JP6051802B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチディスクの摩擦材の摩耗を補償する摩耗補償機構を有するクラッチ装置に関する。

車両においては、エンジン始動時や変速時などにおいてエンジンの回転動力を変速機に伝達しないようにするために、エンジンと変速機との間の動力伝達系路上にクラッチ装置が設けられている。クラッチ装置は、クラッチレバー、クラッチペダル等の操作機構のマニュアル操作（手動操作、踏込操作等）により、油圧機構、リンク機構等のレリーズ機構を介してクラッチ操作力が伝達されて、エンジンと変速機とが断続可能になっている。クラッチ装置は、一般的に、変速機に回転動力を伝達するクラッチディスクを、エンジンの回転動力が伝達されるフライホイールに対して、プレッシャプレートで押付ける機構を有する。プレッシャプレートは、レリーズ機構によって操作可能なダイヤフラムスプリングによってクラッチディスク側に付勢されている。ダイヤフラムスプリングは、支点にて、フライホイールに固定されたクラッチカバーに揺動可能に支持されている。

クラッチ装置は、クラッチディスクの摩擦面に設けられた摩擦材（フェーシング）の摩耗に伴ってダイヤフラムスプリングの姿勢が変化するため、当該摩擦材が摩耗するとクラッチ装置を非係合状態にするために必要な操作力、すなわちクラッチカバーにかかる荷重が増大する。このため、摩擦材の摩耗を補償（追従）する機構を備えたものがある。

例えば、特許文献１に記載の摩耗追従クラッチ装置では、プレッシャプレートの他方の面側に設けられてダイヤフラムスプリングの外周側を支持する支持部材と、プレッシャプレートに取付けられるとともに摩擦部材の摩耗量に応じて支持部材の軸方向への移動量を規制する規制機構と、前記規制機構と前記支持部材との軸方向の相対位置を調整可能な調整機構と、前記規制機構により規制された移動量だけ前記支持部材を前記ダイヤフラムスプリング側に突出させる支点移動機構と、を備えるものが開示されている。規制機構は、規制部材とセンサプレートと規制補助部材とから構成され、規制部材が軸方向上方に向かって移動する際、規制部材のテーパ面と規制補助部材の斜面との楔作用によりセンサプレートの側面がプレッシャプレートの孔の内周面に押圧されて、規制部材が軸方向上方に移動するのを規制する。

特開平１１−３３６７８９号公報

以下の分析は、本願発明者により与えられる。

特許文献１に記載の摩耗追従クラッチ装置の規制機構では、楔作用のために、規制部材にテーパ面が形成されるとともに、規制補助部材に斜面が形成されているため、特殊形状に加工することに伴うコストがかかってしまう。また、特許文献１に記載の摩耗追従クラッチ装置の規制機構は、センサプレートの側面がプレッシャプレートの孔の内周面に押圧されたときの摩擦力に係る摩擦係数という不確定要素に依存する構造となっているため、規制機構の性能を満足するための条件の設定が厳しくなる可能性がある。

本発明の主な課題は、製造コストを抑えつつ高い信頼性を確保できる摩耗補償機構を有するクラッチ装置を提供することである。

本発明の一視点においては、クラッチ装置において、クラッチディスクの摩擦材をフライホイール側に押し付けるプレッシャプレートと、バネ力を用いて前記プレッシャプレートへの押付荷重を調整する押付荷重調整機構と、前記プレッシャプレートと前記押付荷重調整機構との間の間隔を調整することにより前記摩擦材の摩耗量を補償することが可能な摩耗補償機構と、前記摩擦材の摩耗量を検出及び記憶するとともに、記憶した摩耗量に相当する量の前記摩耗補償機構の作動を許容する摩耗量検出記憶機構と、を備え、前記摩耗量検出記憶機構は、前記押付荷重調整機構側から前記フライホイール及び前記摩耗補償機構の一方又は両方と当接することが可能なセンサ部材と、前記センサ部材と軸方向に所定のクリアランスをもって螺合するとともに、前記プレッシャプレートと一体的に移動する部材によって軸方向の移動が規制されるメネジ部材と、前記センサ部材を前記フライホイール側に付勢する付勢部材と、前記メネジ部材を前記フライホイール側に移動するように回転力を発生する回転力発生部材と、を備えることを特徴とする。

本発明の前記クラッチ装置において、前記フライホイールに固定されたクラッチカバーを備え、前記押付荷重調整機構は、前記摩耗補償機構を前記フライホイール側に押し付けることが可能なレリーズプレートと、前記クラッチカバーに支持されるとともに前記レリーズプレートを前記摩耗補償機構に向けて付勢する弾性部材と、を備えることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記センサ部材は、前記弾性部材と当接する部分を有することが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記フライホイールに固定されたクラッチカバーを備え、前記押付荷重調整機構は、環状の皿ばね部から径方向内側に複数のレバー部が延在するとともに、前記皿ばね部にて前記摩耗補償機構を前記フライホイール側に付勢することが可能なダイヤフラムスプリングと、前記クラッチカバーに支持されるとともに、前記ダイヤフラムスプリングの前記レバー部の揺動の支点となる支点部材と、を備えることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記摩耗補償機構は、前記押付荷重調整機構側の面に複数の傾斜面を有するロアウェッジと、前記ロアウェッジ側の面に前記傾斜面と対応する他の傾斜面を有するとともに、前記ロアウェッジに対して周方向の一方に回転することにより軸方向の一方に移動可能なアッパウェッジと、前記ロアウェッジに対して前記アッパウェッジを周方向の一方に付勢する他の弾性部材と、を備えることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記ロアウェッジは、前記摩耗量検出記憶機構を兼ねており、前記摩耗量検出記憶機構として機能する部分において、前記付勢部材を支持する支持部と、前記センサ部材を挿通する穴部と、を備え、前記センサ部材を挿通する他の穴部を有するとともに、前記センサ部材の一部、前記メネジ部材、及び、前記回転力発生部材を覆うようにして前記ロアウェッジに固定されたケースを備え、前記回転力発生部材は、前記ロアウェッジ又は前記ケースに支持されることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記プレッシャプレートは、前記摩耗量検出記憶機構を兼ねており、前記摩耗量検出記憶機構として機能する部分において、前記付勢部材を支持する支持部と、前記センサ部材を挿通する穴部と、前記センサ部材の一部、前記メネジ部材、及び、前記回転力発生部材を収納する凹部と、を備え、前記センサ部材を挿通する他の穴部を有するとともに、前記凹部を覆うようにして前記プレッシャプレートに固定されたカバー部材を備え、前記回転力発生部材は、前記プレッシャプレートに支持されることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記センサ部材の周囲に配されるとともに、前記メネジ部材に対して軸方向の一方又は両側に隣接して配置された摺動部材を備えることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記クラッチディスクは、前記摩擦材間にシートスプリングを有する構成となっていることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記摩耗補償機構と前記プレッシャプレートとの間に配されたクッションスプリングを備えることが好ましい。

本発明によれば、摩耗量検出記憶機構において構成部品が少なく、かつ、特殊材を用いる必要がないため、従来の構成よりも低コストで摩耗量検出記憶機能を達成することができる。また、センサ部材上の付勢部材の付勢力によって摩耗補償機構の動作を規制するため、従来の構成よりも、設計自由度が高く、かつ、摩擦力のような不確定要素が少なく、高い信頼性を確保できる。また、弾性部材の設計自由度が高いため、従来の構成よりも、振動に耐えうる十分大きな付勢力を加えることができ、高い耐震性を確保できる。

本発明の実施例１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した軸方向から見た部分切欠平面図である。 本発明の実施例１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した図１のＸ−Ｘ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した図１のＹ−Ｙ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係るクラッチ装置の動作を模式的に示した部分断面図であり、（Ａ）はクラッチディスクの摩擦材が摩耗する前の図、（Ｂ）はクラッチディスクの摩擦材が摩耗した瞬間の図である。 本発明の実施例１に係るクラッチ装置の動作を模式的に示した図４に続く部分断面図であり、（Ａ）はクラッチディスクの摩擦材の摩耗量を記憶するとき図、（Ｂ）は記憶した摩耗量に基づいて摩耗を補償するときの図である。 本発明の実施例２に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例３に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例４に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例５に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した軸方向から見た部分切欠平面図である。 本発明の実施例５に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した図９のＸ−Ｘ´間の断面図である。 本発明の実施例５に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した図９のＹ−Ｙ´間の断面図である。 本発明の実施例５に係るクラッチ装置の動作を模式的に示した図１０に続く断面図であり、クラッチディスクの摩擦材が摩耗した瞬間の図である。 本発明の実施例５に係るクラッチ装置の動作を模式的に示した図１２に続く断面図であり、レリーズプレートを切り上げた瞬間の図である。 本発明の実施例５に係るクラッチ装置の動作を模式的に示した図１３に続く断面図であり、記憶した摩耗量に基づいて摩耗を補償するときの図である。

［実施形態の概要］
本発明の実施形態に係るクラッチ装置では、クラッチディスク（図２の２）の摩擦材をフライホイール（図２の１０）側に押し付けるプレッシャプレート（図２の１９）と、バネ力を用いて前記プレッシャプレートへの押付荷重を調整する押付荷重調整機構（図２の１３、１４に相当）と、前記プレッシャプレートと前記押付荷重調整機構との間の間隔を調整することにより前記摩擦材の摩耗量を補償することが可能な摩耗補償機構（図２の３）と、前記摩擦材の摩耗量を検出及び記憶するとともに、記憶した摩耗量に相当する量の前記摩耗補償機構の作動を許容する摩耗量検出記憶機構（図２の４）と、を備え、前記摩耗量検出記憶機構は、前記押付荷重調整機構側から前記フライホイール及び前記摩耗補償機構の一方又は両方と当接することが可能なセンサ部材（図２の３１）と、前記センサ部材と軸方向に所定のクリアランスをもって螺合するとともに、前記プレッシャプレートと一体的に移動する部材（図２では１６、３６に相当）によって軸方向の移動が規制されるメネジ部材（図２の３３）と、前記センサ部材を前記フライホイール側に付勢する付勢部材（図２の３２）と、前記メネジ部材を前記フライホイール側に移動するように回転力を発生する回転力発生部材（図２の３５）と、を備える。

なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。以下、実施例について図面を参照しつつ説明する。

本発明の実施例１に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した軸方向から見た部分切欠平面図である。図２は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した図１のＸ−Ｘ´間の断面図である。図３は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した図１のＹ−Ｙ´間の断面図である。

クラッチ装置１は、エンジン（図示せず）から変速機（図示せず）への回転動力を断接可能に伝達する装置である（図１、図２参照）。クラッチ装置１は、レリーズプレート１４を軸方向の変速機側（図２の上側）へ移動させてエンジンから変速機への回転動力を遮断状態にするレリーズ装置（例えば、レバー機構、油圧ピストン機構、アクチュエータ等）によって操作可能である。クラッチ装置１は、クラッチカバー１１とフライホイール１０との間に弾性部材１３、レリーズプレート１４、アッパウェッジ１５、ロアウェッジ１６、クッションスプリング１８、プレッシャプレート１９、クラッチディスク２が積層した構成となっている。

クラッチ装置１は、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１の摩耗に伴って弾性部材１３の姿勢が変化することによる操作力の変化を抑えるために、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１の摩耗量を補償する摩耗補償機構３を有する。また、クラッチ装置１は、摩耗補償機構３の作動を適正化（過剰な作動を規制）するために、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１の摩耗量を検出及び記憶し、記憶した摩耗量に相当する量の摩耗補償機構３の作動を許容する摩耗量検出記憶機構４を有する。

摩耗補償機構３は、プレッシャプレート１９とレリーズプレート１４との間の間隔（回転軸５の方向の間隔）を調整することにより、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１の摩耗量を補償することが可能な機能を有する（図２参照）。摩耗補償機構３は、プレッシャプレート１９とレリーズプレート１４との間において、プレッシャプレート１９側から順に、クッションスプリング１８、ロアウェッジ１６、アッパウェッジ１５が積層して配置されている。

摩耗補償機構３は、ロアウェッジ１６に対してアッパウェッジ１５が周方向の一方に回転することにより、プレッシャプレート１９と摩擦材２０との当接面から、レリーズプレート１４とアッパウェッジ１５との当接部分までの長さ（回転軸５の方向の長さ）を長くするように、ロアウェッジ１６とアッパウェッジ１５とが係合している。摩耗補償機構３は、ロアウェッジ１６においてアッパウェッジ１５との当接面にて周方向の一方の変化に伴い軸方向の一方に変化する鋸刃状の複数の傾斜面１６ａを設け、アッパウェッジ１５においてロアウェッジ１６の傾斜面１６ａに対応する鋸刃状の複数の傾斜面１５ａを設け、傾斜面１６ａ、１５ａ同士のスライド可能な係合を利用して、プレッシャプレート１９と摩擦材２０との当接面から、レリーズプレート１４とアッパウェッジ１５との当接部分までの長さ調整を行うようにすることができる。なお、摩耗補償機構３は、傾斜面１６ａ、１５ａ同士のスライド可能な係合を利用する形式以外にも、ロアウェッジ１６とアッパウェッジ１５とのねじ係合を利用して、ロアウェッジ１６に対してアッパウェッジ１５を周方向の一方に回転させて長さ調整を行うようにしてもよい。また、ロアウェッジ１６及びアッパウェッジ１５は、周方向に分割された円弧状の部材であってもよく、周方向に接する接線方向に相対移動するように配置された直線状の部材であってもよい。

摩耗補償機構３は、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１の摩耗により、アッパウェッジ１５の切欠部１５ｂと摩耗量検出記憶機構４におけるセンサ部材３１のストッパ部３１ｂとの間に隙間（回転軸５の方向のガタ）ができたときに、当該隙間を詰めるようにロアウェッジ１６に対してアッパウェッジ１５が弾性部材１７によって周方向の一方に付勢されている。摩耗補償機構３は、レリーズプレート１４の軸方向の一方（図２の上側）の移動により、アッパウェッジ１５の切欠部１５ｂと摩耗量検出記憶機構４におけるセンサ部材３１のストッパ部３１ｂとの間の隙間詰めを行うことで長さ調整を行う。なお、摩耗補償機構３の詳細な構成及び動作については、後述する。

摩耗量検出記憶機構４は、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１の摩耗量に相当するセンサ部材３１に対するロアウェッジ１６の変位を検出する機能を有する（図１、図２参照）。摩耗量検出記憶機構４は、センサ部材３１とロアウェッジ１６とが変位した状態でネジ機構４ａを作動させることによってセンサ部材３１とロアウェッジ１６との相対位置を記憶（固定）する機能を有する。摩耗量検出記憶機構４は、センサ部材３１とロアウェッジ１６との相対位置を記憶した状態のときに、センサ部材３１のストッパ部３１ｂと摩耗補償機構３におけるアッパウェッジ１５の切欠部１５ｂとの間に発生した隙間の量（摩擦材２０、２１の摩耗量に相当）の摩耗補償機構３の作動を許容する機能を有する。なお、摩耗量検出記憶機構４の詳細な構成及び動作については、後述する。

クラッチ装置１は、主な構成部として、フライホイール１０と、クラッチカバー１１と、ボルト１２と、弾性部材１３と、レリーズプレート１４と、アッパウェッジ１５と、ロアウェッジ１６と、弾性部材１７と、クッションスプリング１８と、プレッシャプレート１９と、センサ部材３１と、付勢部材３２と、メネジ部材３３と、摺動部材３４と、回転力発生部材３５と、ケース３６と、クラッチディスク２と、を有する。

フライホイール１０は、動力源（例えば、エンジン）の回転動力が伝達される環状の慣性体である（図２、図３参照）。フライホイール１０は、外周部分にて複数のボルト１２によってクラッチカバー１１が取付固定されており、クラッチカバー１１と一体に回転する。

クラッチカバー１１は、クラッチディスク２の外周部分をカバーするように形成された環状の部材である（図１〜図３参照）。クラッチカバー１１は、外周部分にて複数のボルト１２によってフライホイール１０に取付固定されており、フライホイール１０と一体に回転する。クラッチカバー１１は、内周部分にてフライホイール１０から離間しており、クラッチディスク２の外周部分をカバーしている。クラッチカバー１１は、内周部分にて、弾性部材１３の内周端部を支持している。

弾性部材１３は、レリーズプレート１４をフライホイール１０側に付勢する弾性を有する環状の部材であり、バネ力を用いてプレッシャプレート１９への押付荷重を調整する押付荷重調整機構の構成部である（図１、図２参照）。弾性部材１３には、例えば、皿ばね、板ばね、コイルスプリング等を用いることができる。弾性部材１３は、内周端部にてクラッチカバー１１に支持されており、外周端部にてレリーズプレート１４に圧接している。弾性部材１３がレリーズプレート１４をフライホイール１０側に押し付ける力は、アッパウェッジ１５、ロアウェッジ１６、クッションスプリング１８、及び、プレッシャプレート１９を介してクラッチディスク２をフライホイール１０に押し下げる力となる。弾性部材１３がレリーズプレート１４をフライホイール１０側に押し付ける押付荷重は、レリーズプレート１４に変速機側（図２の上側）への力を加えることにより、一部又は全部が相殺されて、プレッシャプレート１９へと伝わる荷重を減少させる。その結果、プレッシャプレート１９がクラッチディスク２を押し付ける力が減少し、フライホイール１０からクラッチディスク２への回転動力の伝達トルクを調整することができる。つまり、弾性部材１３は、プレッシャプレート１９への押付荷重を調整する押付荷重調整部材の構成部となる。

レリーズプレート１４は、弾性部材１３とアッパウェッジ１５との間に配された環状で板状の部材であり、押付荷重調整機構の構成部である（図１〜図３参照）。レリーズプレート１４は、内周部分にて、レリーズ装置（図示せず）によって回転軸５の方向に移動可能に操作される。レリーズプレート１４は、外周部分にて、アッパウェッジ１５と接離可能に当接する。レリーズプレート１４は、弾性部材１３によってフライホイール１０側（図２の下側）に押し付けられている。レリーズプレート１４は、弾性部材１３の押付力からレリーズ装置（図示せず）によって変速機側（図２の上側）に加えられた力を相殺した分の押付荷重をアッパウェッジ１５、ロアウェッジ１６、及び、クッションスプリング１８を介してプレッシャプレート１９に伝達する。つまり、レリーズプレート１４は、プレッシャプレート１９への押付荷重を調整する押付荷重調整部材の構成部となる。

アッパウェッジ１５は、レリーズプレート１４とロアウェッジ１６との間に配された環状の部材であり、摩耗補償機構３の構成部である（図２、図３参照）。アッパウェッジ１５は、変速機側（図３の上側）の端面にてレリーズプレート１４と接離可能に当接し、レリーズプレート１４からの押付荷重を受ける。アッパウェッジ１５は、ロアウェッジ１６側（図３の下側）の端面に複数の傾斜面１５ａが形成されている。傾斜面１５ａは、周方向の一方の変化に伴い軸方向の一方に変化する傾斜面であり、ロアウェッジ１６の傾斜面１６ａと対応する。傾斜面１５ａは、ロアウェッジ１６の傾斜面１６ａとスライド可能に係合する。これにより、ロアウェッジ１６に対してアッパウェッジ１５を周方向の一方に回転させると、アッパウェッジ１５をロアウェッジ１６から離れるように変位させることができる。アッパウェッジ１５は、弾性部材１７の一端が揺動可能に接続されており、弾性部材１７によって周方向の一方に付勢されている。

アッパウェッジ１５には、変速機側（図３の上側）の端面からロアウェッジ１６側（図３の下側）に切り欠いた切欠部１５ｂを有する。切欠部１５ｂは、変速機側（図３の上側）の端面の一部にて摩耗量検出記憶機構４におけるセンサ部材３１のストッパ部３１ｂと軸方向において接離可能に当接し、ストッパ部３１ｂによってアッパウェッジ１５がロアウェッジ１６から離れるように変位するのを規制するためのものである。切欠部１５ｂの周方向の両側にある壁面は、アッパウェッジ１５が周方向に所定の角度で回転してもストッパ部３１ｂと抵触しないように所定の間隔を空けて配される。

アッパウェッジ１５は、軸方向において、切欠部１５ｂとストッパ部３１ｂとの間に隙間（ガタ）ができ、かつ、アッパウェッジ１５の変速機側（図３の上側）の端面とレリーズプレート１４との間に隙間（ガタ）ができたときに、隙間（切欠部１５ｂとストッパ部３１ｂとの間の隙間、又は、アッパウェッジ１５とレリーズプレート１４との間に隙間）を詰めるように弾性部材１７によって周方向の一方に回転する。

ロアウェッジ１６は、アッパウェッジ１５とクッションスプリング１８との間に配された環状の部材であり、摩耗補償機構３及び摩耗量検出記憶機構４の構成部である（図１〜図３参照）。ロアウェッジ１６は、環状のプレート部分のプレッシャプレート１９側（図２の下側）の面にクッションスプリング１８と当接（固定、回転不能に係合していても可）している。ロアウェッジ１６は、クッションスプリング１８が軸方向に圧縮された状態のときにクッションスプリング１８によってプレッシャプレート１９から離れる方向に付勢される。

ロアウェッジ１６は、摩耗補償機構３として機能する部分において、環状のプレート部分からアッパウェッジ１５側（図２の上側）に突出した部分の端面に複数の傾斜面１６ａが形成されている。傾斜面１６ａは、周方向の一方の変化に伴い軸方向の一方に変化する傾斜面であり、アッパウェッジ１５の傾斜面１５ａと対応する。傾斜面１６ａは、アッパウェッジ１５の傾斜面１５ａとスライド可能に係合する。これにより、ロアウェッジ１６に対してアッパウェッジ１５を周方向の一方に回転させると、アッパウェッジ１５をロアウェッジ１６から離れるように変位させることができる。ロアウェッジ１６は、弾性部材１７の他端が揺動可能に接続されており、弾性部材１７によって周方向の他方に付勢されている。

ロアウェッジ１６は、摩耗量検出記憶機構４として機能する部分において、支持部１６ｂ及び穴部１６ｃを有する。支持部１６ｂは、ロアウェッジ１６における環状のプレート部分の外周部分から変速機側（図２の上側）に突出して先端部が径方向内側に突出した形状に形成されている。支持部１６ｂは、センサ部材３１をエンジン側（図２の下側）に付勢する付勢部材３２の一端を支持する。穴部１６ｃは、ロアウェッジ１６における環状のプレート部分に形成された貫通穴である。穴部１６ｃには、センサ部材３１のピン部３１ａが挿通されている。ロアウェッジ１６は、メネジ部材３３の軸方向のフライホイール１０側（図２の下側）への移動を規制する。ロアウェッジ１６は、メネジ部材３３の回転力（回転方向の付勢力）を発生させる回転力発生部材３５の他端を支持（固定、係合でも可）する。ロアウェッジ１６には、摺動部材３４及びメネジ部材３３並びに回転力発生部材３５を収容するケース３６が固定されている。

弾性部材１７は、ロアウェッジ１６に対してアッパウェッジ１５を周方向の一方に付勢する部材であり、摩耗補償機構３の構成部である（図２、図３参照）。弾性部材１７には、例えば、コイルスプリング、板ばね等を用いることができる。弾性部材１７は、一端が揺動可能にロアウェッジ１６に接続（固定）され、他端が揺動可能にアッパウェッジ１５に接続（固定）され、圧縮力が発生するように自由長よりも伸ばされた状態になっている。

クッションスプリング１８は、ロアウェッジ１６とプレッシャプレート１９との間に配された弾性部材である（図２、図３参照）。クッションスプリング１８には、例えば、ウェーブスプリング、シートスプリング、皿ばね等を用いることができる。クッションスプリング１８は、ロアウェッジ１６とプレッシャプレート１９とに挟まれて圧縮した状態のときにプレッシャプレート１９をロアウェッジ１６から離れるように付勢する。クッションスプリング１８は、ロアウェッジ１６及びプレッシャプレート１９の一方又は両方と固定（係合）されていてもよい。

プレッシャプレート１９は、クラッチディスク２の摩擦摺動部分をフライホイール１０に押付ける環状のプレートである（図２、図３参照）。プレッシャプレート１９は、エンジン側（図２の下側）の面がクラッチディスク２の摩擦材２０と摩擦摺動する摩擦面となっている。プレッシャプレート１９は、変速機側（図２の上側）の面にてクッションスプリング１８と当接（固定、回転不能に係合していても可）している。プレッシャプレート１９は、クッションスプリング１８が軸方向に圧縮された状態のときにクッションスプリング１８によってロアウェッジ１６から離れる方向に付勢される。また、プレッシャプレート１９は、弾性部材１３によってレリーズプレート１４、アッパウェッジ１５、ロアウェッジ１６、クッションスプリング１８を介してフライホイール１０側に付勢される。

センサ部材３１は、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１の摩耗量に相当するセンサ部材３１に対するロアウェッジ１６の変位を検出する部材であり、摩耗量検出記憶機構４（ネジ機構４ａを含む）の構成部である（図１〜図３参照）。センサ部材３１は、押付荷重調整機構（レリーズプレート１４）側からフライホイール１０及び摩耗補償機構３（アッパウェッジ１５）の一方又は両方と当接することが可能な構成となっている。センサ部材３１は、付勢部材３２によって軸方向のフライホイール１０側（図２の下側）に付勢されている。センサ部材３１は、軸方向に延在したピン部３１ａを有する。ピン部３１ａは、ケース３６の穴部３６ａ、及び、ロアウェッジ１６の穴部１６ｃに挿通されている。ピン部３１ａは、軸方向のフライホイール１０側（図２の下側）の先端部にてフライホイール１０と接離可能に接している。この場合、フライホイール１０とクラッチカバー１１とは一体化されており、ピン部３１ａは、フライホイール１０と一体物である、例えば、クラッチカバー１１の内壁の一部と接離可能に接する構成としても良い。ピン部３１ａは、穴部３６ａと穴部１６ｃとの間の部位においてオネジ部３１ｃを有する。オネジ部３１ｃは、少なくとも軸方向に所定のクリアランス（ガタ、隙間）をもってメネジ部材３３と螺合している。ピン部３１ａは、軸方向の変速機側（図２の上側）の部分から径方向内側に延在したストッパ部３１ｂを有する。ストッパ部３１ｂは、アッパウェッジ１５の切欠部１５ｂの変速機側（図３の上側）の端面の一部と接離可能に当接し、アッパウェッジ１５がロアウェッジ１６から離れるように変位するのを規制するためのものである。ストッパ部３１ｂは、アッパウェッジ１５が周方向に所定の角度で回転しても切欠部１５ｂの周方向の両側にある壁面と抵触しないように所定の間隔を空けて配される。

付勢部材３２は、センサ部材３１を軸方向のフライホイール１０側（図２の下側）に付勢する部材であり、摩耗量検出記憶機構４の構成部である（図２参照）。付勢部材３２には、例えば、コイルスプリング、皿ばね、板ばねを用いることができる。付勢部材３２は、一端がロアウェッジ１６の支持部１６ｂに支持（固定でも可）され、他端がセンサ部材３１と当接し、センサ部材３１をフライホイール１０に押し付けるように圧縮した状態になっている。付勢部材３２により、摩耗補償機構３の弾性部材１７の荷重により発生したアッパウェッジ１５が変速機側（図２の上側）へと移動するのを、センサ部材３１を介して抑制する。

メネジ部材３３は、摩擦材２０、２１の摩耗により変動したセンサ部材３１とロアウェッジ１６との相対位置を記憶（固定）する部材であり、摩耗量検出記憶機構４（ネジ機構４ａを含む）の構成部である（図１〜図３参照）。メネジ部材３３には、例えば、ナットを用いることができる。メネジ部材３３は、プレッシャプレート１０と一体的に移動する部材（ここではロアウェッジ１６及びケース３６）によって軸方向の移動が規制される。メネジ部材３３は、ロアウェッジ１６とケース３６とで囲まれた空間内において、回転可能に収納されており、センサ部材３１の一部、摺動部材３４、及び、回転力発生部材３５とともに収納される。メネジ部材３３は、ロアウェッジ１６及び摺動部材３４と摺動可能に接している。メネジ部材３３は、ロアウェッジ１６と摺動部材３４との軸方向の間において軸方向に微小のガタツキをもって移動可能であってもよい。メネジ部材３３は、少なくとも軸方向に所定のクリアランス（ガタ、隙間）をもってセンサ部材３１のオネジ部３１ｃと螺合している。メネジ部材３３は、オネジ部３１ｃを軸に一方に回転することによりフライホイール１０側（図２の下側）に移動する。メネジ部材３３は、回転力発生部材３５の一端に固定（係合でも可）されており、回転力発生部材３５によってオネジ部３１ｃを軸に一方に回転するように付勢されている。

摺動部材３４は、ケース３６とメネジ部材３３との軸方向の間（ロアウェッジ１６とメネジ部材３３との軸方向の間でも可）に配された環状の部材であり、摩耗量検出記憶機構４の構成部である（図２参照）。摺動部材３４には、例えば、ワッシャを用いることができる。摺動部材３４は、ロアウェッジ１６とケース３６とで囲まれた空間内において、回転可能に収納されており、センサ部材３１の一部、メネジ部材３３、及び、回転力発生部材３５とともに収納される。摺動部材３４の内周側には、センサ部材３１のピン部３１ａが挿通されている。摺動部材３４は、センサ部材３１のオネジ部３１ｃを軸に回転可能なメネジ部材３３、及び、ケース３６に対して摺動可能である。摺動部材３４は、ケース３６とメネジ部材３３との軸方向の間において軸方向に微小のガタツキをもって移動可能であってもよい。

回転力発生部材３５は、メネジ部材３３を一方に回転させる回転力を発生させる部材であり、摩耗量検出記憶機構４の構成部である（図２参照）。回転力発生部材３５には、例えば、トーションスプリングを用いることができる。メネジ部材３３は、ロアウェッジ１６とケース３６とで囲まれた空間内において、センサ部材３１の一部、メネジ部材３３、及び、摺動部材３４とともに収納される。回転力発生部材３５は、一端がメネジ部材３３に固定（係合でも可）され、他端がロアウェッジ１６の支持部１６ｂ（ケース３６でも可）に支持（固定、係合でも可）され、センサ部材３１のオネジ部３１ｃと螺合するメネジ部材３３をフライホイール１０側（図２の下側）へと進む回転トルクを発生できるように自由長よりも伸びた状態になっている。

ケース３６は、センサ部材３１の一部、メネジ部材３３、摺動部材３４、及び、回転力発生部材３５を覆う部材であり、摩耗量検出記憶機構４の構成部である（図１、図２参照）。ケース３６は、ロアウェッジ１６に固定される。ケース３６は、センサ部材３１のピン部３１ａを挿通するための穴部３６ａを有する。ケース３６は、メネジ部材３３及び摺動部材３４の軸方向の変速機側（図２の上側）への移動を規制する。なお、ケース３６は、ロアウェッジ１６と一体に構成されていてもよい。

クラッチディスク２は、フライホイール１０とプレッシャプレート１９との間に配された円形でディスク状の組立体である（図２、図３参照）。クラッチディスク２は、外周部分にてライニングプレート２２の両面に摩擦材２０、２１が取付固定（例えば、リベットによるかしめ、接着等）された摩擦摺動部分を有し、当該摩擦摺動部分にてフライホイール１０とプレッシャプレート１９との間に挟み込まれている。クラッチディスク２は、ライニングプレート２２の内周部分にて複数のリベット２５によってサイドプレート２３、２４に取付固定されており、サイドプレート２３、２４間にハブ部材２８が配されており、サイドプレート２３、２４とハブ部材２８との間の捩れ（トルク変動）を弾性部材２７の弾性力により緩衝（吸収）するダンパ部２ａを有する。クラッチディスク２は、サイドプレート２３とハブ部材２８との間にスラスト部材２９が配されており、サイドプレート２４とハブ部材２８との間にスラスト部材３０が配されている。クラッチディスク２は、ハブ部材２８の内周にて変速機（図示せず）の入力軸（図示せず）に対して回転不能かつ軸方向移動可能にスプライン係合している。

次に、本発明の実施例１に係るクラッチ装置の動作（摩耗補償動作）について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置の動作を模式的に示した部分断面図であり、（Ａ）はクラッチディスクの摩擦材が摩耗する前の状態の図、（Ｂ）はクラッチディスクの摩擦材が摩耗した瞬間の状態の図である。図５は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置の動作を模式的に示した図４に続く部分断面図であり、（Ａ）はクラッチディスクの摩擦材の摩耗量を記憶するとき図、（Ｂ）は記憶した摩耗量に基づいて摩耗を補償するときの図である。

図４（Ａ）を参照すると、クラッチディスク（図２の２）の摩擦材２０、２１が摩耗する前では、センサ部材３１は、フライホイール１０及びアッパウェッジ１５の両方と接触している。つまり、摩耗前は、付勢部材３２によってセンサ部材３１がフライホイール１０側（図４の下側）に付勢されることで、センサ部材３１のピン部３１ａがフライホイール１０と接触し、かつ、センサ部材３１のストッパ部３１ｂがアッパウェッジ１５の切欠部１５ｂと接触している。このとき、アッパウェッジ１５とセンサ部材３１が接触することで、弾性部材（図２の１７）の弾性力によってロアウェッジ１６に対してアッパウェッジ１５が変速機側（図４の上側）へ移動しようとするのを、センサ部材３１のストッパ部３１ｂが押さえ付け、アッパウェッジ１５の動きが規制される。

図４（Ｂ）を参照すると、図４（Ａ）の状態からクラッチディスク（図２の２）の摩擦材２０、２１が摩耗した瞬間では、弾性部材（図２の１３）の付勢力によってレリーズプレート１４及びアッパウェッジ１５を介してロアウェッジ１６がフライホイール１０側（図４の下側）へ移動するが、付勢部材３２によって付勢されたセンサ部材３１のピン部３１ａがフライホイール１０と接触しているため、センサ部材３１自体はフライホイール１０側（図４の下側）には移動しない。その結果、センサ部材３１のオネジ部３１ｃとメネジ部材３３とが螺合している部分における軸方向のクリアランス分までロアウェッジ１６はフライホイール１０側（図４の下側）へ移動できる。その際、メネジ部材３３の軸力が開放され、メネジ部材３３の回転方向の反力が０となる。また、センサ部材３１のストッパ部３１ｂとアッパウェッジ１５の切欠部１５ｂとの間の接触がなくなり、弾性部材（図２の１７）の弾性力によってロアウェッジ１６に対してアッパウェッジ１５が変速機側（図４の上側）へ移動しようとする力はレリーズプレート１４からの荷重のみで規制することになる。

図５（Ａ）を参照すると、図４（Ｂ）の状態からクラッチディスク（図２の２）の摩擦材２０、２１の摩耗量を記憶するときでは、図４（Ｂ）の状態のときにメネジ部材３３の回転方向の反力がなくなったため、メネジ部材３３は回転力発生部材３５の力でフライホイール１０側（図５の下側）に回転しながら進む。メネジ部材３３がセンサ部材３１のオネジ部３１ｃの下面、及び、ロアウェッジ１６と接触する状態になると、メネジ部材３３の回転に対して反力が発生し、メネジ部材３３の回転は止まる。これにより、クラッチディスク（図２の２）の摩擦材２０、２１の摩耗量が記憶された状態となる。なお、アッパウェッジ１５は、図４（Ｂ）の状態と同様に、レリーズプレート１４によって移動が規制されたままである。

図５（Ｂ）を参照すると、記憶した摩擦材２０、２１の摩耗量に基づいて摩耗を補償するときでは、図５（Ａ）の状態により摩耗が記憶されると、レリーズプレート１４を変速機側（図５の上側）に切り上げてセンサ部材３１がフライホイール１０から離れても、付勢部材３２の荷重はセンサ部材３１のオネジ部３１ｃ、及び、メネジ部材３３を介してロアウェッジ１６で受け持つため、センサ部材３１が元の状態（図４（Ａ）の状態）に戻ることはない。レリーズプレート１４を変速機側（図５の上側）に切り上げる過程で、レリーズプレート１４からの荷重が減少し、弾性部材（図２の１７）の弾性力によってロアウェッジ１６に対してアッパウェッジ１５が変速機側（図５の上側）へ移動しようとする力がレリーズプレート１４からの荷重に勝ると、アッパウェッジ１５がセンサ部材３１と接触するまで回転しながら変速機側（図５の上側）へ移動する。

実施例１によれば、摩耗量検出記憶機構４において構成部品が少なく、かつ、特殊材を用いる必要がないため、低コストで摩耗量検出記憶機能を達成することができる。また、実施例１によれば、センサ部材３１上の付勢部材３２の付勢力によって、弾性部材１７の弾性力によってロアウェッジ１６に対してアッパウェッジ１５が変速機側（図２の上側）へ移動しようとする動作を規制するため、設計自由度が高く、かつ、摩擦力のような不確定要素が少なく、高い信頼性を確保できる。また、実施例１によれば、弾性部材１７の設計自由度が高いため、振動に耐えうる十分大きな付勢力を加えることができ、高い耐震性を確保できる。さらに、実施例１によれば、摩耗補償機構３及び摩耗量検出記憶機構４がサビ等で固着した場合でも、メネジ部材３３の上面に摺動部材３４を当て、かつ、弾性部材１３からの大きな荷重を加えることで、固着面を乖離させることができ、摩耗追従機能を喪失することがない。

本発明の実施例２に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施例２に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。

実施例２は、実施例１の変形例であり、クラッチカバー（図２の１１）及び弾性部材（図２の１３）並びにレリーズプレート（図２の１４）の代わりに、テコ式用のクラッチカバー４０及びダイヤフラムスプリング４３並びに支点部材４１、４２を用い、クッションスプリング（図２の１８）を用いるのをやめ、ライニングプレート（図２の２２）の代わりにシートスプリング４４を用いたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。

クラッチカバー４０は、クラッチディスク２の外周部分をカバーするように形成された環状の部材である（図６参照）。クラッチカバー４０は、外周部分にてボルト（図１の１２に相当）によってフライホイール１０に取付固定されており、フライホイール１０と一体に回転する。クラッチカバー４０は、内周部分にてフライホイール１０から離間しており、クラッチディスク２の外周部分、及びプレッシャプレート１９をカバーしている。クラッチカバー４０は、内周端部にて、ダイヤフラムスプリング４３の中間部の両側を挟むように配された２つの支点部材４１、４２を支持するかしめ部４０ａを有する。かしめ部４０ａは、ダイヤフラムスプリング４３のレバー部４３ａ間における複数の空所にて２つの支点部材４１、４２をかしめて支持している。かしめ部４０ａは、支点部材４１、４２を支点にダイヤフラムスプリング４３を揺動可能に支持する。

ダイヤフラムスプリング４３は、環状の皿ばね部４３ｂから径方向内側に複数のレバー部４３ａが延在した弾性部材であり、押付荷重調整機構の構成部である（図６参照）。ダイヤフラムスプリング４３は、中間部分にて、クラッチカバー４０のかしめ部４０ａに支持された２つの支点部材４１、４２の間に揺動可能に挟持されている。ダイヤフラムスプリング４３は、支点部材４１、４２を支点としたレバー部材となる。ダイヤフラムスプリング４３は、皿ばね部４３ｂの外周部分のエンジン側（図６の下側）の面にて、アッパウェッジ１５と接離可能に当接している。ダイヤフラムスプリング４３は、レバー部４３ａの内周部分の変速機側（図６の上側）の面にて、レリーズベアリング（図示せず）と当接している。ダイヤフラムスプリング４３は、支点部材４１、４２を支点に傾くことで、皿ばね部４３ｂがアッパウェッジ１５、ロアウェッジ１６を介してプレッシャプレート１９をフライホイール１０側に付勢するとともに、レバー部４３ａがレリーズベアリング（図示せず）を変速機側（図６の上側）に付勢する。ダイヤフラムスプリング４３は、アッパウェッジ１５、ロアウェッジ１６を介してプレッシャプレート１９を付勢することで、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１の部分をフライホイール１０に圧接させる。ダイヤフラムスプリング４３は、レバー部４３ａをレリーズベアリング（図示せず）によってフライホイール１０側に押付けることで、皿ばね部４３ｂがフライホイール１０から離れるように変位し、プレッシャプレート１９のフライホイール１０側への付勢を解除する。

支点部材４１、４２は、ダイヤフラムスプリング４３のレバー部４３ａの揺動の支点となる環状の部材であり、押付荷重調整機構の構成部である（図６参照）。支点部材４１、４２は、ダイヤフラムスプリング４３の中間部分の両側に配され、ダイヤフラムスプリング４３のレバー部４３ａ間の複数の空所にてクラッチカバー４０のかしめ部４０ａによってかしめられて支持されている。

シートスプリング４４は、摩擦材２０、２１間に配された弾性部材である（図６参照）。シートスプリング４４は、摩擦材２０、２１間に挟まれて圧縮した状態のときに摩擦材２０を摩擦材２１から離れるように付勢する。シートスプリング４４は、内周部分にてサイドプレート２３、２４間に挟み込まれており、複数のリベット２５によってサイドプレート２３、２４に取付固定されている。

実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例３に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図７は、本発明の実施例３に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。

実施例３は、実施例２の変形例であり、摩耗量検出記憶機構４をロアウェッジ４７上に設けるのをやめてプレッシャプレート４５に設け、ケース（図６の３６）の代わりにカバー部材４６を用いたものである。その他の構成は、実施例２と同様である。

プレッシャプレート４５は、クラッチディスク２の摩擦摺動部分をフライホイール１０に押付ける環状のプレートであり、摩耗量検出記憶機構４の構成部である（図７参照）。プレッシャプレート４５は、エンジン側（図７の下側）の面がクラッチディスク２の摩擦材２０と摩擦摺動する摩擦面となっている。プレッシャプレート４５は、変速機側（図２の上側）の面にてロアウェッジ４７と当接（固定、回転不能に係合していても可）している。プレッシャプレート４５は、ダイヤフラムスプリング４３によってアッパウェッジ１５、ロアウェッジ１６を介してフライホイール１０側に付勢される。また、プレッシャプレート４５は、シートスプリング４４が軸方向に圧縮された状態のときにシートスプリング４４によって摩擦材２０を介してロアウェッジ１６側に付勢される。

プレッシャプレート４５は、摩耗量検出記憶機構４として機能する部分において、凹部４５ａ及び支持部４５ｂ並びに穴部４５ｃを有する。凹部４５ａは、プレッシャプレート４５における摩擦材２０よりも径方向外側の部分の変速機側（図７の上側）から凹んだ部分である。凹部４５ａには、センサ部材３１の一部、メネジ部材３３、摺動部材３４、及び、回転力発生部材３５とともに収納されている。凹部４５ａには、摺動部材３４を覆うようにカバー部材４６が装着されている。支持部４５ｂは、プレッシャプレート４５の外周部分から変速機側（図７の上側）に突出して先端部が径方向内側に突出した形状に形成されている。支持部４５ｂは、センサ部材３１をエンジン側（図７の下側）に付勢する付勢部材３２の一端を支持する。穴部４５ｃは、プレッシャプレート４５における凹部４５ａの底部に形成された貫通穴である。穴部４５ｃには、センサ部材３１のピン部３１ａが挿通されている。プレッシャプレート４５は、メネジ部材３３の軸方向のフライホイール１０側（図７の下側）への移動を規制する。プレッシャプレート４５は、メネジ部材３３の回転力（回転方向の付勢力）を発生させる回転力発生部材３５の他端を支持（固定、係合でも可）する。

カバー部材４６は、プレッシャプレート４５の凹部４５ａにてセンサ部材３１の一部、メネジ部材３３、摺動部材３４、及び、回転力発生部材３５を覆う部材であり、摩耗量検出記憶機構４の構成部である（図７参照）。カバー部材４６は、プレッシャプレート４５の凹部４５ａに固定される。カバー部材４６は、センサ部材３１のピン部３１ａを挿通するための穴部４６ａを有する。カバー部材４６は、メネジ部材３３及び摺動部材３４の軸方向の変速機側（図７の上側）への移動を規制する。

ロアウェッジ４７は、アッパウェッジ１５とプレッシャプレート４５との間に配された環状の部材であり、摩耗補償機構３の構成部である（図７参照）。ロアウェッジ４７は、プレッシャプレート４５側の端面にてプレッシャプレート４５と当接（固定、回転不能に係合していても可）している。

ロアウェッジ４７は、摩耗補償機構３として機能する部分において、アッパウェッジ１５側（図７の上側）の端面に複数の傾斜面４７ａが形成されている。傾斜面４７ａは、周方向の一方の変化に伴い軸方向の一方に変化する傾斜面であり、アッパウェッジ１５の傾斜面１５ａと対応する。傾斜面４７ａは、アッパウェッジ１５の傾斜面１５ａとスライド可能に係合する。これにより、ロアウェッジ４７に対してアッパウェッジ１５を周方向の一方に回転させると、アッパウェッジ１５をロアウェッジ４７から離れるように変位させることができる。ロアウェッジ４７は、弾性部材１７の他端が揺動可能に接続されており、弾性部材１７によって周方向の他方に付勢されている。

実施例３によれば、実施例２と同様な効果を奏する。

本発明の実施例４に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施例４に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。

実施例４は、実施例１の変形例であり、クラッチカバー（図２の１１）及び弾性部材（図２の１３）並びにレリーズプレート（図２の１４）の代わりに、テコ式用のクラッチカバー４０及びダイヤフラムスプリング４３並びに支点部材４１、４２を用いたものである。クラッチカバー４０及びダイヤフラムスプリング４３並びに支点部材４１、４２は、実施例２と同様なものである。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例４によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例５に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図９は、本発明の実施例５に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した軸方向から見た部分切欠平面図である。図１０は、本発明の実施例５に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した図９のＸ−Ｘ´間の断面図である。図１１は、本発明の実施例５に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した図９のＹ−Ｙ´間の断面図である。なお、図１０は、クラッチディスクの摩擦材が摩耗する前の図である。

実施例５は、実施例１の変形例であり、レリーズプレート１４に切欠部１４ａを形成し、センサ部材３１のストッパ部３１ｂに凸部３１ｄを形成し、凸部３１ｄを、切欠部１４ａを通して弾性部材１３と接触するようにしたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。

次に、本発明の実施例５に係るクラッチ装置の動作（摩耗補償動作）について図面を用いて説明する。図１２は、本発明の実施例５に係るクラッチ装置の動作を模式的に示した図１０に続く断面図であり、クラッチディスクの摩擦材が摩耗した瞬間の図である。図１３は、本発明の実施例５に係るクラッチ装置の動作を模式的に示した図１２に続く断面図であり、レリーズプレートを切り上げた瞬間の図である。図１４は、本発明の実施例５に係るクラッチ装置の動作を模式的に示した図１３に続く断面図であり、記憶した摩耗量に基づいて摩耗を補償するときの図である。

図１０を参照すると、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１が摩耗する前では、センサ部材３１は、フライホイール１０及びアッパウェッジ１５の両方と接触している。つまり、摩耗前は、付勢部材３２によってセンサ部材３１がフライホイール１０側（図１０の下側）に付勢されることで、センサ部材３１のピン部３１ａがフライホイール１０と接触し、かつ、センサ部材３１のストッパ部３１ｂがアッパウェッジ１５の切欠部１５ｂと接触している。このとき、アッパウェッジ１５とセンサ部材３１が接触することで、弾性部材１７の弾性力によってロアウェッジ１６に対してアッパウェッジ１５が変速機側（図１０の上側）へ移動しようとするのを、センサ部材３１のストッパ部３１ｂが押さえ付け、アッパウェッジ１５の動きが規制される。また、このとき、センサ部材３１の凸部３１ｄとレリーズプレート１４とが同じ高さで弾性部材１３と接触している。

図１２を参照すると、図１０の状態からクラッチディスク２の摩擦材２０、２１が摩耗した瞬間では、弾性部材１３の付勢力によってレリーズプレート１４及びアッパウェッジ１５を介してロアウェッジ１６がフライホイール１０側（図１２の下側）へ移動するが、付勢部材３２によって付勢されたセンサ部材３１のピン部３１ａがフライホイール１０と接触しているため、センサ部材３１自体はフライホイール１０側（図１２の下側）には移動しない。その結果、センサ部材３１のオネジ部３１ｃとメネジ部材３３とが螺合している部分における軸方向のクリアランス分までロアウェッジ１６はフライホイール１０側（図１２の下側）へ移動できる。その際、メネジ部材３３の軸力が開放され、メネジ部材３３の回転方向の反力が０となる。また、センサ部材３１のストッパ部３１ｂとアッパウェッジ１５の切欠部１５ｂとの間の接触がなくなり、弾性部材１７の弾性力によってロアウェッジ１６に対してアッパウェッジ１５が変速機側（図１２の上側）へ移動しようとする力はレリーズプレート１４からの荷重のみで規制することになる。また、このとき、センサ部材３１の凸部３１ｄの頂面がレリーズプレート１４よりも変速機側（図１２の上側）に変位し、凸部３１ｄが弾性部材１３を変速機側（図１２の上側）に押し上げて、弾性部材１３における凸部３１ｄとの接触部分を変形させる。

図１２の状態からクラッチディスク２の摩擦材２０、２１の摩耗量を記憶するときでは、図１２の状態のときにメネジ部材３３の回転方向の反力がなくなったため、メネジ部材３３は回転力発生部材３５の力でフライホイール１０側（図１２の下側）に回転しながら進む。メネジ部材３３がセンサ部材３１のオネジ部３１ｃの下面、及び、ロアウェッジ１６と接触する状態になると、メネジ部材３３の回転に対して反力が発生し、メネジ部材３３の回転は止まる。これにより、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１の摩耗量が記憶された状態となる。

図１３を参照すると、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１の摩耗量を記憶した状態からレリーズプレート１４を変速機側（図１３の上側）に切り上げた瞬間では、弾性部材１３の大きな荷重によってセンサ部材３１の凸部３１ｄがフライホイール１０側（図１３の下側）に押し付けられ、アッパウェッジ１５とロアウェッジ１６とが軸方向に切り離される。このとき、レリーズプレート１４の変速機側（図１３の上側）への切り上げによってセンサ部材３１がフライホイール１０から離れても、付勢部材３２の荷重はセンサ部材３１のオネジ部３１ｃ、及び、メネジ部材３３を介してロアウェッジ１６で受け持つため、センサ部材３１が元の状態（図１０の状態）に戻ることはない。

図１４を参照すると、記憶した摩擦材２０、２１の摩耗量に基づいて摩耗を補償するときでは、図１３のようにアッパウェッジ１５とロアウェッジ１６とが軸方向に切り離された状態から、弾性部材１７の弾性力によってロアウェッジ１６に対してアッパウェッジ１５が、アッパウェッジ１５とロアウェッジ１６とが傾斜面１５ａ、１６ａで接触するまで回転する。

実施例５によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、摩耗時にセンサ部材３１が上昇し、センサ部材３１が弾性部材１３と接触することで、切り上げ時に弾性部材１３がセンサ部材３１、メネジ部材３３を介してロアウェッジ１６を押し下げることができ、容易にアッパウェッジ１５とロアウェッジ１６と徒の間に隙間を作ることができる。そのため、アッパウェッジ１５を動かすために必要な荷重が小さくなり、付勢部材３２の付勢力を小さくすることができ、付勢部材３２を小さな構成とすることができ、コストを低減させることができる。

なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素（各請求項の各要素、各実施形態ないし実施例の各要素、各図面の各要素等を含む）の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ クラッチ装置
２ クラッチディスク
２ａ ダンパ部
３ 摩耗補償機構
４ 摩耗量検出記憶機構
４ａ ネジ機構
５ 回転軸
１０ フライホイール
１１ クラッチカバー
１２ ボルト
１３ 弾性部材（押付荷重調整機構）
１４ レリーズプレート（押付荷重調整機構）
１４ａ 切欠部
１５ アッパウェッジ
１５ａ 傾斜面
１５ｂ 切欠部
１６ ロアウェッジ
１６ａ 傾斜面
１６ｂ 支持部
１６ｃ 穴部
１７ 弾性部材
１８ クッションスプリング
１９ プレッシャプレート
２０、２１ 摩擦材
２２ ライニングプレート
２３、２４ サイドプレート
２５ リベット
２７ 弾性部材
２８ ハブ部材
２９、３０ スラスト部材
３１ センサ部材
３１ａ ピン部
３１ｂ ストッパ部
３１ｃ オネジ部
３１ｄ 凸部
３２ 付勢部材
３３ メネジ部材
３４ 摺動部材
３５ 回転力発生部材
３６ ケース
３６ａ 穴部
４０ クラッチカバー
４０ａ かしめ部
４１、４２ 支点部材（押付荷重調整機構）
４３ ダイヤフラムスプリング（押付荷重調整機構）
４３ａ レバー部
４３ｂ 皿ばね部
４４ シートスプリング
４５ プレッシャプレート
４５ａ 凹部
４５ｂ 支持部
４５ｃ 穴部
４６ カバー部材
４６ａ 穴部
４７ ロアウェッジ
４７ａ 傾斜面

Claims (10)

1. クラッチディスクの摩擦材をフライホイール側に押し付けるプレッシャプレートと、
   バネ力を用いて前記プレッシャプレートへの押付荷重を調整する押付荷重調整機構と、
   前記プレッシャプレートと前記押付荷重調整機構との間の間隔を調整することにより前記摩擦材の摩耗量を補償することが可能な摩耗補償機構と、
   前記摩擦材の摩耗量を検出及び記憶するとともに、記憶した摩耗量に相当する量の前記摩耗補償機構の作動を許容する摩耗量検出記憶機構と、
   を備え、
   前記摩耗量検出記憶機構は、
   前記押付荷重調整機構側から前記フライホイール及び前記摩耗補償機構の一方又は両方と当接することが可能なセンサ部材と、
   前記センサ部材と軸方向に所定のクリアランスをもって螺合するとともに、前記プレッシャプレートと一体的に移動する部材によって軸方向の移動が規制されるメネジ部材と、
   前記センサ部材を前記フライホイール側に付勢する付勢部材と、
   前記メネジ部材を前記フライホイール側に移動するように回転力を発生する回転力発生部材と、
   を備えることを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記フライホイールに固定されたクラッチカバーを備え、
   前記押付荷重調整機構は、
   前記摩耗補償機構を前記フライホイール側に押し付けることが可能なレリーズプレートと、
   前記クラッチカバーに支持されるとともに前記レリーズプレートを前記摩耗補償機構に向けて付勢する弾性部材と、
   を備えることを特徴とする請求項１記載のクラッチ装置。
3. 前記センサ部材は、前記弾性部材と当接する部分を有することを特徴とする請求項２記載のクラッチ装置。
4. 前記フライホイールに固定されたクラッチカバーを備え、
   前記押付荷重調整機構は、
   環状の皿ばね部から径方向内側に複数のレバー部が延在するとともに、前記皿ばね部にて前記摩耗補償機構を前記フライホイール側に付勢することが可能なダイヤフラムスプリングと、
   前記クラッチカバーに支持されるとともに、前記ダイヤフラムスプリングの前記レバー部の揺動の支点となる支点部材と、
   を備えることを特徴とする請求項１記載のクラッチ装置。
5. 前記摩耗補償機構は、
   前記押付荷重調整機構側の面に複数の傾斜面を有するロアウェッジと、
   前記ロアウェッジ側の面に前記傾斜面と対応する他の傾斜面を有するとともに、前記ロアウェッジに対して周方向の一方に回転することにより軸方向の一方に移動可能なアッパウェッジと、
   前記ロアウェッジに対して前記アッパウェッジを周方向の一方に付勢する他の弾性部材と、
   を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載のクラッチ装置。
6. 前記ロアウェッジは、前記摩耗量検出記憶機構を兼ねており、前記摩耗量検出記憶機構として機能する部分において、前記付勢部材を支持する支持部と、前記センサ部材を挿通する穴部と、を備え、
   前記センサ部材を挿通する他の穴部を有するとともに、前記センサ部材の一部、前記メネジ部材、及び、前記回転力発生部材を覆うようにして前記ロアウェッジに固定されたケースを備え、
   前記回転力発生部材は、前記ロアウェッジ又は前記ケースに支持されることを特徴とする請求項５記載のクラッチ装置。
7. 前記プレッシャプレートは、前記摩耗量検出記憶機構を兼ねており、前記摩耗量検出記憶機構として機能する部分において、前記付勢部材を支持する支持部と、前記センサ部材を挿通する穴部と、前記センサ部材の一部、前記メネジ部材、及び、前記回転力発生部材を収納する凹部と、を備え、
   前記センサ部材を挿通する他の穴部を有するとともに、前記凹部を覆うようにして前記プレッシャプレートに固定されたカバー部材を備え、
   前記回転力発生部材は、前記プレッシャプレートに支持されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一に記載のクラッチ装置。
8. 前記センサ部材の周囲に配されるとともに、前記メネジ部材に対して軸方向の一方又は両側に隣接して配置された摺動部材を備えることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一に記載のクラッチ装置。
9. 前記クラッチディスクは、前記摩擦材間にシートスプリングを有する構成となっていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一に記載のクラッチ装置。
10. 前記摩耗補償機構と前記プレッシャプレートとの間に配されたクッションスプリングを備えることを特徴する請求項１乃至８のいずれか一に記載のクラッチ装置。

Images