JP5143690B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、例えば車輌に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、例えばコンピュータのダウンや配線の断線等に起因するフェール時にあって、所定の変速段を達成するフェールセーフ走行状態と、油圧サーボに対する一切の元圧を遮断するフェールセーフ停止状態とを達成するフェールセーフ機能を備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。
近年、自動変速機の油圧制御装置にあっては、リニアソレノイドバルブの出力性能の向上に伴って、クラッチやブレーキの油圧サーボにリニアソレノイドバルブにより調圧した係合圧を直接供給するように構成されている。このようなリニアソレノイドバルブに、ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプを用いると、当該リニアソレノイドバルブに対応するクラッチ或いはブレーキを係合しない状態で消費電力が拡大し、車輌の燃費向上の妨げとなる。そのため、リニアソレノイドバルブをノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプで構成することが好ましい。
一方、例えば制御用コンピュータ（ＥＣＵ）のダウンや配線の断線等に起因して、上記リニアソレノイドバルブを含む全てのソレノイドバルブが非通電にされる、いわゆるソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、上述のようにノーマルクローズタイプであると油圧を出力しなくなるため、つまり油圧サーボに係合圧を供給することができず、特に走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合に変速段が形成できずにニュートラル状態となってしまうことになる。
そこでリニアソレノイドバルブをノーマルクローズタイプで構成したものにあって、特定のリニアソレノイドバルブの排出ポートから油圧を逆入力させるものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、例えば走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、前進７速段を形成する第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３に接続されたリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３の排出ポートに前進レンジ圧を逆入力させ得るように構成されており、正常状態における燃費向上を図ると共に、フェール時における前進７速段の形成によるフェールセーフ機能も達成している。
特開２００７−１７７９３２号公報
上記特許文献１に記載される油圧制御装置では、シフトレバー操作に連動するマニュアルシフトバルブを用いてＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等を切換えるように構成されているが、近年、マニュアルシフトバルブを廃止し、複数のソレノイドバルブや切換えバルブ等を使用して電気的な指令による油圧設定により自動変速機のレンジ切換えを行う、いわゆるシフトバイワイヤシステムを取り入れた油圧制御装置が考えられている。
ところで、上述のリニアソレノイドバルブの逆入力によりフェールセーフを行うものは、逆入力させる油圧として前進レンジ圧を用いており、つまりシフトレバー操作に基づきＤレンジ以外で前進７速段が形成される虞はなく、特にソレノイド・オールオフフェール発生後にあっても、手動によりＤレンジとＤレンジ以外とに切換えられるため、運転者が前進走行とニュートラルとを選ぶことができ、リンプホーム機能として充分である。
しかしながら、上述のようなシフトバイワイヤシステムを、このリニアソレノイドバルブの逆入力によりフェールセーフを行うものに用いた場合、特にソレノイド・オールオフフェール発生後には、ソレノイドバルブを駆動することができなくなり、つまり油圧切換えができなくなるので、運転者が前進走行とニュートラルとを選ぶようなことが不能となってしまう虞がある。
そこで本発明は、フェール発生後にあってもフェールセーフ走行状態とフェールセーフ停止状態とを切換えることを可能にし、もってリンプホーム機能の充実を図ることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図７参照）、第１指令系統（７１ａ）により制御される複数の第１系統ソレノイドバルブ（例えばＳ１，Ｓ２，Ｓ４，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）を用いて複数の変速段（例えば前進１速段から前進８速段、及び後進段）を形成し得ると共に、第１指令系統（７１ａ）のフェール発生時には、所定の変速段（前進７速段）を形成する摩擦係合要素（Ｃ−２，Ｃ−３）の油圧サーボ（５２，５３）に元圧を供給するフェールセーフ走行状態、又は第１指令系統のフェール発生時に全ての摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）の油圧サーボ（５１，５２，５３，５４，６１，６２）に対する元圧を遮断するフェールセーフ停止状態、になり得るように構成された自動変速機（１）の油圧制御装置（２０）において、
前記第１系統ソレノイドバルブは、シフトレンジ操作手段（８１）の操作に基づき駆動され、前記自動変速機（１）内部のシフトレンジを設定するレンジ設定ソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ２）を有してなり、
第２指令系統（７２ａ）により制御されて信号圧の出力状態を制御する第２系統ソレノイドバルブ（Ｓ３）を備え、
前記第２系統ソレノイドバルブ（Ｓ３）の信号圧により、前記フェールセーフ走行状態と前記フェールセーフ停止状態とを切換え可能に構成した、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。
請求項２に係る本発明は（例えば図４、図５参照）、前記第２系統ソレノイドバルブ（Ｓ３）の信号圧に基づき、前記フェールセーフ走行状態にあって前記所定の変速段（前進７速段）を形成する摩擦係合要素（Ｃ−２，Ｃ−３）の油圧サーボ（５２，５３）に元圧を供給する供給位置（図４中左半位置）と、該元圧を遮断する遮断位置（図４中右半位置）と、に切換えられる第２系統切換えバルブ（３７）を備え、
前記供給位置と前記遮断位置とを切換えることで前記フェールセーフ走行状態と前記フェールセーフ停止状態とを切換えてなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。
請求項３に係る本発明は（例えば図４、図５参照）、前記第１系統ソレノイドバルブは、
前記全変速段を形成するための複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）の油圧サーボ（５１，５２，５３，５４，６１，６２）に供給するそれぞれの係合圧を調圧制御する複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）と、
フェール時にフェール信号圧を出力するフェール用ソレノイドバルブ（Ｓ４）と、を有し、
前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブの１つ（ＳＬ２）からの係合圧を前記複数の油圧サーボのうちの２つ（５２，６２）に振り分ける振分け切換えバルブ（３６）と、
前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）に前記元圧を供給する供給位置（図４中左半位置）から、前記フェール信号圧を入力した際に、前記所定の変速段（前進７速段）を形成する摩擦係合要素（Ｃ−２，Ｃ−３）の油圧サーボ（５２，５３）に接続された２つの係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ２，ＳＬ３）の排出ポート（ＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃ）に逆入力圧を入力させて該２つの油圧サーボ（５２，５３）に元圧を供給し得る逆入力位置（図４中右半位置）に切換えられる元圧切換えバルブ（３５）と、
前記元圧切換えバルブ（３５）から前記振分け切換えバルブ（３６）を通過して前記２つの係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ２，ＳＬ３）の排出ポート（ＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃ）まで逆入力圧を連通し得る逆入力用油路（ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４）と、を備え、
前記振分け切換えバルブ（３６）は、少なくとも後進レンジ（Ｒ）、非走行レンジ（Ｐ，Ｎ）、及び前進レンジ（Ｄ）の特定変速段（前進１速段のエンジンブレーキ）の際に前記２つの油圧サーボの一方（６２）に前記係合圧を供給し得る第１の位置（図４中左半位置）となり、かつそれら以外の前進レンジ（Ｄ）の際に前記２つの油圧サーボの他方（５２）に前記係合圧を供給し得る第２の位置（図４中右半位置）となるように制御されると共に、前記第２の位置（図４中右半位置）にて前記逆入力用油路（ｆ，ｆ１）を連通し、前記第１の位置（図４中左半位置）にて該逆入力用油路（ｆ，ｆ１）を遮断してなり、
前記第２系統切換えバルブ（３７）は、前記元圧切換えバルブ（３５）に対する元圧の供給・遮断を切換えて前記逆入力圧の供給・遮断を切換えることで、前記フェールセーフ走行状態と前記フェールセーフ停止状態とを切換えてなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。
請求項４に係る本発明は（例えば図４、図５参照）、前記振分け切換えバルブ（３６）は、前記第１の位置（図４中左半位置）となるようにスプール（３６ｐ）を付勢する付勢手段（３６ｓ）と、前記第１指令系統（７１ａ）の正常時にあって前進発進時に係合される摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（５１）に供給される係合圧を入力して前記付勢手段（３６ｓ）の付勢力に抗して前記スプール（３６ｐ）を前記第２の位置（図４中右半位置）に切換えさせる前進係合圧入力油室（３６ｈ）と、前記第２の位置（図４中右半位置）の際にロック圧を入力して前記スプール（３６ｐ）を該第２の位置にロックするロック圧入力油室（３６ｃ）と、前記第２の位置（図４中右半位置）にロックされた前記スプール（３６ｐ）を前記第１の位置（図４中左半位置）に復帰させるロック解除圧を入力するロック解除圧入力油室（３６ａ）と、を有し、
前記前進係合圧入力油室（３６ｈ）は、前記第１指令系統（７１ａ）のフェール発生状態にあって前記第２系統ソレノイドバルブ（Ｓ３）の信号圧を入力し得るように構成された、
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。
請求項５に係る本発明は（例えば図７参照）、前記第１指令系統（７１ａ）の電気的指令を生成する第１コンピュータ（７１）と、
前記第１コンピュータ（７１）とは少なくとも配線が別系統に構成され、前記第２指令系統（７２ａ）の電気的指令を生成する第２コンピュータ（７２）と、を備えてなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
請求項１に係る本発明によると、正常時には第１指令系統により全変速段を制御し、第１指令系統のフェール時には第２指令系統によりフェールセーフ走行状態とフェールセーフ停止状態とを切換えることが可能なので、第１指令系統におけるフェールが発生した状態でも、第２指令系統を用いて前進走行とニュートラル状態とを切換えることができ、リンプホーム機能の充実を図ることができる。また、第１系統ソレノイドバルブとして、シフトレンジ操作手段の操作に基づき駆動され、自動変速機内部のシフトレンジを設定するレンジ設定ソレノイドバルブを有しており、つまり電気的な指令により自動変速機のシフトレンジを変更するので、手動によりシフトレンジを切換える構造ではなく、第１指令系統にフェールが生じるとシフトレンジの変更が不能になるが、第２指令系統によりフェールセーフ走行状態とフェールセーフ停止状態と切換えることができ、リンプホーム機能の充実を図ることができる。
請求項２に係る本発明によると、第２系統ソレノイドバルブの信号圧に基づき第２系統切換えバルブの供給位置と遮断位置とを切換えるので、第１指令系統のフェール時に油圧サーボに対する元圧を確実に切換えることができ、つまりフェールセーフ走行状態とフェールセーフ停止状態とを確実に切換えることができる。
請求項３に係る本発明によると、第１指令系統の正常時にあって１つの係合圧制御用ソレノイドバルブの係合圧を少なくとも後進レンジ及び非走行レンジと前進レンジとで２つの油圧サーボに振り分ける振分け切換えバルブによって、フェールセーフ走行状態とフェールセーフ停止状態とを切換えるので、後進レンジ及び非走行レンジにおける第１指令系統のフェール発生時にはフェールセーフ停止状態に、前進レンジ（特定変速段を除く）における第１指令系統のフェール発生時にはフェールセーフ走行状態にすることができる。また、第１指令系統のフェール発生中は、第２系統切換えバルブによって、フェールセーフ走行状態とフェールセーフ停止状態とを切換えることができる。
請求項４に係る本発明によると、振分け切換えバルブは、第１指令系統のフェール発生状態にあって第２系統ソレノイドバルブの信号圧を前進係合圧入力油室に入力するように構成されているので、第１指令系統のフェール発生中に第２系統ソレノイドバルブの信号圧によって第１の位置と第２の位置とに切換えることができる。これにより、例えば後進レンジ及び非走行レンジにおいて第１指令系統のフェールが発生して、第１の位置の状態にあったとしても、第２指令系統により第２の位置に切換えることができて、リンプホーム機能の充実を図ることができる。
請求項５に係る本発明によると、第１指令系統の電気的指令を生成する第１コンピュータと、該第１コンピュータとは少なくとも配線が別系統に構成され、第２指令系統の電気的指令を生成する第２コンピュータとを備えているので、例えば第１コンピュータのダウン、第１コンピュータに対する配線の断線やコネクタの脱落等に起因する第１指令系統のフェールが生じても、第２コンピュータによる第２指令系統で、リンプホーム機能の充実を図ることができる。
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図７に沿って説明する。
［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。
上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。
上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているオイルポンプボディ３ａから延設されたボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。
［各変速段の伝達経路］
つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図２は、本自動変速機の作動表であり、○はＯＮ（係合、係止）、（○）はエンジンブレーキ時のＯＮ（係止）を示す。また、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。
例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。
前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。
前進７速段（７ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ１速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。
前進８速段（８ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ２速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。
後進段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。
なお、本自動変速機においては、詳しくは後述する油圧制御装置２０による油圧制御により、リバースレンジ時に第４クラッチＣ−４及び第２ブレーキＢ−２を係合することで後進段を形成しているが、第３クラッチＣ−３及び第２ブレーキＢ−２を係合して後進段を形成してもよく、両方の後進段を形成して後進２速段を達成することもできる。
また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。
［油圧制御装置の全体構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置２０について、図４を参照して説明する。なお、本実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置或いはコントロール位置を説明するため、図４中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態を「左半位置」という。
油圧制御装置２０は、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するための不図示の、ストレーナ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えている。なお、本実施の形態では、上記オイルポンプ及びプライマリレギュレータバルブを合わせ、ライン圧ＰＬを発生するライン圧発生源（元圧発生源）５として図示している（図４参照）。
また、該油圧制御装置２０は、図４に示すように、電気的に油圧を制御して供給するための、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬ３、リニアソレノイドバルブＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬ５、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３、第４ソレノイドバルブを備えている。さらに、パーキング切換えバルブ３２、パーキングシリンダ３３、元圧切換えバルブ３５、振分け切換えバルブ３６、元圧遮断切換えバルブ３７、チェックボールバルブ３８を備えている。
なお、本油圧制御装置２０における第４ソレノイドバルブＳ４以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、並びに第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２、第３ソレノイドバルブＳ３は、非通電時（以下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、「オン」ともいう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられており、反対に第４ソレノイドバルブＳ４だけにノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものが用いられている。
そして、該油圧制御装置２０には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５によりそれぞれ調圧されて供給される係合圧に基づき、上記第１クラッチＣ−１を係脱し得る油圧サーボ５１、上記第２クラッチＣ−２を係脱し得る油圧サーボ５２、上記第３クラッチＣ−３を係脱し得る油圧サーボ５３、上記第４クラッチＣ−４を係脱し得る油圧サーボ５４、上記第１ブレーキＢ−１を係脱し得る油圧サーボ６１、上記第２ブレーキＢ−２を係脱し得る油圧サーボ６２が備えられて構成されている。
つづいて、上記油圧制御装置２０における各種の元圧、即ちライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分について説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。
オイルポンプ（不図示）は、例えば上記トルクコンバータ７のポンプインペラ７ａに回転駆動連結されており、エンジンの回転に連動して駆動され、不図示のオイルパンからストレーナ（不図示）を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。また、上記油圧制御装置２０には、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＴが備えられており、該リニアソレノイドバルブＳＬＴは、不図示のソレノイドモジュレータバルブにより調圧されたモジュレータ圧を元圧として、スロットル開度に応じた信号圧を調圧出力する。
不図示のプライマリレギュレータバルブは、オイルポンプにより発生された油圧を、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、上述した種々のバルブに供給される。
また、上記プライマリレギュレータバルブにより排出された油圧は、更にセカンダリレギュレータバルブ（不図示）によって、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でセカンダリ圧に調圧される。このセカンダリ圧は、不図示の潤滑油路等に供給されると共に、ロックアップリレーバルブ（不図示）に供給され、ロックアップクラッチ１０の制御用の元圧として用いられる。ソレノイドモジュレータバルブ（不図示）は、上記プライマリレギュレータバルブにより調圧されたライン圧ＰＬをそのスプリングの付勢力に基づき、ライン圧ＰＬが所定圧以上となると略々一定となるモジュレータ圧に調圧する。このモジュレータ圧は、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）等に元圧として供給される。
［本油圧制御装置の詳細な構成］
図４に示すように、ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプの上記第１及び第２ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ１，Ｓ２（第１系統ソレノイドバルブ、レンジ設定ソレノイドバルブ）は、入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにそれぞれ油路ａ，ａ２及び油路ａ３を介してライン圧ＰＬ（元圧）が入力されており、通電された（オンした）際に出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂからパーキング切換えバルブ３２の第１及び第２作動油室３２ａ，３２ｃに、油路ｂ、ｂ１及び油路ｃを介してそれぞれ信号圧ＰＳ１，ＰＳ２を出力するように構成されている。出力ポートＳ１ｂからの該信号圧ＰＳ１は、油路ｂ，ｂ２を介して後述の振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａにも入力される。また、上記ライン圧ＰＬは、油路ａ，ａ１を介してパーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ５を介して後述の元圧遮断切換えバルブ３７の入力ポート３７ｂにも入力される。さらに、上記ライン圧ＰＬは、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ１５，ａ１６を介して第４ソレノイドバルブＳ４の入力ポートＳ４ａと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ１５，ａ１７を介して後述の振分け切換えバルブ３６の入力油室３６ｃにも入力される。なお、第１，第２，第３，及び第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４とそれらの信号圧とは、上記のように同じ符号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を用いて説明する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とそれらの係合圧とについても、同じ符号ＳＬ１〜ＳＬ５を用いて説明する。他のバルブについても同様とする。
上記パーキング切換えバルブ３２は、１本のスプール３２ｐと、該スプール３２ｐの一端側に縮設されて該スプール３２ｐをＸ１方向側（図中上方）に付勢するスプリング３２ｓとを有している。また、パーキング切換えバルブ３２は、スプール３２ｐの一端（矢印Ｘ１側）に配置されて第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰＳ１が作用する第１作動油室３２ａと、該スプール３２ｐの他端（矢印Ｘ２側）に配置されて第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧ＰＳ２が作用する第２作動油室３２ｃとを有している。
さらに、パーキング切換えバルブ３２は、排出ポートＥＸと、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３２ｂと、スプール３２ｐの移動に応じて入力ポート３２ｂに連通し又は遮断される出力ポート３２ｄとを有している。該出力ポート３２ｄは、油路ｍを介してパーキング装置のパーキングシリンダ３３に連通している。そして、上記スプール３２ｐは、図中下側の大径ランド部と図中上側の小径ランド部とを有しており、これら大径ランド部と小径ランド部との間には、くびれ部が形成されると共に油室が形成されており、スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢力に抗して下方に移動した右半位置にあって、該くびれ部に入力ポート３２ｂから入力されるライン圧ＰＬが作用した際に、上記大径ランド部と小径ランド部との外径差、つまり受圧面積の差によって、該スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢方向と逆方向、即ち矢印Ｘ２方向に該スプリング３２ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされるように構成されている。
ここで、図６を参照して、パーキングシリンダ３３によって作動させられるパーキング装置９について説明する。該パーキング装置９は、同図に示すように、パーキングシリンダ３３、パーキングロッド２３、サポート１６、パーキングポール１７、パーキングギヤ２１を備えている。上記パーキングシリンダ３３は、バルブボディ２２に接続されており、パーキングロッド２３が、その基端側において、軸方向に移動自在となるように貫通配置されている。該パーキングロッド２３は、その先端側において軸方向移動自在となるように遊嵌された円錐状のウエッジ２４を備えており、ケース（不図示）に固定された鍔部１４と該ウエッジ２４との間には、スプリング１５が配置されている。上記サポート１６は、該パーキングロッド２３の先端側の下方に配置されており、パーキングポール１７との間にウエッジ２４が挿脱されるように配置されている。パーキングポール１７は、基端側の軸１８を中心に略々上下方向に揺動自在に配置されており、中間部分の上方側には、自動変速機の出力軸（不図示）に固定されたパーキングギヤ２１に対して係脱可能な爪部１９が突設されている。
上記パーキングシリンダ３３は、パーキング切換えバルブ３２の出力ポート３２ｄから油圧が作用すると、パーキングロッド２３がスプリング１５の付勢力に抗して該パーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させ、該パーキングポール１７を下方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことによりパーキング解除状態となるように構成されている。また、パーキング切換えバルブ３２からの油圧が遮断され、パーキングシリンダ３３に作用する油圧がドレーンされると、パーキングロッド２３がスプリング１５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動し、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入され、該パーキングポール１７を上方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１と噛合わせることによりパーキング状態となる。
また、図４に示すように、上記パーキング切換えバルブ３２は、スプール３２ｐが、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰＳ１が第１作動油室３２ａに作用しない状態では、スプリング３２ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３への出力が遮断される。また、該パーキング切換えバルブ３２は、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧ＰＳ２が第２作動油室３２ｃに作用せずに、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰＳ１が第１作動油室３２ａに入力される状態、或いは、信号圧ＰＳ２が第２作動油室３２ｃに作用せずに、ライン圧ＰＬが入力ポート３２ｂに作用し続けている状態にあっては、スプール３２ｐが図の下方に移動して右半位置となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３に油圧が供給される。
一方、ノーマルクローズタイプの上記第３ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ３（第２系統ソレノイドバルブ）は、入力ポートＳ３ａに、油路ａ７を介してライン圧ＰＬが入力されており、通電状態（オン）にあっては、該ライン圧ＰＬを信号圧ＰＳ３として出力ポートＳ３ｂから元圧遮断切換えバルブ３７の作動油室３７ａに油路ｄ，ｄ１を介して出力し、非通電状態（オフ）にあっては、該信号圧ＰＳ３を遮断するように構成されている。なお、この第３ソレノイドバルブＳ３からの信号圧ＰＳ３は、油路ｄ，ｄ２を介して後述するチェックボールバルブ３８の入力ポート３８ａにも出力し得るように構成されている。
また、上記元圧遮断切換えバルブ（第２系統切換えバルブ）３７は、上記ライン圧発生源５から後述の元圧切換えバルブ３５にライン圧ＰＬを供給する油路ａ６，ａ８の間に介在するように配置されており、上記信号圧ＰＳ３を油路ｄ１を介して入力し得る作動油室３７ａと、上記ライン圧ＰＬを油路ａ６を介して入力する入力ポート３７ｂと、左半位置の際に該入力ポート３７ｂのライン圧ＰＬを油路ａ８に出力する出力ポート３７ｃと、スプール３７ｐと、該スプール３７ｐを図の上方に付勢するスプリング３７ｓとを有している。該スプール３７ｐは、作動油室３７ａに上記信号圧ＰＳ３が入力された際に図の下方に移動して右半位置にされ、それ以外はスプリング３７ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置にされる。
ノーマルオープンタイプの上記第４ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ４（第１系統ソレノイドバルブ、フェール用ソレノイドバルブ）は、入力ポートＳ４ａに、油路ａ１６を介してライン圧ＰＬが入力されており、非通電状態（オフ）にあっては、該ライン圧ＰＬを信号圧（フェール信号圧）ＰＳ４として出力ポートＳ４ｂから元圧切換えバルブ３５の作動油室３５ａに油路ｅを介して出力し、通電状態（オン）にあっては、該信号圧ＰＳ４を遮断するように構成されている。
また、上記元圧切換えバルブ３５は、上記作動油室３５ａと、上記元圧遮断切換えバルブ３７の出力ポート３７ｃに油路ａ８を介して接続された入力ポート３５ｂと、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ５ａに油路ａ９を介して接続された出力ポート３５ｃと、後述するリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の排出ポートＳＬ１ｃ，ＳＬ２ｃに油路ｆ２を介して接続された出力ポート３５ｄと、後述の振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに油路ｆを介して接続された出力ポート３５ｅと、後述の振分け切換えバルブ３６の出力ポート３６ｅに油路ｆ１を介して接続された入力ポート３５ｆと、排出ポートＥＸと、スプール３５ｐと、該スプール３５ｐを図の上方に付勢するスプリング３５ｓとを有している。該スプール３５ｐは、作動油室３５ａに上記信号圧ＰＳ４が入力された際に図の下方に移動して右半位置（逆入力位置）にされ、それ以外はスプリング３５ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置にされる。
上記振分け切換えバルブ３６は、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂから出力される信号圧ＰＳ１を分岐する形で油路ｂ２を介して入力する第１作動油室（ロック解除圧入力油室）３６ａと、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから出力される係合圧を入力する入力ポート３６ｂと、ライン圧ＰＬ（ロック圧）を油路ａ１７を介して入力する入力油室（ロック圧入力油室）３６ｃと、ソレノイド・オールオフフェール時に元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅから出力される油圧を油路ｆを介して入力する入力ポート３６ｄと、スプール３６ｐの右半位置にあって該入力ポート３６ｄに入力された出力ポート３５ｅからの油圧を上記入力ポート３５ｆに油路ｆ１を介して出力する出力ポート３６ｅと、入力ポート３６ｂに入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧ＰＳＬ２をスプール３６ｐの左半位置にあっては油圧サーボ６２に油路ｇ１を介して出力する出力ポート３６ｆと、上記係合圧ＰＳＬ２をスプール３６ｐの右半位置にあっては油圧サーボ５２に油路ｇ２を介して出力する出力ポート３６ｇと、油路ｉ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂからの係合圧ＰＳＬ１、又は油路ｄ２を介して第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからの信号圧ＰＳ３を、チェックボールバルブ３８及び油路ｌを介して入力する第２作動油室（前進係合圧入力油室）３６ｈと、スプール３６ｐと、該スプール３６ｐを図の下方に付勢するスプリング（付勢手段）３６ｓとを有している。
該振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐは、第１作動油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰＳ１が入力されない状態で第２作動油室３６ｈに出力ポートＳＬ１ｂから係合圧ＰＳＬ１又は出力ポートＳ３ｂから信号圧ＰＳ３が入力されると、図の上方に移動して右半位置（第２の位置）になる。該振分け切換えバルブ３６は、スプール３６ｐに、図中最下部に形成された小径ランド部と、該小径ランド部の直上方にくびれ部を挟んで形成された大径ランド部とを有しており、該くびれ部の部分に設けられた油室に上記入力油室３６ｃからライン圧ＰＬが入力され得るように構成されている。従って、振分け切換えバルブ３６は、スプリング３６ｓの付勢力に抗してスプール３６ｐが上方に移動した右半位置になると入力油室３６ｃから上記油室にライン圧ＰＬが入力されて、上側の大径ランド部と下側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき、該スプール３６ｐがスプリング３６ｓの付勢方向と逆方向、即ち図の上方に該スプリング３６ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされる。該ロック状態において第１作動油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰＳ１が入力されると、該信号圧ＰＳ１による付勢力とスプリング３６ｓによる付勢力とが相俟って上記ロックの付勢力に打ち勝つため、スプール３６ｐは図の下方に移動（復帰）して左半位置（第１の位置）にされる。
上記チェックボールバルブ３８は、油路ｄ２を介して第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからの信号圧ＰＳ３を入力する入力ポート３８ａと、油路ｉ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂからの係合圧ＰＳＬ１を入力する入力ポート３８ｂと、油路ｌを介して振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｈに接続される出力ポート３８ｃと、これらの入力ポート３８ａ、入力ポート３８ｂ、出力ポート３８ｃの間に介在するチェックボール３８Ｂとを有している。
該チェックボールバルブ３８のチェックボール３８Ｂは、入力ポート３８ａに入力される信号圧ＰＳ３と入力ポート３８ｂに入力される係合圧ＰＳＬ１との大きい方に押圧されて転動することで出力ポート３８ｃとの間を連通し、つまり信号圧ＰＳ３と係合圧ＰＳＬ１との大きい方を出力ポート３８ｃから出力するように構成されている。
一方、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１（第１系統ソレノイドバルブ、係合圧制御用ソレノイドバルブ）は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１２を介して入力する入力ポートＳＬ１ａと、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧制御して油圧サーボ５１に油路ｉを介して係合圧ＰＳＬ１として出力する出力ポートＳＬ１ｂと、主に油圧サーボ５１の係合圧ＰＣ１をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。
上記リニアソレノイドバルブＳＬ２（第１系統ソレノイドバルブ、係合圧制御用ソレノイドバルブ）は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１０を介して入力する入力ポートＳＬ２ａと、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧制御して、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに油路ｇを介して出力する出力ポートＳＬ２ｂと、上記元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄに油路ｆ２，ｆ３を介して連通する排出ポートＳＬ２ｃとを有している。正常時にあって係合圧ＰＳＬ２を排出する際は、排出ポートＳＬ２ｃから上記出力ポート３５ｄを介して排出ポートＥＸからドレーンし、また、後述するソレノイド・オールオフフェール時にあっては、油路ｆ２，ｆ３を介して上記出力ポート３５ｄからライン圧ＰＬが逆入力圧として逆入力される。
上記リニアソレノイドバルブＳＬ３（第１系統ソレノイドバルブ、係合圧制御用ソレノイドバルブ）は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１１を介して入力する入力ポートＳＬ３ａと、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧制御して油圧サーボ５３に油路ｈを介して係合圧ＰＳＬ３として出力する出力ポートＳＬ３ｂと、上記元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄに油路ｆ２，ｆ４を介して連通する排出ポートＳＬ３ｃとを有している。正常時にあって係合圧ＰＳＬ３を排出する際は、排出ポートＳＬ３ｃから上記出力ポート３５ｄを介して排出ポートＥＸからドレーンし、また、後述するソレノイド・オールオフフェール時にあっては、油路ｆ２，ｆ４を介して上記出力ポート３５ｄからライン圧ＰＬが逆入力圧として逆入力される。
上記リニアソレノイドバルブＳＬ４（第１系統ソレノイドバルブ、係合圧制御用ソレノイドバルブ）は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１３を介して入力する入力ポートＳＬ４ａと、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧制御して油圧サーボ５４に油路ｊを介して係合圧ＰＳＬ４として出力する出力ポートＳＬ４ｂと、主に油圧サーボ５４の係合圧ＰＣ４をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。
上記リニアソレノイドバルブＳＬ５（第１系統ソレノイドバルブ、係合圧制御用ソレノイドバルブ）は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１４を介して入力する入力ポートＳＬ５ａと、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧制御して油圧サーボ６１に油路ｋを介して係合圧ＰＳＬ５として出力する出力ポートＳＬ５ｂと、主に油圧サーボ６１の係合圧ＰＢ１をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。
なお、以上説明した本実施の形態においては、油路ｆ、ｆ１、ｆ２、ｆ３、ｆ４の経路により振分け切換えバルブ３６を通過してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３まで連通される逆入力用油路が構成されている。
［指令系統の構成］
ついで、本発明の特徴である電気的指令系統の構成について図７に沿って説明する。図７（ａ）に示すように、大まかに自動変速機構２、トルクコンバータ７、油圧制御装置２０を備えた自動変速機１は、不図示の運転席の近傍に設置されたシフトレバー（シフトレンジ操作手段）８１及び例えばエンジンルームに設定されたバッテリー８２に接続された第１コンピュータ（メイン・Ａ／Ｔ ＥＣＵ）７１と第２コンピュータ（サブ・Ａ／Ｔ ＥＣＵ）７２とを備えている。なお、本制御装置１を搭載する自動車の運転席に配置されたシフトレバー８１は、該レバーの移動方向の順に、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジを選択操作可能に構成されている。
そして、図７（ｂ）に示すように、第１コンピュータ７１は、配線等を介して上記第１、第２、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４と上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に接続されることで第１指令系統７１ａを構成しており、第１指令系統７１ａの電気的指令を生成する制御を行うように構成されている。言い換えると、上記第１、第２、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４と上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５との油圧出力状態は、第１コンピュータ７１及びその第１指令系統７１ａにより制御される。また、第２コンピュータ７２は、配線等を介して上記第３ソレノイドバルブＳ３のみに接続されることで第２指令系統７２ａを構成しており、第２指令系統７２ａの電気的指令を生成する制御を行うように構成されている。言い換えると、上記第３ソレノイドバルブＳ３の油圧出力状態は、第２コンピュータ７２及びその第２指令系統７２ａにより制御される。これら第１指令系統７１ａと第２指令系統７２ａは、別系統に構成され、電気的（配線、信号の送受信等）に隔離されており、つまり、一方に問題が生じても他方に及ばないように構成されている。
即ち、詳しくは後述するように、第１コンピュータ７１を含む第１指令系統７１ａは正常時に用いられ、正常時にあってはシフトレバー８１の操作入力に基づき、シフトレンジや各変速段の変速制御等を実行し、該第１コンピュータのダウン、第１指令系統の配線の断線やコネクタの脱落等に起因する第１指令系統のフェール時には、当該フェールと無関係に第２コンピュータの第２指令系統が駆動し、シフトレバー８１の選択操作に基づき第３ソレノイドバルブＳ３を用いたフェールセーフ制御を行い得るように構成されている。
［正常状態における作用］
ついで、以上説明した油圧制御装置２０の正常状態における作用について、図４、図５、及び図７を参照しつつ説明する。本油圧制御装置２０においては、第１コンピュータ７１及びその第１指令系統７１ａが正常状態である場合、シフトレンジ設定制御及び各変速段の変速制御が第１コンピュータ７１及びその第１指令系統７１ａによって制御される。
即ち、例えば運転者のシフトレバー８１の操作に基づくＰレンジ（非走行レンジ、パーキングレンジ）においては、図４、図５及び図７に示すように、第１コンピュータ７１により生成される電気的指令が第１指令系統７１ａを介して伝達される形で（以下、「第１コンピュータ７１の制御」という。）、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて出力ポートＳ１ｂから信号圧ＰＳ１が出力されず、第２及び第４ソレノイドバルブＳ２，Ｓ４がオンされて、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂから信号圧ＰＳ２が出力され、ノーマルオープンタイプである第４ソレノイドバルブＳ４の出力ポートＳ４ｂからは信号圧ＰＳ４が出力されない状態となる。
このＰレンジの状態では、パーキング切換えバルブ３２において、第１作動油室３２ａに信号圧ＰＳ１が作用されず、第２作動油室３２ｃに信号圧ＰＳ２が作用するため、スプリング３２ｓの付勢力と相俟ってスプール３２ｐが左半位置となり、入力ポート３２ｂへのライン圧ＰＬの入力が遮断される。このため、パーキングシリンダ３３がパーキング切換えバルブ３２からの油圧が遮断されて、パーキングロッド２３がスプリング１５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動することで、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入されて、爪部１９がパーキングギヤ２１に噛合うことでパーキング状態となる。
また、第２コンピュータ７２により生成される電気的指令が第２指令系統７２ａを介して伝達される形となる（以下、「第２コンピュータ７２の制御」という。）第３ソレノイドバルブＳ３は、詳しくは後述するように第１コンピュータ７１及びその第１指令系統７１ａが正常状態である場合はオフされたままとなり、つまり何れの制御も行われない。これにより、上記元圧遮断切換えバルブ３７は、スプリング３７ｓの付勢力によって左半位置のままに維持されており、油路ａ６を介して入力ポート３７ｂに入力されているライン圧ＰＬを出力ポート３７ｃから油路ａ８を介して元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂに出力する。
また、第１コンピュータ７１の制御で第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、元圧切換えバルブ３５は、その作動油室３５ａに出力ポートＳ４ｂからの信号圧ＰＳ４が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｂに作用するライン圧ＰＬは、出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態であるため、係合圧ＰＳＬ１〜ＰＳＬ５は出力されない。
続いて、シフトレバー８１がＲレンジ（後進レンジ、リバースレンジ）に操作されると、第１コンピュータ７１の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧ＰＳ１が出力されることにより、パーキング切換えバルブ３２では、第１作動油室３２ａに信号圧ＰＳ１が作用されるため、スプリング３２ｓの付勢力に抗してスプール３２ｐが右半位置となり、入力ポート３２ｂへのライン圧ＰＬの入力が出力ポート３２ｄから出力される。このため、パーキングロッド２３がスプリング１５の付勢力に抗してパーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させて、爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことでパーキング解除状態となる。そして、スプール３２ｐが右半位置になったパーキング切換えバルブ３２は、大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差によって右半位置にロックされる。なお、ここでオンされた第１ソレノイドバルブＳ１は、例えば数秒程度の所定時間の経過後にオフしても構わない。
また、上述した通り、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、かつ第４ソレノイドバルブＳ４がオンされたままであり、元圧遮断切換えバルブ３７はその作動油室３７ａに出力ポートＳ３ｂからの信号圧ＰＳ３が作用されず、スプール３７ｐが左半位置となるため、入力ポート３７ｂに作用するライン圧ＰＬは、出力ポート３７ｃから元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂに向けて出力され、一方の元圧切換えバルブ３５は、その作動油室３５ａに出力ポートＳ４ｂからの信号圧ＰＳ４が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｂに作用するライン圧ＰＬは、出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。
そして、第１コンピュータ７１の制御でリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰＳＬ２が出力されるが、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで信号圧ＰＳ１が振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに出力され、スプール３６ｐが左半位置になっていることで、上記係合圧ＰＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｆを介して油圧サーボ６２に供給され、これにより、第２ブレーキＢ−２が係止される。同時に、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン作動により、元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧ＰＬが、出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧ＰＳＬ４として調圧出力され、第４クラッチＣ−４が係合される。従って、上記第２ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進段が達成される。
さらに、シフトレバー８１がＮレンジ（非走行レンジ、ニュートラルレンジ）に操作されると、上記Ｒレンジのときと同様、第１ソレノイドバルブＳ１のオンによりパーキング切換えバルブ３２が右半位置となることに基づき、パーキング解除状態となる。そして、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧遮断切換えバルブ３７及び元圧切換えバルブ３５は左半位置になり、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力される。この際、上記Ｐレンジ時と同様、第１コンピュータ７１の制御でリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態にされるため、係合圧ＰＳＬ１〜ＰＳＬ５は出力されず、従って、ニュートラル状態が達成される。
そして、シフトレバー８１がＤレンジ（前進レンジ、ドライブレンジ）にある前進レンジ時の前進１速段（前進発進時）においては、第１コンピュータ７１の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて出力ポートＳ１ｂから信号圧ＰＳ１が出力されなくなるが、上述のようにパーキング切換えバルブ３２は大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差によって右半位置にロックされているのでパーキング解除状態となっている。
さらに同様に、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧遮断切換えバルブ３７及び元圧切換えバルブ３５は左半位置であり、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力されている。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンするため、その出力ポートＳＬ１ｂから第１クラッチＣ−１に係合圧ＰＳＬ１が供給されて該クラッチＣ−１が係合し（つまり前進発進時に係合される）、ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。なお、この際、係合圧ＰＳＬ１が油路ｉ１、チェックボールバルブ３８、油路ｌを介して振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｈに入力されるため、該振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐは、右半位置に切換えられる。
シフトレバー８１がＤレンジにある前進１速段のエンジンブレーキ時においては、前進レンジ時の前進１速段時と同様、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される状態であり、この状態においてリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方がオンされる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰＳＬ１を供給して第１クラッチＣ−１を係合させる。
また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、上述のようにチェックボールバルブ３８を介して第２作動油室３６ｈに係合圧ＰＳＬ１が入力されるが、第１コンピュータ７１の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がそれぞれオンされて、第１作動油室３６ａに第１ソレノイドバルブＳ１から信号圧ＰＳ１が入力されることで左半位置にされる。このため、上記係合圧ＰＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｆを介して油圧サーボ６２に供給されて、第２ブレーキＢ−２が係止される。これにより、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。
シフトレバー８１がＤレンジにある前進２速段においては、第１コンピュータ７１の制御で第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの双方から信号圧ＰＳ１，ＰＳ２が出力されない状態にて、上述のようにパーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。さらに同様に、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧遮断切換えバルブ３７及び元圧切換えバルブ３５は左半位置であり、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力されている。
ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧ＰＳＬ５が供給されて第１ブレーキＢ−１が係止され、これにより、前進２速段が達成される。
シフトレバー８１がＤレンジにある前進３速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。
ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧ＰＳＬ３が供給されて第３クラッチＣ−３が係止され、これにより、前進３速段が達成される。
シフトレバー８１がＤレンジにある前進４速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。
ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧ＰＳＬ４が供給されて第４クラッチＣ−４が係止され、これにより、前進４速段が達成される。
シフトレバー８１がＤレンジにある前進５速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。
ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、チェックボールバルブ３８を介して第２作動油室３６ｈに係合圧ＰＳＬ１が入力されることで右半位置に切換えられており、かつ入力油室３６ｃに入力されたロック圧（ライン圧ＰＬ）により右半位置にロックされているため、上記係合圧ＰＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進５速段が達成される。
さらに、シフトレバー８１がＤレンジにある前進６速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。
ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧ＰＳＬ４を供給し、これにより、第４クラッチＣ−４が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰＳＬ２を出力するが、該振分け切換えバルブ３６は、上記前進５速段の場合と同様にように右半位置にロックされているため、上記係合圧ＰＳＬ２は、入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第４クラッチＣ−４の係合と相俟って、前進６速段が達成される。
また、シフトレバー８１がＤレンジにある前進７速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。
ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧ＰＳＬ３が供給されて、第３クラッチＣ−３が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰＳＬ２を出力するが、上記前進５〜６速段の場合と同様に該振分け切換えバルブ３６が右半位置にロックされているため、該係合圧ＰＳＬ２が入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第３クラッチＣ−３の係合と相俟って、前進７速段が達成される。
さらに、シフトレバー８１がＤレンジにある前進８速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。
ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧ＰＳＬ５が供給されて、第１ブレーキＢ−１が係止される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰＳＬ２を出力するが、上記前進５〜７速段の場合と同様に該振分け切換えバルブ３６が右半位置にロックされているため、該係合圧ＰＳＬ２が入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第１ブレーキＢ−１の係止と相俟って、前進８速段が達成される。
以上の多段式自動変速機の油圧制御装置２０は、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４並びに第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、それら第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４並びに第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２を係脱させる複数の油圧サーボ５１〜５４，６１，６２、及び該油圧サーボ５１〜５４，６１，６２より１つ少ないリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の少なくとも１つ（ＳＬ２）からの係合圧ＰＳＬ２を上記油圧サーボのうちの２つ（５２，６２）に振り分ける振分け切換えバルブ３６を備え、該振分け切換えバルブ３６が、少なくともリバース（Ｒ）レンジ（後進レンジ）、非走行レンジ（Ｐレンジ，Ｎレンジ）、及び前進レンジの特定変速段（前進１速段のエンジンブレーキ）の際に油圧サーボ６２に係合圧ＰＳＬ２を供給し得る左半位置（第１の位置）となり、かつそれら以外の前進レンジ（前進１速段〜前進８速段）の際に油圧サーボ５２に係合圧ＰＳＬ２を供給し得る右半位置（第２の位置）となる。
［ソレノイドバルブ・オールオフフェール発生時の作用］
ついで、第１コンピュータ７１及びその第１指令系統７１ａにおけるソレノイド・オールオフフェール時について説明する。本自動変速機の油圧制御装置２０にあっては、例えば第１コンピュータ７１のダウン、第１指令系統７１ａにおける断線、第１指令系統７１ａにおけるコネクタ抜け等における故障を検出した際に、第１コンピュータ７１及びその第１指令系統７１ａにより制御されるソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４，リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図７（ｂ）参照）をオフにするソレノイド・オールオフフェールモードに移行する。なお、この故障の検出手法としては、例えば第１コンピュータ７１により指令した制御と実際の自動変速機１における動作が異なる場合（例えば指令した変速段と実際のギヤ比が異なる場合）等が考えられる。また、第１コンピュータ７１及びその第１指令系統７１ａにおけるソレノイド・オールオフフェールの発生は、第２コンピュータ７２に伝達されるか、或いは該第２コンピュータ７２により検出されるように構成されているが、ソレノイド・オールオフフェールの発生時点では、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされたままであるものとして説明する。
例えば車輌が前進レンジで走行中に、第１コンピュータ７１及びその第１指令系統７１ａにおけるソレノイド・オールオフフェール（以下、「第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール」という。）が生じると、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４，リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５がオフされる。すると、ノーマルオープンタイプの第４ソレノイドバルブＳ４だけから信号圧ＰＳ４が出力される状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止するため、特にリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３にあっては、出力ポートＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂと排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃとが連通した状態とされる。
この際、元圧切換えバルブ３５にあっては、第４ソレノイドバルブＳ４の信号圧ＰＳ４が作動油室３５ａに入力され、スプリング３５ｓの付勢力に打勝って、スプール３５ｐが右半位置に切換わるため、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧ＰＬは出力ポート３５ｅから油路ｆに出力されて、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに入力される。この際、該振分け切換えバルブ３６は、上述のように大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差に基づき入力油室３６ｃに入力されるライン圧ＰＬによって右半位置にロックされているため、入力ポート３６ｄに入力されたライン圧ＰＬは、出力ポート３６ｅから油路ｆ１を介して元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｆに入力され、出力ポート３５ｄ、油路ｆ２，ｆ３，ｆ４を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力される。
これにより、排出ポートＳＬ２ｃから逆入力圧が入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２は、出力ポートＳＬ２ｂから該逆入力圧（つまりライン圧ＰＬ）を係合圧ＰＳＬ２として油路ｇに出力し、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇ、油路ｇ２を介して油圧サーボ５２に供給し、これにより、第２クラッチＣ−２が係合される。同時に、排出ポートＳＬ３ｃから逆入力圧が入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ３は、その出力ポートＳＬ３ｂから油路ｈを介して油圧サーボ５３に係合圧ＰＳＬ３として供給するため、これにより、第３クラッチＣ−３が係合される。従って、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進７速段が達成される。
以上のように、車輌が前進レンジで走行中に第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールが発生した時にあっては、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合された前進７速段とされる。
ただし、前進１速段のエンジンブレーキでの走行中に第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールが発生した場合には、第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で第１ソレノイドバルブＳ１がオンしていたことで、振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに信号圧ＰＳ１が入力されていたことから、スプール３６ｐは既に左半位置にあり、従って、第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール時に第４ソレノイドバルブＳ４のオフに基づいて入力ポート３６ｄに出力ポート３５ｅからのライン圧ＰＬ（フェール用油圧）が作用しても、該ライン圧ＰＬは遮断され、従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３に逆入力されることはなく、Ｎレンジを達成することになる。
一方、例えば車輌がＰレンジにあって、第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールが生じると、ノーマルオープンである第４ソレノイドバルブＳ４だけが信号圧ＰＳ４を出力する状態となって、ライン圧ＰＬが元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂ及び出力ポート３５ｅを介して振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となる。しかし、その際、Ｐレンジにおいては、第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール発生前の時点でリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフされており、出力ポートＳＬ１ｂから係合圧ＰＳＬ１が第２作動油室３６ｈに作用されず、スプール３６ｐが左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧ＰＬは遮断されて、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｆには作用しない。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはない。また、第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール発生の時点で、既にパーキング切換えバルブ３２は左半位置にあって、パーキングシリンダ３３へのライン圧ＰＬが遮断されていたため、パーキング状態が維持される。
このように、車輌がＰレンジでの第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｐレンジが維持される。
また、例えば車輌がＲレンジにあって、第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールが発生すると、同様に、第４ソレノイドバルブＳ４だけが信号圧ＰＳ４を出力する状態となり、ライン圧ＰＬが振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となるが、その際、Ｒレンジにおいても、第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール発生前の時点でリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフされており、スプール３６ｐが当初より左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧ＰＬは遮断される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはなく、また、第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール発生の前から右半位置にロックされていたスプール３２ｐは、入力ポート３２ｂにライン圧ＰＬが作用し続けるため該右半位置に維持され、従って、パーキング解除状態が維持される。
このように、車輌がＲレンジでの第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジに移行することになる。
そして、例えば車輌がＮレンジにあって、第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールが発生すると、同様に、第４ソレノイドバルブＳ４だけが信号圧ＰＳ４を出力する状態となり、ライン圧ＰＬが振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となるが、その際、Ｎレンジにおいても、第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール発生前の時点でリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフされて、スプール３６ｐが当初より左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧ＰＬは遮断される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはなく、また、第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール発生の前から右半位置にロックされていたスプール３２ｐは、入力ポート３２ｂにライン圧ＰＬが作用し続けるため該右半位置に維持され、従って、パーキング解除状態が維持される。
このように、車輌がＮレンジでの第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジが維持されることになる。
以上のように、前進１速段のエンジンブレーキの場合を除く前進１速段〜前進８速段の何れにおいて第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールが発生した場合であっても、前進７速段を形成して車輌の走行を確保することができると共に、車輌がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、前進１速段のエンジンブレーキの何れかで第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールが発生した場合には、前進７速段を形成することなく、ＰレンジではＰレンジを維持し、ＲレンジではＮレンジに移行させ、ＮレンジではＮレンジを維持し、前進１速段のエンジンブレーキではＮレンジに移行させるようにして、車輌の走行安全性を確保することができる。
［ソレノイドバルブ・オールオフフェール発生後の作用］
ついで、上記第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール発生後における第２コンピュータ７２及びその第２指令系統７２ａによるリンプホーム機能について説明する。
上述したように車輌が前進レンジで走行中（前進１速段のエンジンブレーキ時を除く）に第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールが発生した場合、振分け切換えバルブ３６が右半位置にあって、逆入力圧が、油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力され、即ち前進７速段を達成した状態にある（即ちフェールセーフ走行状態）。
この状態で例えば運転者によりシフトレバー８１がＮレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジの何れかに操作されると、第２コンピュータ７２は、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３をオンし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰＳ３を出力する。すると、元圧遮断切換えバルブ３７は、作動油室３７ａに信号圧ＰＳ３が入力されてスプリング３７ｓの付勢力に抗してスプール３７ｐが右半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間を遮断し、つまり油路ａ６に供給されているライン圧ＰＬを遮断して、油路ａ８に対してライン圧ＰＬの供給を停止する。そのため、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂにはライン圧ＰＬが供給されなくなり、つまり逆入力圧の元圧が遮断されて、油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されなくなり、ニュートラル状態を達成することになる（即ちフェールセーフ停止状態）。
また、例えばこのニュートラル状態から運転者によりシフトレバー８１がＤレンジに操作されると、第２コンピュータ７２は、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３をオフし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰＳ３を非出力にする。すると、元圧遮断切換えバルブ３７は、作動油室３７ａの信号圧ＰＳ３が作用しなくなり、スプリング３７ｓの付勢力によってスプール３７ｐが左半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間が連通され、つまり油路ａ８に再度ライン圧ＰＬを供給する。これにより、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂに再度ライン圧ＰＬが供給され、逆入力圧が油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されて、前進レンジで走行中の第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール発生時と同じ、前進７速段を達成することになる（即ちフェールセーフ走行状態）。
一方、例えば車輌がＲレンジ、Ｎレンジ、又は前進１速段のエンジンブレーキ時にある際に第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールが発生した場合、振分け切換えバルブ３６が左半位置にあって、逆入力圧が、油路ｆ，ｆ１の間で遮断されており、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧されずにニュートラル状態が達成されている（即ちフェールセーフ停止状態）。
この状態で例えば運転者によりシフトレバー８１がＤレンジに操作されると、第２コンピュータ７２は、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３を一旦オンし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰＳ３を出力する。すると、該信号圧ＰＳ３は、油路ｄ，ｄ２を介してチェックボールバルブ３８の入力ポート３８ａに入力され、チェックボール３８Ｂを移動させて出力ポート３８ｃから出力され、油路ｌを介して振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｈに入力される。それにより、該振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐは、右半位置に切換えられ、さらに入力油室３６ｃに油路ａ１７を介してライン圧ＰＬが入力されて、該スプール３６ｐは右半位置にロックされる。
その後、第２コンピュータ７２は第３ソレノイドバルブＳ３をオフし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰＳ３を非出力にする。すると、上述と同様に、元圧遮断切換えバルブ３７は、作動油室３７ａの信号圧ＰＳ３が作用しなくなり、スプリング３７ｓの付勢力によってスプール３７ｐが左半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間が連通され、つまり油路ａ８に再度ライン圧ＰＬを供給する。これにより、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂに再度ライン圧ＰＬが供給され、逆入力圧が油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されて、前進レンジで走行中の第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェール発生時と同じ、前進７速段を達成することになる（即ちフェールセーフ走行状態）。
また、この状態から例えば運転者によりシフトレバー８１がＮレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジの何れかに操作されると、第２コンピュータ７２は、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３をオンし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰＳ３を出力する。すると、上述と同様に、元圧遮断切換えバルブ３７の作動油室３７ａに信号圧ＰＳ３が入力されてスプリング３７ｓの付勢力に抗してスプール３７ｐが右半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間を遮断し、つまり油路ａ６に供給されているライン圧ＰＬを遮断して、油路ａ８に対してライン圧ＰＬの供給を停止する。そのため、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂにはライン圧ＰＬが供給されなくなり、つまり逆入力圧の元圧が遮断されて、油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されなくなり、ニュートラル状態を達成することになる（即ちフェールセーフ停止状態）。
従って、Ｄレンジにあって第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールが発生した場合にあっても、Ｒレンジ，Ｎレンジにあって第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールが発生した場合にあっても、第２コンピュータ７２及びその第２指令系統７２ａによって、Ｄレンジにされた際は前進７速段を形成し、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジにされた際はニュートラル状態にすることができ、つまり第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールの発生後にあっても、第２コンピュータ７２及びその第２指令系統７２ａによって、走行・非走行を切換えるリンプホーム機能を充実させることができる。
なお、第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールが発生した後のパーキング切換えバルブ３２は、上述したように入力ポート３２ｂから入力されるライン圧ＰＬが作用する限り、右半位置にロックされており、パーキング解除状態にロックされている。また、第２ソレノイドバルブＳ２は、第１指令系統７１ａのソレノイド・オールオフフェールに伴い、オンされることはないが、一旦エンジンを停止してライン圧ＰＬが発生しなくなると、パーキング切換えバルブ３２におけるロックが解除されるため、パーキングシリンダ３３に油圧が作用しなくなり、パーキング状態とされる。また、一旦エンジンを停止した後は、振分け切換えバルブ３６の入力油室３６ｃに対するライン圧ＰＬが一旦途切れるので、該振分け切換えバルブ３６のロックも解除されて左半位置となる。そして、一旦エンジンを停止した後は、第２指令系統により第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることはなく、振分け切換えバルブ３６により逆入力圧が（油路ｆ，ｆ１の間が）遮断された状態に維持され、前進７速段が形成されることはなく、パーキング状態が維持される。
以上説明したように本発明に係る油圧制御装置２０によると、正常時には第１指令系統７１ａにより全変速段（前進１速段〜前進８速段、及び後進段）を制御し、第１指令系統７１ａのフェール時には第２指令系統７２ａによりフェールセーフ走行状態とフェールセーフ停止状態とを切換えることが可能なので、第１指令系統７１ａにおけるフェールが発生した状態でも、第２指令系統７２ａを用いて前進７速段の走行状態とニュートラル状態とを切換えることができ、リンプホーム機能の充実を図ることができる。
また、第３ソレノイドバルブＳ３の信号圧ＰＳ３に基づき元圧遮断切換えバルブ３７の供給位置（左半位置）と遮断位置（右半位置）とを切換えるので、第１指令系統７１ａのフェール時に油圧サーボ５２，５３に対する元圧（逆入力圧）の入力・非入力を確実に切換えることができ、つまりフェールセーフ走行状態とフェールセーフ停止状態とを確実に切換えることができる。
さらに、第１指令系統７１ａの正常時にあってリニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧ＰＳＬ２をＮレンジ、Ｒレンジ及びＰレンジと、Ｄレンジとで油圧サーボ５２又は油圧サーボ６２に振り分ける振分け切換えバルブ３６によって、フェールセーフ走行状態とフェールセーフ停止状態とを切換えるので、Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＰレンジにおける第１指令系統７１ａのフェール発生時にはフェールセーフ停止状態に、Ｄレンジ（前進１速段のエンジンブレーキ時は除く）における第１指令系統７１ａのフェール発生時にはフェールセーフ走行状態にすることができる。また、第１指令系統７１ａのフェール発生中は、第２指令系統７２ａによる第３ソレノイドバルブＳ３と元圧遮断切換えバルブ３７との制御によって、フェールセーフ走行状態とフェールセーフ停止状態とを切換えることができる。
また、振分け切換えバルブ３６は、第１指令系統７１ａのフェール発生状態にあって第３ソレノイドバルブＳ３の信号圧ＰＳ３を第２作動油室３６ｈに入力するように構成されているので、第１指令系統７１ａのフェール発生中に第３ソレノイドバルブＳ３の信号圧ＰＳ３によって逆入力圧を遮断する左半位置と逆入力圧を連通する右半位置とに切換えることができる。これにより、例えばＮレンジ、Ｒレンジにおいて第１指令系統７１ａのフェールが発生して、左半位置の状態にあったとしても、第２指令系統７２ａにより右半位置に切換えることができて、つまり第１指令系統７１ａのフェール後にあっても走行状態と非走行状態とを切換えることができ、リンプホーム機能の充実を図ることができる。
さらに、シフトレバー８１の操作に基づき駆動され、自動変速機内部のシフトレンジ（特にＰレンジとそれ以外のレンジ）を設定する第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２を有しており、つまり電気的な指令により自動変速機のシフトレンジを変更するので、手動によりシフトレンジを切換える構造ではなく、第１指令系統７１ａにフェールが生じるとシフトレンジの変更が不能になるが、第２指令系統７２ａによりフェールセーフ走行状態とフェールセーフ停止状態と切換えることができ、リンプホーム機能の充実を図ることができる。
また、第１指令系統７１ａの電気的指令を生成する第１コンピュータ７１と、該第１コンピュータ７１とは少なくとも配線が別系統に構成され、第２指令系統７２ａの電気的指令を生成する第２コンピュータ７２とを備えているので、例えば第１コンピュータ７１のダウン、第１コンピュータ７１に対する配線の断線やコネクタの脱落等に起因する第１指令系統７１ａのフェールが生じても、第２コンピュータ７２による第２指令系統７２ａで、リンプホーム機能の充実を図ることができる。
なお、以上説明した本実施の形態においては、本油圧制御装置２０を前進８速段、及び後進１速段を可能とする多段式自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、特に前進変速段が多い自動変速機であれば好適であるものの、有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用できる。
本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の作動表。 本自動変速機の速度線図。 本発明に係る油圧制御装置を示す概略図。 本油圧制御装置における作動表。 パーキング装置を示す模式図。 自動変速機における電気的指令系統を説明する図で、（ａ）は概略構成を示すブロック図、（ｂ）は指令系統を示す模式図。
符号の説明
１ 自動変速機
２０ 自動変速機の油圧制御装置
３５ 元圧切換えバルブ
３６ 振分け切換えバルブ
３６ａ ロック解除圧入力油室（第１作動油室）
３６ｃ ロック圧入力油室（入力油室）
３６ｈ 前進係合圧入力油室（第２作動油室）
３６ｐ スプール
３６ｓ 付勢手段（スプリング）
３７ 第２系統切換えバルブ（元圧遮断切換えバルブ）
５１ 油圧サーボ
５２ （他方の）油圧サーボ
５３ 油圧サーボ
５４ 油圧サーボ
６１ 油圧サーボ
６２ （一方の）油圧サーボ
７１ 第１コンピュータ
７１ａ 第１指令系統
７２ 第２コンピュータ
７２ａ 第２指令系統
８１ シフトレンジ操作手段（シフトレバー）
Ｐ 非走行レンジ（パーキングレンジ）
Ｒ 後進レンジ（リバースレンジ）
Ｎ 非走行レンジ（ニュートラルレンジ）
Ｄ 前進レンジ（ドライブレンジ）
Ｓ１ 第１系統ソレノイドバルブ、レンジ設定ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
Ｓ２ 第１系統ソレノイドバルブ、レンジ設定ソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
Ｓ３ 第２系統ソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
Ｓ４ 第１系統ソレノイドバルブ、フェール用ソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）
ＳＬ１ 第１系統ソレノイドバルブ、係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２ 第１系統ソレノイドバルブ、係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２ｃ 排出ポート
ＳＬ３ 第１系統ソレノイドバルブ、係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ３ｃ 排出ポート
ＳＬ４ 第１系統ソレノイドバルブ、係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ５ 第１系統ソレノイドバルブ、係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｃ−１ 摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｃ−２ 摩擦係合要素（第２クラッチ）
Ｃ−３ 摩擦係合要素（第３クラッチ）
Ｃ−４ 摩擦係合要素（第４クラッチ）
Ｂ−１ 摩擦係合要素（第１ブレーキ）
Ｂ−２ 摩擦係合要素（第２ブレーキ）
ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４ 逆入力用油路

Claims (5)

  1. 第１指令系統により制御される複数の第１系統ソレノイドバルブを用いて複数の変速段を形成し得ると共に、第１指令系統のフェール発生時には、所定の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに元圧を供給するフェールセーフ走行状態、又は第１指令系統のフェール発生時に全ての摩擦係合要素の油圧サーボに対する元圧を遮断するフェールセーフ停止状態、になり得るように構成された自動変速機の油圧制御装置において、
    前記第１系統ソレノイドバルブは、シフトレンジ操作手段の操作に基づき駆動され、前記自動変速機内部のシフトレンジを設定するレンジ設定ソレノイドバルブを有してなり、
    第２指令系統により制御されて信号圧の出力状態を制御する第２系統ソレノイドバルブを備え、
    前記第２系統ソレノイドバルブの信号圧により、前記フェールセーフ走行状態と前記フェールセーフ停止状態とを切換え可能に構成した、
    ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
  2. 前記第２系統ソレノイドバルブの信号圧に基づき、前記フェールセーフ走行状態にあって前記所定の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに元圧を供給する供給位置と、該元圧を遮断する遮断位置と、に切換えられる第２系統切換えバルブを備え、
    前記供給位置と前記遮断位置とを切換えることで前記フェールセーフ走行状態と前記フェールセーフ停止状態とを切換えてなる、
    請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
  3. 前記第１系統ソレノイドバルブは、
    前記全変速段を形成するための複数の摩擦係合要素の油圧サーボに供給するそれぞれの係合圧を調圧制御する複数の係合圧制御用ソレノイドバルブと、
    フェール時にフェール信号圧を出力するフェール用ソレノイドバルブと、を有し、
    前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブの１つからの係合圧を前記複数の油圧サーボのうちの２つに振り分ける振分け切換えバルブと、
    前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブに前記元圧を供給する供給位置から、前記フェール信号圧を入力した際に、前記所定の変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに接続された２つの係合圧制御用ソレノイドバルブの排出ポートに逆入力圧を入力させて該２つの油圧サーボに元圧を供給し得る逆入力位置に切換えられる元圧切換えバルブと、
    前記元圧切換えバルブから前記振分け切換えバルブを通過して前記２つの係合圧制御用ソレノイドバルブの排出ポートまで逆入力圧を連通し得る逆入力用油路と、を備え、
    前記振分け切換えバルブは、少なくとも後進レンジ、非走行レンジ、及び前進レンジの特定変速段の際に前記２つの油圧サーボの一方に前記係合圧を供給し得る第１の位置となり、かつそれら以外の前進レンジの際に前記２つの油圧サーボの他方に前記係合圧を供給し得る第２の位置となるように制御されると共に、前記第２の位置にて前記逆入力用油路を連通し、前記第１の位置にて該逆入力用油路を遮断してなり、
    前記第２系統切換えバルブは、前記元圧切換えバルブに対する元圧の供給・遮断を切換えて前記逆入力圧の供給・遮断を切換えることで、前記フェールセーフ走行状態と前記フェールセーフ停止状態とを切換えてなる、
    請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
  4. 前記振分け切換えバルブは、前記第１の位置となるようにスプールを付勢する付勢手段と、前記第１指令系統の正常時にあって前進発進時に係合される摩擦係合要素の油圧サーボに供給される係合圧を入力して前記付勢手段の付勢力に抗して前記スプールを前記第２の位置に切換えさせる前進係合圧入力油室と、前記第２の位置の際にロック圧を入力して前記スプールを該第２の位置にロックするロック圧入力油室と、前記第２の位置にロックされた前記スプールを前記第１の位置に復帰させるロック解除圧を入力するロック解除圧入力油室と、を有し、
    前記前進係合圧入力油室は、前記第１指令系統のフェール発生状態にあって前記第２系統ソレノイドバルブの信号圧を入力し得るように構成された、
    請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
  5. 前記第１指令系統の電気的指令を生成する第１コンピュータと、
    前記第１コンピュータとは少なくとも配線が別系統に構成され、前記第２指令系統の電気的指令を生成する第２コンピュータと、を備えてなる、
    請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
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