JP4506655B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電磁弁装置により油圧式摩擦係合装置が選択的に作動させられて変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、その電磁弁装置が故障状態となった場合でも車両の走行が可能となるフェールセーフ技術に関するものである。

自動変速機の複数の変速段のいずれかを択一的に成立させるために電磁弁装置により選択的に作動させられる複数の油圧式摩擦係合装置と、その電磁弁装置として低速側ギヤ段を成立させる場合に油圧を出力する第１電磁調圧弁および高速側ギヤ段を成立させる場合に油圧を出力する第２電磁調圧弁とを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置が良く知られている。このような油圧制御装置では、例えば電子制御装置からの指令信号によって自動変速機の変速段が成立するための油圧式摩擦係合装置を係合するように電磁弁装置が作動させられる。

ところで、何らかの原因によって例えば断線やコネクタの離脱等によって電子制御装置からの指令信号が電磁弁装置に届かないような所謂オフフェールすなわち電磁弁のいずれもが作動を停止した故障状態となった場合には、その電磁弁装置が作動させられず油圧式摩擦係合装置を係合することができないため自動変速機の変速段が成立させられなくて車両の走行ができなくなる可能性があった。そこで、その故障状態となった場合でも車両の走行が可能となるように自動変速機の油圧式摩擦係合装置を係合させるフェールセーフ技術が提案されている。

例えば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の油圧制御装置がそれである。この特許文献１によれば、シフトレバー操作に連動するマニュアル弁の切換位置の変更に応じてそのマニュアル弁から出力される前進走行用油圧に基づいて低速側フェールセーフギヤ段を達成させる低速側位置と高速側フェールセーフギヤ段を達成させる高速側位置との２つの切換位置に切換可能に構成されると共に、前進走行用油圧が出力されておれば高速側フェールセーフギヤ段が成立させられ、前進走行用油圧が一旦途絶えた後には低速側フェールセーフギヤ段を成立させる低速側位置に保持される切換弁を備えることにより、故障状態となったときにおいて、シフトレバーが前進走行用油圧が出力される前進走行位置所謂「Ｄ」ポジションとされる車両走行中であれば高速側フェールセーフギヤ段が成立させられてその走行が継続可能とされ、車両停止等の際にシフトレバーが前進走行用油圧が出力されない中立位置所謂「Ｎ」ポジションに一旦操作された後であれば低速側フェールセーフギヤ段が成立させられて車両の再発進や低速走行が確保される技術が開示されている。

特開２００４−６９０１６号公報

しかしながら、前記のような電磁弁のいずれもが作動停止した故障状態となったときにシフトレバーが「Ｄ」ポジションから一旦「Ｎ」ポジションを経てさらに「Ｄ」ポジションへと操作（以下、Ｄ→Ｎ→Ｄ操作という）される場合があるとそれに関連して低速側フェールセーフギヤ段が成立させられるように構成されていることから、車両走行中にＤ→Ｎ→Ｄ操作が実行されると車速に拘わらず低速側フェールセーフギヤ段が成立させられるので、特に高車速にて走行中におけるＤ→Ｎ→Ｄ操作が実行されると、違和感を感じる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフト操作位置の前進走行位置への操作に応じて弁位置が切り換えられることにより前進走行用油圧を発生させるマニュアル弁と、自動変速機の複数の変速段を達成させるために複数の油圧式摩擦係合装置へ作動油を選択的に供給する電磁弁装置と、その電磁弁装置の故障状態において自動変速機の複数の変速段のうち予め設定された低速側フェールセーフギヤ段および高速側フェールセーフギヤ段が択一的に達成させられるように弁位置が切り換えられるフェールセーフギヤ段切換弁とが備えられている車両において、車両状態に応じたフェールセーフギヤ段を設定することで電磁弁装置が故障状態となった後の車両の走行が適切に行われる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 作動油圧を出力する油圧ポンプと、シフト操作位置の前進走行位置への操作に応じて弁位置が切り換えられることにより前進走行用油圧を発生させるマニュアル弁と、自動変速機の複数の変速段を達成させるために複数の油圧式摩擦係合装置へ作動油を選択的に供給する電磁弁装置と、その電磁弁装置の故障状態においてその自動変速機の複数の変速段のうち予め設定された低速側フェールセーフギヤ段および高速側フェールセーフギヤ段が択一的に達成させられるように、前記故障状態直前の前記電磁弁装置からの出力油圧に基づいてその低速側フェールセーフギヤ段を達成するための第１位置とその高速側フェールセーフギヤ段を達成するための第２位置とのうちのいずれかに保持されるフェールセーフギヤ段切換弁とを備える形式の車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(b) 前記フェールセーフギヤ段切換弁は、前記油圧ポンプからの前記作動油圧に基づく油圧であって前記マニュアル弁の弁位置に関連して変化しない元圧に基づいて前記第２位置に保持されることにある。

このようにすれば、電磁弁装置の故障状態において、その故障状態直前の電磁弁装置からの出力油圧に基づいて予め設定された低速側フェールセーフギヤ段を達成するための第１位置と予め設定された高速側フェールセーフギヤ段を達成するための第２位置とのうちのいずれかに保持されるフェールセーフギヤ段切換弁が、前記油圧ポンプからの前記作動油圧に基づく油圧であって前記マニュアル弁の弁位置に関連して変化しない元圧に基づいて高速側フェールセーフギヤ段を達成するための第２位置に保持されるので、電磁弁装置が故障状態となったときの自動変速機のフェールセーフギヤ段がその故障状態直前の車両状態に応じて低速側フェールセーフギヤ段と高速側フェールセーフギヤ段とで２段階設定されると共に、高速側フェールセーフギヤ段にて走行中にシフト操作位置の前進走行位置以外の位置例えば中立位置への操作に応じて前進走行用油圧を発生させない弁位置に一旦切り換えられたとしてもフェールセーフギヤ段切換弁の第２位置が保持されて更にシフト操作位置が前進走行位置へ戻し操作されたとしてもその高速側フェールセーフギヤ段が再び成立させられる。

これにより、電磁弁装置が故障状態となった後の車両の走行が適切に行われる。特に、高車速にて走行中であると考えられる高速側フェールセーフギヤ段にて走行中に、シフト操作位置が前進走行位置から一旦前進走行位置以外の位置を経てさらに前進走行位置へ操作されたとしても低速側フェールセーフギヤ段が成立させられないことから、違和感を感じることが回避されて電磁弁装置が故障状態となった後の車両の走行が適切に行われる。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記電磁弁装置は、前記自動変速機の最低速側ギヤ段を含む低速側ギヤ段を成立させるための第１油圧式摩擦係合装置に作動油を供給する第１電磁調圧弁と、前記自動変速機の最高速側ギヤ段を含む高速側ギヤ段を成立させるための第２油圧式摩擦係合装置に作動油を供給する第２電磁調圧弁とを含み、前記フェールセーフギヤ段切換弁は、前記第１電磁調圧弁からの出力油圧に基づいて前記第１位置へ切り換えられ、前記第２電磁調圧弁からの出力油圧に基づいて前記第２位置へ切り換えられるものである。このようにすれば、第１電磁調圧弁から油圧が出力されている低速側ギヤ段成立時の車両走行中に前記故障状態となったときには、そのときに切り換えられているフェールセーフギヤ段切換弁の第１位置が保持されて低速側フェールセーフギヤ段が成立させられ、第２電磁調圧弁から油圧が出力されている高速側ギヤ段成立時の車両走行中に前記故障状態となったときには、そのときに切り換えられているフェールセーフギヤ段切換弁の第２位置が保持されて高速側フェールセーフギヤ段が成立させられる。よって、低速側ギヤ段での走行中に故障状態となって一律に高速側フェールセーフギヤ段が成立させられる場合と異なり駆動力が不足することが回避されて故障状態となった後の車両の走行が適切に行われる一方で、高速側ギヤ段での走行中に故障状態となって一律に低速側フェールセーフギヤ段が成立させられる場合と異なりエンジン回転速度が過回転領域を越えるほど上昇したり強いエンジンブレーキが作用したりして違和感を感じることが回避されて故障状態となった後の車両の走行が適切に行われる。

また、請求項３にかかる発明は、請求項２に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記電磁弁装置は、前記低速側フェールセーフギヤ段および高速側フェールセーフギヤ段を達成するための第３油圧式摩擦係合装置に作動油を供給する第３電磁調圧弁を含み、前記フェールセーフギヤ段切換弁は、前記第１位置にあるときは前記前進走行用油圧を前記第１油圧式摩擦係合装置へ向かって出力するとともに、前記第２位置にあるときには前記前進走行用油圧を前記第２油圧式摩擦係合装置へ向かって出力するものであり、前記故障状態において正常側位置から故障側位置へ切り換えられ、その正常側位置において前記第１電磁調圧弁からの出力油圧が前記第１油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容し、前記第２電磁調圧弁からの出力油圧が前記第２油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容し、前記第３電磁調圧弁からの出力油圧が前記第３油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容する一方で、その故障側位置において前記フェールセーフギヤ段切換弁からの前記前進走行用油圧が前記第１油圧式摩擦係合装置または前記第２油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容し、且つ前記元圧または前記前進走行用油圧が前記第３油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容する故障時切換弁を、さらに含むものである。このようにすれば、故障状態でない正常状態のときには、フェールセーフギヤ段切換弁の弁位置に拘わらず言い換えればフェールセーフギヤ段切換弁を介さずに、第１油圧式摩擦係合装置、第２油圧式摩擦係合装置、および第３油圧式摩擦係合装置へ第１電磁調圧弁、第２電磁調圧弁、および第３電磁調圧弁からの各出力油圧が供給され得て、第１油圧式摩擦係合装置、第２油圧式摩擦係合装置、および第３油圧式摩擦係合装置がそれぞれ係合および解放させられる。また、第１電磁調圧弁から油圧が出力されている低速側ギヤ段成立時の車両走行中に故障状態となったときには、そのときにフェールセーフギヤ段切換弁により保持されている第１位置に従って出力される前進走行用油圧により第１油圧式摩擦係合装置が係合されると共に元圧または前進走行用油圧により第３油圧式摩擦係合装置が係合される一方で、第２電磁調圧弁から油圧が出力されている高速側ギヤ段成立時の車両走行中に故障状態となったときには、そのときにフェールセーフギヤ段切換弁により保持されている第２位置に従って出力される前進走行用油圧により第２油圧式摩擦係合装置が係合されると共に元圧または前進走行用油圧により第３油圧式摩擦係合装置が係合される。

また、請求項４にかかる発明は、請求項３に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記第１油圧式摩擦係合装置と前記第３油圧式摩擦係合装置とが係合することで所定の低速側ギヤ段が成立する一方で、前記第２油圧式摩擦係合装置と前記第３油圧式摩擦係合装置とが係合することで所定の高速側ギヤ段が成立するものである。このようにすれば、低速側ギヤ段での走行中に故障状態となったときには所定の低速側ギヤ段が成立することにより低速側フェールセーフギヤ段が成立させられ、高速側ギヤ段での走行中に故障状態となったときには所定の高速側ギヤ段が成立することにより高速側フェールセーフギヤ段が成立させられる。

また、請求項５にかかる発明は、請求項３または４に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記第１電磁調圧弁、第２電磁調圧弁、および第３電磁調圧弁は、いずれも常閉型の電磁調圧弁である。このようにすれば、前記故障状態のときには前記第１電磁調圧弁、第２電磁調圧弁、および第３電磁調圧弁のいずれからも油圧が出力されない。

また、請求項６にかかる発明は、請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記フェールセーフギヤ段切換弁は、前記故障状態のときには、前記元圧の低下によって前記第１位置へ戻されるものである。このようにすれば、前記故障状態のときに油圧ポンプから作動油圧が出力されない場合には例えばエンジンが運転停止となるイグニッションオフとされた場合には、前記元圧が途絶えてその元圧が低下することによりフェールセーフギヤ段切換弁の弁位置の保持が解消（リセット）されてフェールセーフギヤ段切換弁は第１位置に切り換えられることから、元圧が途絶えた後に再び元圧が生じるような場合には例えばイグニッションオフ後にイグニッションオンとされた場合には低速側ギヤ段が成立させられる。よって、故障状態となった車両停止の際にイグニッションオフからイグニッションオンとされた場合には低速側ギヤ段が成立させられるので、車両の発進や低速走行が確保されて車両停止後の車両の走行が適切に行われる。

また、請求項７にかかる発明は、請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記元圧は、調圧弁によって調圧された調圧値である。このようにすれば、前記マニュアル弁の弁位置に関連して変化しない前記油圧ポンプからの前記作動油圧に基づく元圧がフェールセーフギヤ段切換弁へ供給される。言い換えれば、油圧ポンプからの作動油圧に基づいて調圧された元圧がマニュアル弁を経由することなしにフェールセーフギヤ段切換弁へ供給される。すなわち、油圧ポンプからの作動油圧に基づいて調圧された元圧が直接的にフェールセーフギヤ段切換弁へ供給される。

また、請求項１乃至７のいずれかに記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記マニュアル弁は、シフト操作位置を切換えるために操作されるシフト切換装置が前記自動変速機内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立位置へ操作されたときには前進走行用油圧を出力せず、そのシフト切換装置が前記自動変速機内の動力伝達が可能な連結状態とするための前進走行位置へ操作されたときには前進走行用油圧を出力するものである。このようにすれば、前記元圧は前進走行用油圧と異なりシフト切換装置の操作に拘わらず維持されるので、故障状態となった時点にて保持されたフェールセーフギヤ段切換弁の弁位置がその後にシフト切換装置が前進走行位置から中立位置へ一旦操作されたとしても継続して保持されて、特に、故障状態となった時点にて元圧に基づいて保持された第２位置がその後にシフト切換装置が前進走行位置から中立位置へ一旦操作されたとしても継続して保持されて、故障状態となった後にシフト切換装置が前進走行位置から一旦中立位置を経て再び前進走行位置へ操作されたとしても故障状態となった時点にて成立させられたフェールセーフギヤ段が再び成立させられる。

ここで、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機など、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合、解放して変速を行う種々の型式の自動変速機により構成される。

また、上記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、前記遊星歯車式多段変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。

また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧を供給する前記油圧ポンプすなわちオイルポンプは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が用いられるエンジンや電動機等の走行用動力源により回転駆動されて作動油圧を出力するものすなわち作動油を吐出するものでも良いが、それに加えて或いは替えて、走行用動力源とは別に配設された電動モータなどで回転駆動されるものでも良い。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御装置は、電磁弁装置として例えば複数の電磁調圧弁すなわちリニアソレノイドバルブを備え、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、それに替えて、各リニアソレノイドバルブに対応するシフトコントロールバルブをそれぞれ備え、リニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりそのシフトコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように制御することもできる。このようなパイロット圧を出力するだけの場合には、リニアソレノイドバルブの制御出力油量が少なくて済むので、出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置へ供給する場合に比較してリニアソレノイドバルブは小型のものでよい。

また、好適には、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨオ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上（共通の軸心Ｃ上）に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置３４、および一対の車軸３８を介して一対の駆動輪４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。

自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」〜第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段（後進ギヤ段）「Ｒ」の１つの後進ギヤ段が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表している。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御装置としての油圧制御回路１００（図３参照）内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する変速制御用等に分けて構成される。

図３において、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５２、エンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６９の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路１００内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量（アクセル開度）Ａcc、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置９０へ供給されるようになっている。

また、電子制御装置９０からは、エンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばアクセル操作量Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１０の変速段を切り換えるために油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する信号やライン油圧Ｐ_Ｌを制御する電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための信号などが出力されている。

上記変速制御についてより具体的には、電子制御装置９０は、例えば図４に示すような車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccを変数として予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する変速制御手段を機能的に備えている。このとき、電子制御装置９０は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）すなわち油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を各々励磁または非励磁して油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへ供給する油圧を各々調圧制御させる指令を油圧制御回路１００へ出力する。

シフトレバー７２は、自動変速機１０内の動力伝達状態を切り換えるためのシフト切換装置であって、例えば運転席の近傍に配設され、４つのレバーポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、および「Ｄ（ドライブ）」（図５参照）のうちのいずれかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。

図５は、油圧制御回路１００のうち主に自動変速機１０の変速を制御するためのクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。

図５において、油圧制御回路１００は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から出力（発生）される作動油圧に基づいてライン油圧Ｐ_Ｌ１（第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１）を調圧するプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）１０２、第１調圧弁１０２によるライン油圧Ｐ_Ｌ１の調圧のために第１調圧弁１０２から排出される油圧に基づいてライン油圧Ｐ_Ｌ２（第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２、セカンダリ圧Ｐ_Ｌ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）１０４、ライン油圧Ｐ_Ｌ１に基づいてモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを一定値に調圧するモジュレータバルブ１０６、エンジン負荷等に応じたライン油圧Ｐ_Ｌ１、Ｐ_Ｌ２に調圧されるために第１調圧弁１０２および第２調圧弁１０４へモジュレータ油圧Ｐ_Ｍに基づいて信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、および入力ポート１０８にライン油圧Ｐ_Ｌ１が入力されると共にケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー７２の操作に応じてすなわち連動して弁位置が切り換えられることによりシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されたときにはライン油圧Ｐ_Ｌ１を前進走行用油圧すなわちＤレンジ圧Ｐ_Ｄとして出力ポート１１０から出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはライン油圧Ｐ_Ｌ１を後進走行用油圧すなわちリバース圧Ｐ_Ｒとして出力ポート１１２から出力するマニュアル弁すなわちマニュアルバルブ１１４等を備えており、ライン油圧Ｐ_Ｌ１、Ｐ_Ｌ２、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍ、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ、およびリバース圧Ｐ_Ｒを油圧制御回路１００内の各部例えば油圧制御回路１００が備えるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３などへ供給する。

これらライン油圧Ｐ_Ｌ１、Ｐ_Ｌ２、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、いずれもオイルポンプ２８から出力される作動油圧に基づく油圧であって、マニュアルバルブ１１４の弁位置に関連して変化しない元圧である。言い換えれば、この元圧は、マニュアルバルブ１１４を介する（経由する）ことなく油圧制御回路１００内の各部へ供給される油圧である。すなわち、この元圧は、第１調圧弁１０２、第２調圧弁１０４、モジュレータバルブ１０６によりそれぞれ調圧された調圧値であって、直接的に油圧制御回路１００内の各部へ供給される油圧である。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１はＤレンジ圧Ｐ_Ｄに基づいてクラッチＣ１へ油圧（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）を供給するように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２はＤレンジ圧Ｐ_Ｄに基づいてクラッチＣ２へ油圧（制御圧Ｐ_ＳＬＣ２）を供給するように、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１はＤレンジ圧Ｐ_Ｄに基づいてブレーキＢ１へ油圧（制御圧Ｐ_ＳＬＢ１）を供給するように、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２はＤレンジ圧Ｐ_Ｄに基づいてブレーキＢ２へ油圧（制御圧Ｐ_ＳＬＢ２）を供給するように、およびリニアソレノイドバルブＳＬＢ３はライン油圧Ｐ_Ｌ１に基づいてブレーキＢ３へ油圧（制御圧Ｐ_ＳＬＢ３）を供給するように油路が構成されており、それぞれ独立にクラッチＣおよびブレーキＢの係合と解放との作動を制御する。

これらリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３は、基本的には何れも同じ構成の電磁調圧弁であり、電子制御装置９０により独立に励磁状態および非励磁状態が制御され、励磁状態（オン状態）においては開いた状態とされて油圧を出力し、非励磁状態（オフ状態）においては閉じた状態とされて油圧を出力しない常閉型（ノーマルクローズ型、Ｎ／Ｃ型）のリニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）である。

また、図２の作動表に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、最低速ギヤ段である第１速ギヤ段を含む低速側ギヤ段としての第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段を成立させるための２つの油圧式摩擦係合装置の一方であるクラッチＣ１に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を出力する第１電磁調圧弁である。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、最高速ギヤ段である第６速ギヤ段を含む高速側ギヤ段としての第５速ギヤ段乃至第６速ギヤ段を成立させるための２つの油圧式摩擦係合装置の一方であるクラッチＣ２に制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を出力する第２電磁調圧弁である。

また、油圧制御回路１００は、ブレーキＢ２に接続されたシャトル弁１１６を備え、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２の制御圧Ｐ_ＳＬＢ２およびリバース圧Ｐ_Ｒのうち何れか供給された油圧をブレーキＢ２に出力する。

また、油圧制御回路１００は、何らかの原因により例えば油圧制御回路１００と電子制御装置９０とを電気的に接続する線路の断線やコネクタの離脱などの発生により、電子制御装置９０からの変速制御指令信号Ｓ_ＰがリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３に届かないような電磁弁装置の故障状態すなわちリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３のいずれもが作動を停止したオールフェール状態所謂ソレノイドオールオフのときに、所定の低速側ギヤ段と所定の高速側ギヤ段との２段階（２種類）のフェールセーフギヤ段を成立させて車両の走行が可能となるようにする所謂車両走行のためのフェールセーフ機能を有している。以下、このフェールセーフ機能について詳細に説明する。

油圧制御回路１００は、電磁弁装置の故障状態のときにフェールセーフギヤ段を成立させる為に、主にフェールセーフギヤ段切換弁１２０と故障時切換弁１２２とモジュレータ油圧Ｐ_Ｍに基づいて故障時切換弁１２２へ油圧（制御圧Ｐ_ＳＬＦＳ）を供給する電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＦＳとを備えている。

フェールセーフギヤ段切換弁１２０は、スプール弁子１２４と、スプール弁子１２４の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１２４を低速側位置へ向かう推力を付与するスプリング１２６と、そのスプリング１２６を収容し且つスプール弁子１２４を低速側位置へ付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を受け入れる油室１２８と、スプール弁子１２４の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１２４を高速側位置へ付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を受け入れる油室１３０とスプール弁子１２４の他方の軸端側付近に設けられそのスプール弁子１２４を高速側位置へ付勢するために所定油圧としてのライン油圧Ｐ_Ｌ１を受け入れる油室としての径差部１３２とを備えている。

このように構成されたフェールセーフギヤ段切換弁１２０において、車両が「Ｄ」ポジションでの第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段で走行中である場合には、低速側ギヤ段を成立させるために出力される制御圧Ｐ_ＳＬＣ１によりスプール弁子１２４が低速側位置へ切り換えられて、入力ポート１３４へ供給されたＤレンジ圧Ｐ_Ｄが出力ポート１３６から第１油路１３８へ出力される。なお、第４速ギヤ段で走行中である場合には、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１と制御圧Ｐ_ＳＬＣ２とがそれぞれ入力されるが、スプリング１２６によってスプール弁子１２４が低速側位置へ切り換えられる。

つまり、フェールセーフギヤ段切換弁１２０は、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１に基づいてＤレンジ圧Ｐ_Ｄを第１油路１３８へ出力する第１位置へ弁作動位置（弁位置）を切り換える。そして、この第１位置で電磁弁装置の故障状態となったとしても、言い換えれば車両が「Ｄ」ポジションでの第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段で走行中に電磁弁装置の故障状態となったとしても、スプリング１２６によってスプール弁子１２４は低速側位置への切り換えが維持されるので、フェールセーフギヤ段切換弁１２０は第１位置を保持（維持）するすなわち記憶する。

また、車両が「Ｄ」ポジションでの第５速ギヤ段乃至第６速ギヤ段で走行中である場合には、高速側ギヤ段を成立させるために出力される制御圧Ｐ_ＳＬＣ２によりスプール弁子１２４が高速側位置へ切り換えられて、入力ポート１３４へ供給されたＤレンジ圧Ｐ_Ｄが出力ポート１４０から第２油路１４２に出力されると共に、入力ポート１４４へ供給されたライン油圧Ｐ_Ｌ１が中継ポート１４６を経て径差部１３２に入力される。

つまり、フェールセーフギヤ段切換弁１２０は、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２に基づいてＤレンジ圧Ｐ_Ｄを第２油路１４２へ出力する第２位置へ弁位置を切り換える。そして、この第２位置で電磁弁装置の故障状態となったとしても、言い換えれば車両が「Ｄ」ポジションでの第５速ギヤ段乃至第６速ギヤ段で走行中に電磁弁装置の故障状態となったとしても、径差部１３２に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌ１によってスプール弁子１２４は高速側位置への切り換えが維持されるので、フェールセーフギヤ段切換弁１２０は第２位置を保持（維持）するすなわち記憶する。この保持状態であっても、低速側ギヤ段を成立させるために制御圧Ｐ_ＳＬＣ１が導入されると、その保持が解除される。

この第２位置が保持された状態は、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１によりスプール弁子１２４が低速側位置へ切り換えられるまで、或いは電磁弁装置の故障状態のときにはイグニッションオフとされてライン油圧Ｐ_Ｌ１が途絶えることによりライン油圧Ｐ_Ｌ１が低下し且つスプリング１２６によりスプール弁子１２４が低速側位置へ切り換えられるまで継続される。そして、スプール弁子１２４が低速側位置へ切り換えられてフェールセーフギヤ段切換弁１２０が第１位置へ戻されると、径差部１３２に入力されていたライン油圧Ｐ_Ｌ１が中継ポート１４６を経て排出（ＥＸ）ポート１４８から排出（ドレン）される。

このように、フェールセーフギヤ段切換弁１２０は、第１位置と第２位置とを切り換えるように弁位置を択一的に切り換える一方で、電磁弁装置の故障状態のときには、ライン油圧Ｐ_Ｌ１に拘わらずその第１位置を保持し、ライン油圧Ｐ_Ｌ１に基づいてその第２位置を保持するように電磁弁装置の故障状態直前のすなわち電磁弁装置の故障状態となった時点の弁位置を保持する。

見方を換えると、第１位置が保持された状態はシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ操作されることすなわちＤ→Ｎ操作によりＤレンジ圧Ｐ_Ｄが途絶えたとしても保持されることはもちろんであるが、第２位置が保持された状態も同様にＤレンジ圧Ｐ_Ｄが途絶えたとしても保持される。従って、Ｄ→Ｎ操作の後に再び「Ｄ」ポジションへ操作されることすなわちＤ→Ｎ→Ｄ操作が実行されたときには、Ｄ→Ｎ操作が実行される前の「Ｄ」ポジションのときの弁位置が保持されている。

なお、フェールセーフギヤ段切換弁１２０において、第１油路１３８に出力されたＤレンジ圧Ｐ_Ｄや第２油路１４２に出力されたＤレンジ圧Ｐ_Ｄは、弁位置が切り換えられることによりそれぞれ出力ポート１３６を経て排出（ＥＸ）ポート１４８から、出力ポート１４０を経て排出（ＥＸ）ポート１５０から排出（ドレン）される。

故障時切換弁１２２は、スプール弁子１５２と、スプール弁子１５２の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１５２をフェール側位置へ向かう推力を付与するスプリング１５４と、そのスプリング１５４を収容し且つスプール弁子１５２をフェール側位置へ付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＦＳを受け入れる油室１５６と、スプール弁子１５２の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１５２を正常側位置へ付勢するためにモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを受け入れる油室１５８とを備えている。

リニアソレノイドバルブＳＬＦＳは、電子制御装置９０により独立に励磁状態および非励磁状態が制御され、非励磁状態（オフ状態）においては開いた状態とされて油圧を出力し、励磁状態（オン状態）においては閉じた状態とされて油圧を出力しない常開型（ノーマルオープン型、Ｎ／Ｏ型）のリニアソレノイドバルブである。また、電磁弁装置の故障状態のときにはリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３と同様に、リニアソレノイドバルブＳＬＦＳも非励磁状態とされる。よって、リニアソレノイドバルブＳＬＦＳは、電磁弁装置の故障状態のときには制御圧Ｐ_ＳＬＦＳとしてモジュレータ油圧Ｐ_Ｍをそのまま出力する。一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３のいずれもが作動し得る正常状態のときには、リニアソレノイドバルブＳＬＦＳは励磁状態とされる。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＦＳは、正常状態のときにはスプリング１５４による付勢力に制御圧Ｐ_ＳＬＦＳによる付勢力が加えられてもモジュレータ油圧Ｐ_Ｍによる付勢力を超えないように予め定められた制御圧Ｐ_ＳＬＦＳを出力する。例えば、リニアソレノイドバルブＳＬＦＳは、正常状態のときにはモジュレータ油圧Ｐ_Ｍに対して０〜８０％程度の制御圧Ｐ_ＳＬＦＳを出力する。

このように構成された故障時切換弁１２２およびリニアソレノイドバルブＳＬＦＳにおいて、正常状態のときには、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍと正常状態のときの制御圧Ｐ_ＳＬＦＳおよびスプリング１５４の推力との関係によりスプール弁子１５２が正常側位置へ切り換えられて、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１が入力される入力ポート１６０とクラッチＣ１への油路に接続された供給ポート１６２とが、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が入力される入力ポート１６４とクラッチＣ２への油路に接続された供給ポート１６６とが、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が入力される入力ポート１６８とブレーキＢ３への油路に接続された供給ポート１７０とがそれぞれ連通させられる。

つまり、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ３は、故障時切換弁１２２を介してそれぞれクラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ３と接続されるように油路が構成されており、故障時切換弁１２２は、正常状態のときには制御圧Ｐ_ＳＬＣ１をクラッチＣ１へ供給可能にしすなわち供給されることを許容し、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２をクラッチＣ２へ供給可能にし、第３電磁調圧弁としてのリニアソレノイドバルブＳＬＢ３の制御圧Ｐ_ＳＬＢ３を第３速ギヤ段および第５速ギヤ段を成立するためのブレーキＢ３へ供給可能にするように弁位置が切り換えられる。

また、電磁弁装置の故障状態のときには、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍと電磁弁装置の故障状態のときの制御圧Ｐ_ＳＬＦＳ（すなわちモジュレータ油圧Ｐ_Ｍ）およびスプリング１５４の推力との関係によりスプール弁子１５２がフェール側位置へ切り換えられて、第１油路１３８に接続された入力ポート１７２と供給ポート１６２とが、第２油路１４２に接続された入力ポート１７４と供給ポート１６６とが、およびライン油圧Ｐ_Ｌ１が入力される入力ポート１７６と供給ポート１７０とがそれぞれ連通させられる。

つまり、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄやライン油圧Ｐ_Ｌ１が故障時切換弁１２２を介してそれぞれクラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ３へ供給されるように油路が構成されており、故障時切換弁１２２は、電磁弁装置の故障状態のときには正常側位置から故障側位置へ弁位置が切り換えられ、フェールセーフギヤ段切換弁１２０からのＤレンジ圧Ｐ_ＤがクラッチＣ１またはクラッチＣ２へ供給されることを許容すると共に、すなわち第１油路１３８に出力されたＤレンジ圧Ｐ_ＤをクラッチＣ１へ供給可能にし、第２油路１４２に出力されたＤレンジ圧Ｐ_ＤをクラッチＣ２へ供給可能にすると共に、ライン油圧Ｐ_Ｌ１をブレーキＢ３へ供給可能にする。

このように、故障時切換弁１２２は、正常状態と電磁弁装置の故障状態とで択一的に弁位置を切り換えるものであり、正常状態のときにはリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ３の励磁、非励磁によりクラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ３がそれぞれ係合、解放作動させられる一方で、電磁弁装置の故障状態のときには、その電磁弁装置の故障状態であっても供給され得るＤレンジ圧Ｐ_Ｄやライン油圧Ｐ_Ｌ１によりクラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ３がそれぞれ係合、解放作動させられる。

以上のように構成された油圧制御回路１００において、電磁弁装置の故障状態となったときのフェールセーフ機能として、第１油圧式摩擦係合装置としてのクラッチＣ１および第３油圧式摩擦係合装置としてのブレーキＢ３の係合により低速側ギヤ段のうちで第３速ギヤ段が所定の低速側ギヤ段として成立させられる一方で、第２油圧式摩擦係合装置としてのクラッチＣ２およびブレーキＢ３の係合により高速側ギヤ段のうちで第５速ギヤ段が所定の高速側ギヤ段として成立させられるように、電磁弁装置の故障状態のときの自動変速機１０のフェールセーフギヤ段が２段階設定される。

つまり、油圧制御回路１００は、電磁弁装置の故障状態において自動変速機１０の複数の変速段のうち予め設定された低速側フェールセーフギヤ段としての第３速ギヤ段および高速側フェールセーフギヤ段としての第５速ギヤ段が択一的に達成させられるように、故障状態直前の制御圧Ｐ_ＳＬＣ１に基づいて低速側フェールセーフギヤ段を達成するための第１位置と故障状態直前の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２に基づいて高速側フェールセーフギヤ段を達成するための第２位置とのうちのいずれかに保持されると共に、第１位置にあるときはＤレンジ圧Ｐ_Ｄを第１油路１３８へ出力するすなわちクラッチＣ１へ向かって出力し、第２位置にあるときにはＤレンジ圧Ｐ_Ｄを第２油路１４２へ出力するすなわちクラッチＣ２へ向かって出力するフェールセーフギヤ段切換弁とを、備えている。

より具体的には、正常状態のときの変速制御では、第３速ギヤ段を成立させるためにクラッチＣ１およびブレーキＢ３にそれぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＢ３が励磁されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が出力される。制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は弁位置が正常側に切り換えられている故障時切換弁１２２の入力ポート１６０に入力され供給ポート１６２からクラッチＣ１へ供給されてクラッチＣ１が係合される。これと同時に、入力ポート１６８に入力された制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が供給ポート１７０からブレーキＢ３へ供給されてブレーキＢ３が係合される。これによって、低速側ギヤ段の１つである第３速ギヤ段が成立させられる。

また、正常状態のときの第５速ギヤ段を成立させるためにクラッチＣ２およびブレーキＢ３にそれぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬＣ２、ＳＬＢ３が励磁されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が出力される。制御圧Ｐ_ＳＬＣ２は弁位置が正常側に切り換えられている故障時切換弁１２２の入力ポート１６４に入力され供給ポート１６６からクラッチＣ２へ供給されてクラッチＣ２が係合される。これと同時に、入力ポート１６８に入力された制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が供給ポート１７０からブレーキＢ３へ供給されてブレーキＢ３が係合される。これによって、高速側ギヤ段の１つである第５速ギヤ段が成立させられる。

このように、正常状態のときには、フェールセーフギヤ段切換弁１２０の弁位置に拘わらず第３速ギヤ段や第５速ギヤ段が成立させられる。

次に、フェールセーフ機能の作動を電磁弁装置の故障状態直前の車両状態別に説明する。ここではその車両状態を低速側ギヤ段での走行中と高速側ギヤ段での走行中とに分ける。

車両が「Ｄ」ポジションでの第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段で走行中に電磁弁装置の故障状態となった場合には、第１位置（低速側位置）に切り換えられていたフェールセーフギヤ段切換弁１２０の弁位置はそのまま第１位置が保持され、且つ故障時切換弁１２２の弁位置は正常側位置からフェール側位置へ切り換えられる。この状態で、フェールセーフギヤ段切換弁１２０の入力ポート１３４に入力されたＤレンジ圧Ｐ_Ｄが出力ポート１３６から第１油路１３８を経て故障時切換弁１２２の入力ポート１７２に入力され供給ポート１６２からクラッチＣ１へ供給されてクラッチＣ１が係合される。これと同時に、故障時切換弁１２２の入力ポート１７６に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌ１が供給ポート１７０からブレーキＢ３へ供給されてブレーキＢ３が係合される。これによって、フェールセーフギヤ段として第３速ギヤ段が成立させられて車両走行を継続することが可能となる。また、低速側ギヤ段から第３速ギヤ段への変速になるので、フェールセーフギヤ段として一律に高速側ギヤ段が成立させられることに比較して、速やかに変速が実行されたり駆動力が不足することが回避されて電磁弁装置の故障状態となった後の車両の走行が適切に行われる。

また、車両が「Ｄ」ポジションでの第５速ギヤ段乃至第６速ギヤ段で走行中に電磁弁装置の故障状態となった場合には、第２位置（高速側位置）に切り換えられていたフェールセーフギヤ段切換弁１２０の弁位置はそのまま第２位置が保持され、且つ故障時切換弁１２２の弁位置は正常側位置からフェール側位置へ切り換えられる。この状態で、フェールセーフギヤ段切換弁１２０の入力ポート１３４に入力されたＤレンジ圧Ｐ_Ｄが出力ポート１４０から第２油路１４２を経て故障時切換弁１２２の入力ポート１７４に入力され供給ポート１６６からクラッチＣ２へ供給されてクラッチＣ２が係合される。これと同時に、故障時切換弁１２２の入力ポート１７６に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌ１が供給ポート１７０からブレーキＢ３へ供給されてブレーキＢ３が係合される。これによって、フェールセーフギヤ段として第５速ギヤ段が成立させられて車両走行を継続することが可能となる。また、高速速側ギヤ段から第５速ギヤ段への変速になるので、フェールセーフギヤ段として一律に低速側ギヤ段が成立させられることに比較して、速やかに変速が実行されたり特に高速走行中においてはエンジン回転速度Ｎ_Ｅが過回転領域を越えるほど上昇したり強いエンジンブレーキが作用したりして使用者（ユーザ）が違和感を感じることが回避されて電磁弁装置の故障状態となった後の車両の走行が適切に行われる。

また、車両が「Ｄ」ポジションでの走行中に電磁弁装置の故障状態となって上述したようにフェールセーフギヤ段が成立させられたときに、シフトレバー７２のＤ→Ｎ操作が実行されたとしてもフェールセーフギヤ段切換弁１２０の弁位置はそのまま継続して保持されることから、Ｄ→Ｎ→Ｄ操作が実行された際には、そのＤ→Ｎ→Ｄ操作が実行される前の「Ｄ」ポジションのときに成立させられたフェールセーフギヤ段が、すなわち電磁弁装置の故障状態となった時点にて成立させられたフェールセーフギヤ段が再び成立させられる。

よって、フェールセーフギヤ段として第３速ギヤ段が成立させられている車両走行中にＤ→Ｎ→Ｄ操作が実行された際には再び第３速ギヤ段が成立させられることから、言い換えればＤ→Ｎ→Ｄ操作が実行された際にフェールセーフギヤ段として第５速ギヤ段が成立させられないことから、駆動力が不足することが回避されてＤ→Ｎ→Ｄ操作が実行された後の車両の走行が適切に行われる。また、フェールセーフギヤ段として第５速ギヤ段が成立させられている車両走行中にＤ→Ｎ→Ｄ操作が実行された際には再び第５速ギヤ段が成立させられることから、言い換えればＤ→Ｎ→Ｄ操作が実行された際にフェールセーフギヤ段として第３速ギヤ段が成立させられないことから、使用者（ユーザ）が違和感を感じることが回避されてＤ→Ｎ→Ｄ操作が実行された後の車両の走行が適切に行われる。

また、車両が「Ｄ」ポジションでの走行中に電磁弁装置の故障状態となってフェールセーフギヤ段が成立させられたときの車両停止後に、イグニッションオフとされるとライン油圧Ｐ_Ｌ１が途絶えて弁位置の保持が解消（リセット）されてすなわち弁位置が初期状態とされてフェールセーフギヤ段切換弁１２０の弁位置は第１位置に切り換えられることから、イグニッションオフからイグニッションオンが実行されてシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された際には、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段で走行中に電磁弁装置の故障状態となった場合と同様に、フェールセーフギヤ段として第３速ギヤ段が成立させられる。

よって、走行中に電磁弁装置の故障状態となった車両停止後において、イグニッションオフ後にイグニッションオンとされた場合には、電磁弁装置の故障状態となった時点にて成立させられたフェールセーフギヤ段が第３速ギヤ段であるか第５速ギヤ段であるかに拘わらず一律に第３速ギヤ段が成立させられることから、フェールセーフギヤ段として一律に高速側ギヤ段が成立させられることに比較して、車両の発進や低速走行時に必要とされる駆動力が確保されて車両停止後の車両の走行が適切に行われる。

なお、電磁弁装置の故障状態となったときがイグニッションオフの間である場合にも、フェールセーフギヤ段切換弁１２０の弁位置は第１位置に切り換えられていることから、イグニッションオフ中に電磁弁装置の故障状態となった後でイグニッションオンが実行された際には、フェールセーフギヤ段として第３速ギヤ段が成立させられて車両の発進や低速走行時に必要とされる駆動力が確保される。

上述のように、本実施例によれば、電磁弁装置の故障状態において、その故障状態直前の制御圧Ｐ_ＳＬＣ１に基づいて予め設定された低速側フェールセーフギヤ段（第３速ギヤ段）を達成するための第１位置とその故障状態直前の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２に基づいて予め設定された高速側フェールセーフギヤ段（第５速ギヤ段）を達成するための第２位置とのうちのいずれかに保持されるフェールセーフギヤ段切換弁１２０がライン油圧Ｐ_Ｌ１に基づいて第５速ギヤ段を達成するための第２位置に保持されるので、電磁弁装置が故障状態となったときの自動変速機１０のフェールセーフギヤ段がその故障状態直前の車両状態に応じて第３速ギヤ段と第５速ギヤ段とで２段階設定されると共に、その第５速ギヤ段にて走行中にＤ→Ｎ操作が実行されたとしてもフェールセーフギヤ段切換弁１２０の第２位置が保持されて更にシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されたとしてもその第５速ギヤ段が再び成立させられる。

これにより、電磁弁装置が故障状態となった後の車両の走行が適切に行われる。特に、高車速にて走行中であると考えられる第５速ギヤ段にて走行中に、Ｄ→Ｎ→Ｄ操作が実行されたとしても第３速ギヤ段が成立させられないことから、違和感を感じることが回避されて電磁弁装置が故障状態となった後の車両の走行が適切に行われる。

また、本実施例によれば、フェールセーフギヤ段切換弁１２０は制御圧Ｐ_ＳＬＣ１に基づいて第１位置へ切り換えられ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２に基づいて第２位置へ切り換えられるので、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１が出力されている低速側ギヤ段成立時の車両走行中に故障状態となったときには、そのときに切り換えられているフェールセーフギヤ段切換弁１２０の第１位置が保持されて第３速ギヤ段が成立させられ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力されている高速側ギヤ段成立時の車両走行中に故障状態となったときには、そのときに切り換えられているフェールセーフギヤ段切換弁１２０の第２位置が保持されて第５速ギヤ段が成立させられる。よって、低速側ギヤ段での走行中に故障状態となって一律に第５速ギヤ段が成立させられる場合と異なり駆動力が不足することが回避されて故障状態となった後の車両の走行が適切に行われる一方で、高速側ギヤ段での走行中に故障状態となって一律に第３速ギヤ段が成立させられる場合と異なりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが過回転領域を越えるほど上昇したり強いエンジンブレーキが作用したりして違和感を感じることが回避されて故障状態となった後の車両の走行が適切に行われる。

また、本実施例によれば、フェールセーフギヤ段切換弁１２０は、第１位置にあるときはＤレンジ圧Ｐ_ＤをクラッチＣ１へ向かって出力するとともに、第２位置にあるときにはＤレンジ圧Ｐ_ＤをクラッチＣ２へ向かって出力するものであり、油圧制御回路１００はこのフェールセーフギヤ段切換弁１２０に加えて、故障状態において正常側位置から故障側位置へ切り換えられ、その正常側位置において制御圧Ｐ_ＳＬＣ１がクラッチＣ１へ供給されることを許容し、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２がクラッチＣ２へ供給されることを許容し、制御圧Ｐ_ＳＬＢ３がブレーキＢ３へ供給されることを許容する一方で、その故障側位置においてフェールセーフギヤ段切換弁１２０からのＤレンジ圧Ｐ_ＤがクラッチＣ１またはクラッチＣ２へ供給されることを許容し、且つライン油圧Ｐ_Ｌ１がブレーキＢ３へ供給されることを許容する故障時切換弁１２２をさらに含むので、正常状態のときには、フェールセーフギヤ段切換弁１２０の弁位置に拘わらず言い換えればフェールセーフギヤ段切換弁１２０を介さずにクラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ３へ制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が供給され得て、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ３がそれぞれ係合および解放させられる。また、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１が出力されている低速側ギヤ段成立時の車両走行中に故障状態となったときには、そのときにフェールセーフギヤ段切換弁１２０により保持されている第１位置に従って出力されるＤレンジ圧Ｐ_ＤによりクラッチＣ１が係合されると共にライン油圧Ｐ_Ｌ１によりブレーキＢ３が係合される一方で、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力されている高速側ギヤ段成立時の車両走行中に故障状態となったときには、そのときにフェールセーフギヤ段切換弁１２０により保持されている第２位置に従って出力されるＤレンジ圧Ｐ_ＤによりクラッチＣ２が係合されると共にライン油圧Ｐ_Ｌ１によりブレーキＢ３が係合される。

また、本実施例によれば、クラッチＣ１とブレーキＢ３とが係合することで第３速ギヤ段が成立する一方で、クラッチＣ２とブレーキＢ３とが係合することで第５速ギヤ段が成立するので、低速側ギヤ段での走行中に故障状態となったときには第３速ギヤ段が成立することにより低速側フェールセーフギヤ段が成立させられ、高速側ギヤ段での走行中に故障状態となったときには第５速ギヤ段が成立することにより高速側フェールセーフギヤ段が成立させられる。

また、本実施例によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ３は、いずれも常閉型のリニアソレノイドバルブであるので、電磁弁装置の故障状態のときにはリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ３のいずれからも油圧（制御圧）が出力されない。

また、本実施例によれば、フェールセーフギヤ段切換弁１２０は、故障状態のときにはライン油圧Ｐ_Ｌ１の低下によって第１位置へ戻されるので、電磁弁装置の故障状態のときにオイルポンプ２８から作動油圧が出力されない場合には例えばエンジン３０が運転停止となるイグニッションオフとされた場合には、ライン油圧Ｐ_Ｌ１が途絶えてそのライン油圧Ｐ_Ｌ１が低下することによりフェールセーフギヤ段切換弁１２０の弁位置の保持が解消（リセット）されてすなわち弁位置が初期状態とされてフェールセーフギヤ段切換弁１２０は第１位置に切り換えられる。これにより、ライン油圧Ｐ_Ｌ１が途絶えた後に再びライン油圧Ｐ_Ｌ１が生じるような場合には例えばイグニッションオフ後にイグニッションオンとされた場合には、第１油路１３８に出力されたＤレンジ圧Ｐ_ＤによりクラッチＣ１が係合されると共にブレーキＢ３が係合されて第３速ギヤ段が成立させられる。よって、故障状態となった車両停止の際にイグニッションオフからイグニッションオンとされた場合には第３速ギヤ段が成立させられるので、車両の発進や低速走行が確保されて車両停止後の車両の走行が適切に行われる。

また、本実施例によれば、ライン油圧Ｐ_Ｌ１は、第１調圧弁１０２によって調圧された調圧値であるので、マニュアルバルブ１１４の弁位置に関連して変化しないオイルポンプ２８からの作動油圧に基づくそのライン油圧Ｐ_Ｌ１がフェールセーフギヤ段切換弁１２０へ供給される。言い換えれば、オイルポンプ２８からの作動油圧に基づいて調圧されたライン油圧Ｐ_Ｌ１がマニュアルバルブ１１４を経由することなしにフェールセーフギヤ段切換弁１２０へ供給される。すなわち、オイルポンプ２８からの作動油圧に基づいて調圧されたライン油圧Ｐ_Ｌ１が直接的にフェールセーフギヤ段切換弁１２０へ供給される。これにより、電磁弁装置が故障状態となったときに成立させられた第５速ギヤ段にて走行中にＤ→Ｎ操作が実行されたときにはフェールセーフギヤ段切換弁１２０の第２位置が保持されて更にシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されたときにはその第５速ギヤ段が再び成立させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、フェールセーフギヤ段切換弁１２０は、電磁弁装置の故障状態のときには元圧としてのライン油圧Ｐ_Ｌ１に基づいてその第２位置を保持するように電磁弁装置の故障状態直前の弁位置を保持したが、この元圧はマニュアルバルブ１１４を介すことなく油圧制御回路１００内の各部へ供給される油圧であれば良く、言い換えれば元圧はシフトレバー７２の操作に連動するマニュアルバルブ１１４の弁位置の切換えに拘わらず油圧制御回路１００内の各部へ供給される油圧であれば良く、例えばライン油圧Ｐ_Ｌ１と同様にオイルポンプ２８から出力される作動油圧に基づく油圧であるライン油圧Ｐ_Ｌ２やモジュレータ油圧Ｐ_Ｍが用いられても良い。

また、前述の実施例では、電磁弁装置の故障状態のときには低速側ギヤ段として第３速ギヤ段が設定され、高速側ギヤ段として第５速ギヤ段が設定されていたが、車両の特性や変速段数等に応じて他のギヤ段が好適に設定されれば良い。例えば、自動変速機１０において、第３電磁調圧弁をリニアソレノイドバルブＳＬＢ３に替えてリニアソレノイドバルブＳＬＢ１とし、第３油圧式摩擦係合装置をブレーキＢ３に替えてブレーキＢ１とすれば、低速側ギヤ段として第２速ギヤ段が設定され、高速側ギヤ段として第６速ギヤ段が設定される。このようにしても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、ライン油圧Ｐ_Ｌ１に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＢ３により入力ポート１６８に制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が入力され、入力ポート１７６にライン油圧Ｐ_Ｌ１が入力され、それら制御圧Ｐ_ＳＬＢ３およびライン油圧Ｐ_Ｌ１のいずれかが供給ポート１７０からブレーキＢ３へ供給されていたが、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＢ３により入力ポート１６８に制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が入力され、また入力ポート１７６にＤレンジ圧Ｐ_Ｄが入力され、それら制御圧Ｐ_ＳＬＢ３およびＤレンジ圧Ｐ_Ｄのいずれかが供給ポート１７０からブレーキＢ３へ供給されるようにしても良い。このようにブレーキＢ３へ供給される油圧がライン油圧Ｐ_Ｌ１に替えてＤレンジ圧Ｐ_Ｄが用いられる場合には、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２およびリバース圧Ｐ_Ｒのいずれか供給される油圧がシャトル弁１１６を介してブレーキＢ２へ出力されるように油路が構成されたと同様に、制御圧Ｐ_ＳＬＢ３およびＤレンジ圧Ｐ_Ｄのいずれかか或いはリバース圧Ｐ_Ｒかの供給される油圧がシャトル弁を介してブレーキＢ３へ出力される。

また、前述の実施例では、故障時切換弁１２２は、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍとそのモジュレータ油圧Ｐ_Ｍに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＦＳから出力された制御圧Ｐ_ＳＬＦＳおよびスプリング１５４の推力との関係によりスプール弁子１５２が正常側位置とフェール側位置とで切り換えられたが、正常状態のときにはスプール弁子１５２が正常側位置へ切り換えられ、電磁弁装置の故障状態のときにはスプール弁子１５２がフェール側位置へ切り換えられるように構成される範囲で、実施例に示されるもの以外に種々のものが好適に用いられても良い。

例えば、制御圧Ｐ_ＳＬＦＳの元となるリニアソレノイドバルブＳＬＦＳへ供給されるモジュレータ油圧Ｐ_Ｍに替えて、ライン油圧Ｐ_Ｌ１、Ｐ_Ｌ２や制御圧Ｐ_ＳＬＴなどが用いられても良い。また、リニアソレノイドバルブＳＬＦＳに替えて、常開型（ノーマルオープン型、Ｎ／Ｏ型）のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブが用いられても良い。また、故障時切換弁１２２は、リニアソレノイド弁によってスプール弁子１５２が直接的に移動させられる直動型であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の複数の変速段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する図表である。 図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 油圧制御回路のうち主に自動変速機の変速を制御するためのクラッチおよびブレーキの係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。

符号の説明

１０：車両用自動変速機
２８：オイルポンプ（油圧ポンプ）
１００：油圧制御回路（油圧制御装置）
１１４：マニュアルバルブ（マニュアル弁）
１２０：フェールセーフギヤ段切換弁
１２２：故障時切換弁
ＳＬＣ１：リニアソレノイドバルブ（第１電磁調圧弁）
ＳＬＣ２：リニアソレノイドバルブ（第２電磁調圧弁）
ＳＬＢ３：リニアソレノイドバルブ（第３電磁調圧弁）
Ｃ１：クラッチ（第１油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：クラッチ（第２油圧式摩擦係合装置）
Ｂ３：ブレーキ（第３油圧式摩擦係合装置）

Claims (7)

1. 作動油圧を出力する油圧ポンプと、シフト操作位置の前進走行位置への操作に応じて弁位置が切り換えられることにより前進走行用油圧を発生させるマニュアル弁と、自動変速機の複数の変速段を達成させるために複数の油圧式摩擦係合装置へ作動油を選択的に供給する電磁弁装置と、該電磁弁装置の故障状態において該自動変速機の複数の変速段のうち予め設定された低速側フェールセーフギヤ段および高速側フェールセーフギヤ段が択一的に達成させられるように、前記故障状態直前の前記電磁弁装置からの出力油圧に基づいて該低速側フェールセーフギヤ段を達成するための第１位置と該高速側フェールセーフギヤ段を達成するための第２位置とのうちのいずれかに保持されるフェールセーフギヤ段切換弁とを備える形式の車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記フェールセーフギヤ段切換弁は、前記油圧ポンプからの前記作動油圧に基づく油圧であって前記マニュアル弁の弁位置に関連して変化しない元圧に基づいて前記第２位置に保持されるものであることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記電磁弁装置は、前記自動変速機の最低速側ギヤ段を含む低速側ギヤ段を成立させるための第１油圧式摩擦係合装置に作動油を供給する第１電磁調圧弁と、前記自動変速機の最高速側ギヤ段を含む高速側ギヤ段を成立させるための第２油圧式摩擦係合装置に作動油を供給する第２電磁調圧弁とを含み、
   前記フェールセーフギヤ段切換弁は、前記第１電磁調圧弁からの出力油圧に基づいて前記第１位置へ切り換えられ、前記第２電磁調圧弁からの出力油圧に基づいて前記第２位置へ切り換えられるものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記電磁弁装置は、前記低速側フェールセーフギヤ段および高速側フェールセーフギヤ段を達成するための第３油圧式摩擦係合装置に作動油を供給する第３電磁調圧弁を含み、
   前記フェールセーフギヤ段切換弁は、前記第１位置にあるときは前記前進走行用油圧を前記第１油圧式摩擦係合装置へ向かって出力するとともに、前記第２位置にあるときには前記前進走行用油圧を前記第２油圧式摩擦係合装置へ向かって出力するものであり、
   前記故障状態において正常側位置から故障側位置へ切り換えられ、該正常側位置において前記第１電磁調圧弁からの出力油圧が前記第１油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容し、前記第２電磁調圧弁からの出力油圧が前記第２油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容し、前記第３電磁調圧弁からの出力油圧が前記第３油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容する一方で、該故障側位置において前記フェールセーフギヤ段切換弁からの前記前進走行用油圧が前記第１油圧式摩擦係合装置または前記第２油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容し、且つ前記元圧または前記前進走行用油圧が前記第３油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容する故障時切換弁を、さらに含むものである請求項２の車両用自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第１油圧式摩擦係合装置と前記第３油圧式摩擦係合装置とが係合することで所定の低速側ギヤ段が成立する一方で、前記第２油圧式摩擦係合装置と前記第３油圧式摩擦係合装置とが係合することで所定の高速側ギヤ段が成立するものである請求項３の車両用自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記第１電磁調圧弁、第２電磁調圧弁、および第３電磁調圧弁は、いずれも常閉型の電磁調圧弁である請求項３または４の車両用自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記フェールセーフギヤ段切換弁は、前記故障状態のときには、前記元圧の低下によって前記第１位置へ戻されるものである請求項１乃至５のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記元圧は、調圧弁によって調圧された調圧値である請求項１乃至６のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御装置。

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