JP6493050B2 - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用無段変速機の油圧制御装置に係り、油圧を調圧する技術に関するものである。

走行用動力源であるエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に駆動側プーリおよび従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機を備えた車両において、上記駆動側プーリにはその溝幅を変化させるための駆動側油圧アクチュエータが設けられ、上記従動側プーリにはその溝幅を変化させるための従動側油圧アクチュエータが設けられており、上記両プーリのそれぞれにおける上記ベルトの巻付け径（有効径）を変化させることによって上記無段変速機の変速を行う車両用無段変速機の油圧制御装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１に示された車両用無段変速機の油圧制御装置がそれである。

上記車両用無段変速機の油圧制御装置では、油圧源と駆動側油圧アクチュエータとの間の第１油路に設けられた常開型（ノーマリオープン型）の第１電磁弁、および油圧源と従動側油圧アクチュエータとの間の第２油路に設けられた常閉型（ノーマリクローズ型）の第２電磁弁をそれぞれ制御することにより、駆動側プーリおよび従動側プーリに巻きかけられた伝動ベルトの張力が適切に維持され、且つ変速機が連続的に変化させられるようになっている。また、第１油路と第２油路との間に接続された第３油路に、第１油路から第２油路へ供給される作動油圧を減圧する減圧手段（オリフィス）と、常開型（ノーマリオープン型）の第３電磁弁とが設けられている。これにより、油圧制御のための電力源の故障、電子制御装置から各電磁弁へ駆動制御信号を供給するハーネスの外れや、各電磁弁を制御する電子制御装置の故障が発生して各電磁弁が共にオフ状態となったフェイル時には、油圧源からの作動油が第１電磁弁を通して第１油圧アクチュエータに供給され、その油圧が第３電磁弁を通し且つオリフィスに減圧されて第２油路および従動側油圧アクチュエータに供給されることで、故障時の車両の走行（リンプホーム走行）が確保されるようになっている。

特開２０１３−１６０３７９号公報

ところで、特許文献１の車両用無段変速機の油圧制御装置では、前記各電磁弁が共にオフ状態となったフェイル時には、開状態とされた第１電磁弁および第３電磁弁を通して油圧源の作動油圧が駆動側油圧アクチュエータおよび従動側油圧アクチュエータに供給されるが、作動油圧が減圧手段によって減圧されて第２油路或いは第２油圧アクチュエータに供給されるので、フェール時に第２油圧アクチュエータに過剰な油圧が供給されることが防止される。このため、駆動側プーリおよび従動側プーリの強度確保のために、固定シーブおよびそれと対向する可動シーブ等の高強度化や剛性確保を向上させたり、軸方向寸法や質量が増加するという点が解消されている。しかし、第１油路と第２油路との間に接続された第３油路に、第１油路から第２油路へ供給される作動油圧を減圧する減圧手段（オリフィス）と、常開型（ノーマリオープン型）の第３電磁弁とを設ける必要があるため、故障時の車両の走行を確保するために油圧回路構成が複雑となるという不都合があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動側プーリおよび従動側プーリの軸方向寸法や質量を増加させることがなく、油圧回路構成を複雑とすることのない車両用無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明の要旨とするところは、（ａ）走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた駆動側プーリおよび従動側プーリと、それら両プーリに巻き掛けられたベルトと、前記駆動側プーリの溝幅を変更するための駆動側油圧アクチュエータと、前記従動側プーリの溝幅を変更するための従動側油圧アクチュエータとを有する車両用無段変速機において、（ｂ）油圧源からの油圧を元圧としてモジュレータ圧を調圧するモジュレータ弁と、前記油圧源から前記駆動側油圧アクチュエータへ供給される作動油を制御する駆動側油圧アクチュエータ制御弁と、前記モジュレータ圧を元圧として前記駆動側油圧アクチュエータ制御弁を制御する制御油圧を出力する常開型の駆動側制御油圧調圧電磁弁と、前記油圧源から前記従動側油圧アクチュエータへ供給される作動油を制御する従動側油圧アクチュエータ制御弁と、前記モジュレータ圧を元圧として前記従動側油圧アクチュエータ制御弁を制御する制御油圧を出力する常開型の従動側制御油圧調圧電磁弁とを備える油圧制御装置であって、（ｃ）前記駆動側制御油圧調圧電磁弁および前記従動側制御油圧調圧電磁弁に対する電気的制御が不能な故障の発生に基づいてノーマル位置からフェイル位置に切り換えられるフェイルセーフ弁を含み、（ｄ）前記モジュレータ弁は、前記フェイルセーフ弁の前記ノーマル位置からフェイル位置への切換により発生させられる出力切換圧に基づいて前記モジュレータ圧を前記ノーマル位置での値よりも低くすることを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、前記第１発明において、（ｅ）前記フェイルセーフ弁は、前記駆動側制御油圧調圧電磁弁から出力される制御油圧または前記従動側制御油圧調圧電磁弁から出力される制御油圧を切換圧として受ける切換圧ポートを有し、前記切換圧ポートに受けた制御油圧が予め設定された圧力値を超えることに基づいて前記ノーマル位置から前記フェイル位置へ切り換えられる切換弁である。

第３発明の要旨とするところは、前記第１または第２発明において、（ｆ）前記モジュレータ弁は、前記油圧源に接続される入力ポート、出力ポートと、前記出力ポートから出力される出力圧の大きさを切り換えるための出力切換圧を受ける出力圧切換ポートとを有し、前記出力圧切換ポートに前記出力切換圧が供給されない場合には前記油圧源の油圧変動に拘わらず一定の第１モジュレータ圧を出力し、前記出力圧切換ポートに出力切換圧が供給された場合には前記油圧源の油圧変動に拘わらず前記第１モジュレータ圧よりも低い一定の第２モジュレータ圧を出力するものであり、（ｇ）前記フェイルセーフ弁は、前記ノーマル位置から前記フェイル位置に切り替えられることにより、それまでドレンしていた前記出力圧切換ポートに前記モジュレータ弁から出力される第２モジュレータ圧を前記出力切換圧として供給するものである。

第４発明の要旨とするところは、前記第１または第２発明において、（ｈ）前記モジュレータ弁は、前記油圧源に接続される入力ポート、出力ポートと、前記出力ポートから出力される出力圧の大きさを切り換えるための出力切換圧を受ける出力圧切換ポートとを有し、前記出力圧切換ポートに出力切換圧が供給される場合には前記油圧源の油圧変動に拘わらず一定の第１モジュレータ圧を出力し、前記出力圧切換ポートに前記出力切換圧が供給されない場合には前記油圧源の油圧変動に拘わらず前記第１モジュレータ圧よりも低い一定の第２モジュレータ圧を出力するものであり、（ｉ）前記フェイルセーフ弁は、前記ノーマル位置から前記フェイル位置に切り替えられることにより、前記出力圧切換ポートに供給されていた前記モジュレータ弁からの第１モジュレータ圧をドレンさせるものである。

第５発明の要旨とするところは前記第１発明から第４発明のいずれかにおいて、（ｊ）車両の前進走行時に係合させられて前記走行用動力源から出力される動力を前記駆動輪へ伝達させる前進クラッチと、前記モジュレータ圧を元圧として前記前進クラッチに供給するクラッチ圧を調圧する常閉型のクラッチ圧調圧電磁弁とを、備え、（ｋ）前記フェイルセーフ弁は、前記ノーマル位置では前記クラッチ圧調圧電磁弁から出力される前記クラッチ圧を前記前進クラッチに供給し、前記フェイル位置では前記クラッチ圧に替えて前記モジュレータ弁から出力される前記モジュレータ圧を前記前進クラッチに供給するものである。

第１発明によれば、油圧源油圧を元圧としてモジュレータ圧を調圧するモジュレータ弁と、前記油圧源から前記駆動側油圧アクチュエータへ供給される作動油圧を制御する駆動側油圧アクチュエータ制御弁と、前記モジュレータ圧を元圧として前記駆動側油圧アクチュエータ制御弁を制御する制御油圧を出力する常開型の駆動側制御油圧調圧電磁弁と、前記油圧源から前記従動側油圧アクチュエータへ供給される作動油圧を制御する従動側油圧アクチュエータ制御弁と、前記モジュレータ圧を元圧として前記従動側油圧アクチュエータ制御弁を制御する制御油圧を出力する常開型の従動側制御油圧調圧電磁弁とを備える油圧制御装置であって、（ｃ）前記駆動側制御油圧調圧電磁弁および前記従動側制御油圧調圧電磁弁に対する電気的制御が不能な故障の発生に基づいてノーマル位置からフェイル位置に切り換えられるフェイルセーフ弁を含み、（ｄ）前記モジュレータ弁は、前記フェイルセーフ弁の前記ノーマル位置からフェイル位置への切換により発生させられる出力切換圧に基づいて前記モジュレータ圧を前記ノーマル位置での値よりも低くする。このため、フェイル状態において駆動側制御油圧調圧電磁弁および従動側制御油圧調圧電磁弁が開状態とされても、それらの元圧であるモジュレータ圧が低くされるので、第３電磁弁や減圧手段などを加えた複雑な油圧回路構成とする必要がない。

第２発明によれば、前記フェイルセーフ弁は、前記駆動側制御油圧調圧電磁弁から出力される制御油圧または前記従動側制御油圧調圧電磁弁から出力される制御油圧を切換圧として受ける切換圧ポートを有し、前記切換圧ポートに受けた制御油圧が予め設定された圧力値を超えることに基づいて前記ノーマル位置から前記フェイル位置へ切り換えられる切換弁であるので、フェイル位置へ切り換えるための電磁弁などの回路部品を増加させることなく、フェイルセーフ弁を前記ノーマル位置から前記フェイル位置へ切り換えることができる。

第３発明によれば、前記モジュレータ弁は、前記油圧源に接続される入力ポート、出力ポートと、前記出力ポートから出力される出力圧の大きさを切り換えるための出力切換圧を受ける出力圧切換ポートとを有し、前記出力圧切換ポートに前記出力切換圧が供給されない場合には前記油圧源の油圧変動に拘わらず一定の第１モジュレータ圧を出力し、前記出力圧切換ポートに出力切換圧が供給された場合には前記油圧源の油圧変動に拘わらず前記第１モジュレータ圧よりも低い一定の第２モジュレータ圧を出力するものであり、前記フェイルセーフ弁は、前記ノーマル位置から前記フェイル位置に切り替えられることにより、それまでドレンしていた前記出力圧切換ポートに前記モジュレータ弁から出力されるモジュレータ圧を前記出力切換圧として供給するものである。このため、フェイル状態において駆動側制御油圧調圧電磁弁および従動側制御油圧調圧電磁弁が開状態とされても、それらの元圧が第１モジュレータ圧からそれよりも低い一定の第２モジュレータ圧へ低くされるので、駆動側プーリおよび従動側プーリを高強度化或いは高剛性化のためにそれらの軸方向寸法や質量を増加させることがなく、また、第３電磁弁や絞りなどを加えて複雑な油圧回路構成とする必要がない。

第４発明によれば、前記モジュレータ弁は、前記油圧源に接続される入力ポート、出力ポートと、前記出力ポートから出力される出力圧の大きさを切り換えるための出力切換圧を受ける出力圧切換ポートとを有し、前記出力圧切換ポートに出力切換圧が供給される場合には前記油圧源の油圧変動に拘わらず一定の第１モジュレータ圧を出力し、前記出力圧切換ポートに前記出力切換圧が供給されない場合には前記油圧源の油圧変動に拘わらず前記第１モジュレータ圧よりも低い一定の第２モジュレータ圧を出力するものであり、前記フェイルセーフ弁は、前記ノーマル位置から前記フェイル位置に切り替えられることにより、前記出力圧切換ポートに供給されていた前記モジュレータ弁からの第１モジュレータ圧をドレンさせるものである。このため、フェイル状態において駆動側制御油圧調圧電磁弁および従動側制御油圧調圧電磁弁が開状態とされても、それらの元圧が第１モジュレータ圧からそれよりも低い一定の第２モジュレータ圧へ低くされるので、駆動側プーリおよび従動側プーリを高強度化或いは高剛性化のためにそれらの軸方向寸法や質量を増加させることがなく、また、第３電磁弁や絞りなどを加えて複雑な油圧回路構成とする必要がない。

第５発明によれば、車両の前進走行時に係合させられて前記走行用動力源から出力される動力を前記駆動輪へ伝達させる前進クラッチと、前記モジュレータ圧を元圧として前記前進クラッチに供給するクラッチ圧を調圧する常閉型のクラッチ圧調圧電磁弁とを、備え、（ｋ）前記フェイルセーフ弁は、前記ノーマル位置では前記クラッチ圧調圧電磁弁から出力される前記クラッチ圧を前記前進クラッチに供給し、前記フェイル位置では前記クラッチ圧に替えて前記モジュレータ弁から出力される前記モジュレータ圧を前記前進クラッチに供給することから、フェイル時には、クラッチ圧調圧電磁弁が作動不能となって前進クラッチにクラッチ圧が供給されなくなるが、フェイル時にも油圧源油圧を元圧として作動するモジュレータ弁から出力される前記モジュレータ圧がそのクラッチ圧に替えて前進クラッチへ供給されるので、フェイル時においても前進走行が可能とされる。

本発明が適用された車両用無段変速機を説明する骨子図である。 図１の車両用無段変速機を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図２の油圧制御回路のうちの、無段変速機の駆動側油圧アクチュエータおよび従動側油圧アクチュエータ、前進クラッチの油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 本発明の他の実施例における油圧制御回路のうちの、無段変速機の駆動側油圧アクチュエータおよび従動側油圧アクチュエータ、前進クラッチの油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の車両用無段変速機１８（ＣＶＴ。以下「無段変速機１８」と表す。）、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（Ｌ／Ｃ制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径（ベルト巻付径）が可変、すなわち溝幅が可変の駆動側プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径（ベルト巻付径）が可変、すなわち溝幅が可変の従動側プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それ等のプーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

一対の駆動側プーリ４２および従動側プーリ４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された駆動側固定回転体（駆動側固定回転シーブ）４２ａおよび従動側固定回転体（従動側固定回転シーブ）４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた駆動側可動回転体（駆動側可動回転シーブ）４２ｂおよび従動側可動回転体（従動側可動回転シーブ）４６ｂと、駆動側固定回転体４２ａと駆動側可動回転体４２ｂとの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する駆動側油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび従動側固定回転体４６ａと従動側可動回転体４６ｂとの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する従動側油圧アクチュエータとしての従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。そして、駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐ_ＩＮが油圧制御回路１００によって制御され、その駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給排出流量が制御されることにより、両プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の巻付径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧（セカンダリ油圧Ｐ _OUT ）が油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。

図２は、図１の車両用駆動装置１０に備えられている制御系統の要部を説明するブロック線図である。無段変速機１８の油圧制御装置として機能する電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速比制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８の変速制御用、およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutすなわち車速Ｖに対応する回転速度を表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の作動油温度（油温）Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。

上記シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順番に設けられた５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。

一方、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為に、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、電子制御装置５０からは、無段変速機１８の変速比γに関与するプライマリ油圧Ｐ_ＩＮを制御するプライマリ油圧制御弁ＰＳＣＶを作動させるための駆動信号Ｉ_ＳＬＰ、べルト挟圧力に関与するセカンダリ油圧Ｐ_ＯＵＴを制御するセカンダリ油圧制御弁ＳＳＣＶを作動させるための駆動信号Ｉ_ＳＬＳ、及び前進クラッチＣ１のクラッチ圧Ｐ_Ｃ１のための常閉型のクラッチ圧調圧電磁弁として機能するリニアソレノイドバルブＳＬＣを駆動するための駆動信号Ｉ_ＳＬＣが出力される。また、電子制御装置５０は、後進ブレーキＢ１のブレーキ圧、ロックアップクラッチ２６のクラッチ圧を制御するために、ブレーキ圧制御信号およびロックアップクラッチ圧制御信号を、図示しない後進ブレーキＢ１用のリニアソレノイドバルブおよびロックアップクラッチ制御弁へ出力する。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８の変速比制御、ベルト挟圧力制御、および前進クラッチ圧制御に関する要部を示すＪＩＳ Ｂ ０１２５に用いるものと略同様の油圧表示記号を用いて油圧回路図である。図３において、リニアソレノイドバルブＳＬＰは、元圧であるモジュレータ圧ＰＭが供給される入力ポート１０１ｉ、制御圧（パイロット圧）ＰＰ_ＳＬＰを出力する出力ポート１０１ｏ、制御圧ＰＰ_ＳＬＰが供給されるフィードバックポート１０１ｆ、およびドレンポートＥＸと、入力ポート１０１ｉを出力ポート１０１ｏ或いはドレンポートＥＸに切り換えるスプール弁子１０１ｖと、スプール弁子１０１ｖを開弁方向に付勢するスプリング１０２と、電子制御装置５０からの駆動信号Ｉ_ＳＬＰが供給されるリニアソレノイド１０４とを有し、モジュレータ圧ＰＭを元圧として電子制御装置５０からの駆動信号Ｉ_ＳＬＰに応じた大きさの制御油圧（パイロット圧）ＰＰ_ＳＬＰを出力する。スプール弁子１０１ｖでは、制御油圧ＰＰ_ＳＬＰに基づく閉弁方向の推力とスプリング１０２に基づく開弁方向の推力とリニアソレノイド１０４に基づく開弁方向の推力とが平衡する位置へ作動させられることで、駆動信号Ｉ_ＳＬＰに応じた大きさに応じて連続的に変化する制御油圧ＰＰ_ＳＬＰが調圧されるので、リニアソレノイドバルブＳＬＰは、常開型の駆動側制御油圧調圧電磁弁として機能する。上記開弁方向とは、入力ポート１０１ｉと出力ポート１０１ｏとの間を開く位置へ向かう方向であり、上記閉弁方向とは入力ポート１０１ｉと出力ポート１０１ｏとの間を閉じる位置へ向かう方向である。

プライマリ油圧制御弁ＰＳＣＶは、元圧であるライン圧ＰＬが供給される入力ポート１０５ｉ、プライマリ油圧Ｐ_ＩＮを出力する出力ポート１０５ｏ、プライマリ油圧Ｐ_ＩＮが供給されるフィードバックポート１０５ｆ、制御圧ＰＰ_ＳＬＰが供給される制御圧ポート１０５ｓ、およびドレンポートＥＸと、入力ポート１０５ｉを出力ポート１０５ｏ或いはドレンポートＥＸに切り換えるスプール弁子１０５ｖと、スプール弁子１０５ｖを開弁方向に付勢するスプリング１０６とを有し、ライン圧ＰＬを元圧として制御油圧ＰＰ_ＳＬＰに応じた大きさのプライマリ油圧Ｐ_ＩＮを出力する。スプール弁子１０５ｖは、プライマリ油圧Ｐ_ＩＮに基づく閉弁方向の推力とスプリング１０６に基づく開弁方向の推力と制御油圧ＰＰ_ＳＬＰに基づく開弁方向の推力とが平衡する位置へ作動させられることで、制御油圧ＰＰ_ＳＬＰに応じて連続的に変化するプライマリ油圧Ｐ_ＩＮが調圧されるので、プライマリ油圧制御弁ＰＳＣＶは、常開型の駆動側油圧アクチュエータ制御弁として機能する機械的作動の調圧弁である。上記開弁方向とは、入力ポート１０５ｉを出力ポート１０５ｏとの間を開く位置へ向かう方向であり、上記閉弁方向とは入力ポート１０５ｉと出力ポート１０５ｏとの間を閉じる位置へ向かう方向である。

リニアソレノイドバルブＳＬＳは、元圧であるモジュレータ圧ＰＭが供給される入力ポート１０７ｉ、制御圧（パイロット圧）ＰＰ_ＳＬＳを出力する出力ポート１０７ｏ、制御圧ＰＰ_ＳＬＳ供給されるフィードバックポート１０７ｆ、およびドレンポートＥＸと、入力ポート１０７ｉを出力ポート１０７ｏ或いはドレンポートＥＸに切り換えるスプール弁子１０７ｖと、スプール弁子１０７ｖを開弁方向に付勢するスプリング１０８と、電子制御装置５０からの駆動信号Ｉ_ＳＬＳが供給されるリニアソレノイド１１０とを有し、モジュレータ圧ＰＭを元圧として電子制御装置５０からの駆動信号Ｉ_ＳＬＳに応じた大きさの制御油圧（パイロット圧）ＰＰ_ＳＬＳを出力する。スプール弁子１０７ｖでは、制御油圧ＰＰ_ＳＬＳに基づく閉弁方向の推力とスプリング１０８に基づく開弁方向の推力とリニアソレノイド１１０に基づく開弁方向の推力とが平衡する位置へ作動させられることで、駆動信号Ｉ_ＳＬＳに応じた大きさに応じて連続的に変化する制御油圧ＰＰ_ＳＬＳが調圧されるので、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、常開型の駆動側制御油圧調圧電磁弁として機能する。上記開弁方向とは、入力ポート１０７ｉを出力ポート１０７ｏとの間を開く位置へ向かう方向であり、上記閉弁方向とは入力ポート１０７ｉと出力ポート１０７ｏとの間を閉じる位置へ向かう方向である。

セカンダリ油圧制御弁ＳＳＣＶは、元圧であるライン圧ＰＬが供給される入力ポート１１１ｉ、セカンダリ油圧Ｐ_ＯＵＴを出力する出力ポート１１１ｏ、セカンダリ油圧Ｐ_ＯＵＴが供給されるフィードバックポート１１１ｆ、制御油圧ＰＰ_ＳＬＳが供給される制御圧ポート１１１ｓ、およびドレンポートＥＸと、入力ポート１１１ｉを出力ポート１１１ｏ或いはドレンポートＥＸに切り換えるスプール弁子１１１ｖと、スプール弁子１１５ｖを開弁方向に付勢するスプリング１１２とを有し、ライン圧ＰＬを元圧として制御油圧ＰＰ_ＳＬＳに応じた大きさのセカンダリ油圧Ｐ_ＯＵＴを出力する。スプール弁子１１１ｖは、セカンダリ油圧Ｐ_ＯＵＴに基づく閉弁方向の推力とスプリング１１２に基づく開弁方向の推力と制御油圧ＰＰ_ＳＬＳに基づく開弁方向の推力とが平衡する位置へ作動させられることで、制御油圧ＰＰ_ＳＬＳに応じて連続的に変化するセカンダリ油圧Ｐ_ＯＵＴが調圧されるので、セカンダリ油圧制御弁ＳＳＣＶは、常開型の従動側油圧アクチュエータ制御弁として機能する機械的作動の調圧弁である。上記開弁方向とは、入力ポート１１１ｉを出力ポート１１１ｏとの間を開く位置へ向かう方向であり、上記閉弁方向とは入力ポート１１１ｉと出力ポート１１１ｏとの間を閉じる位置へ向かう方向である。

また、油圧制御回路１００には、制御油圧ＰＰ_ＳＬＰおよび制御油圧ＰＰ_ＳＬＳのうちの大きい方の制御油圧を出力するシャトル弁１１４と、エンジン１２により回転駆動される油圧ポンプ１１６からの吐出圧を元圧とし、シャトル弁１１４から出力された制御油圧に基づいてプライマリ油圧Ｐ_ＩＮおよびセカンダリ油圧Ｐ_ＯＵＴのうちの大きい方の油圧よりも所定圧高いライン油圧ＰＬに調圧するプライマリレギュレータＰＲＶとが、油圧源として設けられている。プライマリレギュレータＰＲＶは、油圧ポンプ１１６から吐出された作動油をドレンへ逃がす量を調節することで油圧ポンプ１１６の吐出圧を導くライン油路をライン油圧ＰＬに調圧するリリーフ型の調圧弁である。プライマリレギュレータＰＲＶは、ライン油圧ＰＬに基づく開弁方向の推力とスプリング１１８に基づく閉弁方向の推力と制御油圧ＰＰ_ＳＬＰおよび制御油圧ＰＰ_ＳＬＳのうちの大きい方の制御油圧に基づく閉弁方向の推力とが平衡する位置に作動させられるスプール弁子１１５ｖを有し、プライマリ油圧Ｐ_ＩＮおよびセカンダリ油圧Ｐ_ＯＵＴよりも所定圧高いライン油圧ＰＬを油圧制御回路１００の油圧源油圧として出力する。

なお、上記シャトル弁１１４に、プライマリ油圧Ｐ_ＩＮおよびセカンダリ油圧Ｐ_ＯＵＴを入力させ、プライマリレギュレータＰＲＶから、それらプライマリ油圧Ｐ_ＩＮおよびセカンダリ油圧Ｐ_ＯＵＴ、のうちの大きい方の油圧よりも所定圧高いライン油圧ＰＬを調圧して出力させるようにしてもよい。また、上記プライマリレギュレータＰＲＶにはアクセル開度或いはスロットル開度を表す要求負荷圧を供給し、その要求負荷圧に応じて増加するライン油圧ＰＬに調圧してそれを出力させるようにしてもよい。

モジュレータ弁ＬＰＭは、元圧であるライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１１９ｉ、モジュレータ圧ＰＭを出力する出力ポート１１９ｏ、モジュレータ圧ＰＭが供給されるフィードバックポート１１９ｆ、出力切換圧ＰＳを受ける出力圧切換ポート１１９ｓ、およびドレンポートＥＸと、入力ポート１１９ｉを出力ポート１１９ｏ或いはドレンポートＥＸに切り換えるスプール弁子１１９ｖとを有し、ライン油圧ＰＬの変動に拘わらず一定のモジュレータ圧ＰＭを出力する機械式作動型の調圧弁である。出力圧切換ポート１１９ｓは、フィードバックポート１１９ｆと同じ側すなわち閉弁方向の推力を発生する側に設けられている。スプール弁子１１９ｖは、モジュレータ圧ＰＭに基づく閉弁方向の推力と出力切換圧に基づく閉弁方向の推力とスプリング１２０の付勢力に基づく開弁方向の推力とが平衡する位置へ作動させられる。開弁方向とは、入力ポート１１９ｉを出力ポート１１９ｏとの間を開く位置へ向かう方向であり、閉弁方向とは入力ポート１１９ｉと出力ポート１１９ｏとの間を閉じる位置へ向かう方向である。これにより、モジュレータ弁ＬＰＭは、出力切換圧ＰＳが供給されないノーマル状態では、一定のモジュレータ圧ＰＭすなわち第１のモジュレータ圧ＰＭ１を出力するが、出力切換圧ＰＳが供給されるフェイル状態では、第１のモジュレータ圧ＰＭ１より低い一定の第２のモジュレータ圧ＰＭ２を出力する。

リニアソレノイドバルブＳＬＣは、元圧であるライン圧ＰＬが供給される入力ポート１２０ｉ、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１を出力する出力ポート１２０ｏ、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が供給されるフィードバックポート１２０ｆ、およびドレンポートＥＸと、入力ポート１２０ｉを出力ポート１２０ｏ或いはドレンポートＥＸに切り換えるスプール弁子１２０ｖと、スプール弁子１２０ｖを開弁方向に付勢するスプリング１２２と、電子制御装置５０からの駆動信号Ｉ_ＳＬＣが供給されるリニアソレノイド１２４とを有し、ライン圧ＰＬを元圧として電子制御装置５０からの駆動信号Ｉ_ＳＬＣに応じた大きさのクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１を、フェイルセーフ弁ＦＳＶを通して前進クラッチＣ１へ出力する。スプール弁子１２０ｖは、クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１に基づく閉弁方向の推力とスプリング１２２に基づく開弁方向の推力とリニアソレノイド１２４に基づく開弁方向の推力とが平衡する位置へ作動させられることで、駆動信号Ｉ_ＳＬＣに応じて連続的に変化するクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が調圧されるので、リニアソレノイドバルブＳＬＣは、常開型のクラッチ圧調圧電磁弁として機能する機械的作動の調圧弁である。上記開弁方向とは、入力ポート１２０ｉを出力ポート１２０ｏとの間を開く位置へ向かう方向であり、上記閉弁方向とは入力ポート１２０ｉと出力ポート１２０ｏとの間を閉じる位置へ向かう方向である。

フェイルセーフ弁ＦＳＶは、リニアソレノイドバルブＳＬＣから出力されるクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１が入力されるクラッチ油圧入力ポート１２６、モジュレータ弁ＬＰＭから出力されるモジュレータ圧ＰＭが入力される第１モジュレータ圧入力ポート１２８、それらクラッチ油圧入力ポート１２６および第１モジュレータ圧入力ポート１２８に択一的に連通させられる第１出力ポート１３０、ドレンポート１３２、モジュレータ弁ＬＰＭから出力されるモジュレータ圧ＰＭが入力される第２モジュレータ圧入力ポート１３４、それらドレンポート１３２および第２モジュレータ圧入力ポート１３４に択一的に連通させられる第２出力ポート１３６と、第１出力ポート１３０をクラッチ油圧入力ポート１２６に連通させ且つ第２出力ポート１３６をドレンポート１３２に連通させるノーマル位置と第１出力ポート１３０を第１モジュレータ圧入力ポート１２８に連通させ且つ第２出力ポート１３６を第２モジュレータ圧入力ポート１３４に連通させるフェイル位置との間で移動させられるスプール弁子１３８とを有し、スプール弁子１３８がノーマル状態とフェイル状態との間で切換られる２位置切換弁である。

フェイルセーフ弁ＦＳＶには、スプール弁子１３８をフェイル位置に向かって付勢する制御圧ＰＰ_ＳＬＰが切換圧として供給される切換圧ポート１４０と、スプール弁子１３８をノーマル位置に向かって付勢するスプリング１４２と、スプール弁子１３８をノーマル位置に向かって付勢するモジュレータ圧ＰＭを受け入れるモジュレータ圧ポート１４４とが設けられている。このため、スプール弁子１３８は、制御圧ＰＰ_ＳＬＰに基づくフェイル位置に向かう推力ＦＦとスプリング１４２およびモジュレータ圧ＰＭに基づくノーマル位置へ向かう推力ＦＮとの相対的大小関係により、フェイル位置およびノーマル位置のうちの一方に切り換えられる。すなわち、スプール弁子１３８は、ノーマル位置へ向かう推力ＦＮがフェイル位置に向かう推力ＦＦよりも大きい場合（ＦＦ＜ＦＮ）にはノーマル位置に位置させられるが、フェイル位置へ向かう推力ＦＦがノーマル位置に向かう推力ＦＮよりも大きい場合（ＦＦ＞ＦＮ）にはフェイル位置に位置させられる。本実施例では、エンジン１２は作動していて油圧ポンプ１１６は回転駆動されているが、油圧制御のための電力源の故障、電子制御装置から各電磁弁へ駆動信号を供給するハーネスの外れや、各電磁弁を制御する電子制御装置の故障など、リニアソレノイドバルブＳＬＰおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳに対する電気的制御が不能な故障が発生してそれらの弁が共にオフ状態となったフェイル状態において、制御圧ＰＰ_ＳＬＰがノーマル状態での変化範囲の最大値を超えてその最大値とモジュレータ弁ＬＰＭの出力圧たとえば第２モジュレータ圧ＰＭ２との間に設定された切換設定圧に到達するとＦＦ＞ＦＮとなるように、スプリング１４２の付勢力および受圧面積が設定されている。上記スプリング１４２および／またはモジュレータ圧ポート１４４は、上記の切換作動が可能な範囲で必ずしも設けられていなくてもよい。

以上のように構成された本実施例の油圧制御回路１００においては、各電磁弁へ駆動信号を供給するハーネスの外れや、各電磁弁を制御する電子制御装置等の故障のないノーマル状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＣから出力されたクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は、フェイルセーフ弁ＦＳＶのクラッチ油圧入力ポート１２６および第１出力ポート１３０を経て、前進クラッチＣ１へ供給される。また、モジュレータ弁ＬＰＭの出力圧切換ポート１１９ｓには、フェイルセーフ弁ＦＳＶの第２モジュレータ圧入力ポート１３４と第２出力ポート１３６との間が閉じられて出力切換圧ＰＳとしてのモジュレータ圧ＰＭが供給されないので、モジュレータ弁ＬＰＭは、一定の第１のモジュレータ圧ＰＭ１を出力する。

しかし、ノーマル状態から前記フェイル状態となると、リニアソレノイドバルブＳＬＰには駆動信号Ｉ_ＳＬＰが供給されなくなってリニアソレノイドバルブＳＬＰは開状態とされ、リニアソレノイドバルブＳＬＰから出力される制御圧ＰＰ_ＳＬＰはその元圧であるモジュレータ圧ＰＭとなる。また、フェイルセーフ弁ＦＳＶはフェイル位置に切り換えられる。これにより、フェイルセーフ弁ＦＳＶの第２モジュレータ圧入力ポート１３４と第２出力ポート１３６との間が開かれて、出力切換圧ＰＳとしてのモジュレータ圧ＰＭがフェイルセーフ弁ＦＳＶを通してモジュレータ弁ＬＰＭの出力圧切換ポート１１９ｓに供給されるので、モジュレータ弁ＬＰＭは、第１のモジュレータ圧ＰＭ１よりも低い第２のモジュレータ圧ＰＭ２を出力する。これにより、フェイル状態においてリニアソレノイドバルブＳＬＰおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳが開状態とされても、それらの元圧がそれまでの第１モジュレータ圧ＰＭ１よりも低い第２のモジュレータ圧ＰＭ２とされるとともに、その第２のモジュレータ圧ＰＭ２が制御圧ＰＰ_ＳＬＰおよび制御圧ＰＰ_ＳＬＳとしてプライマリ油圧制御弁ＰＳＣＶおよびセカンダリ油圧制御弁ＳＳＣＶへ供給されるので、駆動側プーリ４２および従動側プーリ４６を高強度化或いは高剛性化のためにそれらの軸方向寸法や質量を増加させることがなく、また、本実施例によれば、単純な切換弁として構成されたフェイルセーフ弁ＦＳＶを設けるだけでよいので、従来技術のように第３電磁弁や減圧手段などを加えて複雑な油圧回路構成とする必要がなく、油圧制御回路の構成が簡単となりかつ安価となる。

また、フェイルセーフ弁ＦＳＶは、リニアソレノイドバルブＳＬＰから出力される制御油圧ＰＰ_ＳＬＰを切換圧として受ける切換圧ポート１４０を有し、切換圧ポート１４０に受けた制御油圧ＰＰ_ＳＬＰが予め設定された圧力値を超えることに基づいてノーマル位置からフェイル位置へ切り換えられる切換弁であるので、フェイル位置へ切り換えるための電磁弁などの回路部品を増加させることなく、フェイルセーフ弁ＦＳＶをノーマル位置からフェイル位置へ切り換えることができる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＣから出力されたクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は、フェイルセーフ弁ＦＳＶにより遮断されて前進クラッチＣ１へ供給されなくなる代わりに、モジュレータ弁ＬＰＭから出力された第２のモジュレータ圧ＰＭ２が前進クラッチＣ１へ供給されて、車両の前進走行すなわちリンプホーム走行が確保される。

図４は、本発明の他の実施例の油圧制御回路２００を示している。実施例の油圧制御回路２００は、前述の油圧制御回路１００に対して、フェイルセーフ弁ＦＳＶおよびモジュレータ弁ＬＰＭの構成が相違する他は同様に構成されているので、共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図４のモジュレータ弁ＬＰＭには、フィードバックポート１１９ｆとは反対側、すなわちスプール弁子１１９ｖに対して開弁方向の推力を発生する側に出力圧切換ポート１１９ｓが設けられている。これにより、モジュレータ弁ＬＰＭは、出力切換圧ＰＳが供給されているノーマル状態では、一定のモジュレータ圧ＰＭすなわち第１のモジュレータ圧ＰＭ１を出力するが、出力切換圧ＰＳがドレンされて供給されないフェイル状態では、第１のモジュレータ圧ＰＭ１より低い一定の第２のモジュレータ圧ＰＭ２を出力する。

フェイルセーフ弁ＦＳＶの切換圧ポート１４０には、制御圧ＰＰ_ＳＬＳが切換圧として供給されている。これにより、本実施例のフェイルセーフ弁ＦＳＶは、フェイル状態において、制御圧ＰＰ_ＳＬＳがノーマル状態での変化範囲を超えたモジュレータ圧ＰＭに到達すると、フェイル位置に向かう推力ＦＦがノーマル位置に向かう推力ＦＮを超える（ＦＦ＞ＦＮとなる）ように、スプリング１４２の付勢力および受圧面積が設定されている。

フェイルセーフ弁ＦＳＶにおいて、第２出力ポート１３６は、前述の実施例とは反対に、ノーマル状態ではモジュレータ圧ＰＭが入力される第２モジュレータ圧入力ポート１３４と連通させられ、フェイル状態ではドレンポート１３２と連通させられるように構成されている。これにより、モジュレータ弁ＬＰＭの出力圧切換ポート１１９ｓには、ノーマル状態では出力切換圧ＰＳとしてのモジュレータ圧ＰＭが第２モジュレータ圧入力ポート１３４に供給されるので、モジュレータ弁ＬＰＭからは第１のモジュレータ圧ＰＭ１が出力される。反対に、フェイル状態では出力切換圧ＰＳとして供給されていたモジュレータ圧ＰＭがドレンされるので、モジュレータ弁ＬＰＭからは第１のモジュレータ圧ＰＭ１よりも低い第２のモジュレータ圧ＰＭ２が出力される。

本実施例の油圧制御回路２００によれば、ノーマル状態からフェイル状態となってフェイルセーフ弁ＦＳＶがノーマル位置からフェイル位置に切り換えられると、モジュレータ弁ＬＰＭからは第１のモジュレータ圧ＰＭ１よりも低い第２のモジュレータ圧ＰＭ２が出力される。これにより、フェイル状態においてリニアソレノイドバルブＳＬＰおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳが開状態とされても、それらの元圧がそれまでの第１モジュレータ圧ＰＭ１よりも低い第２のモジュレータ圧ＰＭ２とされるとともに、その第２のモジュレータ圧ＰＭ２が制御圧ＰＰ_ＳＬＰおよび制御圧ＰＰ_ＳＬＳとしてプライマリ油圧制御弁ＰＳＣＶおよびセカンダリ油圧制御弁ＳＳＣＶへ供給されるので、駆動側プーリ４２および従動側プーリ４６を高強度化或いは高剛性化のためにそれらの軸方向寸法や質量を増加させることがなく、また、従来技術のように、第３電磁弁や絞りなどを加えて複雑な油圧回路構成とする必要がない。

また、フェイルセーフ弁ＦＳＶは、リニアソレノイドバルブＳＬＳから出力される制御油圧ＰＰ_ＳＬＳを切換圧として受ける切換圧ポート１４０を有し、切換圧ポート１４０に受けた制御油圧ＰＰ_ＳＬＳが予め設定された圧力値を超えることに基づいてノーマル位置からフェイル位置へ切り換えられる切換弁であるので、フェイル位置へ切り換えるための電磁弁などの回路部品を増加させることなく、フェイルセーフ弁ＦＳＶをノーマル位置からフェイル位置へ切り換えることができる。

また、本実施例においても、リニアソレノイドバルブＳＬＣから出力されたクラッチ油圧Ｐ_Ｃ１は、フェイルセーフ弁ＦＳＶにより遮断されて前進クラッチＣ１へ供給されなくなる代わりに、モジュレータ弁ＬＰＭから出力された第２のモジュレータ圧ＰＭ２が前進クラッチＣ１へ供給されて、車両の前進走行が確保される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は他の態様で実施することも可能である。

例えば、前述の実施例の常開型の駆動側制御油圧調圧電磁弁として機能するリニアソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として電子制御装置５０からの駆動信号Ｉ_ＳＬＰに応じた大きさの制御油圧（パイロット圧）ＰＰ_ＳＬＰを出力している。しかし、モジュレータ圧油路に連通する絞りと、その絞りよりも下流側の作動油をドレンさせるデューティ駆動される常閉型のオンオフ型電磁開閉弁とを用いて、そのドレンさせる量を調節することで上記絞りよりも下流側に制御油圧（パイロット圧）ＰＰ_ＳＬＰを発生させるものが、常開型の駆動側制御油圧調圧電磁弁として用いられてもよい。

また、前述の実施例の常開型の従動側制御油圧調圧電磁弁として機能するリニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として電子制御装置５０からの駆動信号Ｉ_ＳＬＳに応じた大きさの制御油圧（パイロット圧）ＰＰ_ＳＬＳを出力している。しかし、モジュレータ圧油路に連通する絞りと、その絞りよりも下流側の作動油をドレンさせるデューティ駆動される常閉型のオンオフ型電磁開閉弁とを用いて、そのドレンさせる量を調節することで上記絞りよりも下流側に制御油圧（パイロット圧）ＰＰ_ＳＬＳを発生させるものが、常開型の従動側制御油圧調圧電磁弁として用いられてもよい。

また、前述の実施例においては、フェイルセーフ弁ＦＳＶは、制御油圧ＰＰ_ＳＬＰまたは制御油圧ＰＰ_ＳＬＳが所定値を超えたときにノーマル位置からフェイル位置へ切り換えられるように構成されていたが、制御油圧ＰＰ_ＳＬＳ および制御油圧ＰＰ_ＳＬＰがそれぞれ所定値を超えたときにノーマル位置からフェイル位置へ切り換えられるように構成されていてもよい。

また、前記フェイルセーフ弁ＦＳＶは、他の常開型電磁弁の出力圧を受け、その出力圧が予め設定された圧力値を超えることに基づいて前記ノーマル位置から前記フェイル位置へ切り換えられるように構成された切換弁であってもよい。要するに、前記フェイルセーフ弁ＦＳＶは、油圧制御のための電力源の故障、電子制御装置から各電磁弁へ駆動制御信号を供給するハーネスの外れや、各電磁弁を制御する電子制御装置の故障が発生して各電磁弁が共にオフ状態となったフェイル時に、前記ノーマル位置から前記フェイル位置へ切り換えられるように構成された切換弁であればよい。

また、前述の実施例において、前記走行用動力源であるエンジン１２としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。更に、走行用動力源として、電動機等がエンジン１２に加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機（車両用無段変速機）
２４Ｌ、２４Ｒ：駆動輪
４２：駆動側プーリ
４２ｃ：駆動側油圧シリンダ（駆動側油圧アクチュエータ）
４６：従動側プーリ
４６ｃ：従動側油圧シリンダ（従動側油圧アクチュエータ）
４８：ベルト
５０：電子制御装置（油圧制御装置）
１００、２００：油圧制御回路
１４０：切換圧ポート
Ｃ１：前進クラッチ
ＦＳＶ：フェイルセーフ弁
ＬＰＭ：モジュレータ弁
ＰＬ：ライン圧
ＰＭ１：第１のモジュレータ圧
ＰＭ２：第２のモジュレータ圧
Ｐ_ＩＮ：プライマリ油圧（第１油圧）
Ｐ_ＯＵＴ：セカンダリ油圧（第２油圧）
ＰＳＣＶ：プライマリ油圧制御弁（駆動側油圧アクチュエータ制御弁）
ＳＳＣＶ：セカンダリ油圧制御弁（従動側油圧アクチュエータ制御弁）
ＳＬＰ：リニアソレノイドバルブ（常開型の駆動側制御油圧調圧電磁弁）
ＳＬＳ：リニアソレノイドバルブ（常開型の従動側制御油圧調圧電磁弁）
ＳＬＣ：リニアソレノイドバルブ（常閉型のクラッチ圧調圧電磁弁）

Claims (5)

1. 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた駆動側プーリおよび従動側プーリと、それら両プーリに巻き掛けられたベルトと、前記駆動側プーリの溝幅を変更するための駆動側油圧アクチュエータと、前記従動側プーリの溝幅を変更するための従動側油圧アクチュエータとを有する車両用無段変速機において、油圧源からの油圧を元圧としてモジュレータ圧を調圧するモジュレータ弁と、前記油圧源から前記駆動側油圧アクチュエータへ供給される作動油を制御する駆動側油圧アクチュエータ制御弁と、前記モジュレータ圧を元圧として前記駆動側油圧アクチュエータ制御弁を制御する制御油圧を出力する常開型の駆動側制御油圧調圧電磁弁と、前記油圧源から前記従動側油圧アクチュエータへ供給される作動油を制御する従動側油圧アクチュエータ制御弁と、前記モジュレータ圧を元圧として前記従動側油圧アクチュエータ制御弁を制御する制御油圧を出力する常開型の従動側制御油圧調圧電磁弁とを備える油圧制御装置であって、
   前記駆動側制御油圧調圧電磁弁および前記従動側制御油圧調圧電磁弁に対する電気的制御が不能な故障の発生に基づいてノーマル位置からフェイル位置に切り換えられるフェイルセーフ弁を含み、
   前記モジュレータ弁は、前記フェイルセーフ弁の前記ノーマル位置からフェイル位置への切換により発生させられる出力切換圧に基づいて前記モジュレータ圧を前記ノーマル位置での値よりも低くする
   ことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装置。
2. 前記フェイルセーフ弁は、前記駆動側制御油圧調圧電磁弁から出力される制御油圧または前記従動側制御油圧調圧電磁弁から出力される制御油圧を切換圧として受ける切換圧ポートを有し、前記切換圧ポートに受けた制御油圧が予め設定された圧力値を超えることに基づいて前記ノーマル位置から前記フェイル位置へ切り換えられる切換弁である
   ことを特徴とする請求項１の車両用無段変速機の油圧制御装置。
3. 前記モジュレータ弁は、前記油圧源に接続される入力ポート、出力ポートと、前記出力ポートから出力される出力圧の大きさを切り換えるための出力切換圧を受ける出力圧切換ポートとを有し、前記出力圧切換ポートに前記出力切換圧が供給されない場合には前記油圧源の油圧変動に拘わらず一定の第１モジュレータ圧を出力し、前記出力圧切換ポートに出力切換圧が供給された場合には前記油圧源の油圧変動に拘わらず前記第１モジュレータ圧よりも低い一定の第２モジュレータ圧を出力するものであり、
   前記フェイルセーフ弁は、前記ノーマル位置から前記フェイル位置に切り替えられることにより、それまでドレンしていた前記出力圧切換ポートに前記モジュレータ弁から出力される第２モジュレータ圧を前記出力切換圧として供給するものである
   ことを特徴とする請求項１または２の車両用無段変速機の油圧制御装置。
4. 前記モジュレータ弁は、前記油圧源に接続される入力ポート、出力ポートと、前記出力ポートから出力されるモジュレータ圧の大きさを切り換えるための出力切換圧を受ける出力圧切換ポートとを有し、前記出力圧切換ポートに出力切換圧が供給される場合には前記油圧源の油圧変動に拘わらず一定の第１モジュレータ圧を出力し、前記出力圧切換ポートに前記出力切換圧が供給されない場合には前記油圧源の油圧変動に拘わらず前記第１モジュレータ圧よりも低い一定の第２モジュレータ圧を出力するものであり、
   前記フェイルセーフ弁は、前記ノーマル位置から前記フェイル位置に切り替えられることにより、前記出力圧切換ポートに供給されていた前記モジュレータ弁からの第１モジュレータ圧をドレンさせるものである
   ことを特徴とする請求項１または２の車両用無段変速機の油圧制御装置。
5. 車両の前進走行時に係合させられて前記走行用動力源から出力される動力を前記駆動輪へ伝達させる前進クラッチと、前記モジュレータ圧を元圧として前記前進クラッチに供給するクラッチ圧を調圧する常閉型のクラッチ圧調圧電磁弁とを、備え、
   前記フェイルセーフ弁は、前記ノーマル位置では前記クラッチ圧調圧電磁弁から出力される前記クラッチ圧を前記前進クラッチに供給し、前記フェイル位置では前記クラッチ圧に替えて前記モジュレータ弁から出力される前記モジュレータ圧を前記前進クラッチに供給するものである
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１の車両用無段変速機の油圧制御装置。

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