JP4667222B2 - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためものに関する。

クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールとの間でクラッチディスク組立体の摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とからなる。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。

ここで、クラッチカバー組立体の押付荷重特性を説明する。押付荷重特性とは、ダイヤフラムスプリングの荷重特性において押付荷重としての使用領域を表すものである。例えば図６に示すように、押付荷重特性２０において、クラッチカバー組立体の有効使用領域（摩耗代）は、一定の押付荷重が得られる領域（新品のセットライン２５から、摩擦部材が摩耗限界まで達したウェアーライン２６まで）である。

次に、クラッチカバー組立体のレリーズ荷重特性について説明する。レリーズ荷重特性とは、レリーズレバーの作動量（レバーストローク量）と、レリーズレバー先端に作用する荷重（レリーズ荷重）の関係を表すものである。例えば、図９に示すように、レリーズ荷重特性６０は、レバー作動量ゼロから直線的に増大していく第１部分６１と、なだらかに小さくなっていく第２部分６２とを有しており、両者の接点がピークである荷重バランス点６３となっている。第１部分６１はダイヤフラムスプリングのレバー剛性を表しており、第２部分６２は押付荷重特性におけるセットラインから図右側への変化に対応している。

押付荷重特性２０は、図６に示すように、ダイヤフラムスプリングの変位量がゼロから大きくなるにつれて、一定の割合で増大していくが、たわみ量がある点（ピーク点）を越えると以後はなだらかに減少していき、さらにあるたわみ量を超えるとなだらかに増大していく。このため、有効使用領域内では、山部分２１（上側に凸となる部分）となっており、摩擦部材の摩耗が大きくなるにつれて（セットラインが図の左側に移動するにつれて）押付荷重が大きくなる。すなわち、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ荷重が大きくなり、さらにはクラッチペダル踏力が大きくなってしまう。

そこで従来より、摩擦部材が摩耗した場合にダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に戻すことで、押付荷重特性においてセットラインを一定に維持するための摩耗補償機構が用いられている（例えば、特許文献１を参照。）。摩耗補償機構は、主に、クラッチカバーとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたファルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッシャープレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、ファルクラムリングがプレッシャープレートから離れるのを防ぐとともに摩擦フェーシングに摩耗が生じた場合に摩耗量だけファルクラムリングがプレッシャープレートから軸方向に移動するのを許容する規制機構とを有している。

摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を説明する。クッショニング機能がない場合は、図９のレリーズ荷重特性において、レリーズ荷重特性６０は、荷重バランス点６３までは線形に変化し、そこからなだらかに小さくなっていき、またなだらかに大きくなっていく。また、荷重バランス点６３まではプレッシャープレートの切れ量はゼロである。摩擦部材がクッション機能を有している場合は、クッションの反発力によってレリーズ開始と同時にプレッシャープレートの移動が始まり荷重バランス点６３においてはある程度移動している。このことは荷重バランス点での押付荷重が図６の右方向にシフトしていることを意味している。その結果、図９において荷重バランス点６３におけるレリーズ荷重は、クッショニング機能がない場合に比べ大幅に小さくなる。以上の結果が得られる理由は、図６の押付荷重特性において、プレッシャープレートがレリーズ動作中に負勾配部分を移動するからである。したがって、摩擦部材の摩耗によってセットラインの位置が変われば平坦部分や正勾配部分を移動することも考えられる。その場合は、摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化は得られない。

また、摩耗補償機構を用いた構造では、摩擦部材が摩耗してもダイヤフラムスプリングの姿勢は一定に維持される。このことはセットラインが一定に維持されることを意味している。この場合、最も高い荷重が得られるようにダイヤフラムスプリングをセットすることが有利となる。しかし、レリーズ動作中にプレッシャープレートがピーク部分を移動することになり、荷重勾配が平坦になるため摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化は十分に得られない。

そこで、摩擦部材の摩耗によってセットラインの位置が変わっても、摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を実現するために、特許文献１に記載のクラッチカバー組立体ではさらに低レリーズ荷重特性実現機構を備えている。
特願２００４−３２２３７３号

図１７に特許文献１に記載の低レリーズ荷重特性実現機構２３０を備えたクラッチカバー組立体の縦断面概略図、図１８に特許文献１に記載の低レリーズ荷重特性実現機構２３０の縦断面概略図を示す。この低レリーズ荷重特性実現機構２３０は、支持ボルト２３１と、ホルダー２３２と、第１支持部材２３３と、スナップリング２３４と、第２支持部材２３５と、１対の第１コーンスプリング２３６と、第２コーンスプリング２３７と、支持リング２３８と、第２アジャストスプリング２３９とから構成されている。

図１８に示すように、第２アジャストスプリング２３９は、支持ボルト２３１の頭部２３１ｃに固定されたスプリングホルダー２４３に巻かれており、ホルダー２３２の摩擦部材２５３と軸方向反対側（図１７ではホルダー３２の右側）に配置されている。そのため、第２アジャストスプリング２３９、支持ボルト２３１の頭部２３１ｃおよびスプリングホルダー２４３がクラッチカバー２０２の摩擦部材２５３と軸方向反対側に大きく突出し、クラッチカバー組立体の軸方向寸法が増大する。

また図１８に示すように、この低レリーズ荷重特性実現機構２３０では第２アジャストスプリング２３９や支持ボルト２３１および第２支持部材２３５の螺合部がクラッチカバー２０２の外側に露出している。そのため、螺合部へのダストの侵入や各部材の錆等を考慮してダストカバー２５０を取り付ける必要がある。この結果、部品点数が増加するとともにクラッチカバー組立体の軸方向寸法がさらに増大する。

本発明の課題は、摩耗補償機構および低レリーズ荷重機構を備えたクラッチカバー組立体の軸方向寸法を短縮することにある。

本発明の別の課題は、摩耗補償機構および低レリーズ荷重機構を備えたクラッチカバー組立体の部品点数を削減することにある。

請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、第１摩耗補償機構と、低レリーズ荷重機構とを備えている。クラッチカバーはフライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢する。第１摩耗補償機構は摩擦部材の摩耗に対してダイヤフラムスプリングの姿勢を維持するための機構である。低レリーズ荷重機構は、第１弾性部材と、第２摩耗補償機構とを有している。第１弾性部材は、クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中にダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、摩擦部材のクッショニング機能によってダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていくための部材である。第２摩耗補償機構は、摩擦部材の摩耗に対して第１弾性部材を摩耗前の姿勢に復帰させることで第１弾性部材の姿勢を維持するための機構であり、支持部材と、支持係合部材と、第２弾性部材とを有している。支持部材はプレッシャープレートからクラッチカバー側に延びる部材である。支持係合部材は支持部材の外周側に螺合し第１弾性部材から摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受けるための部材である。第２弾性部材は、支持係合部材が摩擦部材側と軸方向反対側に移動する方向に回転するよう支持係合部材に常時トルクを負荷するための部材である。第２弾性部材は支持係合部材の軸方向摩擦部材側に配置されている。

このクラッチカバー組立体では、第２弾性部材が支持係合部材の軸方向摩擦部材側に配置されているため、第２弾性部材がクラッチカバーの外部へ突出しない。これにより、低レリーズ荷重現機構がクラッチカバーから突出するのを抑制することができ、クラッチカバー組立体の軸方向寸法を大幅に短縮することができる。

請求項２に記載のクラッチカバー組立体は、第２弾性部材がクラッチカバーとプレッシャープレートとの軸方向間に配置されている。

このクラッチカバー組立体では、第２弾性部材がクラッチカバーとプレッシャープレートとの軸方向間に配置されているため、第２弾性部材がクラッチカバーの外側へ突出しない。これにより、低レリーズ荷重現機構がクラッチカバーから突出するのを抑制することができ、クラッチカバー組立体の軸方向寸法をさらに短縮することができる。

請求項３に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１または２において、支持係合部材が支持部材の端部を覆っている。

このクラッチカバー組立体では、支持係合部材が支持部材の端部を覆っているため、支持部材のねじ部を支持係合部材によりカバーすることができる。すなわち、支持係合部材がダストカバーの役割を果たしている。これにより、従来必要であったダストカバーが不要となり、部品点数を削減することができるとともに軸方向寸法をさらに短縮することができる。

請求項４に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、第１摩耗補償機構と、低レリーズ荷重機構とを備えている。クラッチカバーはフライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢する。第１摩耗補償機構は摩擦部材の摩耗に対してダイヤフラムスプリングの姿勢を維持するための機構である。低レリーズ荷重機構は、第１弾性部材と、第２摩耗補償機構とを有している。第１弾性部材は、クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中にダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、摩擦部材のクッショニング機能によってダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていくための部材である。第２摩耗補償機構は、摩擦部材の摩耗に対して第１弾性部材を摩耗前の姿勢に復帰させることで第１弾性部材の姿勢を維持するための機構であり、支持部材と、支持係合部材と、第２弾性部材とを有している。支持部材はプレッシャープレートからクラッチカバー側に延びる部材である。支持係合部材は支持部材の外周側に螺合し第１弾性部材から摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受けるための部材である。第２弾性部材は、支持係合部材が摩擦部材側と軸方向反対側に移動する方向に回転するよう支持係合部材に常時トルクを負荷するための部材である。支持係合部材は支持部材の端部を覆っている。

請求項５に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１から４のいずれかにおいて、支持係合部材が支持部材の外周側と螺合する筒状の支持係合部材本体と、支持係合部材本体の一端に形成され第２弾性部材からのトルクを受ける環状の係合部と、支持係合部材本体の他端を閉じる頭部とを有している。

このクラッチカバー組立体では、支持係合部材が頭部を有しているため、支持部材のねじ部を確実にカバーすることができる。

請求項６に記載のクラッチカバー組立体は、請求項５において、頭部の軸方向断面の外形が多角形である。

このクラッチカバー組立体では、頭部の軸方向断面の外形が多角形であるため、工具で頭部をつかみやすい。これにより、支持係合部材を支持部材に対して工具により容易に締め込むことができ、摩耗補償機構の組付作業が容易となる。

請求項７に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１から６のいずれかにおいて、摩耗補償機構が支持係合部材と第２弾性部材との軸方向間に第２弾性部材の軸方向クラッチカバー側端部の半径方向位置を規制するガイドプレートをさらに有している。

このクラッチカバー組立体では、ガイドプレートにより第２弾性部材の端部の半径方向位置が規制されるため、支持係合部材と第２弾性部材との組付作業が容易となり、摩擦補償機構の組付作業が容易となる。

請求項８に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１から７のいずれかにおいて、第１摩耗補償機構がプレッシャープレートに設けられダイヤフラムスプリングに対する支点として機能するファルクラム部材と、ファルクラム部材をダイヤフラムスプリング側に付勢する付勢機構と、プレッシャープレートの切れ量を制限するための制限機構とを有している。

このクラッチディスク組立体では、第１摩耗補償機構が制限機構を有しているため、確実に摩耗補償機能を実現することができる。

請求項９に記載のクラッチカバー組立体は、請求項８において、制限機構が低レリーズ荷重機構に設けられている。

請求項１０に記載のクラッチカバー組立体は、請求項８または９において、制限機構がクラッチカバーに固定されプレッシャープレートの軸方向摩擦部材と反対側への移動を規制する制限部材を有している。

このクラッチカバー組立体では、制限機構が制限部材を有しているため、確実に摩耗補償機能を実現することができる。

請求項１１に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１０において、制限部材が支持係合部材および第１弾性部材の少なくともいずれか一方の軸方向摩擦部材と反対側に軸方向に当接可能なように配置されている。

このクラッチカバー組立体では、支持係合部材および第１弾性部材の少なくともいずれか一方の軸方向摩擦部材と反対側への移動を制限部材により制限することができる。すなわち、プレッシャープレートの軸方向への移動を制限することができる。

請求項１２に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１０において、制限部材がプレッシャープレートの軸方向摩擦部材と反対側に軸方向に当接可能なように配置されている。

このクラッチカバー組立体では、プレッシャープレートの軸方向摩擦部材と反対側への移動を制限部材により制限することができる。

本発明に係るクラッチカバー組立体では、第２弾性部材の配置や支持係合部材の形状を変更することで、軸方向寸法を短縮することができる。

また本発明に係るクラッチカバー組立体では、第２弾性部材の配置や支持係合部材の形状を変更することで部品点数を削減することができる。

（１）クラッチカバー組立体の全体構造
図１〜図４に示すプルタイプのダイヤフラムスプリング式クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール５１に対してクラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３を押し付けてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するための装置である。なお、摩擦部材５３は、摩擦フェーシング５３ａとクッショニングプレート５３ｂとを有し、軸方向に所定範囲内でたわみ可能なクッショニング機能を有している。

図１に示すＯ−Ｏ線が、フライホイール５１及びクラッチカバー組立体１の回転軸線である。以下、図の左側を軸方向エンジン側といい、図の右側を軸方向トランスミッション側という。図２に示す矢印Ｒ１方向がクラッチ装置の回転方向であり、矢印Ｒ２方向がその反対方向である。なお、図１、３及び４における各部材の位置及び姿勢はクラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３に摩耗が生じていない初期段階でクラッチが連結された状態である。

クラッチカバー組立体１は、フライホイール５１のトルクをクラッチディスク組立体５２に伝達又は遮断するための装置であり、主に、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４とから構成されている。

クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール５１に固定されている。クラッチカバー２は、フライホイール５１の外周部に対して軸方向に隙間をあけて対向する円板状部分を有している。

プレッシャープレート３は、クラッチカバー２の内周側において、クラッチディスク組立体５２の摩擦フェーシング５３ａとクラッチカバー２との軸方向間に配置された環状の部材である。プレッシャープレート３には、フライホイール５１に対向する側に環状でかつ平坦な押圧面３ａが形成されている。プレッシャープレート３の第２軸方向側にはクラッチカバー２と対向する第２軸方向面３ｂが形成されている。押圧面３ａとフライホイール５１との間には、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が配置される。プレッシャープレート３は、複数のストラッププレート７によって、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。具体的には、各ストラッププレート７のＲ２側端はボルト５６によりプレッシャープレート３の外周部に固定され、Ｒ１側端は図示しないリベットによりクラッチカバー２に固定されている。この連結によって、プレッシャープレート３は、クラッチカバー２とともにＲ１側に回転するようになっている。また、クラッチ連結状態においてストラッププレート７は軸方向にたわんでおり、プレッシャープレート３に対して軸方向トランスミッション側に付勢力を与えている。

ダイヤフラムスプリング４は、プレッシャープレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部４ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部４ｂとから構成されている。環状弾性部４ａの内周部は、ファルクラムリング１２（後述）に当接している。環状弾性部４ａの外周部はワイヤリング５を介してクラッチカバー２に支持されている。この状態で環状弾性部４ａは、第１摩耗補償機構８（後述）を介して、プレッシャープレート３をフライホイール５１側に付勢している。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂ間はスリットになっており、そのスリットの外周部には小判状の孔４ｃが形成されている。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端にはプルタイプのレリーズ装置（図示せず）が係合している。このレリーズ装置は、レリーズベアリング等から構成されている。

（２）第１摩耗補償機構
次に、第１摩耗補償機構８について説明する。図３に詳細に示すように、第１摩耗補償機構８は、クラッチディスク組立体５２の摩擦フェーシング５３ａが摩耗した後にダイヤフラムスプリング４の姿勢を初期の状態に復帰させること、すなわちダイヤフラムスプリング４からプレッシャープレート３への押付荷重を一定に保つことを目的としている。

第１摩耗補償機構８は、主に、ファルクラムリング１２と、付勢機構９とから構成されている。第１摩耗補償機構８はプレッシャープレート３に設けられており、ファルクラムリング１２はプレッシャープレート３側の部材として第２ネジ部材１４に支持されている。ダイヤフラムスプリング４に支持されている。また、付勢機構９はファルクラムリング１２に対してプレッシャープレート３から離れる側に荷重を付与している。

ファルクラムリング１２は、環状のリング部材であって、軸方向に長い筒形状である。ファルクラムリング１２は、プレッシャープレート３の軸方向トランスミッション側に配置されている。

付勢機構９は、プレッシャープレート３の第２軸方向面３ｂに配置された複数の機構からなる。各付勢機構９は、円周方向に並んでおり、第１ネジ部材１３と、第２ネジ部材１４と、第１アジャストスプリング１５から構成されている。第１ネジ部材１３は、軸方向に伸びる棒状の部材であり、外周面全体にネジ１３ａが形成されている。第１ネジ部材１３は、軸方向エンジン側部分がプレッシャープレート３のネジ孔３ｄに螺合しており、軸方向トランスミッション側部分がプレッシャープレート３からさらに軸方向トランスミッション側に延びている。第２ネジ部材１４は、第１ネジ部材１３に対応して配置されている。第２ネジ部材１４は、円柱状の本体１４ａを有するナット部材であり、軸方向エンジン側に第１ネジ部材１３に螺合するネジ１４ｄ（ネジ孔）が形成されている。このねじ螺合部によって、第２ネジ部材１４が第１ネジ部材１３に対して回転方向の一方側に回転させられると軸方向トランスミッション側に移動する第１送りネジ機構５８が構成されている。なお、図３に示す初期状態で第２ネジ部材１４の軸方向エンジン側端は、プレッシャープレート３の第２軸方向面３ｂに当接又は近接している。さらに、第２ネジ部材１４は、本体１４ａの軸方向エンジン側端から外周側に延びるフランジ１４ｂを有している。フランジ１４ｂは、ファルクラムリング１２を支持するための部分であり、軸方向エンジン側に筒状に延びており、その先端には外周側に延びる環状の支持部１４ｃを有している。図２及び図３から明らかなように、ファルクラムリング１２は、軸方向エンジン側端が第２ネジ部材１４の支持部１４ｃに支持され（支持部１４ｃの一部にのみ当接している）、軸方向トランスミッション側端がダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの内周部に支持されている。支持部１４ｃは、ファルクラムリング１２を軸方向に支持しており、フランジ１４ｂはファルクラムリング１２を半径方向に支持している。つまり、ファルクラムリング１２は、複数の第２ネジ部材１４によって軸方向に支持されており、クラッチ中心を軸に相対回転可能であるがそれは必要条件ではない。また、各第２ネジ部材１４は、自らの中心を軸にファルクラムリング１２に対して相対回転可能である。

第１アジャストスプリング１５は、第２ネジ部材１４に回転方向一方側への付勢力を与えることで、第２ネジ部材１４を軸方向トランスミッション側に移動させるための部材である。第１アジャストスプリング１５は、コイル部１５ａと第１アーム部１５ｂと第２アーム部１５ｃとを有している。コイル部１５ａは、第２ネジ部材１４の本体１４ａの回りに配置されている。第１アーム部１５ｂはその先端が第２ネジ部材１４に形成された孔１４ｆに挿入されている。第２アーム部１５ｃはその先端がプレッシャープレート３の孔３ｃに挿入されている。

第２ネジ部材１４の軸方向トランスミッション側端面には、六角孔１４ｅが形成されている。六角孔１４ｅは、ダイヤフラムスプリング４の孔４ｃ及びクラッチカバー２の孔１６に対応している。孔１６は、孔４ｃより大きな円形状である。以上より、工具を六角孔１４ｅに挿入して回転させることで、第２ネジ部材１４の軸方向位置を調整できる。特に、クラッチディスク組立体５２の摩擦フェーシング５３ａが摩耗して交換した場合に、再びクラッチカバー組立体１を使用する場合にはこの作業が必要である。

以上をまとめると、この第１摩耗補償機構８では、ファルクラムリング１２の高さ調整を送り送りネジ機構で行っているため、製作が容易であり、そのため少量生産にも適している。特に、従来のようにファルクラムリングとプレッシャープレート側の両方に複数の傾斜面を設けていた構造に比べて、製作が容易であり、精度を維持したまま加工が容易になる。その結果、コストも低い。また、送りネジ機構を用いているため、衝撃等が入力されても付勢機構がファルクラムリングの軸方向の位置を変化させにくい。

また、送りネジ機構が小型化しているため、各部材の加工が容易である。そのため、コストが低くなるとともに、精度も向上する。さらに、ネジ螺合部が構造的にカバーするのが容易でありこの実施形態でも外部に対して開かれていないため、螺合部にゴミが入りにくいし、錆が生じにくい。

（３）低レリーズ荷重特性実現機構
図２及び図３を用いて、低レリーズ荷重特性実現機構３０について説明する。低レリーズ荷重特性実現機構３０は、摩擦部材５３におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を、摩擦部材５３が摩耗した状態でも実現するためのレリーズ補助用機構である。最初に、図９を用いて、摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を説明する。クッショニング機能がない場合は、レリーズ荷重特性６０は、ピークすなわち荷重バランス点６３までは線形に変化し、そこからなだらかに小さくなっていき、またなだらかに大きくなっていく。また、荷重バランス点６３まではプレッシャープレートの切れ量６５はゼロである。摩擦部材がクッション機能を有している場合は、レリーズ時のプレッシャープレートの動きが早くなり、プレッシャープレートの切れ量６５はクッショニングプレートがない場合に比べて早く大きくなる。また、図９において荷重バランス点６３におけるピークが大幅に小さくなり、低レリーズ荷重特性が実現される。以上の結果が得られるのは、プレッシャープレートの位置がレリーズ動作中において、図６の押付荷重特性において負の勾配方向（右方向）に移動するからである。したがって、摩擦部材の摩耗によってセットラインの位置が変わればプレッシャープレートはレリーズ動作中において平坦部分や正勾配部分を移動することも考えられる。しかし、本発明の実施形態では、第１摩耗補償機構８によって、セットラインは変化しない。また設計目的により、セットラインの初期設定を平坦部分や正勾配の部分に設定する場合においても本発明の実施形態では低レリーズ荷重特性実現機構３０の働きにより、レリーズ時に強制的に負の荷重勾配を創出するのでクラッチディスクのクッショニング機能の効果も相まって低レリーズ荷重を実現することができる。

低レリーズ荷重特性実現機構３０は、図２に示すように、第１摩耗補償機構８の各付勢機構９と同一半径方向位置に交互に並んで配置されている。低レリーズ荷重特性実現機構３０は本実施形態においては合計４カ所に配置されている。各機構３０は、図４に示すように、支持ボルト３１（支持部材）と、ホルダー３２（支持係合部材）と、第１支持部材３３と、スナップリング３８ａと、中間部材３８ｂと、第２支持部材３５と、３枚の第１コーンスプリング３６（第１弾性部材）と、第２コーンスプリング３７（第１弾性部材）と、支持リング３８と、第２アジャストスプリング３９（第２弾性部材）とから構成されている。

支持ボルト３１は、プレッシャープレート３の第２軸方向面３ｂから軸方向トランスミッション側に延びている。支持ボルト３１は、胴部３１ａと、ネジ部３１ｂとを有している。胴部３１ａは、ダイヤフラムスプリング４の小判状の孔４ｃを軸方向に貫通している。胴部３１ａの外周側には、第２アジャストスプリング３９（第２弾性部材）が巻かれている（後述）。ネジ部３１ｂは、表面にネジが螺旋状に形成された部分であり、クラッチカバー２に形成された孔１１内に配置されている。孔１１は概ね円形の形状を有している。

ホルダー３２は、第１コーンスプリング３６および第２コーンスプリング３７から摩擦部材５３側と軸方向反対側に荷重を受けるための部材であり、ホルダー本体３２ａ（支持係合部材本体）と、フランジ部３２ｂ（係合部）と、頭部３２ｃとから構成されている。ホルダー本体３２ａは、軸方向に延びる筒状の部分であり、内周面にネジ部３１ｂに螺合するネジ３２ｄが形成されている。ホルダー本体３２ａは支持ボルト３１のネジ部３１ｂと螺合している。なお、図４の状態ではネジ部３１ｂは、ホルダー本体３２ａより軸方向トランスミッション側にも形成されている。

フランジ部３２ｂはホルダー本体３２ａの軸方向エンジン側の端部から外周側に延びる環状の部分であり、ホルダー本体３２ａと一体成形されている。フランジ部３２ｂには軸方向に貫通する複数の孔３２ｅ（第１孔）が形成されている。第２アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａは孔３２ｅを貫通しており、フランジ部３２ｂは第２アジャストスプリング３９からのトルクを受ける部分である。

頭部３２ｃはホルダー本体３２ａの軸方向トランスミッション側の端部を閉じるように形成された部分であり、軸方向断面の外形が六角形を有している。なお、頭部３２ｃの外形は六角形以外の多角形であってもよい。図４に示すように、ホルダー３２は、支持ボルト３１のネジ部３１ｂに螺合した状態で支持ボルト３１の端部を覆っている。

第１支持部材３３は、筒状の部材であり、ホルダー３２の外周側に配置されている。ホルダー３２の軸方向エンジン側の端部の外周面にはスナップリング３８ａがはめられており、第１支持部材３３の端部とスナップリング３８ａとの間には中間部材３８ｂが挟み込まれている。すなわち、第１支持部材３３はホルダー３２に対して、わずかな隙間を保った状態で、軸方向に移動不能に保持されている。なお、第１支持部材３３の内周面とホルダー３２の外周面との間には半径方向隙間が確保されており、そのため両者は相対回転可能である。第２支持部材３５は、環状の部材であり、第１支持部材３３の軸方向トランスミッション側部分の外周面に溶接又はかしめ等により固定されている。以上に述べたように、ホルダー３２と第１支持部材３３と第２支持部材３５は、軸方向に一体に動く１つの組立体となっている。

３枚の第１コーンスプリング３６は並列に作用するように重ねて配置されている。第１コーンスプリング３６の内周縁は第２支持部材３５に軸方向エンジン側から当接しており、外周縁がクラッチカバー２の孔１１に形成された環状突起１１ａに軸方向トランスミッション側から当接している。第２コーンスプリング３７は、内周縁が第１支持部材３３の環状突起３３ａに軸方向トランスミッション側から当接しており、外周縁が第１コーンスプリング３６に軸方向エンジン側から当接している。すなわち、第１コーンスプリング３６と第２コーンスプリング３７との軸方向間にはスペーサが配置されていない。

以上より、第１コーンスプリング３６は、ホルダー３２等からなる構造体に対して軸方向トランスミッション側への荷重を与えることが可能であり、第２コーンスプリング３７はホルダー３２等からなる構造体に対して軸方向エンジン側への荷重を与えることが可能である。第１および第２コーンスプリング３６，３７は、クラッチ連結時にはホルダー３２等にほとんど荷重を付与していないが、クラッチレリーズ動作中にはホルダー３２等に軸方向トランスミッション側に荷重を与えて、レリーズ荷重を低下させる。つまり、第１コーンスプリング３６の荷重が第２コーンスプリング３７の荷重より大きいことになる。

第２アジャストスプリング３９は、捩りコイルスプリングであって、クラッチカバー２とプレッシャープレート３との軸方向間、より詳細にはホルダー３２の軸方向エンジン側（摩擦部材５３側）に配置されている。第２アジャストスプリング３９とホルダー３２との軸方向間には、円形のプレート部材であるガイドプレート３４が配置されている。第２アジャストスプリング３９は、支持ボルト３１の胴部３１ａの外周側に巻かれており、第２アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａ（一端）はガイドプレート３４の孔３２ｅ（第２孔）を貫通してホルダー３２の孔３２ｅに挿入されている。また第２アジャストスプリング３９の第２係合端３９ｂは支持ボルト３１の孔３１ｃに嵌め込まれ、第２アジャストスプリング３９が支持ボルト３１に装着されている。すなわち、第２アジャストスプリング３９が巻き上げられた状態では、第２アジャストスプリング３９がホルダー３２に対して回転方向片側にほぼ一定の荷重を与えている。この場合、第２アジャストスプリング３９からの荷重付与方向は、ホルダー３２がネジ部３１ｂに沿って軸方向トランスミッション側に移動していく方向である。

以上の構成から明らかなように、第２アジャストスプリング３９がクラッチカバー２とプレッシャープレート３との軸方向間、そしてホルダー３２の軸方向エンジン側に配置されているため、第２アジャストスプリング３９がクラッチカバー２の外側（より詳細にはクラッチカバー２の軸方向トランスミッション側）へ突出しない。これにより、低レリーズ荷重特性実現機構３０がクラッチカバー２から突出するのを抑制することができ、クラッチカバー組立体１の軸方向寸法を大幅に短縮することができる。

またこのクラッチカバー組立体１では、ホルダー３２が支持ボルト３１の端部を覆っているため、支持ボルト３１のねじ部をホルダー３２によりカバーすることができる。すなわち、ホルダー３２がダストカバーの役割を果たしている。これにより、従来必要であったダストカバーが不要となり、部品点数を削減することができるとともにクラッチカバー組立体の軸方向寸法をさらに短縮することができる。また、ホルダー３２が頭部３２ｃを有しているため、支持ボルト３１のねじ部を確実にカバーすることができる。

ここで、低レリーズ荷重特性実現機構３０の動作について説明する。図７に示すように、第１コーンスプリング３６の特性４３は正側（軸方向トランスミッション側）に向けて荷重を発生するようになっており、第２コーンスプリング３７の特性４４は負側（軸方向エンジン側）に向けて荷重を発生するようになっている。第１コーンスプリング３６の特性４３は谷部と山部の差が大きくて勾配が大きく、第２コーンスプリング３７の特性４４は谷部と山部の差が小さくて勾配が小さい。合成特性４５は、谷部がクラッチエンゲージ位置に配置され、そこでの荷重がゼロになっている。なお、合成特性４５の谷荷重はゼロ以下になるように設計されることが好ましい。荷重ゼロから最大レリーズ位置側に移動すると、荷重は正側に徐々に大きくなっていく。これを図８のセット荷重特性でみると、セットラインを荷重特性のピーク位置に設定した場合でもレリーズ動作を行うと、摩擦部材５３におけるクッション機能によってセットラインが変位量大側にライン４７のようにシフトする。つまり、押付特性において負勾配が必ず確保されており、したがってクッション機能による低レリーズ荷重化が確実に実現される。

クラッチ連結状態では、第２アジャストスプリング３９によりホルダー３２を回転させる力（トルク）とコーンスプリング３６，３７の合成荷重（軸方向荷重）によるねじ面の摩擦力とが釣り合っており、そのためこの状態で支持ボルト３１にかかる軸方向荷重はゼロよりわずかに大きい値になっている。摩擦部材５３が摩耗すると、支持ボルト３１、ホルダー３２等は軸方向エンジン側に移動する。すると、コーンスプリング３６，３７の変形が進み、それら部材の荷重が低下し荷重のバランスが崩れる。そのとき、第２アジャストスプリング３９がホルダー３２を回転させて軸方向エンジン側に移動させる。すると、コーンスプリング３６，３７による軸方向の合成荷重が増加し、それに正比例してねじ面の摩擦力が増加するため、第２アジャストスプリング３９のトルクによりホルダー３２を回転させることが不可能になり、そこでホルダー３２の軸方向移動が停止する。このように、摩擦部材５３が摩耗しても、低レリーズ荷重特性実現機構３０におけるコーンスプリング３６，３７の姿勢は、元の状態に復帰する。つまり、低レリーズ荷重特性実現機構３０において第２摩耗補償機構が実現されており、その結果、コーンスプリング３６，３７の姿勢は摩擦部材５３が摩耗しても維持され、低レリーズ荷重特性実現機構３０の荷重は一定に維持される。

なお、図５に示すように、クラッチ連結状態において、第１コーンスプリング３６と支持リング４１との間には隙間４２が確保されている。より具体的には、支持リング４１の内周部と第１コーンスプリング３６との間にはプレッシャープレートの切れ代に相当する隙間が確保されている。一方、第１コーンスプリング３６は、内周側が外周側より軸方向エンジン側に位置するような円錐形状となっているため、隙間４２は外周側から内周側に向けて徐々に大きくなっている。レリーズ動作では、プレッシャープレート３、支持ボルト３１及びホルダー３２等が軸方向トランスミッション側に移動するため、コーンスプリング３６の内周部が軸方向トランスミッション側に引き上げられる。やがて、ホルダー３２が支持リング４１の内周部に当接すると、プレッシャープレート３やホルダー３２等の軸方向移動が停止する。このように、支持リング４１とホルダー３２とによって、プレッシャープレートの移動量を制限するストッパー機構５５が形成されている。このように、低レリーズ荷重特性実現機構３０が第１摩耗補償機構８のストッパー機構５５の機能を有しているため、構成が簡単になり、部品点数が少なくなる。さらに、レリーズ状態では、低レリーズ荷重特性実現機構３０において支持ボルト３１からホルダー３２に対して軸方向の荷重が作用しているが、ネジ螺合によって軸方向に大きな荷重が発生するため、第１摩耗補償機構８におけるオーバーアジャストが生じにくい。

さらに、摩擦部材５３が摩耗した場合であっても、前述したように、低レリーズ荷重特性実現機構３０における第１および第２コーンスプリング３６，３７の姿勢は、元の状態に復帰する。つまり、摩擦部材５３が摩耗してもストッパー機構５５における隙間４２の大きさは一定に保たれる。

（４）低レリーズ荷重特性実現機構３０の組付作業
ここで低レリーズ荷重特性実現機構３０の組付作業について図４を用いて説明する。

まず、あらかじめ第１コーンスプリング３６、第２コーンスプリング３７、第１支持部材３３および第２支持部材３５からなるコーンスプリング組立体４０が組み付けられる。具体的には、第１支持部材３３の外周側に１枚の第２コーンスプリング３７と３枚の第１コーンスプリング３６とが組み付けられる。そして第２支持部材３５が第１支持部材３３に挿嵌され、第１支持部材３３および第２支持部材３５の軸方向間に第１コーンスプリング３６および第２コーンスプリング３７が挟み込まれる。そして第１コーンスプリング３６および第２コーンスプリング３７が圧縮された状態で第２支持部材３５が第１支持部材３３に対して例えば溶接により固定される。この結果、第１コーンスプリング３６、第２コーンスプリング３７、第１支持部材３３および第２支持部材３５からなるコーンスプリング組立体４０が組み上がる。

一方、支持ボルト３１がプレッシャープレート３にねじ込まれる。第２アジャストスプリング３９が支持ボルト３１の胴部３１ａに差し込まれ、第２アジャストスプリング３９の第２係合端３９ｂが胴部３１ａの孔３１ｃに嵌め込まれる。そしてガイドプレート３４の孔３４ａ（第２孔）に第２アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａが挿入される。

次に第２アジャストスプリング３９およびガイドプレート３４が支持ボルト３１に組み付けられた状態で、ホルダー３２がネジ部３１ｂにねじ込まれる。このとき、ホルダー３２の軸方向エンジン側に第２アジャストスプリング３９が配置されているため、従来に比べてホルダー３２のねじ込み作業が容易となる。また前述のようにホルダー３２の頭部３２ｃの軸方向断面の外形が六角形を有しているため、レンチ等で容易に３２をねじ込むことができ、低レリーズ荷重特性実現機構３０の組付作業が容易となる。

ホルダー３２がネジ部３１ｂにねじ込まれると、ホルダー３２がプレッシャープレート３側へ移動していき、やがて第１係合端３９ａとホルダー３２のフランジ部３２ｂとが軸方向に接触する。このとき、ガイドプレート３４の孔３４ａに第２アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａを挿入しているため、第１係合端３９ａの半径方向位置が決まる。それに加えて、フランジ部３２ｂの孔３２ｅの半径方向位置とガイドプレート３４の孔３４ａの半径方向位置とが実質的に同一であるため、第２アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａとフランジ部３２ｂの孔３２ｅとの半径方向位置が概ね一致する。したがって、ガイドプレート３４がない場合に比べて、第２アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａをホルダー３２の孔３２ｅに引っかけやすくなり、ホルダー３２と第２アジャストスプリング３９との組付作業が容易となる。第２アジャストスプリング３９をホルダー３２の軸方向エンジン側に配置するのを実現するために、第２アジャストスプリング３９の巻き上げ作業やホルダー３２への取り付け作業が困難となるおそれがあるが、上記のようにガイドプレート３４によりこれらの問題が解消される。

第２アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａをホルダー３２の孔３２ｅに引っかけた状態で、さらにホルダー３２がねじ込まれる。ホルダー３２が支持ボルト３１に対して所定の軸方向位置までねじ込まれた状態で、コーンスプリング組立体４１および中間部材３８ｂが第１支持部材３３の外周側に嵌め込まれる。そしてホルダー３２の外周側にスナップリング３８ａが嵌め込まれ、コーンスプリング組立体４１がホルダー３２に組み付けられる。

以上に述べたように、このクラッチカバー組立体１では、第２アジャストスプリング３９およびホルダー３２の配置やガイドプレート３４の設置等により、低レリーズ荷重特性実現機構３０の組付作業性が大幅に向上する。

（５）クラッチ連結・レリーズ動作
このクラッチカバー組立体１では、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端をトランスミッション側に引き出すと、ワイヤリング５を支点としてダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの内周部が軸方向トランスミッション側に引き上げられる。これにより、環状弾性部４ａがプレッシャープレート３を押圧しなくなり、プレッシャープレート３はストラッププレート７により摩擦部材５３から引き離され、最後に摩擦部材５３がフライホイール５１から離れる（クラッチ解除状態）。

図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端に荷重を与えていない状態で、環状弾性部４ａはプレッシャープレート３に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３がフライホイール５１に押し付けられ、クラッチディスク組立体５２にトルクが伝達される（クラッチ連結状態）。

この状態で摩擦フェーシング５３ａが摩耗すると、エンゲージ状態においてプレッシャープレート３がフライホイール５１側に移動する。そのため、低レリーズ荷重特性実現機構３０において、支持ボルト３１、ホルダー３２等も軸方向エンジン側に移動する。その結果、コーンスプリング３６，３７が変形し、それらと支持リング４１との間の隙間４２が大きくなる。しかしコーンスプリング荷重とアジャストスプリングのトルクにより発生するホルダー３２の軸力とのバランスが崩れるので第２アジャストスプリング３９のトルクでホルダー３２が回転しコーンスプリング３６，３７の姿勢は元に戻り、隙間４２も元に戻り一定値が保たれる。同時にこの状態ではプレッシャープレート３は摩擦部材５３の摩耗分だけフライホイール５１側に変位しており、その結果ダイヤフラムスプリング４の先端高さも変化している。本発明においてはレリーズ量は最大レリーズ時のダイヤフラムスプリング４の内径端（レバー部４ｂの先端）の位置で規定されており、具体的にはフライホイール５１からの距離、もしくは図示しないクラッチハウジングの特定部分よりの距離で定めている。そのためダイヤフラムスプリング４をレリーズすると結果的に摩擦部材５３の摩耗前よりレリーズ量が増えることになりファルクラムリング１２と接触しているダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａも余分に移動する。しかし、図１０に示すように、プレッシャープレート３の移動量は隙間４２で一定に保たれるので、結果としてファルクラムリング１２とダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａとの間に隙間Ａを生じ、その隙間を埋める形で第１アジャストスプリング１５のトルクで第２ネジ部材１４が回転する。これで第１摩耗補償機構８の作動が完了する。

（６）第１摩耗補償機構および低レリーズ荷重特性実現機構の別の実施形態
図１１〜図１５を用いて、本発明の第１摩耗補償機構および第２実施形態に係る低レリーズ荷重特性実現機構１３０について説明する。図１１に本発明の本実施形態に係るクラッチカバー組立体の平面図、図１２に図１１のＡ−Ａ断面図、図１３に第１摩耗補償機構１０８の縦断面概略図、図１４に図１２のＢ−Ｂ断面図、図１５に低レリーズ荷重特性実現機構１３０の縦断面概略図をそれぞれ示す。図１１〜１５はクラッチ連結状態を示している。本実施形態に係るクラッチカバー組立体１０１は前述の実施形態とは異なり、プッシュタイプである。

図１１〜図１５に示すように、本実施形態に係るクラッチカバー組立体１０１は、第１摩耗補償機構１０８と、低レリーズ荷重特性実現機構１３０とを備えている。第１摩耗補償機構１０８および低レリーズ荷重特性実現機構１３０は、前述の実施形態の機構８および３０と同様の機能を実現するための機構である。

図１３に示すように、第１摩耗補償機構１０８は主に、ファルクラムリング１１２と、複数のスプリング１１５とから構成されている。ファルクラムリング１１２は、環状のリング部材であり、プレッシャープレート１０３の軸方向トランスミッション側に配置されている。ファルクラムリング１１２を介してプレッシャープレート１０３はダイヤフラムスプリング１０４により摩擦部材１５３側へ付勢されている。

ファルクラムリング１１２のプレッシャープレート１０３側には、複数の支持凹部１１２ａと、収容部１１２ｂとが形成されている。支持凹部１１２ａはファルクラムリング１１２の外周側に形成された円弧状に窪んだ部分であり、円周方向に連続して形成されている。プレッシャープレート１０３には軸方向に突出する円柱形状の複数の支持突起１０３ｃが固定されている。各支持突起１０３ｃは各支持凹部１１２ａに嵌め込まれている。

また図１４に示すように、支持凹部１１２ａおよび支持突起１０３ｃが軸方向に当接している面は、それぞれ円周方向に傾斜しているテーパ形状を有している。ファルクラムリング１１２とプレッシャープレート１０３とが相対回転すると、ファルクラムリング１１２はプレッシャープレート１０３に対して軸方向に相対移動する。

収容部１１２ｂは、ファルクラムリング１１２のプレッシャープレート１０３側の面に形成された環状に窪んだ部分であり、複数のスプリング１１５が円周方向に弾性変形可能に収容されている。

スプリング１１５はプレッシャープレート１０３とファルクラムリング１１２とを回転方向に弾性的に連結している。具体的には、スプリング１１５の一端は、プレッシャープレート１０３から突出した第１固定部１０３ｅに引っかけられている。またスプリング１１５の他端は、ファルクラムリング１１２の収容部１１２ｂの内部に配置され軸方向に延びる第２固定部１１２ｃに引っかけられている。スプリング１１５は、円周方向に延びた状態でセットされており、スプリング１１５によりファルクラムリング１１２とプレッシャープレート１０３とは円周方向に引っ張られている。これにより、例えばファルクラムリング１１２がプレッシャープレート１０３に対して図１４の左方向に相対回転すると、ファルクラムリング１１２はプレッシャープレート１０３に対して図１４の上側（軸方向トランスミッション側）へ移動する。

以上の構成により、第１摩耗補償機構１０８の摩耗補償機能が実現されている。

また図１５に示すように、低レリーズ荷重特性実現機構１３０は、支持ボルト１３１（支持部材）と、ホルダー１３２（支持係合部材）と、スナップリング１３５と、中間リング１３７と、コーンスプリング１３６（第１弾性部材）と、第２アジャストスプリング１３９（第２弾性部材）とから構成されている。

支持ボルト１３１は、前述の実施形態と同様に、胴部１３１ａと、ネジ部１３１ｂとを有している。各部の構成は前述の実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。

ホルダー１３２は、ホルダー本体１３２ａ（支持係合部材本体）と、係合部１３２ｆと、頭部１３２ｂと、環状突起１３２ｃとから構成されている。ホルダー本体１３２ａは、軸方向に延びる筒状の部分であり、内周面にネジ部１３１ｂに螺合するネジ１３２ｄが形成されている。ホルダー本体１３２ａは支持ボルト１３１のネジ部１３１ｂと螺合している。係合部１３２ｆはホルダー本体１３２ａの軸方向エンジン側の端部から軸方向に延びる部分であり、第２アジャストスプリング１３９の係合端１３９ａが係合している。頭部１３２ｂはホルダー本体１３２ａの軸方向トランスミッション側の端部を閉じるように形成された部分であり、クラッチカバー１０２の孔１１１を軸方向に貫通している。環状突起１３２ｃは、頭部１３２ｂの外周側に形成された環状の部分である。また頭部１３２ｂの軸方向トランスミッション側の中心には六角孔１３２ｅが形成されている。

コーンスプリング１３６は、頭部１３２ｂの外周側に配置されている。コーンスプリング１３６の内周縁は環状突起１３２ｃに軸方向エンジン側から当接しており、外周縁がクラッチカバー１０２の孔１１１周辺に形成された環状突起１１ａに軸方向トランスミッション側から当接している。頭部１３２ｂの外周側にはスナップリング１３５が嵌め込まれており、コーンスプリング１３６の内周縁とスナップリング１３５との軸方向間には、中間リング１３７が挟み込まれている。

以上より、コーンスプリング１３６は、ホルダー１３２等からなる構造体に対して軸方向トランスミッション側への荷重を与えることが可能である。ただし、前述の実施形態とは異なり、低レリーズ荷重特性実現機構１３０は第２コーンスプリング３７に対応する弾性部材を有していない。したがって、第１実施形態の低レリーズ荷重特性実現機構１３０の合成荷重特性（図７）に対応する荷重特性は、図１６に示すものとなる。この場合、図１６に示すように、エンゲージ時（クラッチ連結時）には荷重がゼロとなるように設定されている。また、前述の実施形態と同様に、低レリーズ荷重特性実現機構１３０は、クラッチレリーズ動作中においてはホルダー１３２等に対して軸方向トランスミッション側に荷重を与えて、レリーズ荷重を低下させる機能を有している。

また、この低レリーズ荷重特性実現機構１３０では、前述の実施形態と同様に、ストッパー機構１５５を備えている。具体的には、支持リング１４１は概ね皿ばね形状を有しており、支持リング１４１とコーンスプリング１３６との軸方向間には隙間１４２が確保されている。この場合も前述の実施形態と同様にプレッシャープレートの切れ量を制限することができる。

また、この低レリーズ荷重特性実現機構１３０では１枚の第１コーンスプリング３６のみが配置されているため、前述の実施形態に比べてコーンスプリングの数量が３枚少ない。この結果、さらに低レリーズ荷重特性実現機構１３０の軸方向寸法が短縮され、低レリーズ荷重特性実現機構１３０がクラッチカバー１０２から外側へ突出しない。これにより、クラッチカバー組立体の軸方向寸法をさらに短縮することができる。

またコーンスプリングの数量が少ないため、ホルダー１３２の構造の簡素化を図ることができ、部品点数をさらに削減することができる。

なお、本実施形態の低レリーズ荷重特性実現機構１３０の動作は、第１実施形態のものと同様であるため、詳細な説明は省略する。

（７）さらに他の実施形態
実施形態は本発明の一実施例にすぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、実施形態はプルタイプのクラッチカバー組立体であるがプッシュタイプのクラッチカバー組立体にも本発明を適用できる。

また第２実施形態の低レリーズ荷重特性実現機構１３０は、１枚のコーンスプリングからなるが、第１実施形態のものと同様に複数のコーンスプリングから構成されていてもよい。

本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の平面図。 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。 図４の部分拡大図であり、低レリーズ荷重特性実現機構を説明するための図。 押付荷重特性を説明するための図。 低レリーズ荷重特性実現機構の合成特性を説明するための図。 セット荷重特性において、クッショニング機能が発揮されるときに得られる負勾配特性を説明するための図。 レリーズ荷重特性を説明するための図。 第１摩耗補償機構の動作を説明するためのレリーズ荷重特性及びプレッシャープレートの切れ量の特性図。 本発明の第２実施形態に係るクラッチカバー組立体１０１の平面図。 図１１のＡ−Ａ断面図。 第１摩耗補償機構１０８の縦断面概略図。 図１１のＢ−Ｂ断面図。 本発明の第２実施形態に係る低レリーズ荷重特性実現機構１３０の縦断面概略図。 低レリーズ荷重特性実現機構１３０の荷重特性を説明するための図。 従来のクラッチカバー組立体の縦断面概略図。 従来の低レリーズ荷重特性実現機構の縦断面概略図。

１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー
３ プレッシャープレート
４ ダイヤフラムスプリング
８ 第１摩耗補償機構
９ 付勢機構
１３ 支持ボルト（支持部材）
１２ ファルクラムリング
３０ 低レリーズ荷重特性実現機構（低レリーズ荷重機構）
３１ 支持ボルト（支持部材）
３２ ホルダー（支持係合部材）
３３ 第１支持部材
３４ ガイドプレート
３５ 第２支持部材
３６ 第１コーンスプリング（第１弾性部材）
３７ 第２コーンスプリング（第１弾性部材）
３９ 第２アジャストスプリング（第２弾性部材）
５１ フライホイール
５２ クラッチディスク組立体
５３ 摩擦部材
５５ ストッパー機構（制限機構）

Claims (12)

1. エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
   前記摩擦部材の摩耗に対して前記ダイヤフラムスプリングの姿勢を維持するための第１摩耗補償機構と、
   前記クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中に前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記摩擦部材のクッショニング機能によって前記ダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、前記プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていく第１弾性部材を有する低レリーズ荷重機構とを備え、
   前記低レリーズ荷重機構は、前記摩擦部材の摩耗に対して前記第１弾性部材を摩耗前の姿勢に復帰させることで前記第１弾性部材の姿勢を維持するための第２摩耗補償機構をさらに有し、
   前記第２摩耗補償機構は、前記プレッシャープレートから前記クラッチカバー側に延びる支持部材と、前記支持部材の外周側に螺合し前記第１弾性部材から前記摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受ける支持係合部材と、前記支持係合部材が前記摩擦部材側と軸方向反対側に移動する方向に回転するよう前記支持係合部材に常時トルクを負荷する第２弾性部材とを有し、
   前記第２弾性部材は、前記支持係合部材の軸方向前記摩擦部材側に配置されている、
   クラッチカバー組立体。
2. 前記第２弾性部材は、前記クラッチカバーと前記プレッシャープレートとの軸方向間に配置されている、
   請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
3. 前記支持係合部材は、前記支持部材の端部を覆っている、
   請求項１または２に記載のクラッチカバー組立体。
4. エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
   前記摩擦部材の摩耗に対して前記ダイヤフラムスプリングの姿勢を維持するための第１摩耗補償機構と、
   前記クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中に前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記摩擦部材のクッショニング機能によって前記ダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、前記プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていく第１弾性部材を有する低レリーズ荷重機構とを備え、
   前記低レリーズ荷重機構は、前記摩擦部材の摩耗に対して前記第１弾性部材を摩耗前の姿勢に復帰させることで前記第１弾性部材の姿勢を維持するための第２摩耗補償機構をさらに有し、
   前記第２摩耗補償機構は、前記プレッシャープレートから前記クラッチカバー側に延びる支持部材と、前記支持部材の外周側に螺合し前記第１弾性部材から前記摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受ける支持係合部材と、前記支持係合部材が前記摩擦部材側と軸方向反対側に移動する方向に回転するよう前記支持係合部材に常時トルクを負荷する第２弾性部材とを有し、
   前記支持係合部材は、前記支持部材の端部を覆っている、
   クラッチカバー組立体。
5. 前記支持係合部材は、前記支持部材の外周側と螺合する筒状の支持係合部材本体と、前記支持係合部材本体の一端に形成され前記第２弾性部材からのトルクを受ける環状の係合部と、前記支持係合部材本体の他端を閉じる頭部とを有している、
   請求項１から４のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
6. 前記頭部の軸方向断面の外形は、多角形である、
   請求項５に記載のクラッチカバー組立体。
7. 前記摩耗補償機構は、前記支持係合部材と前記第２弾性部材との軸方向間に前記第２弾性部材の軸方向前記クラッチカバー側端部の半径方向位置を規制するガイドプレートをさらに有している、
   請求項１から６のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
8. 前記第１摩耗補償機構は、前記プレッシャープレートに設けられ前記ダイヤフラムスプリングに対する支点として機能するファルクラム部材と、前記ファルクラム部材を前記ダイヤフラムスプリング側に付勢する付勢機構と、前記プレッシャープレートの切れ量を制限するための制限機構とを有している、請求項１から７のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
9. 前記制限機構は、前記低レリーズ荷重機構に設けられている、請求項８に記載のクラッチカバー組立体。
10. 前記制限機構は、前記クラッチカバーに固定され前記プレッシャープレートの軸方向前記摩擦部材と反対側への移動を規制する制限部材を有している、
    請求項８または９に記載のクラッチカバー組立体。
11. 前記制限部材は、前記支持係合部材および第１弾性部材の少なくともいずれか一方の軸方向前記摩擦部材と反対側に軸方向に当接可能なように配置されている、
    請求項１０に記載のクラッチカバー組立体。
12. 前記制限部材は、前記プレッシャープレートの軸方向前記摩擦部材と反対側に軸方向に当接可能なように配置されている、
    請求項１０に記載のクラッチカバー組立体。
    

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