４０に出力することができる。この時、ソレノイドバルブＳＣ２が正常に作動する場合は、ＥＣＵ５０はソレノイドバルブＳＣ２をオフにすることで第１のカットオフバルブ１０を第１の位置に切り換えて、第２のカットオフバルブ２０にて第１の油圧Ｐ１を遮断するようにできる。尚、例えば、ソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３の両方がオンフェールを発生した場合でも、ＥＣＵ５０はソレノイドバルブＳＲをオンにすることでフェールセーフバルブ３０をフェール状態に切り換えて、ロックアップ圧ＰＳＬＵを第２のカットオフバルブ２０を介して前進レンジ圧ＰＤとして出力することができ、変速制御部４０には前進レンジ圧ＰＤ及び後進レンジ圧ＰＲの両方が入力されるようになるが、この場合でも前進走行を保障することができる。

以上説明したように、本実施の形態の油圧制御装置１によれば、各カットオフバルブ１０，２０を切り換えるソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３の少なくとも１つがオフフェールを発生した場合でも、第１のカットオフバルブ１０が第１の位置で、かつ第２のカットオフバルブ２０が第３の位置になるようにできる。このため、このような場合でも、変速制御部４０に対する前進レンジ圧ＰＤの出力を保障することができる。また、例えば、第１のカットオフバルブ１０が第１の位置にスティックした場合や、第２のカットオフバルブ２０が第３の位置にスティックした場合でも同様に、変速制御部４０に対する前進レンジ圧ＰＤの出力を保障することができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１では、第２のカットオフバルブ２０にロックアップ圧ＰＳＬＵを出力可能なフェールセーフバルブ３０を備え、フェールセーフバルブ３０から第２のカットオフバルブ２０に入力されたロックアップ圧ＰＳＬＵは、第２のカットオフバルブ２０が第３の位置にある場合は、第２のカットオフバルブ２０から変速制御部４０に後進レンジ圧ＰＲとして出力され、第２のカットオフバルブ２０が第４の位置にある場合は、第２のカットオフバルブ２０から変速制御部４０に前進レンジ圧ＰＤとして出力される。

このため、本実施の形態の油圧制御装置１によれば、第２のカットオフバルブ２０が第４の位置から切換不能になった場合でも、フェールセーフバルブ３０からロックアップ圧ＰＳＬＵを出力することにより前進レンジ圧ＰＤを出力することができ、前進走行を保障することができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１では、ソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３は、いずれも非通電時に信号圧を出力しないノーマルクローズタイプであるようにしている。このため、例えば、電源系に起因するオールオフフェールが発生した場合に、ソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３の両方が非通電になって信号圧を出力しなくなったときでも、前進レンジ圧ＰＤの出力を保障することができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１では、第１のカットオフバルブ１０は、ライン圧ＰＬを入力可能な第１の入力ポート１０ｂと、第１の油圧Ｐ１を出力可能な第１の出力ポート１０ｃと、第２の油圧Ｐ２を出力可能な第２の出力ポート１０ｄと、ソレノイドバルブＳＣ２と連通し第１の信号圧ＰＳ１を入力可能な第１の油室１０ａと、を有し、第２のカットオフバルブ２０は、第１の油圧Ｐ１を入力可能な第２の入力ポート２０ｂと、第２の油圧Ｐ２を入力可能な第３の入力ポート２０ｃと、前進レンジ圧ＰＤを出力可能な第３の出力ポート２０ｄと、後進レンジ圧ＰＲを出力可能な第４の出力ポート２０ｅと、ソレノイドバルブＳＣ３と連通し第２の信号圧ＰＳ２を入力可能な第２の油室２０ａと、を有し、第１の出力ポート１０ｃと第２の入力ポート２０ｂとが連通し、第２の出力ポート１０ｄと第３の入力ポート２０ｃとが連通し、第３の出力ポート２０ｄと変速制御部４０とが連通している。このため、第１の出力ポート１０ｃから出力された第１の油圧Ｐ１が第２の入力ポート２０ｂに入力され、第３の出力ポート２０ｄから前進レンジ圧ＰＤとして変速制御部４０に入力される。

また、本実施の形態の油圧制御装置１によれば、第１のカットオフバルブ１０に供給されたライン圧ＰＬは、第１の油圧Ｐ１と第２の油圧Ｐ２とのいずれかに切り換えられて出力され、第１のカットオフバルブ１０から出力された第１の油圧Ｐ１又は第２の油圧Ｐ２は、第２のカットオフバルブ２０に供給されて第２のカットオフバルブ２０の異なる出力ポート２０ｄ，２０ｅから前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲとして出力される。これにより、ライン圧ＰＬから２本の切換えバルブ１０，２０を通過させて異なる２つの走行レンジ圧である前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを生成する際に、どちらの走行レンジ圧を生成する際も、油圧は第１のカットオフバルブ１０を通過してから第２のカットオフバルブ２０を通過するという順序になる。このため、前進レンジ圧ＰＤを生成する時と後進レンジ圧ＰＲを生成する時とで、ライン圧ＰＬが２本の切換えバルブを通過する順序が逆になるたすき掛けの油圧回路構成を採用する場合に比べて、油圧回路を簡素化することができ、制御の簡易化及びバルブボディ等の装置の小型化を図ることができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１によれば、第１のカットオフバルブ１０及び第２のカットオフバルブ２０のいずれか一方の切換えバルブが切換不能になった場合に、ソレノイドバルブＳＣ３のオン制御と、フェールセーフバルブ３０の切り換えと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ圧ＰＳＬＵの出力とにより、発生したフェールの原因が何であれ、前進レンジ圧ＰＤを変速制御部４０に供給することができる。これにより、変速制御部４０では、前進の変速段を形成することができる。そして、本実施の形態の油圧制御装置１によれば、油圧制御装置１は、必要最小限の構成として、２本の切換えバルブ１０，２０、３つのソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３，ＳＬＵのみで構成されるので、油圧回路を簡素化することができ、制御の簡易化及び装置の小型化を図ることができる。また、第１のカットオフバルブ１０及び第２のカットオフバルブ２０のいずれがオンフェール（第２の位置となるフェール）を発生した場合でも、同じ処理を行うことで、変速制御部４０に前進レンジ圧ＰＤを供給することができるので、第１のカットオフバルブ１０及び第２のカットオフバルブ２０のいずれがオンフェールを発生したかを検出する油圧スイッチ等を設ける必要が無く、部品点数の増加やコストの増大や装置の大型化を抑制することができる。

尚、第１のカットオフバルブ１０及び第２のカットオフバルブ２０のいずれかがオン状態に切り換わらないオフフェールを発生した場合は、Ｄレンジの形成は第１のカットオフバルブ１０及び第２のカットオフバルブ２０の両方がオフ状態であるため、何ら問題なくＤレンジを形成することができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１では、第３の信号圧ＰＳ３を供給可能なソレノイドバルブＳＲと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵとドレーンポート２０ｆとの間に介在され、当該ロックアップソレノイドバルブＳＬＵとドレーンポート２０ｆとを連通してロックアップ圧ＰＳＬＵをドレーンポート２０ｆに供給可能にするフェール状態と、当該ロックアップソレノイドバルブＳＬＵとドレーンポート２０ｆとを遮断してロックアップ圧ＰＳＬＵをドレーンポート２０ｆに対して非供給としてドレーンポート２０ｆをドレーン孔ＥＸと連通する通常状態とに、第３の信号圧ＰＳ３により切換可能なフェールセーフバルブ３０を備えるようにしている。

このため、本実施の形態の油圧制御装置１によれば、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵとドレーンポート２０ｆとの間にフェールセーフバルブ３０を介在させているので、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵとドレーンポート２０ｆとの接続を切り離すことができる。このため、フェールセーフ油圧を出力するためのソレノイドバルブとして、ロックアップのために使用されるロックアップソレノイドバルブＳＬＵを適用することができ、通常時はロックアップのために使用し、フェール時のみロックアップ圧ＰＳＬＵを変速制御部４０に供給するように使い分けることができるようになる。よって、フェールセーフ油圧を出力するためのソレノイドバルブをフェール用の専用部品にする必要が無く、部品点数の増加を防止し、装置の小型化を図ることができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１では、フェールセーフ油圧を出力するためのソレノイドバルブは、流体伝動装置をロックアップ可能なロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップ圧ＰＳＬＵを生成するロックアップソレノイドバルブＳＬＵであり、フェールセーフ油圧はロックアップ圧ＰＳＬＵであるようにしている。

このため、本実施の形態の油圧制御装置１によれば、フェールセーフ油圧を出力するためのソレノイドバルブはロックアップソレノイドバルブＳＬＵであるので、フェールセーフ油圧を出力するためのソレノイドバルブをフェールセーフ用の専用部品にする必要が無く、部品点数の増加を防止し、装置の小型化を図ることができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１では、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵにはライン圧ＰＬが供給され、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵはライン圧ＰＬに基づいてロックアップ圧ＰＳＬＵを供給するようにしている。

このため、本実施の形態の油圧制御装置１によれば、ライン圧ＰＬを利用して前進レンジ圧ＰＤ、後進レンジ圧ＰＲ、ロックアップ圧ＰＳＬＵを生成できるので、油圧の回路構成を簡素化することができる。

尚、上述した本実施の形態の油圧制御装置１では、フェールセーフ油圧を出力するためのソレノイドバルブはロックアップソレノイドバルブＳＬＵである場合について説明したが、これには限定されず、他のソレノイドバルブを適用してもよい。

また、上述した本実施の形態の油圧制御装置１では、フェールセーフ油圧を出力するためのソレノイドバルブとドレーンポート２０ｆとの間にフェールセーフバルブ３０を介在させた場合について説明したが、これには限定されず、フェールセーフ油圧を出力するためのソレノイドバルブとドレーンポート２０ｆとを直接連結するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ５０は、通常時にはフェールセーフ油圧を出力するためのソレノイドバルブからはフェールセーフ油圧を出力しないようにし、フェール時にはフェールセーフ油圧を出力するためのソレノイドバルブからフェールセーフ油圧を出力するように制御する。

本自動変速機の油圧制御装置は、例えば車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは電気的に制御される複数の切換えバルブにより走行レンジを切換可能なシフトバイワイヤ方式の自動変速機の油圧制御装置に用いて好適である。

１ 自動変速機の油圧制御装置
１０ 第１のカットオフバルブ（第１の切換えバルブ）
１０ａ 第１の油室
１０ｂ 第１の入力ポート
１０ｃ 第１の出力ポート
１０ｄ 第２の出力ポート
２０ 第２のカットオフバルブ（第２の切換えバルブ）
２０ａ 第２の油室
２０ｂ 第２の入力ポート
２０ｃ 第３の入力ポート
２０ｄ 第３の出力ポート
２０ｅ 第４の出力ポート
３０ フェールセーフバルブ
４０ 変速制御部
Ｐ１ 第１の油圧（前進レンジ圧）
Ｐ２ 第２の油圧（後進レンジ圧）
ＰＤ 前進レンジ圧
ＰＬ ライン圧（元圧）
ＰＲ 後進レンジ圧
ＰＳ１ 第１の信号圧
ＰＳ２ 第２の信号圧
ＰＳＬＵ ロックアップ圧（フェールセーフ油圧）
ＳＣ２ ソレノイドバルブ（第１のソレノイドバルブ）
ＳＣ３ ソレノイドバルブ（第２のソレノイドバルブ）

Claims (4)

1. 変速機構を制御する変速制御部と、
   第１の信号圧を出力可能な第１のソレノイドバルブと、
   元圧が入力されると共に、前記第１の信号圧のオフ状態において、入力された前記元圧を前進レンジ圧として出力する第１の位置と、前記第１の信号圧のオン状態において、入力された前記元圧を後進レンジ圧として出力する第２の位置とに、切換可能な第１の切換えバルブと、
   第２の信号圧を出力可能な第２のソレノイドバルブと、
   前記第２の信号圧のオフ状態において、前記第１の切換えバルブから入力された前記前進レンジ圧を前記変速制御部に出力すると共に前記後進レンジ圧を遮断する第３の位置と、前記第２の信号圧のオン状態において、前記第１の切換えバルブから入力された前記後進レンジ圧を前記変速制御部に出力すると共に前記前進レンジ圧を遮断する第４の位置とに、切換可能な第２の切換えバルブと、を備える、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第２の切換えバルブにフェールセーフ油圧を出力可能なフェールセーフバルブを備え、
   前記フェールセーフバルブから前記第２の切換えバルブに入力された前記フェールセーフ油圧は、前記第２の切換えバルブが前記第３の位置にある場合は、前記第２の切換えバルブから前記変速制御部に後進レンジ圧として出力され、前記第２の切換えバルブが前記第４の位置にある場合は、前記第２の切換えバルブから前記変速制御部に前進レンジ圧として出力される、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記第１のソレノイドバルブ及び前記第２のソレノイドバルブは、いずれも非通電時に信号圧を出力しないノーマルクローズタイプである、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第１の切換えバルブは、前記元圧を入力可能な第１の入力ポートと、前記前進レンジ圧を出力可能な第１の出力ポートと、前記後進レンジ圧を出力可能な第２の出力ポートと、前記第１のソレノイドバルブと連通し前記第１の信号圧を入力可能な第１の油室と、を有し、
   前記第２の切換えバルブは、前記前進レンジ圧を入力可能な第２の入力ポートと、前記後進レンジ圧を入力可能な第３の入力ポートと、前記前進レンジ圧を出力可能な第３の出力ポートと、前記後進レンジ圧を出力可能な第４の出力ポートと、前記第２のソレノイドバルブと連通し前記第２の信号圧を入力可能な第２の油室と、を有し、
   前記第１の出力ポートと前記第２の入力ポートとが連通し、前記第２の出力ポートと前記第３の入力ポートとが連通し、前記第３の出力ポートと前記変速制御部とが連通する、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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