KR20080022515A

KR20080022515A - 자동 변속기의 정차 시 고장 제어 장치

Info

Publication number: KR20080022515A
Application number: KR1020070089830A
Authority: KR
Inventors: 하지메 다사까; 히로후미 미찌오까; 후미따까 나가시마; 유따까 도오야마; 쥰 가가와
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2006-09-06
Filing date: 2007-09-05
Publication date: 2008-03-11
Also published as: CN101140030B; KR101393970B1; US7857728B2; CN101140030A; JP2008064177A; EP1898129A3; EP1898129A2; US20080058157A1; JP4588680B2; EP1898129B1

Abstract

본 발명의 과제는 자동 변속기 탑재의 차량에 있어서, 정차 중에 뉴트럴 고장이 발생한 경우에, 발진 시에 이를 검지하여 재주행 가능하게 하는 것이다.

복수의 마찰 요소의 체결 조합에 의해 복수의 변속단을 실현하는 차량용 자동 변속기에 있어서, 정차 시의 D 레인지 또는 R 레인지가 선택된 상태에 있어서의 액셀러레이터 페달 답입에 대한 엔진의 공회전을 기초로 하여 솔레노이드 고장에 기인하는 마찰 요소의 고장 해방을 검지한다. D 레인지 선택 상태일 때에는 로우 클러치가 고장 해방된 것으로, 로우 클러치 이외의 마찰 요소를 체결시켜 실현 가능한 변속단을 성립시키는 림프홈 모드로 한다. R 레인지 선택 상태일 때에는 3-5 리버스 클러치의 고장 해방으로, 솔레노이드 제어의 조압 밸브(9b)의 출력 대신에 스로틀 밸브(34)로 R 레인지압을 직접 3-5 리버스 클러치로 절환하여 공급하여, 후퇴단을 성립시키는 림프홈 모드로 한다.

자동 변속기, 로우 클러치, 조압 밸브, 스로틀 밸브, 솔레노이드

Description

자동 변속기의 정차 시 고장 제어 장치 {BREAKDOWN CONTROL DEVICE UPON JAMMING OF AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 차량용 자동 변속기의 고장 시 제어 장치, 특히 정차 중에 뉴트럴 고장이 생긴 경우의 장애 시 페일 세이프(fail safe)을 행하는 정차 시 고장 제어 장치에 관한 것이다.

차량용 자동 변속기의 제어 장치에 있어서는, 마찰 요소의 체결ㆍ해방을 솔레노이드에 의해 제어하도록 되어 있다.

여기서, 솔레노이드의 고장에 의해 체결되어야 할 마찰 요소가 해방 상태가 되면, 변속단이 뉴트럴이 되는 뉴트럴 고장에서 차량 정지 후의 재발진 불능이 되는 등의 현상을 초래한다.

그래서, 뉴트럴 고장이 발생했을 때에는, 상기 고장 해방되어 있는 마찰 요소 이외의 마찰 요소를 체결시킴으로써 성립하는 변속단을 지령하고, 서비스 거점까지의 당면의 주행을 가능하게 하는 림프홈 모드로 들어가도록 되어 있다.

이와 같은 고장 시 제어 장치가, 예를 들어 일본 특허 공개 제2000-240785호 공보에 개시되어 있다.

[문헌 1] 일본 특허 공개 제2000-240785호 공보

상술한 바와 같은 뉴트럴 고장의 발생은, 주행 중에 있어서는 현재 선택되어 있는 변속단으로 설정된 변속비와 실제의 변속비를 비교함으로써 검지되지만, 차량이 정지한 상태에서는, 이 방법에 의해서는 뉴트럴 고장을 검지할 수 없다.

따라서, 예를 들어 제1속 변속단을 성립시키기 위해 체결시켜야 할 마찰 요소의 조압용 솔레노이드가 정차 중에 고장나고, 뉴트럴 고장이 발생한 경우, 발진 시에 제1속으로부터 순차적으로 지령을 행하는 설정에서는 발진을 할 수 없으므로, 주행 불능이 된다.

따라서, 본 발명은 상기한 문제점에 비추어, 정차 중에 뉴트럴 고장이 발생한 경우에도 발진 시에 이를 검지하여 재주행 가능하게 하는 자동 변속기의 정차 시 고장 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

이로 인해, 청구항 1의 본 발명은, 각각 솔레노이드로 조압된 체결압이 공급되어 체결하는 복수의 마찰 요소를 구비하고, 마찰 요소의 체결 조합에 의해 복수의 변속단을 실현하는 차량용 자동 변속기에서, 정차 시의 파킹 및 뉴트럴 이외의 레인지가 선택된 상태에 있어서의 액셀러레이터 페달 답입에 대한 엔진의 공회전을 기초로 하여 솔레노이드 고장을 기초로 하는 마찰 요소의 고장 해방의 발생을 검지하는 고장 발생 검지 수단과, 고장 해방이 발생했을 때, 발진 가능의 변속단을 성 립시키는 림프홈 모드 지령을 출력하는 지령 출력 수단을 갖는 것으로 하였다.

청구항 3의 발명은, 특히 정차 시 전진 레인지가 선택되어 있었을 때, 고장 해방이 발생했을 때의 림프홈 모드 지령이, 고장 해방의 마찰 요소 이외의 마찰 요소를 체결시켜 실현 가능한 변속단을 성립시키는 것이다.

또한, 청구항 4의 발명은, 특히 정차 시 후퇴 레인지가 선택되어 있었을 때, 고장 해방이 발생했을 때의 림프홈 모드 지령이 절환 밸브에 의해 고장 해방의 마찰 요소로 솔레노이드에 의한 조압을 경유하지 않은 소정압을 공급하여 후퇴 변속단을 성립시키는 것이다.

발진을 위해 전진 레인지 또는 후퇴 레인지가 선택된 상태에서 액셀러레이터 페달을 답입했을 때 마찰 요소가 고장 해방되어 있는 경우에는 엔진의 공회전이 발생하므로, 그 발생 상태를 기초로 하여 마찰 요소의 고장 해방의 발생을 검지할 수 있어, 림프홈 모드로 할 수 있다.

특히, 전진 레인지가 선택되어 있는 경우, 고장 해방의 마찰 요소 이외의 마찰 요소를 체결시켜 실현 가능한 변속단을 성립시키는 림프홈 모드로 함으로써, 정차 상태로부터의 발진이 가능해진다.

또한, 후퇴 레인지가 선택되어 있는 경우, 고장 해방이 발생했을 때, 절환 밸브를 거쳐서 소정압을 직접 고장 해방의 마찰 요소로 공급하도록 한 림프홈 모드로 함으로써, 정차 상태로부터 후퇴에서의 발진이 가능해진다.

이하, 본 발명의 실시 형태를 실시예에 보다 상세하게 설명한다.

우선, 도1은 본 발명이 적용되는 자동 변속기의 기어 트레인을 도시하는 골격도이다.

이 기어 트레인은 전번의 일본 특허 출원 제2005-245484호에 출원인이 개시한 것이고, 이를 인용하여 그 상세한 구성 설명은 생략한다.

여기서는, 유성 기어조(G1)와 라비뇨형 유성 기어조(G2)를 구비하고, 마찰 요소로서, 로우 클러치(LOW/C), 하이 클러치(H/C), 3-5 리버스 클러치(3-5R/C), 2-6 브레이크(2-6/B), 로우 앤드 리버스 브레이크(L&R/B) 및 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)를 구비하고 있다.

이들 마찰 요소의 체결, 해방의 조합에 의해 전진 6속, 후퇴 1속의 변속단을 얻을 수 있다.

도2는 체결, 해방의 조합을 나타낸다.

즉, 제1속(1st)은 로우 클러치(LOW/C)의 체결과 로우 앤드 리버스 브레이크(L&R/B) 또는 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)의 체결에 의해 성립한다.

제2속(2nd)은 로우 클러치(LOW/C)와 2-6 브레이크(2-6/B)의 체결에 의해 성립한다.

제3속(3rd)은 로우 클러치(LOW/C)와 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)의 체결에 의해 성립한다.

제4속(4th)은 로우 클러치(LOW/C)와 하이 클러치(H/C)의 체결에 의해 성립한다.

제5속(5th)은 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)와 하이 클러치(H/C)의 체결에 의해 성립한다.

제6속(6th)은 하이 클러치(H/C)와 2-6 브레이크(2-6/B)의 체결에 의해 성립한다.

후퇴(Rev)는 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)와 로우 앤드 리버스 브레이크(L&R/B)의 체결에 의해 성립한다.

또한, 도2에 있어서, ○표는 체결, 표시 없음은 해방, ○에 ×표는 체결이지만 엔진 브레이크 시에 작동, ●표는 엔진 구동 시에만 기계적으로 체결 작동(회전 규제)하는 것을 나타낸다.

다음에, 도3, 도4는 상기 변속 제어를 실행하기 위한 유압 회로 및 전자 변속 제어계를 도시한다.

로우 클러치(LOW/C), 하이 클러치(H/C), 2-6 브레이크(2-6/B), 3-5 리버스 클러치(3-5R/C), 로우 앤드 리버스 브레이크(L&R/B)는 각각의 체결 피스톤실(1 내지 5)에 D 레인지압 혹은 R 레인지압을 기초로 한 체결압을 공급함으로써 체결되고, 또한 이 체결압을 제거함으로써 해방된다.

또한, D 레인지압이라 함은, 후술하는 매뉴얼 밸브를 경유한 라인압이고, D 레인지 선택 시에만 발생한다. R 레인지압이라 함은, 매뉴얼 밸브를 경유한 라인압이고, R 레인지 선택 시에만 발생하고, R 레인지 이외에서는 도시하지 않은 드레인 포트로의 절환에 의해 압력은 발생하지 않는다.

로우 클러치(LOW/C)의 체결 피스톤실(1)로의 체결압(로우 클러치압)은 제1 유압 제어 밸브(6)가 제어한다.

하이 클러치(H/C)의 체결 피스톤실(2)로의 체결압(하이 클러치압)은 제2 유압 제어 밸브(7)가 제어한다.

2-6 브레이크(2-6/B)의 체결 피스톤실(3)로의 체결압(2-6 브레이크압)은 제3 유압 제어 밸브(8)가 제어한다.

3-5 리버스 클러치(3-5R/C)의 체결 피스톤실(4)로의 체결압(3-5 리버스 클러치압)은 제4 유압 제어 밸브(9)가 제어한다.

로우 앤드 리버스 브레이크(L&R/B)의 체결 피스톤실(5)로의 체결압(로우 앤드 리버스 브레이크압)은 제5 유압 제어 밸브(10)가 제어한다.

제1 유압 제어 밸브 내지 제3 유압 제어 밸브(6 내지 8)에는 매뉴얼 밸브(16)로부터의 D 레인지압이 D 레인지압 유로(21)에 의해 공급된다. 매뉴얼 밸브(16)에는 라인압 유로(19)를 거쳐서 라인압(PL)이 공급되어 있다.

제1 유압 제어 밸브(6)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드력에 의해 변속 제어압을 만들어내는 제1 듀티 솔레노이드(6a)와, D 레인지압을 원압으로 하고 변속 제어압과 피드백압을 작동 신호압으로 하여 로우 클러치압을 조압하는 제1 조압 밸브(6b)에 의해 구성되어 있다.

제1 듀티 솔레노이드(6a)는 듀티비에 따라서 제어되어 있고, 구체적으로는 솔레노이드 오프 시에 로우 클러치압을 0으로 하고, 솔레노이드 온 시에는 온 듀티비가 증대될수록 로우 클러치압을 높게 한다.

제2 유압 제어 밸브(7)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드력에 의해 변 속 제어압을 만들어내는 제2 듀티 솔레노이드(7a)와, D 레인지압을 원압으로 하고 변속 제어압과 피드백압을 작동 신호압으로 하여 하이 클러치압을 조압하는 제2 조압 밸브(7b)에 의해 구성되어 있다.

제2 듀티 솔레노이드(7a)는 솔레노이드 온 시(100 ％ 온 듀티비)에 하이 클러치압을 0으로 하고, 온 듀티비가 감소될수록 하이 클러치압을 높게 하고, 솔레노이드 오프 시에 하이 클러치압을 최대압으로 한다.

제3 유압 제어 밸브(8)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드력에 의해 변속 제어압을 만들어내는 제3 듀티 솔레노이드(8a)와, D 레인지압을 원압으로 하고 변속 제어압과 피드백압을 작동 신호압으로 하여 2-6 브레이크압을 조압하는 제3 조압 밸브(8b)에 의해 구성되어 있다.

제3 듀티 솔레노이드(8a)는 솔레노이드 오프 시에 2-6 브레이크압을 0으로 하고, 솔레노이드 온 시에는 온 듀티비가 증대될수록 2-6 브레이크압을 높게 한다.

제4 유압 제어 밸브(9)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드력에 의해 변속 제어압을 만들어내는 제4 듀티 솔레노이드(9a)와, 입력압을 변속 제어압과 피드백압을 작동 신호압으로 하여 조압하는 제4 조압 밸브(9b)와, D 레인지 선택 시에는 D 레인지압을, R 레인지 선택 시에는 R 레인지압을 제4 조압 밸브(9b)로 입력압으로서 공급하는 셔틀 밸브(30)에 의해 구성되어 있다. 또한, 파일럿압을 고ㆍ저로 절환하는 PL 솔레노이드(PLSOL)(32)의 출력 PLSOL압을 신호압으로 하고, D 레인지압을 그 대항압으로 하고, PLSOL압이 낮을 때에는 제4 조압 밸브(9b)의 출력을 체결압(3-5 리버스 클러치압)으로 하여 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)로 출력하고, PLSOL압이 소정의 높은 값일 때에는 R 레인지압을 직접 체결압으로서 출력하는 스로틀 밸브(34)가 설치되어 있다.

통상은, PL 솔레노이드(32)의 출력 PLSOL압은 낮게 설정되고, 제4 듀티 솔레노이드(9a)는 제4 조압 밸브(9b)를 제어하고, 솔레노이드 온 시(100 ％ 온 듀티비)에 3-5 리버스 클러치압을 0으로 하고, 온 듀티비가 감소될수록 3-5 리버스 클러치압을 높게 하고, 솔레노이드 오프 시에 3-5 리버스 클러치압을 최대압으로 한다.

한편, PLSOL압을 소정의 높은 값으로 하면, 스로틀 밸브(34)가 R 레인지압을 체결압으로서 출력하므로, 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)는 조압 상태가 아닌 기계적으로 체결된 상태가 된다.

제5 유압 제어 밸브(10)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드력에 의해 변속 제어압을 만들어내는 제5 듀티 솔레노이드(10a)와, 라인압을 원압으로 하고 변속 제어압과 피드백압을 작동 신호압으로 하여 조압하는 제5 조압 밸브(10b)를 포함한다.

제5 유압 제어 밸브(10)는 또한, 파일럿압을 온ㆍ오프하는 온ㆍ오프 솔레노이드(ONㆍOFF SOL)(38)의 출력을 신호압으로 하고, 3-5 리버스 클러치압을 대항압으로 하고, 제5 조압 밸브(10b)의 출력과 R 레인지압을 절환하여 로우 앤드 리버스 브레이크(L&R/B)로 공급하는 시프트 밸브(36)를 포함하고 있다.

온ㆍ오프 솔레노이드(38)는, DㆍN 레인지일 때에는 온이 되어 파일럿압을 시프트 밸브(36)로 공급하고, R 레인지일 때에는 오프된다.

제1 내지 제5 듀티 솔레노이드(6a 내지 10a) 등은 후술의 A/T 제어 유닛(40) 에 의해 제어된다.

R 레인지 이외로부터 R 레인지로 셀렉트되었을 때, 제5 듀티 솔레노이드(10a)는 A/T 제어 유닛(40)으로부터의 지령에 의해 오프되어 제5 조압 밸브(10b)의 출력을 0으로 한다. 한편, R 레인지에 셀렉트되었을 때 온ㆍ오프 솔레노이드(38)는 오프가 되고, 시프트 밸브(36)는 R 레인지압을 체결압(로우 앤드 리버스 브레이크압)으로 하여 로우 앤드 리버스 브레이크(L&R/B)로 공급한다.

또한, 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)가 체결 종료되면, R 레인지 변속 완료라고 판단되어 제5 듀티 솔레노이드(10a)는 온이 된다. 이에 의해, 시프트 밸브(36)가 절환되고, 제5 조압 밸브(10b)의 출력이 체결압으로서 로우 앤드 리버스 브레이크(L&R/B)로 공급된다. 제5 듀티 솔레노이드(10a)의 온 듀티비가 클수록 로우 앤드 리버스 브레이크압이 높아진다.

또한, R 레인지로부터 N 레인지로 절환되었을 때에는 온ㆍ오프 솔레노이드(38)가 온이 되고, 로우 앤드 리버스 브레이크(L&R/B)에는 제5 조압 밸브(10b)가 접속되고, 이에 의해 조압되면서 로우 앤드 리버스 브레이크(L&R/B)의 체결압이 제거된다.

제1 유압 제어 밸브(6)와 체결 피스톤실(1)을 연결하는 로우 클러치압 유로(24)에는 제1 압력 스위치(11)가 설치되어 있다.

제2 유압 제어 밸브(7)와 체결 피스톤실(2)을 연결하는 하이 클러치압 유로(25)에는 제2 압력 스위치(12)가 설치되어 있다.

제3 유압 제어 밸브(8)와 체결 피스톤실(3)을 연결하는 2-6 브레이크압 유 로(26)에는 제3 압력 스위치(13)가 설치되어 있다.

제4 유압 제어 밸브(9)와 체결 피스톤실(4)을 연결하는 3-5 리버스 클러치압 유로(27)에는 제4 압력 스위치(14)가 설치되어 있다.

제5 유압 제어 밸브(10)와 체결 피스톤실(5)을 연결하는 로우 앤드 리버스 브레이크압 유로(28)에는 제5 압력 스위치(15)가 설치되어 있다.

제1 내지 제5 압력 스위치(11 내지 15)는 각각 체결압 있음에서 온, 체결압 없음에서 오프의 스위치 신호를 출력한다.

전자 변속 제어계는 차속 센서(41), 스로틀 센서(42), 엔진 회전 센서(43), 터빈 회전 센서(44), 인히비터 스위치(45), 유온 센서(46), 액셀러레이터 스위치(47), 브레이크 스위치(48)로부터의 각 신호가 입력되는 A/T 제어 유닛(40)으로 구성된다.

A/T 제어 유닛(40)에는 각 압력 스위치(11 내지 15)로부터의 스위치 신호도 입력된다.

A/T 제어 유닛(40)은 차량의 이그니션 스위치가 온이 되면 동작을 개시하고, 상기한 입력 신호와 미리 설정된 변속 제어 규칙이나 장애 시 안전 제어 규칙 등을 기초로 하여 연산 처리를 행하고, 제1 내지 제5 듀티 솔레노이드(6a 내지 10a)에 대해 연산 처리 결과에 따른 체결 지령 혹은 해방 지령으로서 솔레노이드 구동 신호를 출력한다.

A/T 제어 유닛(40)에서는 또한, 고장 판정을 병행하여 실행한다.

그리고, 주행 중 밸브 등의 문제에 의해 체결되어야 할 마찰 요소가 해방 상 태가 되는 고장 해방이나 해방되어야 할 마찰 요소가 체결 상태가 되는 고장 체결이 발생하였다고 판정했을 때, A/T 제어 유닛(40)은 림프홈 모드로 들어가 다른 변속단을 지령하는 등 하여 장애 시 페일 세이프 제어를 행한다.

A/T 제어 유닛(40)은 또한, 차량의 정차 시에도 고장 판정을 실행한다.

이하, A/T 제어 유닛(40)에 있어서의 정차 시의 마찰 요소 고장 판정 및 대응 제어의 흐름을 설명한다.

도5는 그 제1 실시예를 나타내는 흐름도이다.

A/T 제어 유닛(40)은 차속 센서(41)로부터의 입력 신호로 주행 후의 정차 상태를 검지하면, 우선 단계 100에 있어서, 전회의 정차 중에 뉴트럴 고장이 발생한 것을 나타내는 정차 시 고장 플래그가 세트되어 있는지를 체크하여, 세트되어 있는 경우에는 해당 플래그를 클리어한다.

그리고, 다음 단계 101에 있어서, 인히비터 스위치(45)로부터의 입력 신호에 의해 셀렉트 레버가 파킹(P)이거나 뉴트럴(N)이지만, 그 이외의 전진 레인지(이하, D 레인지로 대표시킴) 또는 R 레인지를 선택하고 있는지를 체크한다.

D 레인지 또는 R 레인지가 선택되면, 단계 102로 진행한다.

단계 102에 있어서, 액셀러레이터 스위치(47)로부터의 신호에 의해 액셀러레이터 페달이 답입된 것을 검지한 후, 소정 시간 동안에 엔진이 공회전하였는지 여부를 체크한다. 여기서는, 엔진 회전 센서(43)로부터 판독한 엔진 회전수가 미리 설정된 소정치를 초과할 때, 공회전하였다고 판정한다.

액셀러레이터 페달이 답입되어도 상기 소정 시간에 엔진이 공회전하지 않을 때에는, 뉴트럴 고장은 발생하고 있지 않은 것으로 하여 단계 103으로 진행하고, 통상 제어 규칙에 따라서, 선택된 D 레인지 또는 R 레인지의 소정 변속단을 성립시킨다. 이에 의해, 통상 모드로서 정상적인 발진, 주행으로 이행한다.

한편, 엔진이 공회전했을 때에는, 뉴트럴 고장이 발생하고 있지 않은 것으로 하여 단계 104로 진행하고, 정차 시 고장 플래그를 세트한다.

다음의 단계 105에서는 셀렉트 레버가 D 레인지를 선택하고 있는지, R 레인지를 선택하고 있는지를 체크한다.

D 레인지가 선택되어 있을 때에는 단계 107로 진행하고, 셀렉트 레버가 R 레인지를 선택하고 있던 경우에는 단계 106으로 진행한다.

단계 106에 있어서, PL 솔레노이드(32)의 출력 PLSOL압은 통상 낮게 설정되어 있지만, 만약 높게 되어 있던 경우에는 PLSOL압을 소정의 최저압으로 설정한 후, 단계 107로 진행한다.

공회전하여 엔진 회전이 오르면 드라이버는 브레이크 페달을 답입한다.

정차 시 고장 플래그가 세트되면, 단계 107에서는 브레이크 스위치(48)와 엔진 회전 센서(43)로부터의 신호에 의해 브레이크가 답입되고, 또한 엔진 회전수가 소정의 임계치보다도 작은지 여부를 체크한다.

브레이크가 답입되고, 또한 엔진 회전수가 소정의 임계치보다도 작아진 것을 확인하면, 단계 108로 진행하고 림프홈 모드로 옮긴다.

D 레인지에서의 발진 시에 뉴트럴이 되는 것은, 제1속이나 제2속의 저변속단에서 체결되어야 할 로우 클러치(LOW/C)가 고장 해방되어 있을 때이다. 따라서, 이곳의 림프홈 모드에서는 지령 변속단을, 로우 클러치(LOW/C)를 체결시키지 않고 달성되는 변속단 중에서 가장 변속비가 큰 제5속으로 고정한다. 즉, 이를 실현하기 위해 A/T 제어 유닛(40)은 하이 클러치(H/C)와 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)의 체결 지령을 출력한다.

또한, R 레인지에서 솔레노이드 고장에 기인하여 뉴트럴이 되는 것은, 제4 듀티 솔레노이드(9a)의 고장에 의해 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)가 해방되어 있을 때이다.

또한, R 레인지에서 체결되어야 할 마찰 요소로서는 로우 앤드 리버스 브레이크(L&R/B)도 있지만, A/T 제어 유닛(40)으로부터의 제어에 의해 온ㆍ오프 솔레노이드(38)가 오프됨으로써, 로우 앤드 리버스 브레이크는 시프트 밸브(36)에 의해 R 레인지압이 공급되어 체결되므로, 조압용 제5 듀티 솔레노이드(10a)의 고장에 의해 뉴트럴을 초래하지 않는다.

이 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)의 고장 해방의 경우에는 PL 솔레노이드(32)의 출력 PLSOL압을 소정의 높은 값으로 설정한다. 이에 의해, 제4 듀티 솔레노이드(9a)의 제어에 의한 제4 조압 밸브(9b)로부터의 출력은 발생하지 않지만, 스로틀 밸브(34)가 절환되어 R 레인지압을 3-5 리버스 클러치압으로서 출력하므로, 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)가 체결되어 후퇴(Rev)의 변속단이 실현된다.

또한, R 레인지에서 발진할 수 있었던 이후에는 교통의 흐름을 타고 서비스 거점으로의 주행이 가능하도록 D 레인지용으로서 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)를 체결시키지 않고 달성되는 변속단 중에서, 예를 들어 제4속으로 지령 변속단을 고정 할 수도 있다.

이상의 림프홈 모드에 의해 D 레인지에서도, R 레인지에서도 각각 발진이 가능해지고, 예를 들어 서비스 거점까지의 주행이 가능해진다.

정차 중에 발생한 마찰 요소의 고장 판정 및 대응 제어는 이상에서 종료하고, 주행 후 정차하면 다시 상기한 플로우가 반복된다.

본 제어에 있어서는, 단계 100에 있어서 정차 시 고장 플래그를 클리어하므로, 단계 102에서의 엔진 공회전 체크에 의한 뉴트럴 고장의 판정이 오검지였던 경우라도, 매회 마찰 요소의 고장 판정을 다시 하고, 재정차한 후까지 상기 오검지 상태를 드래그하지 않는다.

또한, R 레인지가 선택되어 있을 때에는 단계 106에서 PL 솔레노이드(32)의 출력 PLSOL압을 소정의 최저압으로 설정하므로, 스로틀 밸브(34)가 R 레인지압을 직접 공급하여 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)를 체결시키는 상태가 방지되어, 액셀러레이터 페달의 큰 답입에 의해 갑자기 발진할 우려가 없다.

그리고, 단계 108에 있어서 발진 가능한 림프홈 모드로 들어가기 전에, 단계 107에 의해 브레이크가 답입되고, 또한 엔진 회전수가 소정의 임계치보다도 작아진 것을 확인하기 때문에, 이 점에서도 뉴트럴로부터 갑자기 주행 가능한 변속단으로 절환되는 것이 방지되어 원활하게 발진할 수 있다.

또한, 셀렉트 레버의 조작 위치에 따라서는, 인히비터 스위치(45)는 D 레인지가 선택되어 있는 취지의 신호를 출력하고 있지만, 유압 회로를 구성하는 매뉴얼 밸브(16)는 아직 절환되어 있지 않으므로 D 레인지압이 발생하고 있지 않은 상태가 발생하는 경우가 있다. 이를 유사 D 상태라고 칭하는 것으로 하면, 이와 같은 경우에도 제1 듀티 솔레노이드(6a) 등이 정상임에도 불구하고, 액셀러레이터 페달을 답입하였을 때 엔진이 공회전하여 발진할 수 없게 된다.

엔진이 공회전하면, 상술한 제어에 의해 림프홈 모드로 들어가지만, 상기 유사 D 상태가 계속되고 있으면 다시 액셀러레이터 페달을 답입하였을 때에도 엔진이 공회전하므로 발진 불능이다. 그러나, 이와 같은 상황에 이르면, 운전자는 차량의 상태가 좋지 않다고 판단하여 발진을 위한 셀렉트 레버를 포함하는 일련의 조작을 다시 행하기 때문에, 유사 D 상태를 벗어날 수 있다.

이 결과, 발진 불능의 원인이 유사 D 상태에 있어도, 최종적으로 먼저 설정된 림프홈 모드에 의해 발진 주행이 가능해진다.

본 실시예에서는 D 레인지가 전진 레인지에, R 레인지가 후퇴 레인지에 해당한다.

도5의 흐름도에 있어서, D 레인지 또는 R 레인지가 선택된 상태에서 엔진의 공회전을 체크하는 단계 102가 발명에 있어서의 고장 발생 검지 수단을 구성하고, 림프홈 모드를 지령하는 단계 108이 지령 출력 수단을 구성하고 있다.

또한, 조압 밸브(9b)의 출력압과 R 레인지압을 절환하는 스로틀 밸브(34)가 발명의 절환 밸브에 해당하고, R 레인지압이 조압 밸브를 경유하지 않은 소정압에 상당한다.

본 실시예는 이상과 같이 구성되어, 제1 내지 제5 듀티 솔레노이드(6a 내지 10a)에서 생성한 변속 제어압을 작동 신호압으로 하고 제1 내지 제5 조압 밸브(6b 내지 10b)에서 조압된 출력압이 공급되어 체결하는 복수의 마찰 요소 로우 클러치(LOW/C), 하이 클러치(H/C), 2-6 브레이크(2-6/B), 3-5 리버스 클러치(3-5R/C), 로우 앤드 리버스 브레이크(L&R/B)를 구비하고, 마찰 요소의 체결 조합에 의해 복수의 변속단을 실현하는 차량용 자동 변속기에 있어서, 정차 시의 D 레인지 또는 R 레인지가 선택된 상태에 있어서의 액셀러레이터 페달 답입에 대한 엔진의 공회전을 기초로 하여 솔레노이드 고장에 기인하는 마찰 요소의 고장 해방의 발생을 검지하도록 하였으므로, 정차 중에 발생한 고장 해방을 알 수 있고, 이를 기초로 하여 림프홈 모드로 함으로써 발진이 가능해진다(청구항 1, 3에 대응하는 효과).

그리고, D 레인지가 선택된 상태에서 엔진의 공회전이 발생했을 때에는 로우 클러치(LOW/C)가 고장 해방된 것으로 하고, 로우 클러치(LOW/C) 이외의 마찰 요소를 체결시켜 실현 가능한 제5속을 성립시키도록 림프홈 모드의 지령을 출력하고, 이에 의해 고장 해방되어 있는 로우 클러치(LOW/C)의 체결을 필요로 하지 않고, 회피 변속단으로서 가능한 복수의 변속단 중에서 가장 변속비가 크고 최대의 발진 토크를 얻을 수 있는 제5속에 의해 용이하게 발진할 수 있다(청구항 3, 5에 대응하는 효과).

또한, R 레인지에서 체결되어야 할 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)에 대해서는, 조압 밸브(9b)의 출력압과 상기 조압 밸브를 경유하지 않은 R 레인지압을 스로틀 밸브(34)로 절환하여 공급 가능하게 하였다.

그리고, R 레인지가 선택된 상태에서 엔진의 공회전이 발생했을 때에는 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)가 고장 해방된 것으로 하고, 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)로 조압 밸브(9b)를 경유하지 않은 R 레인지압을 공급하는 측으로 스로틀 밸브(34)를 절환하여 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)를 체결시키기 때문에, 이에 의해 R 레인지에서 주행 개시할 수 있다(청구항 2, 4, 5에 대응하는 효과).

또한, R 레인지가 선택된 상태에서의 림프홈 모드의 지령은 엔진 회전수가 소정의 임계치보다도 작아진 후 행하기 때문에, 엔진 고속 회전으로 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)가 체결되어 급발진하는 일이 방지된다(청구항 6에 대응하는 효과).

또한, 고장 해방의 발생을 검지했을 때 세우는 정차 시 고장 플래그는 차회 정차할 때마다 클리어하도록 하였으므로, 엔진 공회전 체크에 의한 고장 판정이 오검지였던 경우라도 다시 정차한 후까지 상기 오검지 상태를 드래그하지 않는다(청구항 8에 대응하는 효과).

다음에, 제2 실시예에 대해 설명한다. 이는 제1 실시예에 있어서의 정차 시의 마찰 요소 고장 판정 및 대응 제어에 대해 제어 스텝을 더 부가한 것이다.

도6은 제2 실시예를 나타내는 흐름도이다.

도6에 있어서의 단계 100으로부터 단계 108은 도5에 나타낸 제1 실시예의 대응하는 스텝과 동일하므로, 개별의 설명은 생략한다.

상기 단계 108에서 림프홈 모드로 이행한 후, 본 실시예에서는 단계 109에 있어서, 주행의 가, 불가를 체크한다. 즉, 차속 센서(41)로부터의 입력 신호를 기초로 하여 차속의 변화의 유무를 체크한다.

차속이 변화되어 주행이 개시되었을 때에는, 주행 가능이고, 단계 110으로 진행하고, 그대로 림프홈 모드를 계속한다.

한편, 차속이 변화되지 않고, 주행이 개시되지 않은 경우에는, 주행 불가가 된다.

림프 모드로서, 예를 들어 D 레인지 선택의 경우, 고장 해방된 로우 클러치(LOW/C)를 체결시키지 않고 달성되는 변속단으로 했음에도 불구하고, 공회전하여 주행 불가인 원인으로서, 동시에 2개 이상의 마찰 요소의 고장 해방이 발생하는 것은 우선 고려되지 않는다.

따라서, 이 경우의 주행 불가의 원인은 전술한 유사 D 상태에 의한 것이라 판단된다.

이 경우에는 단계 109로부터 단계 111로 진행하고, 림프홈 모드를 해제하여 통상 모드로 복귀시킨다.

이에 의해, 운전자가 셀렉트 레버를 다시 조작하는 등 하여 유사 D 상태로부터 벗어나면, 이미 통상 모드로 복귀되어 있으므로, 운전 상태에 대응한 적절한 구동 특성을 얻어 쾌적한 주행을 행할 수 있다.

그 밖의 구성은, 제1 실시예와 동일하다.

본 실시예에서도 D 레인지가 전진 레인지에, R 레인지가 후퇴 레인지에 해당한다. 조압 밸브(9b)의 출력압과 R 레인지압을 절환하는 스로틀 밸브(34)가 발명의 절환 밸브에 해당하고, R 레인지압이 조압 밸브를 경유하지 않은 소정압에 상당한다.

도6의 흐름도에 있어서, D 레인지 또는 R 레인지가 선택된 상태에서 엔진의 공회전을 체크하는 단계 102가 발명에 있어서의 고장 발생 검지 수단을 구성하고, 림프홈 모드를 지령하는 단계 108이 지령 출력 수단을 구성하고 있다.

또한, 주행의 가, 불가를 체크하는 단계 109가 주행 가불가 검출 수단을 구성하고, 림프홈 모드를 해제하여 통상 모드로 복귀시키는 단계 111이 림프홈 모드 해제 수단을 구성하고 있다.

제2 실시예는 이상과 같이 구성되어, 엔진이 공회전하여 발진 불가일 때 마찰 요소의 고장 해방이라 판단하여 림프홈 모드로 이행 한 후, 단계 109의 체크에서 주행 불가가 되었을 때에는 발진 불가의 원인이 유사 D 상태에 의한 것이었다고 하고, 단계 111에 있어서 림프홈 모드를 해제하는 것으로 하였다.

이에 의해, 제1 실시예에서는 셀렉트 레버를 다시 조작하는 등 하여 유사 D 상태로부터 벗어나면 림프홈 모드의 고정된 변속단으로 주행하게 되는 것에 대해, 본 실시예에서는 림프홈 모드가 해제되어 통상 모드로 복귀되므로, 유사 D 상태로부터 벗어난 후에는 축차의 운전 상태에 대응한 적절한 변속단에 의해 쾌적한 주행을 행할 수 있다는 이점을 갖고 있다(청구항 7에 대응하는 효과).

이 점을 제외하고, 본 실시예는 제1 실시예와 동일한 효과를 갖는다.

또한, 각 실시예에서는 로우 클러치(LOW/C), 하이 클러치(H/C), 3-5 리버스 클러치(3-5R/C), 2-6 브레이크(2-6/B), 로우 앤드 리버스 브레이크(L&R/B)의 각 마찰 요소로 공급되는 체결압을, 솔레노이드(6a 내지 10a)에서 생성한 변속 제어압을 작동 신호압으로 하고 조압 밸브(6b 내지 10b)로 조압된 출력압으로 하였지만, 본 발명은 이에 한정되지 않고, 예를 들어 조압 밸브를 경유하지 않고 솔레노이드 자체에서 조압한 출력을 체결압으로 하여 마찰 요소로 공급하는 유압 회로에도 적용 할 수 있는 것은 물론이다.

도1은 본 발명이 적용되는 자동 변속기의 기어 트레인을 도시하는 골격도.

도2는 마찰 요소의 체결 조합을 도시하는 도면.

도3은 자동 변속기의 유압 회로 및 전자 변속 제어계를 도시하는 도면.

도4는 자동 변속기의 유압 회로 및 전자 변속 제어계를 도시하는 도면.

도5는 제1 실시예에 의한 고장 판정과 고장 시 제어에 관한 제어의 흐름을 나타내는 흐름도.

도6은 제2 실시예에 의한 고장 판정과 고장 시 제어에 관한 제어의 흐름을 나타내는 흐름도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1, 2, 3, 4, 5 : 체결 피스톤실

6 : 제1 유압 제어 밸브

6a : 제1 듀티 솔레노이드

6b : 제1 조압 밸브

7 : 제2 유압 제어 밸브

7a : 제2 듀티 솔레노이드

7b : 제2 조압 밸브

8 : 제3 유압 제어 밸브

8a : 제3 듀티 솔레노이드

8b : 제3 조압 밸브

9 : 제4 유압 제어 밸브

9a : 제4 듀티 솔레노이드

9b : 제4 조압 밸브

10 : 제5 유압 제어 밸브

10a : 제5 듀티 솔레노이드

10b : 제5 조압 밸브

11 : 제1 압력 스위치

12 : 제2 압력 스위치

13 : 제3 압력 스위치

14 : 제4 압력 스위치

15 : 제5 압력 스위치

16 : 매뉴얼 밸브

30 : 셔틀 밸브

32 : PL 솔레노이드

34 : 스로틀 밸브

36 : 시프트 밸브

38 : 온ㆍ오프 솔레노이도

40 : A/T 제어 유닛

41 : 차속 센서

42 : 스로틀 센서

43 : 엔진 회전 센서

44 : 터빈 회전 센서

45 : 인히비터 스위치

46 : 유온 센서

47 : 액셀러레이트 스위치

48 : 브레이크 스위치

LOW/C : 로우 클러치

H/C : 하이 클러치

3-5R/C : 3-5 리버스 클러치

2-6/B : 2-6 브레이크

L&R/B : 로우 앤드 리버스 브레이크

LOW/OWC : 로우 원웨이 클러치

Claims

각각 솔레노이드로 조압된 체결압이 공급되어 체결하는 복수의 마찰 요소를 구비하고, 마찰 요소의 체결 조합에 의해 복수의 변속단을 실현하는 차량용 자동 변속기에서,

정차 시의 파킹 및 뉴트럴 이외의 레인지가 선택된 상태에 있어서의 액셀러레이터 페달 답입에 대한 엔진의 공회전을 기초로 하여 솔레노이드 고장을 기초로 하는 마찰 요소의 고장 해방의 발생을 검지하는 고장 발생 검지 수단과,

고장 해방이 발생했을 때, 발진 가능의 변속단을 성립시키는 림프홈 모드 지령을 출력하는 지령 출력 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 정차 중 고장 시 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 고장 발생 검지 수단은 정차 시의 후퇴 레인지가 선택된 상태에 있어서의 액셀러레이터 페달 답입에 대한 엔진의 공회전을 기초로 하여 상기 솔레노이드 고장을 기초로 하는 마찰 요소의 고장 해방의 발생을 검지하는 것이며,

상기 솔레노이드로 조압된 체결압과 상기 솔레노이드에 의한 조압을 경유하지 않은 소정압을 절환하고, 상기 솔레노이드 고장에 의해 고장 해방되는 마찰 요소로 공급 가능한 절환 밸브를 구비하고,

상기 지령 출력 수단은 고장 해방이 발생했을 때, 고장 해방의 마찰 요소로 상기 솔레노이드에 의한 조압을 경유하지 않은 소정압을 공급하는 측으로 상기 절환 밸브를 절환하여 후퇴 변속단이 성립하도록 림프홈 모드 지령을 출력하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 정차 중 고장 시 제어 장치.
각각 솔레노이드에서 생성한 변속 제어압을 작동 신호압으로 하고 조압 밸브로 조압된 출력압을 체결압으로 하여 공급되어 체결하는 복수의 마찰 요소를 구비하고, 마찰 요소의 체결 조합에 의해 복수의 변속단을 실현하는 차량용 자동 변속기에서,

정차 시의 전진 레인지가 선택된 상태에 있어서의 액셀러레이터 페달 답입에 대한 엔진의 공회전을 기초로 하여 솔레노이드 고장을 기초로 하는 마찰 요소의 고장 해방의 발생을 검지하는 고장 발생 검지 수단과,

고장 해방이 발생했을 때, 고장 해방의 마찰 요소 이외의 마찰 요소를 체결시켜 실현 가능한 변속단을 성립시키도록 림프홈 모드 지령을 출력하는 지령 출력 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 정차 중 고장 시 제어 장치.
각각 솔레노이드에서 생성한 변속 제어압을 작동 신호압으로 하고 조압 밸브로 조압된 출력압을 체결압으로 하여 공급되어 체결하는 복수의 마찰 요소를 구비하고, 마찰 요소의 체결 조합에 의해 복수의 변속단을 실현하는 차량용 자동 변속기에서,

정차 시의 후퇴 레인지가 선택된 상태에 있어서의 액셀러레이터 페달 답입에 대한 엔진의 공회전을 기초로 하여 솔레노이드 고장을 기초로 하는 마찰 요소의 고장 해방의 발생을 검지하는 고장 발생 검지 수단과,

상기 조압 밸브의 출력압과 상기 조압 밸브를 경유하지 않은 소정압을 절환하고, 상기 솔레노이드 고장에 의해 고장 해방되는 마찰 요소로 공급 가능한 절환 밸브와,

고장 해방이 발생했을 때, 고장 해방의 마찰 요소로 상기 조압 밸브를 경유하지 않은 소정압을 공급하는 측으로 상기 절환 밸브를 절환하여 후퇴 변속단이 성립하도록 림프홈 모드 지령을 출력하는 지령 출력 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 정차 중 고장 시 제어 장치.
각각 솔레노이드에서 생성한 변속 제어압을 작동 신호압으로 하고 조압 밸브로 조압된 출력압을 체결압으로 하여 공급되어 체결하는 복수의 마찰 요소를 구비하고, 마찰 요소의 체결 조합에 의해 복수의 변속단을 실현하는 차량용 자동 변속기에서,

정차 시의 전진 레인지 또는 후퇴 레인지가 선택된 상태에 있어서의 액셀러레이터 페달 답입에 대한 엔진의 공회전을 기초로 하여 솔레노이드 고장을 기초로 하는 마찰 요소의 고장 해방의 발생을 검지하는 고장 발생 검지 수단과,

상기 조압 밸브의 출력압과 상기 조압 밸브를 경유하지 않은 소정압을 절환하고, 상기 솔레노이드 고장에 의해 고장 해방되는 마찰 요소로 공급 가능한 절환 밸브와,

고장 해방이 발생했을 때, 상기 전진 레인지가 선택된 상태에서는 고장 해방의 마찰 요소 이외의 마찰 요소를 체결시켜 실현 가능한 변속단을 성립시키도록 림프홈 모드 지령을 출력하고, 상기 후퇴 레인지가 선택된 상태에서는 고장 해방의 마찰 요소로 상기 조압 밸브를 경유하지 않은 소정압을 공급하는 측으로 상기 절환 밸브를 절환하여 후퇴 변속단이 성립되도록 림프홈 모드 지령을 출력하는 지령 출력 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 정차 중 고장 시 제어 장치.
제4항 또는 제5항에 있어서, 상기 지령 출력 수단은, 상기 후퇴 레인지가 선택된 상태에서는 엔진 회전수가 소정의 임계치보다도 작아진 후, 상기 림프홈 모드 지령을 출력하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 정차 중 고장 시 제어 장치.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 또한, 상기 지령 출력 수단이 림프홈 모드 지령을 출력한 후, 주행 가능한지 여부를 검출하는 주행 가불가 검출 수단과,

주행 불가일 때에는 림프홈 모드를 해제하는 림프홈 모드 해제 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 정차 중 고장 시 제어 장치.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 고장 발생 검지 수단은 상기 마찰 요소의 고장 해방의 발생을 검지했을 때 정차 시 고장 플래그를 세트하고,

상기 지령 출력 수단은 상기 정차 시 고장 플래그를 기초로 하여 상기 림프 홈 모드 지령을 출력하는 동시에,

상기 고장 발생 검지 수단은 차회의 정차마다 상기 정차 시 고장 플래그를 클리어하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 정차 중 고장 시 제어 장치.