JP2019178729A - 動力伝達装置の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされた際に無段変速機のベルトの滑りを良好に抑制する。【解決手段】動力伝達装置の制御装置は、複数の給電対象への電力供給を許容または禁止する電源制御部と、油圧制御装置を制御する変速制御部とを含み、電源制御部は、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされてエンジンからの動力の出力が停止される際に、油圧制御装置および変速制御部への電力供給を維持し、変速制御部は、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされると、エンジンと無段変速機との間の係合要素を解放させるように油圧制御装置を制御した後、第１および第２油圧シリンダに対する油圧の調圧を停止するように油圧制御装置を制御する。【選択図】図４

Description

本開示は、無段変速機を含む動力伝達装置の制御装置および制御方法に関する。

従来、ベルトを介して連結された一対の可変プーリを有する無段変速機の油圧制御装置として、ライン圧に基づく油圧を可変プーリの第１または第２シリンダ室にそれぞれ供給する２つのノーマルオープン式のリニアソレノイドバルブと、車両の運転状態に応じて当該２つのリニアソレノイドバルブを制御する制御手段とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置の制御手段は、イグニッションキーがオフしたことを検出すると、エンジンが慣性により回転し続けることを考慮して、所定時間だけ２つのリニアソレノイドバルブが全閉若しくはそれに近い状態となるように両者の駆動制御を継続する。そして、イグニッションキーのオフ後に所定時間が経過してオイルポンプからの油圧が低下した段階で、２つのリニアソレノイドバルブが全開になるように両者の駆動制御を停止する。これにより、イグニッションキーのオフ動作に応じてリニアソレノイドバルブが突然全開状態となることに起因した制御圧のオーバーシュートの発生が抑制される。

また、従来、自動変速機のシフトレンジが走行レンジであり、かつエンジンにより油圧供給源が駆動された状態で、すべての変速用アクチュエータが非通電状態となったときに、特定の変速段を実現するように構成された自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。この制御装置は、シフトレンジが走行レンジであり、かつ停車状態若しくは所定速度以下の低車速状態でイグニッションスイッチがオフ操作されたときに、少なくとも変速機構の入力回転数が所定回転数に低下するまでの間、当該オフ操作の直前に実行されていた変速用アクチュエータへの通電制御を継続する。これにより、イグニッションスイッチのオフ操作後にエンジンが回転して油圧供給源からの油圧供給が継続されても、フェールセーフ機能実行時のように変速機構が特定変速段状態となることが回避される。

特開２０１１−００２００８号公報 特開２０１５−２２２０９１号公報

上記特許文献１および２に記載された発明は、何れも基本的に車両が停車されている状態でイグニッションスイッチがオフされたときの変速装置の制御に関連したものであり、特許文献１および２は、ある程度以上の車速での走行中にイグニッションスイッチがオフされた際の変速装置の制御について何ら開示していない。また、無段変速機を車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされた際に、電源供給の停止に応じて油圧制御装置からの油圧の供給が停止されてしまうと、ベルトの挟圧低下により当該ベルトの滑りを生じてしまい、ベルトの耐久性を低下させたりするおそれがある。

そこで、本開示の発明は、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされた際に無段変速機のベルトの滑りを良好に抑制することを主目的とする。

本開示の動力伝達装置の制御装置は、車両のエンジンに接続される動力伝達装置であって、前記エンジンからの動力により駆動されるオイルポンプと、プライマリプーリ、セカンダリプーリ、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられる巻掛け媒介節、前記プライマリプーリの溝幅を設定する第１油圧シリンダ、および前記セカンダリプーリの溝幅を設定する第２油圧シリンダを含む無段変速機と、前記エンジンと前記無段変速機との間に配置される係合要素と、前記オイルポンプからの油圧を調圧して前記係合要素、前記第１および第２油圧シリンダに供給する油圧制御装置とを含む動力伝達装置の制御装置において、複数の給電対象への電力供給を許容または禁止する電源制御部と、前記油圧制御装置を制御する変速制御部とを含み、前記電源制御部は、前記車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされて前記エンジンからの動力の出力が停止される際に、前記油圧制御装置および前記変速制御部への電力供給を維持し、前記変速制御部は、少なくとも前記車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされると、前記係合要素を解放させるように前記油圧制御装置を制御した後、前記第１および第２油圧シリンダに対する油圧の調圧を停止するように前記油圧制御装置を制御するものである。

本開示の動力伝達装置の制御装置は、電源制御部と変速制御部とを含み、電源制御部は、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされてエンジンからの動力の出力が停止される際に、油圧制御装置および変速制御部への電力供給を許容する。そして、変速制御部は、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされると、エンジンと無段変速機との間の係合要素を解放させるように油圧制御装置を制御した後、第１および第２油圧シリンダに対する油圧の調圧を停止するように油圧制御装置を制御する。このように、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされたのに応じて無段変速機すなわちプライマリプーリをエンジンから切り離すことで、当該プライマリプーリをセカンダリプーリに連れ回るようにすることができるので、エンジンの回転低下に応じてオイルポンプからの油圧が低下していく間に無段変速機のベルトの滑りを良好に抑制することが可能となる。

本開示の制御装置により制御される動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示す動力伝達装置の概略構成図である。 図１に示す動力伝達装置に含まれる油圧制御装置の系統図である。 図１の車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされた際に本開示の制御装置により実行されるルーチンを例示するフローチャートである。 図５のルーチンが実行される際の油圧制御装置の状態を示すタイムチャートである。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の動力伝達装置２０を搭載した車両１０の概略構成図である。同図に示す車両１０は、車両前部に搭載されたエンジン（内燃機関）１２を有する前輪駆動車両であり、当該エンジン１２からの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０に加えて、エンジン１２を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、「ＥＧＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、動力伝達装置２０を制御する変速電子制御ユニット（以下、「ＴＭＥＣＵ」という）１８と、車両１０のシステム起動・停止や複数の給電対象への電力供給を管理する電源電子制御ユニット（以下、「電源ＥＣＵ」という）１９とを含む。また、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、機械式のオイルポンプ３０、前後進切換機構３５、ベルト式の無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５７、油圧制御装置７０等を含む。

ＥＧＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、エンジン１２のクランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサ、アクセルペダル９１の踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２、ブレーキペダル９３の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ９４、車速センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６やＴＭＥＣＵ１８からの信号等を入力する。ＥＧＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。また、ＥＧＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサの検出値に基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを算出する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、マスタシリンダ圧センサ９４や車速センサといった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４等からの信号等を入力する。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

ＴＭＥＣＵ１８も図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６、アクセルペダルポジションセンサ９２、車速センサといった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等を入力する。ＴＭＥＣＵ１８は、これらの信号に基づいて動力伝達装置２０を制御する。

電源ＥＣＵ１９も図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを含み、例えばプッシュ式のイグニッションスイッチ（スタートスイッチ）９０や、シフトポジションセンサ９６、ブレーキペダル９３の踏み込みを検知する図示しないブレーキスイッチ等からの信号を入力する。また、電源ＥＣＵ１９は、上記ＥＧＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６、ＴＭＥＣＵ１８と通信により各種信号をやり取りする。そして、電源ＥＣＵ１９は、図示しない補機バッテリから常時供給される電力により作動し、イグニッションスイッチ９０等の操作状態等に応じて車両１０のシステム起動・停止処理を実行すると共に、各種補機等への電力供給を許容（維持）または禁止する。例えば、電源ＥＣＵ１９は、シフトレバー９５がパーキングポジションにセットされた状態でイグニッションスイッチ９０が押圧（オン）されると、車両１０のシステム起動処理を開始し、補機バッテリから各種補機への給電を許容する。また、電源ＥＣＵ１９は、例えば、車両１０の所定車速（例えば、５ｋｍ／ｈ程度）以上での走行中に運転者によりイグニッションスイッチ９０が押圧（オフ）されると、ＥＧＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６、ＴＭＥＣＵ１８、油圧制御装置７０等への給電を継続して許容すると共に、エンジン１２からの動力の出力を停止させるべく、ＥＧＥＣＵ１４にエンジン１２の停止指令信号を送信するか、あるいは燃料噴射弁や点火プラグといったエンジン１２からの動力の出力に関連した補機への給電をカットする。

図２に示すように、動力伝達装置２０は、エンジン１２のクランクシャフトと図示しない駆動輪に接続される左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に連結されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置２０のトランスミッションケース２２は、一体に結合されるハウジング（第１ケース）２２ａ、トランスアクスルケース（第２ケース）２２ｂおよびリヤケース（第３ケース）２２ｃを含む。

また、動力伝達装置２０の発進装置２３は、ロックアップ機能を有する流体式発進装置として構成されており、ハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー２３ｆを介してエンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３ｐや、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に常時連結されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、係合要素としてのロックアップクラッチ２５等を有する。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。

ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー２３ｆとＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。なお、ロックアップクラッチ２５は、図示するような油圧式の単板摩擦クラッチであってもよく、油圧式の多板摩擦クラッチであってもよい。

オイルポンプ３０は、発進装置２３と前後進切換機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリや、インナーロータ（外歯ギヤ）３３、アウターロータ（内歯ギヤ）３４等を有する、いわゆるギヤポンプである。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、ハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、インナーロータ３３は、ハブを介してポンプインペラ２３ｐに連結される。これにより、エンジン１２からの動力によりインナーロータ３３が回転すれば、オイルポンプ３０によってオイルパン（作動油貯留部）６０内の作動油（ＡＴＦ）がストレーナ６５を介して吸引されると共に昇圧された作動油が油圧制御装置７０に供給（吐出）される（図３参照）。

前後進切換機構３５は、エンジン１２からの動力を回転方向を維持または逆転させてＣＶＴ４０に伝達可能なものであり、ダブルピニオン式の遊星歯車３６と、摩擦プレートやセパレータプレート、係合油室等を有する油圧式摩擦係合要素としてのクラッチＣ１およびブレーキＢ１とを含む。遊星歯車３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。クラッチＣ１は、遊星歯車３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置７０からの油圧が係合油室に供給された際に当該キャリヤをインプットシャフト４１に接続する。また、ブレーキＢ１は、遊星歯車３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置７０からの油圧が係合油室に供給された際に当該リングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転不能に固定する。

これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることができる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、車両を後進させることが可能となる。更に、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト（第１軸）４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト（第２軸）４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３のプーリ溝とセカンダリプーリ４５のプーリ溝とに巻き掛けられる伝動ベルト（巻掛け媒介節）４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を設定するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ（第１油圧シリンダ）４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を設定するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ（第２油圧シリンダ）４８とを有する。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとを含む。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとを含む。

プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を設定するために油圧制御装置７０から油圧が供給される。これにより、プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とに供給される油圧を制御することで、エンジン１２から発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に伝達することが可能となる。そして、セカンダリシャフト４４に伝達された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪に伝達されることになる。なお、ＣＶＴ４０は、伝動ベルト４６の代わりに、チェーンを含むものであってもよい。

ギヤ機構５０は、セカンダリシャフト４４と一体に回転するカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスミッションケース２２により回転自在に支持されるカウンタシャフト（第３軸）５２と、当該カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２と一体に成形されるか、あるいはカウンタシャフト５２に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。

図３は、油圧制御装置７０の要部を示す系統図である。同図に示すように、油圧制御装置７０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパン６０からストレーナ６５を介して作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ３０に接続されるものである。油圧制御装置７０は、図３に示すように、複数の油路が形成されたバルブボディ７００や、プライマリレギュレータバルブ７１、セカンダリレギュレータバルブ７２、モジュレータバルブ７３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＣ，ＳＬＰ，ＳＬＳ、ロックアップ制御バルブ７４、フェールセーフバルブ７５、マニュアルバルブ７６、プライマリシーブ圧制御バルブ７７、およびセカンダリシーブ圧制御バルブ７８等を含む。

プライマリレギュレータバルブ７１は、オイルポンプ３０の吐出ポートに油路を介して接続されており、オイルポンプ３０からの作動油を図示しない信号圧出力バルブから供給される信号圧に応じて調圧することにより前後進切換機構３５のクラッチＣ１、ブレーキＢ１、プライマリシリンダ４７、セカンダリシリンダ４８等に供給される油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成する。プライマリレギュレータバルブ７１の信号圧出力バルブとしては、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳから出力される油圧のうちの高い方を選択して出力するシャトルバルブか、あるいは例えばモジュレータバルブ７３（オイルポンプ３０側）からの作動油を調圧して車両１０のアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブの開度に応じた油圧を出力するリニアソレノイドバルブが用いられる。

セカンダリレギュレータバルブ７２は、上記ライン圧ＰＬ（元圧）の生成に伴ってプライマリレギュレータバルブ７１からドレンされる作動油（ドレン油）を上記信号圧出力バルブからの信号圧に応じて調圧することによりライン圧ＰＬよりも低いセカンダリ圧（循環圧）Ｐｓｅｃを生成する。また、モジュレータバルブ（調圧バルブ）７３は、プライマリレギュレータバルブ７１からの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧（減圧）して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。

リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＳＬＵは、常閉型のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ７３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（あるいはライン圧ＰＬ）を電磁部に印加される電流値に応じて調圧し、ロックアップクラッチ２５を完全係合、スリップ係合あるいは解放させるための信号圧であるロックアップ制御圧Ｐｓｌｕを生成する。リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）ＳＬＣは、常閉型のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ７３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（あるいはライン圧ＰＬ）を電磁部に印加される電流値に応じて調圧し、前後進切換機構３５のクラッチＣ１およびブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌｃを生成する。

リニアソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）ＳＬＰは、常開型のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ７３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（あるいはプライマリライン圧ＰＬ）を電磁部に印加される電流値に応じて調圧し、ＣＶＴ４０のプライマリシリンダ４７への油圧の調圧に用いられる第１信号圧Ｐｓｌｐを生成する。リニアソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）ＳＬＳは、常開型のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ７３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（あるいはプライマリライン圧ＰＬ）を電磁部に印加される電流値に応じて調圧し、ＣＶＴ４０のセカンダリシリンダ４８への油圧の調圧に用いられる第２信号圧Ｐｓｌｓを生成する。

ロックアップ制御バルブ７４は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップ制御圧Ｐｓｌｕが出力される際に、セカンダリレギュレータバルブ７２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを当該ロックアップ制御圧Ｐｓｌｕに応じて調圧してロックアップ圧を生成し、ロックアップクラッチ２５が係合するように当該ロックアップ圧を発進装置２３の流体室に供給する。また、ロックアップ制御バルブ７４は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップ制御圧Ｐｓｌｕが出力されない際に、ロックアップクラッチ２５が解放されるようにセカンダリレギュレータバルブ７２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを発進装置２３の流体室に供給する。

フェールセーフバルブ７５は、バルブボディ７００内に軸方向に移動自在に配置される図示しないスプールや、当該スプールを付勢するスプリング７５ｓｐ、リニアソレノイドバルブＳＬＣからの油圧Ｐｓｌｃが供給される第１入力ポート、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される第２入力ポート、リニアソレノイドバルブＳＬＣからの油圧Ｐｓｌｃが供給される第１信号圧入力ポート、リニアソレノイドバルブＳＬＰからの第１信号圧Ｐｓｌｐが供給される第２信号圧入力ポート、出力ポート等を有する。フェールセーフバルブ７５は、スプリング７５ｓｐにより付勢されたスプールにより第１入力ポートと出力ポートとが連通されると共に第２入力ポートと出力ポートとの連通が遮断される第１状態（図３における実線参照）と、スプリング７５ｓｐの付勢に抗して移動したスプールにより第１入力ポートと出力ポートとの連通が遮断されると共に第２入力ポートと出力ポートとが連通される第２状態（図３における破線参照）とを形成可能である。

本実施形態において、フェールセーフバルブ７５は、第１信号圧入力ポートに供給される油圧Ｐｓｌｃの作用によりスプールに加えられる推力と、スプリング７５ｓｐの付勢力との和が、第２信号圧入力ポートに供給される第１信号圧Ｐｓｌｐの作用によりスプールに加えられる推力に打ち勝つと、上記第１状態を形成する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣから正常に油圧Ｐｓｌｃが出力されている際には、第１入力ポートに供給された油圧Ｐｓｌｃを出力ポートから出力することが可能となる。これに対して、リニアソレノイドバルブＳＬＣから正常に油圧Ｐｓｌｃが出力されなくなると、第２信号圧入力ポートに供給される第１信号圧Ｐｓｌｐの作用によりスプールに加えられる推力が、第１信号圧入力ポートに供給される油圧Ｐｓｌｃの作用によりスプールに加えられる推力と、スプリング７５ｓｐの付勢力との和に打ち勝つことで、フェールセーフバルブ７５は、上記第２状態を形成する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣから正常に油圧Ｐｓｌｃが出力されなくなった際には、第２入力ポートに供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力ポートから出力することが可能となる。なお、フェールセーフバルブ７５の第２信号圧入力ポートには、リニアソレノイドバルブＳＬＳからの第２信号圧Ｐｓｌｓが供給されてもよい。

マニュアルバルブ７６は、シフトレバー９５と連動してフェールセーフバルブ７５の出力ポートからの油圧をシフトポジションに応じてクラッチＣ１およびブレーキＢ１の何れか一方に供給したり、両者に対する油圧の供給を遮断したりするスプールバルブである。マニュアルバルブ７６は、フェールセーフバルブ７５の出力ポートに連通する入力ポートと、前後進切換機構３５のクラッチＣ１の作動油入口に連通する第１出力ポートと、前後進切換機構３５のブレーキＢ１の作動油入口に連通する第２出力ポートと、ドレンポートとを有する。運転者によりシフトポジションとしてＰ（パーキング）ポジションやＮ（ニュートラル）ポジションが選択されると、マニュアルバルブ７６のスプールにより入力ポートと第１および第２出力ポートとの連通が遮断される。また、運転者によりシフトポジションとしてＤポジション等の走行ポジションが選択されると、マニュアルバルブ７６のスプールにより入力ポートが第１出力ポートのみと連通され、それにより前後進切換機構３５のクラッチＣ１（前進用クラッチ）にフェールセーフバルブ７５からの油圧すなわちリニアソレノイドバルブＳＬＣからの油圧Ｐｓｌｃまたはモジュレータ圧Ｐｍｏｄを供給可能となる。更に、運転者によりシフトポジションとしてＲ（リバース）ポジションが選択されると、マニュアルバルブ７６のスプールにより入力ポートが第２出力ポートのみと連通され、それにより前後進切換機構３５のブレーキ（後進用クラッチ）Ｂ１にフェールセーフバルブ７５からの油圧を供給可能となる。

プライマリシーブ圧制御バルブ７７は、リニアソレノイドバルブＳＬＰからの第１信号圧Ｐｓｌｐに応じてライン圧ＰＬを調圧し、プライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７へのプライマリシーブ圧（第１プーリ圧）Ｐｐを生成する。また、セカンダリシーブ圧制御バルブ７８は、リニアソレノイドバルブＳＬＳからの第２信号圧Ｐｓｌｓに応じてライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ４５すなわちセカンダリシリンダ４８へのセカンダリシーブ圧（第２プーリ圧）Ｐｓを生成する。

上述のリニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＣ，ＳＬＰおよびＳＬＳは、何れもＴＭＥＣＵ１８により制御される。ＴＭＥＣＵ１８のＣＰＵは、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＣ，ＳＬＰおよびＳＬＳの電磁部に、図示しない補機バッテリからロックアップ制御圧Ｐｓｌｕ、油圧Ｐｓｌｃ、第１信号圧Ｐｓｌｐまたは第２信号圧Ｐｓｌｓに応じた電流が印加されるように、それぞれ対応した図示しない駆動回路を制御する。すなわち、ＴＭＥＣＵ１８は、車両１０の走行状態に応じてロックアップクラッチ２５が解放されるか、スリップ係合または完全係合するようにリニアソレノイドバルブＳＬＵの図示しない駆動回路を制御する。更に、ＴＭＥＣＵ１８は、シフトレバー９５のシフトポジションに応じてリニアソレノイドバルブＳＬＣから油圧Ｐｓｌｃが出力されるか、あるいは油圧Ｐｓｌｃの出力が停止されるように、当該リニアソレノイドバルブＳＬＣの図示しない駆動回路を制御する。

また、ＴＭＥＣＵ１８は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとエンジン１２の回転数Ｎｅとから定まるＣＶＴ４０の目標変速比に応じたプライマリシーブ圧Ｐｐの目標圧Ｐｐｔａｇを設定すると共に当該目標圧Ｐｐｔａｇに基づいて第１信号圧Ｐｓｌｐの目標値を設定する。更に、ＴＭＥＣＵ１８は、当該目標値に応じた電流が印加されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＰの図示しない駆動回路を制御する。これにより、プライマリシーブ圧制御バルブ７７は、ＣＶＴ４０の目標変速比に応じたプライマリシーブ圧Ｐｓｌｐを生成する。また、ＴＭＥＣＵ１８は、インプットシャフト４１に伝達されるトルク（例えば、ＥＧＥＣＵ１４から送信されるエンジン１２の出力トルクの推定値）に基づいてセカンダリシーブ圧ＰｓによりＣＶＴ４０の伝動ベルト４６の滑りが抑制されるように当該セカンダリシーブ圧Ｐｓの目標圧である目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇを設定すると共に目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇに基づいて第２信号圧Ｐｓｌｓの目標値を設定する。更に、ＴＭＥＣＵ１８は、当該目標値に応じた電流が印加されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＳの図示しない駆動回路を制御する。これにより、セカンダリシーブ圧制御バルブ７８は、セカンダリプーリ４５（固定シーブ４５ａおよび可動シーブ４５ｂ）から伝動ベルト４６に付与されるべき挟圧力に応じたセカンダリシーブ圧Ｐｓを生成する。本実施形態において、ＴＭＥＣＵ１８には、セカンダリシリンダ４８に供給されるセカンダリシーブ圧Ｐｓを伝動ベルト４６の挟圧として検出する挟圧センサ７９（図３参照）が接続されており、ＴＭＥＣＵ１８は、挟圧センサ７９の検出値（以下、「ベルト挟圧Ｐｂｃ」という。）を用いてリニアソレノイドバルブＳＬＳを制御する。

続いて、図４および図５を参照しながら、車両１０の所定車速（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上での走行中に運転者によりブイグニッションスイッチ９０がオフされた際の油圧制御装置７０の動作について説明する。図４は、車両１０の当該所定車速以上での走行中にＴＭＥＣＵ１８により実行されるルーチンを例示するフローチャートである。

車両１０が所定車速以上で走行している際、ＴＭＥＣＵ１８は、イグニッションスイッチ９０の操作状態を示すＩＧフラグの値を所定時間おきに取得し（ステップＳ１００）、イグニッションスイッチ９０がオフされているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ＩＧフラグは、電源ＥＣＵ１９からの信号に応じて、イグニッションスイッチ９０がオンされている際に値１に設定され、イグニッションスイッチ９０がオフされると値０に設定されるものである。ステップＳ１１０にてイグニッションスイッチ９０がオンされていると判定した場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ＴＭＥＣＵ１８は、その時点で本ルーチンを一旦終了させる。

ステップＳ１１０にてイグニッションスイッチ９０がオフされていると判定された場合（図５における時刻ｔ０）、電源ＥＣＵ１９等によりエンジン１２からの動力の出力を停止させるための処理がなされる。また、この際、ＴＭＥＣＵ１８や油圧制御装置７０に対する給電が継続され、ＴＭＥＣＵ１８は、ＣＶＴ４０の変速比がその時点の変速比に固定されるように、プライマリシーブ圧Ｐｐの目標圧Ｐｐｔａｇおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓの目標圧である目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇをその時点の値に保持する（ステップＳ１２０）。ＴＭＥＣＵ１８は、ステップＳ１２０の処理を開始してから所定時間（例えば、５０ｍＳｅｃ程度）が経過してリニアソレノイドＳＬＰおよびＳＬＳの開度が保持されたと判定すると（ステップＳ１３０：ＹＥＳ、図５における時刻ｔ１）、リニアソレノイドバルブＳＬＵから油圧が出力されなくなるように、当該リニアソレノイドバルブＳＬＵの電磁部に印加される電流の目標値Ｉｓｌｅを最小値に設定する（ステップＳ１４０）。これにより、ロックアップ制御バルブ７４からセカンダリ圧Ｐｓｅｃが発進装置２３の流体室に供給されることでロックアップクラッチ２５が解放され、エンジン１２とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１すなわちプライマリプーリ４３との連結が解除される。

ステップＳ１４０の処理の後、ＴＭＥＣＵ１８は、ＥＧＥＣＵ１４から送信されるエンジン１２の回転数Ｎｅを取得し（ステップＳ１５０）、取得した回転数Ｎｅが予め定められた閾値Ｎｅｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ステップＳ１６０にて用いられる閾値Ｎｅｒｅｆは、エンジン１２が当該回転数Ｎｅｒｅｆで回転する際にリニアソレノイドバルブＳＬＰから出力される第１信号圧Ｐｓｌｐの作用によりフェールセーフバルブ７５のスプールに加えられる推力が上記スプリング７５ｓｐの付勢力以下になるように予め定められる。そして、ＴＭＥＣＵ１８は、ステップＳ１６０にて回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下になったと判定すると（ステップＳ１６０：ＹＥＳ、図５における時刻ｔ２）、リニアソレノイドバルブＳＬＣから油圧が出力されなくなるように、当該リニアソレノイドバルブＳＬＣの電磁部に印加される電流の目標値Ｉｓｌｃを最小値に設定する（ステップＳ１７０）。

これにより、図５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣからの油圧の出力が停止される。この際、リニアソレノイドバルブＳＬＣからの油圧の出力が停止されても、エンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下であることから、フェールセーフバルブ７５は、スプリング７５ｓｐの付勢力により上記第１状態を形成する。この結果、リニアソレノイドバルブＳＬＣからの油圧の出力が停止されることで、前後進切換機構３５のクラッチＣ１（あるいはブレーキＢ１）への油圧の供給が断たれ、それにより当該クラッチＣ１（あるいはブレーキＢ１）が解放される。

リニアソレノイドバルブＳＬＣからの油圧の出力を停止させた後、ＴＭＥＣＵ１８は、挟圧センサ７９からのベルト挟圧Ｐｂｃを取得し（ステップＳ１８０）、取得したベルト挟圧Ｐｂｃが予め定められた閾値Ｐｂｃｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。ステップＳ１９０にて用いられる閾値Ｐｂｃｒｅｆは、ＣＶＴ４０の伝動ベルト４６の滑りを抑制し得る最小値として予め定められる。そして、ＴＭＥＣＵ１８は、ステップＳ１９０にてベルト挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｂｃｒｅｆ以下であると判定すると（ステップＳ１９０：ＹＥＳ、図５における時刻ｔ３）、リニアソレノイドバルブＳＬＵおよびＳＬＣへの通電を解除すると共に、プライマリシリンダ４７およびセカンダリシリンダ４８への第１または第２プーリ圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓの調圧が停止されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＰおよびＳＬＳへの通電を解除し（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了させる。

上述のような図４のルーチンが実行される結果、車両１０の走行中にイグニッションスイッチ９０がオフされると、ＣＶＴ４０のプライマリプーリ４３とエンジン１２との接続を解除すべく係合要素としてのロックアップクラッチ２５および前後進切換機構３５のクラッチＣ１を解放させるように油圧制御装置７０のリニアソレノイドバルブＳＬＵおよびＳＬＣが制御される（図４のステップＳ１４０−Ｓ１７０）。そして、挟圧センサ７９により検出されるベルト挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｂｃｒｅｆ以下になると、プライマリシリンダ４７およびセカンダリシリンダ４８に対する第１および第２プーリ圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓの調圧を停止するように油圧制御装置７０のリニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳが制御される（図４のステップＳ１８０−Ｓ２００）。

このように車両１０の走行中にイグニッションスイッチ９０がオフされたのに応じてＣＶＴ４０のプライマリプーリ４３をエンジン１２から切り離すことで、当該プライマリプーリ４３をセカンダリプーリ４５に連れ回るようにすることができるので、エンジン１２の回転低下に応じてオイルポンプ３０からの油圧が低下していく間にＣＶＴ４０の伝動ベルト４６の滑りを良好に抑制することが可能となる。また、ベルト挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｂｃｒｅｆ以下になってからリニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳからの油圧の出力を停止させることで、車両１０の走行中にイグニッションスイッチ９０がオフされた際に、ＣＶＴ４０の伝動ベルト４６の滑りを良好に抑制しながら、適正なタイミングで油圧制御装置７０の作動を停止させることが可能となる。

また、動力伝達装置２０では、車両１０の走行中にイグニッションスイッチ９０がオフされると、ＣＶＴ４０の変速比を固定するように油圧制御装置７０のリニアソレノイドＳＬＰおよびＳＬＳが制御され（図４のステップＳ１２０）、その後、ＣＶＴ４０とエンジン１２との接続を解除するように油圧制御装置７０のリニアソレノイドバルブＳＬＵが制御される（図４のステップＳ１４０）。これにより、エンジン１２の回転低下に応じてオイルポンプ３０からの油圧が低下する間に伝動ベルト４６に加えられる挟圧力の急減を抑制して、伝動ベルト４６の滑りを極めて良好に抑制することが可能となる。

更に、動力伝達装置２０では、車両１０の走行中にイグニッションスイッチ９０がオフされると、油圧制御装置７０のリニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧の出力が停止され（図４のステップＳ１４０）、その後、エンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下になった際に、リニアソレノイドバルブＳＬＣからの油圧の出力が停止される（図４のステップＳ１７０）。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣからの油圧の出力を停止させた際に、フェールセーフバルブ７５がリニアソレノイドバルブＳＬＰからの第１信号圧Ｐｓｌｐの作用により前後進切換機構３５のクラッチＣ１等に対するモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（オイルポンプ３０側からの油圧）の供給を許容する第２状態を形成するのを抑制することが可能となる。なお、図４のステップ１５０およびＳ１６０の処理の代わりに、ステップＳ１４０の処理後あるいは図４のルーチンの開始時からエンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下になったとみなせる予め定められた時間が経過したか否かを判定する処理が実行されてもよい。

以上説明したように、本開示の動力伝達装置の制御装置は、車両（１０）のエンジン（１２）に接続される動力伝達装置（２０）であって、前記エンジン（１２）からの動力により駆動されるオイルポンプ（３０）と、プライマリプーリ（４３）、セカンダリプーリ（４５）、前記プライマリプーリ（４３）および前記セカンダリプーリ（４５）に巻き掛けられる巻掛け媒介節（４６）、前記プライマリプーリ（４３）の溝幅を設定する第１油圧シリンダ（４７）、および前記セカンダリプーリ（４５）の溝幅を設定する第２油圧シリンダ（４８）を含む無段変速機（４０）と、前記エンジン（１２）と前記無段変速機（４０）との間に配置される係合要素（２５，Ｃ１，Ｂ１）と、前記オイルポンプ（３０）からの油圧を調圧して前記係合要素（２５，Ｃ１，Ｂ１）、前記第１および第２油圧シリンダ（４７，４８）に供給する油圧制御装置（７０）とを含む動力伝達装置（２０）の制御装置において、複数の給電対象への電力供給を許容または禁止する電源制御部（１９）と、前記油圧制御装置（７０）を制御する変速制御部（１８）とを含み、前記電源制御部（１９）が、前記車両（１０）の走行中にイグニッションスイッチ（９０）がオフされて前記エンジン（１２）からの動力の出力が停止される際に、前記油圧制御装置（７０）および前記変速制御部（１８）への電力供給を維持し、前記変速制御部（１８）が、少なくとも前記車両（１０）の走行中にイグニッションスイッチ（９０）がオフされると、前記係合要素（２５，Ｃ１，Ｂ１）を解放させるように前記油圧制御装置（７０）を制御した後、前記第１および第２油圧シリンダ(４７，４８）に対する油圧（Ｐｐ，Ｐｓ）の調圧を停止するように前記油圧制御装置（７０）を制御するものである。

本開示の動力伝達装置の制御装置は、電源制御部と変速制御部とを含み、電源制御部は、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされてエンジンからの動力の出力が停止される際に、油圧制御装置および変速制御部への電力供給を許容する。そして、変速制御部は、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされると、エンジンと無段変速機との間の係合要素を解放させるように油圧制御装置を制御した後、第１および第２油圧シリンダに対する油圧の調圧を停止するように油圧制御装置を制御する。このように、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされたのに応じて無段変速機すなわちプライマリプーリをエンジンから切り離すことで、当該プライマリプーリをセカンダリプーリに連れ回るようにすることができるので、エンジンの回転低下に応じてオイルポンプからの油圧が低下していく間に無段変速機のベルトの滑りを良好に抑制することが可能となる。

また、前記動力伝達装置（２０）は、前記第１または第２油圧シリンダ（４７，４８）による前記ベルト（４６）の挟圧（Ｐｂｃ）を検出する挟圧センサ（７９）を含むものであってもよく、前記変速制御部（１８）は、前記無段変速機（４０）と前記エンジン（１２）との接続を解除するように前記油圧制御装置（７０）を制御した後、前記挟圧センサ（７９）により検出される前記ベルト（４６）の挟圧（Ｐｂｃ）が閾値（Ｐｂｃｒｅｆ）以下になると、前記第１および第２油圧シリンダ（４７，４８）に対する油圧（Ｐｐ，Ｐｓ）の調圧を停止するように前記油圧制御装置（７０）を制御するものであってもよい。これにより、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされた際に、無段変速機のベルトの滑りを良好に抑制しながら、適正なタイミングで油圧制御装置の作動を停止させることが可能となる。

更に、前記変速制御部（１８）は、前記車両（１０）の走行中にイグニッションスイッチ（９０）がオフされると、前記無段変速機（４０）の変速比を固定するように前記油圧制御装置（７０）を制御した後、前記係合要素（２５，Ｃ１，Ｂ１）を解放させるように前記油圧制御装置（７０）を制御するものであってもよい。これにより、エンジンの回転低下に応じてオイルポンプからの油圧が低下する間にベルトに加えられる挟圧力の急減を抑制して、ベルトの滑りを極めて良好に抑制することが可能となる。

また、前記動力伝達装置（２０）は、ロックアップクラッチ（２５）を有する発進装置（２３）と、前記エンジン（１２）からの動力を回転方向を維持または逆転させて前記無段変速機（４０）に伝達可能な前後進切換機構（３５）とを更に含んでもよく、前記係合要素は、前記ロックアップクラッチ（２５）と前記前後進切換機構（３５）に設けられた係合要素（Ｃ１，Ｂ１）とを含んでもよく、前記油圧制御装置（７０）は、前記ロックアップクラッチ（２５）を係合させる際に油圧（Ｐｓｌｕ）を出力する第１ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と、前記前後進切換機構（３５）の前記係合要素（Ｃ１，Ｂ１）への油圧（Ｐｓｌｃ）を調圧する第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ）と、前記第１油圧シリンダ（４７）への油圧（Ｐｐ）の調圧に用いられる第３ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）と、前記第２油圧シリンダ（４８）への油圧（Ｐｓ）の調圧に用いられる第４ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）とを含むものであってもよく、前記変速制御部（１８）は、前記車両（１０）の走行中に前記イグニッションスイッチ（９０）がオフされると、前記第１および第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ，ＳＬＣ）からの油圧（Ｐｓｌｕ，Ｐｓｌｃ）の出力を停止させた後、前記第３および第４ソレノイドバルブ（ＳＬＰ，ＳＬＳ）への通電を解除するものであってもよい。

更に、前記油圧制御装置（７０）は、前記オイルポンプ（３０）側からの油圧を調圧して前記第２、第３および第４ソレノイドバルブ（ＳＬＣ，ＳＬＰ，ＳＬＳ）の元圧（Ｐｍｏｄ）を生成する調圧バルブ（７３）と、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ）から正常に油圧（Ｐｓｌｃ）が出力されている際に、前記油圧係合要素（Ｃ１，Ｂ１）に対する前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ）からの油圧（Ｐｓｌｃ）の供給を許容する第１状態を形成すると共に、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ）から正常に油圧（Ｐｓｌｃ）が出力されなくなった際に、前記第３または第４ソレノイドバルブ（ＳＬＰ，ＳＬＳ）からの油圧（Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓ）の作用により前記油圧係合要素（Ｃ１，Ｂ１）に対する前記オイルポンプ（３０）側からの油圧（Ｐｍｏｄ）の供給を許容する第２状態を形成するフェールセーフバルブ（７５）とを含むものであってもよく、前記変速制御部（１８）は、前記車両（１０）の走行中に前記イグニッションスイッチ（９０）がオフされると、前記第１ソレノイドバルブ（Ｐｓｌｕ）からの油圧（Ｐｓｌｕ）の出力を停止させた後、前記エンジン（１２）の回転数（Ｎｅ）が閾値（Ｎｅｒｅｆ）以下になった際に、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ）からの油圧（Ｐｓｌｃ）の出力を停止させるものであってもよい。これにより、第２ソレノイドバルブからの油圧の出力を停止させた際に、フェールセーフバルブが第３または第４ソレノイドバルブからの油圧の作用により油圧係合要素に対するオイルポンプ側からの油圧の供給を許容する第２状態を形成するのを抑制することが可能となる。

本開示の動力伝達装置の制御方法は、車両（１０）のエンジン（１２）に接続される動力伝達装置（２０）であって、前記エンジン（１２）からの動力により駆動されるオイルポンプ（３０）と、プライマリプーリ（４３）、セカンダリプーリ（４５）、前記プライマリプーリ（４３）および前記セカンダリプーリ（４５）に巻き掛けられる巻掛け媒介節（４６）、前記プライマリプーリ（４３）の溝幅を設定する第１油圧シリンダ（４７）、および前記セカンダリプーリ（４５）の溝幅を設定する第２油圧シリンダ（４８）を含む無段変速機（４０）と、前記エンジン（１２）と前記無段変速機（４０）との間に配置される係合要素（２５，Ｃ１，Ｂ１）と、前記オイルポンプ（３０）からの油圧を調圧して前記係合要素（２５，Ｃ１，Ｂ１）、前記第１および第２油圧シリンダ（４７，４８）に供給する油圧制御装置（７０）とを含む動力伝達装置（２０）の制御方法において、少なくとも前記車両（１０）の走行中にイグニッションスイッチ（９０）がオフされて前記エンジン（１２）からの動力の出力が停止される際に、前記油圧制御装置（７０）への給電を許容し、前記係合要素（２５，Ｃ１，Ｂ１）を解放させるように前記油圧制御装置（７０）を制御した後、前記第１および第２油圧シリンダ（４７，４８）に対する油圧の調圧を停止するように前記油圧制御装置（７０）を制御するものである。

本開示の方法のように、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされたのに応じて無段変速機すなわちプライマリプーリをエンジンから切り離すことで、当該プライマリプーリをセカンダリプーリに連れ回るようにすることができるので、エンジンの回転低下に応じてオイルポンプからの油圧が低下していく間に無段変速機のベルトの滑りを良好に抑制することが可能となる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、ベルト式の無段変速機を含む動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

１０ 車両、１２ エンジン、１４ エンジン電子制御ユニット（ＥＧＥＣＵ）、１６ ブレーキ電子制御ユニットブレーキ（ブレーキＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、１８ 変速電子制御ユニット（ＴＭＥＣＵ）、１９ 電源電子制御ユニット（電源ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２２ａ ハウジング、２２ｂ トランスアクスルケース、２２ｃ リヤケース、２３ 発進装置、２３ｂ タービンランナ、２３ｆ フロントカバー、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ ダンパ機構、２５ ロックアップクラッチ、３０ オイルポンプ、３１ ポンプボディ、３２ ポンプカバー、３３ インナーロータ、３４ アウターロータ、３５ 前後進切換機構、３６ 遊星歯車、４０ 無段変速機（ＣＶＴ）、４１ インプットシャフト、４２ プライマリシャフト、４３ プライマリプーリ、４３ａ 固定シーブ、４３ｂ 可動シーブ、４４ セカンダリシャフト、４５ セカンダリプーリ、４５ａ 固定シーブ、４５ｂ 可動シーブ、４６ 伝動ベルト、４７ プライマリシリンダ、４８ セカンダリシリンダ、４９ リターンスプリング、５０ ギヤ機構、５１ カウンタドライブギヤ、５２ カウンタシャフト、５３ カウンタドリブンギヤ、５４ ドライブピニオンギヤ、５５ デフリングギヤ、５７ デファレンシャルギヤ、５９ ドライブシャフト、６０ オイルパン、６５ ストレーナ、７０ 油圧制御装置、７１ プライマリレギュレータバルブ、７２ セカンダリレギュレータバルブ、７３ モジュレータバルブ、７４ ロックアップ制御バルブ、７５ フェールセーフバルブ、７５ｓｐ スプリング、７６ マニュアルバルブ、７７ プライマリシーブ圧制御バルブ、７８ セカンダリシーブ圧制御バルブ、７９ 挟圧センサ、７００ バルブボディ、９０ イグニッションスイッチ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ、ＤＷ 駆動輪、ＳＬＣ，ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬＵ リニアソレノイドバルブ。

Claims (6)

1. 車両のエンジンに接続される動力伝達装置であって、前記エンジンからの動力により駆動されるオイルポンプと、プライマリプーリ、セカンダリプーリ、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられる巻掛け媒介節、前記プライマリプーリの溝幅を設定する第１油圧シリンダ、および前記セカンダリプーリの溝幅を設定する第２油圧シリンダを含む無段変速機と、前記エンジンと前記無段変速機との間に配置される係合要素と、前記オイルポンプからの油圧を調圧して前記係合要素、前記第１および第２油圧シリンダに供給する油圧制御装置とを含む動力伝達装置の制御装置において、
   複数の給電対象への電力供給を許容または禁止する電源制御部と、
   前記油圧制御装置を制御する変速制御部とを含み、
   前記電源制御部は、前記車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされて前記エンジンからの動力の出力が停止される際に、前記油圧制御装置および前記変速制御部への電力供給を維持し、
   前記変速制御部は、少なくとも前記車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされると、前記係合要素を解放させるように前記油圧制御装置を制御した後、前記第１および第２油圧シリンダに対する油圧の調圧を停止するように前記油圧制御装置を制御する動力伝達装置の制御装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置において、
   前記動力伝達装置は、前記第１または第２油圧シリンダによる前記ベルトの挟圧を検出する挟圧センサを含み、
   前記変速制御部は、前記係合要素を解放させるように前記油圧制御装置を制御した後、前記挟圧センサにより検出される前記ベルトの挟圧が閾値以下になると、前記第１および第２油圧シリンダに対する油圧の調圧を停止するように前記油圧制御装置を制御する動力伝達装置の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置の制御装置において、
   前記変速制御部は、前記車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされると、前記無段変速機の変速比を固定するように前記油圧制御装置を制御した後、前記係合要素を解放させるように前記油圧制御装置を制御する動力伝達装置の制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
   ロックアップクラッチを有する発進装置と、前記エンジンからの動力を回転方向を維持または逆転させて前記無段変速機に伝達可能な前後進切換機構とを更に備え、
   前記係合要素は、前記ロックアップクラッチと前記前後進切換機構に設けられた係合要素とを含み、
   前記油圧制御装置は、前記ロックアップクラッチを係合させる際に油圧を出力する第１ソレノイドバルブと、前記前後進切換機構の前記係合要素への油圧を調圧する第２ソレノイドバルブと、前記第１油圧シリンダへの油圧の調圧に用いられる第３ソレノイドバルブと、前記第２油圧シリンダへの油圧の調圧に用いられる第４ソレノイドバルブとを含み、
   前記変速制御部は、前記車両の走行中に前記イグニッションスイッチがオフされると、前記第１および第２ソレノイドバルブからの油圧の出力を停止させた後、前記第３および第４ソレノイドバルブへの通電を解除する動力伝達装置の制御装置。
5. 請求項４に記載の動力伝達装置の制御装置において、
   前記油圧制御装置は、
   前記オイルポンプ側からの油圧を調圧して前記第２、第３および第４ソレノイドバルブの元圧を生成する調圧バルブと、
   前記第２ソレノイドバルブから正常に油圧が出力されている際に、前記油圧係合要素に対する前記第２ソレノイドバルブからの油圧の供給を許容する第１状態を形成すると共に、前記第２ソレノイドバルブから正常に油圧が出力されなくなった際に、前記第３または第４ソレノイドバルブからの油圧の作用により前記油圧係合要素に対する前記オイルポンプ側からの油圧の供給を許容する第２状態を形成するフェールセーフバルブとを含み、
   前記変速制御部は、前記車両の走行中に前記イグニッションスイッチがオフされると、前記第１ソレノイドバルブからの油圧の出力を停止させた後、前記エンジンの回転数が閾値以下になった際に、前記第２ソレノイドバルブからの油圧の出力を停止させる動力伝達装置の制御装置。
6. 車両のエンジンに接続される動力伝達装置であって、前記エンジンからの動力により駆動されるオイルポンプと、プライマリプーリ、セカンダリプーリ、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられる巻掛け媒介節、前記プライマリプーリの溝幅を設定する第１油圧シリンダ、および前記セカンダリプーリの溝幅を設定する第２油圧シリンダを含む無段変速機と、前記エンジンと前記無段変速機とを接続すると共に両者の接続を解除する係合要素と、前記オイルポンプからの油圧を調圧して前記係合要素、前記第１および第２油圧シリンダに供給する油圧制御装置とを含む動力伝達装置の制御方法において、
   少なくとも前記車両の走行中にイグニッションスイッチがオフされて前記エンジンからの動力の出力が停止される際に、前記油圧制御装置への給電を維持し、
   前記係合要素を解放させるように前記油圧制御装置を制御した後、前記第１および第２油圧シリンダに対する油圧の調圧を停止するように前記油圧制御装置を制御する動力伝達装置の制御方法。

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