JP2002295517A - クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償
することが可能なクラッチの制御装置を提供すること。 【解決手段】 フライホイール２１とクラッチディスク
２３との係合状態を変化させる車両用クラッチの制御装
置において、調整機構が、テーパ面８１ａを有するテー
パ部８１と、ウェッジ側テーパ面８２ａを有するアジャ
ストウェッジ部材８２と、プレッシャプレート２４がク
ラッチカバー２２に近づく方向への軸方向距離を規制す
るストッパ部８２ｃと、第１ラック歯８３ａと第２ラッ
ク歯８３ｂとを形成するアジャストラック８３と、第１
ラック歯と噛合する第１ピニオン歯８５ａと第２ラック
歯と噛合する第２ピニオン歯８５ｂを有するアジャスト
ピニオン８５と、ダイアフラムスプリング２５の外周端
部の軸方向の作動に追従してアジャストピニオン８５を
軸方向に作動させるようにアジャストピニオン８５を保
持する保持部材８６とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関等の動力
源と変速機との間のトルク伝達を行なわせる車両用クラ
ッチの制御装置に関するものであり、特に、クラッチフ
ェーシングの摩耗による影響を可及的に少なくする摩耗
調整等を行なうクラッチの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種のクラッチの制御装置に
おいては、クラッチフェーシング（クラッチディスク）
の摩耗に伴ってダイアフラムスプリングの姿勢が変化す
るため、クラッチフェーシングが摩耗すると、クラッチ
を非係合状態とするのに必要な操作力、即ちクラッチカ
バーにかかる荷重が増大する。このため、例えば特開平
５−２１５１５０号公報に開示される装置では、クラッ
チの操作時におけるクラッチカバーにかかる荷重（クラ
ッチカバーに保持されるダイアフラムスプリングに対す
る荷重）に応じてダイアフラムスプリングの支点の高さ
を変更し、これによりダイアフラムスプリングの姿勢を
修正し、クラッチフェーシングの摩耗に伴うクラッチの
荷重特性の変化を補償するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術においては、車両の運転に伴う振動等によりク
ラッチカバーが共振し、クラッチカバーにかかる荷重が
変動することがあるため、クラッチフェーシングの摩耗
を精度良く補償できないという問題がある。

【０００４】そこで本発明は、上記問題点を解決すべ
く、クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償するこ
とが可能なクラッチの制御装置を提供することを技術的
課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライ
ホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレ
ートとダイアフラムスプリングとを介して進退させ、ク
ラッチディスクの係合状態を変化させるための力をダイ
アフラムスプリングに付与するアクチュエータと、フラ
イホイールに固定されてクラッチディスクの係合状態が
変化するときのダイアフラムスプリングの作動支点を形
成するクラッチカバーと、プレッシャプレートとダイア
フラムスプリングとの間に配設されてプレッシャプレー
トとダイアフラムスプリングの間の力の伝達経路を形成
するとともにダイアフラムスプリングとプレッシャプレ
ートの軸方向の距離を変更し得るように構成された調整
機構と、アクチュエータの作動を制御する制御手段と、
を備えてフライホイールとクラッチディスクとの係合状
態を変化させる車両用クラッチの制御装置において、調
整機構は、クラッチカバーの内周側にてプレッシャプレ
ートに形成されてプレッシャプレートからダイアフラム
スプリングに向かうテーパ面を有するテーパ部と、クラ
ッチカバーの内周側にてテーパ部とダイアフラムスプリ
ングとの間に相対回転可能に配設され、テーパ面と当接
するウェッジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部
材と、プレッシャプレート或いはアジャストウェッジ部
材に形成されてプレッシャプレートがクラッチカバーに
近づく方向への軸方向距離を規制するストッパ部と、ア
ジャストウェッジ部材の外周面に固定され、軸方向の一
方に向かう第１ラック歯と軸方向の他方に向かうととも
に前記第１ラック歯と位相の異なる第２ラック歯とを形
成するアジャストラックと、プレッシャプレートの周方
向に関して移動不能且つ軸方向に関して移動可能に前記
プレッシャプレートとダイアフラムスプリングとの間に
配設され、アジャストラックの第１ラック歯と噛合可能
な第１ピニオン歯と第２ラック歯と噛合可能な第２ピニ
オン歯を有するアジャストピニオンと、ダイアフラムス
プリングの外周端部の軸方向の作動に追従してアジャス
トピニオンを軸方向に作動させるべくアジャストピニオ
ンをダイアフラムスプリングの外周端部に保持する保持
部材とを備え、制御手段は、所定の条件が成立していな
い場合には、ストッパ部がクラッチカバーに当接しない
範囲内でダイアフラムスプリングに力を付与してプレッ
シャプレートを進退させるようにアクチュエータの作動
を制御し、所定の条件が成立した場合には、ストッパ部
がクラッチカバーに当接してからもダイアフラムスプリ
ングに力を付与してアジャストピニオンをアジャストウ
ェッジ部材に対して軸方向に移動させて第１ラック歯と
第１ピニオン歯との噛合を解除するとともに第２ラック
歯と第２ピニオン歯とを噛合することで、ダイアフラム
スプリングとプレッシャプレートとの軸方向の距離を変
更するようにアクチュエータの作動を制御するクラッチ
の制御装置とした。

【０００６】これによれば、所定の条件が成立した場合
にのみ、調整機構がダイアフラムスプリングとプレッシ
ャプレートとの距離を変更するので、所定の条件を例え
ばクラッチが共振する可能性の少ない運転条件とするこ
とにより、クラッチの摩耗を精度良く補償することが可
能となる。

【０００７】更に本発明によると、調整機構は、保持部
材にてアジャストピニオンをダイアフラムスプリングの
外周端部に保持するようにしたので、所定の条件が成立
して調整機構がダイアフラムスプリングとプレッシャプ
レートとの距離を変更する際には、ストッパ部がクラッ
チカバーに当接してからもダイアフラムスプリングの外
周端部の軸方向の作動に追従して確実にアジャストピニ
オンが作動する。従って、アジャストピニオンの第１ピ
ニオン歯とアジャストラックの第１ラック歯との噛合が
確実に解除されるとともに、第２ピニオン歯と第２ラッ
ク歯とが確実に噛合する。このように、保持部材によっ
てアジャストピニオンを強制的に軸方向に作動させ得る
ようにしたので、各構成が錆付いたり各構成間の摺動抵
抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータの作動
に伴って確実にアジャストピニオンが軸方向に作動され
て、精度良くクラッチの摩耗を補償することが可能にな
る。

【０００８】また、上記クラッチの制御装置は、前記調
整機構の保持部材が、前記アジャストピニオンの外周側
側面に固定される固定部と、固定部から前記クラッチカ
バー側に延在するとともクラッチディスクの内周側に向
かって湾曲する湾曲部とを有し、前記アジャストピニオ
ンの前記クラッチカバー側端面と前記湾曲部との間で前
記ダイアフラムスプリングの外周端部を保持するように
することが好適である。

【０００９】これによれば、ダイアフラムスプリングの
外周端部の保持を容易に行なうことができる。更に、湾
曲部とアジャストピニオンの端面との間でダイアフラム
スプリングを保持しているので、クラッチカバーに形成
される作動支点を支点としてダイアフラムスプリングが
作動する際に、ダイアフラムスプリングの作動はアジャ
ストピニオンの軸方向への作動以外には干渉しないの
で、好適である。

【００１０】更に、調整機構の保持部材が、軸方向に関
して弾性を奏するとともにアジャストピニオンのダイア
フラムスプリング外周端部側に延在する挟持部を備え、
挟持部と湾曲部との間でダイアフラムスプリングの外周
端部を保持するようにすると、ダイアフラムスプシング
の姿勢の変化にかかわらず湾曲部と挟持部との間で隙間
なくダイアフラムスプリングの外周端部を保持すること
ができるので、アジャストピニオンをダイアフラムに確
実に追従させることができる。特に、ストッパ部がクラ
ッチカバーに当接するまでの範囲内で、第１ラック歯と
第１ピニオン歯との噛合状態を維持することができ、ク
ラッチの摩耗を精度良く補償することができる。

【００１１】また、プレッシャプレートが、その端面か
らダイアフラムスプリング側に向かう軸方向に突出する
ピンと外周側の端面に軸方向に貫通する貫通穴とを有
し、アジャストピニオンが、ピンに貫通する貫通部と貫
通穴を貫通する凸部とを一体的に備えるようにすると、
プレッシャプレートに対するアジャストピニオンの回転
が規制される。これにより、アジャストピニオンはプレ
ッシャプレートに対して回転することがなくなって、ラ
ック歯とピニオン歯とを噛合させたり噛合を解除させた
りする際に、アジャストピニオンが回転方向への不要な
動作を行なうことがないので、更にクラッチの摩耗を精
度良く補償することができ、好適である。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明のクラッチの制御装
置の実施の形態について、図を参照して説明する。図１
に概略的に示されたクラッチの制御装置は、駆動源であ
るエンジン１０と変速機１１との間に配設される摩擦ク
ラッチ２０の係合・非係合を制御するものであり、エン
ジン１０の出力軸と一体的に回転するフライホイール２
１に対向するクラッチディスク２３をプレッシャプレー
ト２４とダイアフラムスプリング２５とを介して進退さ
せ、クラッチディスク２３の係合状態を変化させるため
の力をダイアフラムスプリング２５に付与するアクチュ
エータ３０と、フライホイール２１に固定されるクラッ
チカバー２２と、アクチュエータ３０に駆動指令信号を
出力してアクチュエータ３０の作動を制御する制御手段
であるクラッチ制御回路４０と、プレッシャプレート２
４とダイアフラムスプリング２５の間の力の伝達経路を
形成するとともにダイアフラムスプリング２５とプレッ
シャプレート２４の軸方向の距離を変更し得る調整機構
と、を含んで構成されている。

【００１３】摩擦クラッチ２０は、図２にその詳細を示
したように、フライホイール２１、クラッチカバー２
２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、
ダイアフラムスプリング２５、レリーズベアリング２
６、レリーズフォーク２７、変速機ケース１１ａに固定
されたピボット支持部材２８、及びアジャストウェッジ
部材８２を主たる構成要素として備えている。尚、プレ
ッシャプレート２４及びダイアフラムスプリング２５等
はクラッチカバー２２に一体的に組付けられるため、こ
れらをクラッチカバー組立体と称する。

【００１４】フライホイール２１は円板状を呈してお
り、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力
軸）１０ａにボルト固定されていて、クランクシャフト
１０ａと一体回転する。

【００１５】クラッチカバー２２は、略円筒形状であっ
て、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成され
たフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向
に等間隔で形成された複数の支点形成部２２ｃとを含ん
でなり、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１
にボルト固定されてフライホイール２１と一体回転す
る。

【００１６】クラッチディスク２３は、エンジン１０の
動力を変速機１１に伝達する摩擦板であって、フライホ
イール２１とプレッシャプレート２４との間に配設さ
れ、中央部にて変速機１１の入力軸とスプライン結合さ
れることにより軸方向に移動できるようになっている。
また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦
材からなるクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂがリベ
ットにて固定されている。

【００１７】プレッシャプレート２４は、クラッチディ
スク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイ
ール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフ
ライホイール２１と摩擦係合させて一体的に回転させる
ものである。このプレッシャプレート２４は、クラッチ
カバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ
２４ａによりクラッチカバー２２と連結されている。

【００１８】ストラップ２４ａは、積層された複数枚の
薄い板バネ材から構成されていて、図３にも示したよう
に、その一端がリベットＲ１にてクラッチカバー２２の
外周部に固定されるとともに、他端がリベットＲ２にて
プレッシャプレート２４の外周部に設けられた突起に固
定されている。これにより、ストラップ２４ａは、プレ
ッシャプレート２４がフライホイール２１から離間し得
るように、プレッシャプレート２４に対して軸方向の付
勢力を付与している。

【００１９】図２に示したように、プレッシャプレート
２４の最外周部には、ダイアフラムスプリング２５側に
向けてガイド部２４ｃが立設されている。ガイド部２４
ｃの内周側には、図７に示したように、鋸歯状のテーパ
面８１ａを有するテーパ部８１がダイアフラムスプリン
グ２５に向けて立設されるようにプレッシャプレート２
４に固定されている。

【００２０】ダイアフラムスプリング２５は、図３にも
示したように、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内
周に沿って放射状に配置された１２本の弾発性の板材２
５ａ（以下、レバー部材２５ａと称す）から構成されて
いる。各レバー部材２５ａは、図２に示したように、ク
ラッチカバー２２の支点形成部２２ｃに、各レバー部材
２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点
部材２５ｂ、２５ｃを介して挟持される。これにより、
レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対し支点部
材２５ｂ、２５ｃを作動支点としたピボット運動をする
ことができる。

【００２１】調整機構について説明する。上述したよう
にプレッシャプレート２４の外周部にリング状のテーパ
部８１が固定されていて、これにより、テーパ部８１が
有する鋸歯状の複数のテーパ面８１ａがダイアフラムス
プリング２５に向けて形成される。また、テーパ面８１
ａとダイアフラムスプリング２５の外周部との間には、
アジャストウェッジ部材８２が配設されている。このア
ジャストウェッジ部材８２は、リング状の部材であっ
て、テーパ面８１ａと同一形状のウェッジ側テーパ面８
２ａを有していて、ウェッジ側テーパ面８２ａとテーパ
面８１ａとは、図７に示すように互いに当接している。
また、アジャストウェッジ部材８２のダイアフラムスプ
リング２５側の端面には、クラッチカバー２２側に向け
て突出するストッパ部８２ｃが複数形成されている。こ
のストッパ部８２ｃによりプレッシャプレート２４がク
ラッチカバー２２に近づく方向への軸方向距離が規制さ
れる。尚、アジャストウェッジ部材８２のストッパ部８
２ｃ以外のダイアフラムスプリング２５側端面は平坦と
されている。

【００２２】特に図７に示したように、アジャストウェ
ッジ部材８２のダイアフラムスプリング２５側の適宜の
位置には切り欠き８２ｂが設けられ、プレッシャプレー
ト２４に固定されたテーパ部８１の適宜の位置には係止
部８１ｂが設けられていて、切り欠き８２ｂと係止部８
１ｂの各々には、引張されたコイルスプリングＣＳの各
端部が係止されている。これにより、プレッシャプレー
ト２４（テーパ部８１）とアジャストウェッジ部材８２
は、テーパ面８１ａの各頂部とウェッジ側テーパ面８２
ａの各頂部が近づく方向に相対回転するように付勢され
ている。

【００２３】図４〜図６及び図９に示したように、アジ
ャストウェッジ部材８２の外周面には、リベット８３ｃ
にてアジャストラック８３が固定されている。このアジ
ャストラック８３には、プレッシャプレート２４からダ
イアフラムスプリング２５への軸方向に向けて起立する
第１ラック歯８３ａと、ダイアフラムスプリング２５か
らプレッシャプレート２４への軸方向に向けて起立する
とともに第１ラック歯８３ａと半ピッチだけ位相の異な
る（ずれた）第２ラック歯８３ｂとが形成されている。
第１ラック歯８３ａと第２ラック歯８３ｂとは、鋸歯形
状（又は等間隔に配置される三角形状）を呈している。

【００２４】プレッシャプレート２４の外周部における
アジャストラック８３の外周面側には、プレッシャプレ
ート２４の周方向に関して移動不能且つ軸方向に関して
移動可能なアジャストピニオン８５が配設されている。
つまり、図４〜図６及び図９に示すように、アジャスト
ピニオン８５は、プレッシャプレート２４の外周部側の
端面からダイアフラムスプリング２５側へ向かう軸方向
に突出するピン２４ｄが貫通する貫通部８５ｃと、同じ
くプレッシャプレート２４の外周部に形成される軸方向
の貫通穴２４ｅを貫通する凸部８５ｄとを一体的に備え
ることで、プレッシャプレート２４に対する軸方向への
移動のみを許容し、周方向への移動が許容されないよう
に構成されている。また、プレッシャプレート２４に対
するアジャストピニオン８５の回転が規制されるので、
アジャストピニオン８５のプレッシャプレート２４に対
する余分な動作が抑えられる。このアジャストピニオン
８５は、ダイアフラムスプリング２５からプレッシャプ
レート２４への軸方向に向けて起立してアジャストラッ
ク８３の第１ラック歯８３ａと噛合可能な第１ピニオン
歯８５ａと、プレッシャプレート２４からダイアフラム
スプリング２５への軸方向に向けて起立して第２ラック
歯８３ｂと噛合可能な第２ピニオン歯８５ｂが一体的に
形成されている。尚、第１ピニオン歯８５ａと第２ピニ
オン歯８５ｂとの軸方向間隔は、第１ラック歯８３ａと
第２ラック歯８３ｂの軸方向長さよりも若干長く設定さ
れており、第１ピニオン歯８５ａと第２ピニオン歯８５
ｂの歯面は、第１ラック歯８３ａと第２ラック歯８３ｂ
に対応する鋸歯形状を呈している。

【００２５】アジャストピニオン８５には、ダイアフラ
ムスプリングの外周端部の軸方向の作動に追従してアジ
ャストピニオン８５を軸方向に作動させるようにアジャ
ストピニオン８５をダイアフラムスプリングの外周端部
に保持する保持部材８６が取り付けられている。この保
持部材８６は、スクリュネジ８６ｄにてアジャストピニ
オン８５の外周側面に固定される固定部８６ａと、固定
部８６ａからクラッチカバー側に延在するとともクラッ
チディスクの内周側に向かって湾曲する湾曲部８６ｂと
を有する所謂リトラクトスプリングにて構成されてお
り、アジャストピニオン８５のクラッチカバー側端面と
湾曲部８６ｂとの間でダイアフラムスプリングの外周端
部が保持されている。更に、保持部材８６には、アジャ
ストピニオン８５のダイアフラムスプリング２５外周端
部側に挟持部８６ｃが延在している。この挟持部８６ｃ
は、軸方向に関して弾性力を備えた状態で保持部材８６
と一体的に形成されており、湾曲部８６ｂと挟持部８６
ｃとの間でダイアフラムスプリングの外周端部を挟持し
ている。

【００２６】レリーズベアリング２６は、変速機１１の
入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支
持された支持スリーブ１１ｂに対して摺動可能に支持さ
れていて、レバー部材２５ａの内端部（ダイアフラムス
プリング２５の中央側）をフライホイール２１側に押動
するための力点部２６ａを構成している。

【００２７】レリーズフォーク（フォーク部材）２７
は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリ
ング２６を軸方向に摺動させるためのものであって、一
端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュ
エータ３０のロッド３１の先端部と当接部２７ａにて当
接している。また、レリーズフォーク２７は、変速機ケ
ース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボッ
ト支持部材２８に組付けられていて、レリーズフォーク
２７の略中央部２７ｂにてピボット支持部材２８を支点
として揺動するように構成されている。

【００２８】アクチュエータ３０は、前述したロッド３
１を進退移動させるためのものであって、直流電動モー
タ３２と、電動モータ３２を支持するとともに車両の適
宜箇所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハ
ウジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動さ
れる回転軸３４と、側面視にて扇形を呈しハウジング３
３内に揺動可能に支持されたセクタギア３５と、アシス
トスプリング３６とが収容されている。

【００２９】回転軸３４にはウォームが形成され、セク
タギア３５の円弧部と噛合している。また、ロッド３１
の基端部（レリーズフォーク２７と当接している先端部
と反対側の端部）は、セクタギア３５に回動可能に支持
されている。これらにより、電動モータ３２が回転する
とセクタギア３５が回転し、ロッド３１がハウジング３
３に対して進退運動するようになっている。

【００３０】アシストスプリング３６は、セクタギア３
５の揺動範囲内において圧縮されている。アシストスプ
リング３６の一端はハウジング３３の後端部に係止さ
れ、他端はセクタギア３５に係止されている。これによ
り、アイシストスプリング３６は、セクタギア３５が図
２において時計周りに所定角度以上回転すると、セクタ
ギア３５を時計周りの方向に付勢し、これにより、ロッ
ド３１を図２において右方向へ付勢して電動モータ３２
によるロッド３１の右方向への移動を補助している。

【００３１】再び図１を参照すると、クラッチ制御回路
４０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）４１、インタ
ーフェース４２〜４４、電源回路４５、及び駆動回路４
６等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述するプロ
グラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ及びＲＡＭを内蔵
している。

【００３２】インターフェース４２は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、変速機１０のシフトレ
バー（図示せず）が運転者にて操作されたときに生じる
荷重（シフトレバー荷重）を検出するシフトレバー荷重
センサ５１、車速Ｖを検出する車速センサ５２、変速機
１０の実際の変速段を検出するギア位置センサ５３、変
速機１１の入力軸１１ａの回転数を検出する変速機入力
軸回転数センサ５４、及びアクチュエータ３０に固定さ
れセクタギア３５の揺動角度を検出することによりロッ
ド３１のストロークＳＴを検出するストロークセンサ３
７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対し各センサの検出
信号を供給するようになっている。

【００３３】インターフェース４３は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０
と双方向の通信が可能となるように接続されている。こ
れにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エン
ジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ
５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得る
ようになっている。

【００３４】インターフェース４４は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４５のＯＲ回
路４５ａの入力端子と駆動回路４６とに接続されてい
て、ＣＰＵ４１からの指令に基づきこれらに所定の信号
を送出するようになっている。

【００３５】電源回路４５は、ＯＲ回路４５ａと、ＯＲ
回路４５ａの出力端がベースに接続されたパワートラン
ジスタＴｒと、定電圧回路４５ｂとを備えている。パワ
ートランジスタＴｒのコレクタは車両に搭載されたバッ
テリ７０のプラス端子と接続され、エミッタは定電圧回
路４５ｂと駆動回路４６とに接続されていて、パワート
ランジスタＴｒがオン状態とされたとき、それぞれに電
源を供給するようになっている。定電圧回路４５ｂは、
バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換するもの
で、ＣＰＵ４１、及びインターフェース４２〜４４に接
続されていて、各々に電源を供給するようになってい
る。ＯＲ回路４５ａの他の入力端子には、運転者により
オン状態及びオフ状態に操作されるイグニッションスイ
ッチ７１の一端が接続されている。このイグニッション
スイッチ７１の他端はバッテリ７０のプラス端子に接続
されている。また、イグニッションスイッチ７１の一端
はインターフェース４２にも接続されていて、ＣＰＵ４
１はイグニッションスイッチ７１の状態を検出し得るよ
うになっている。

【００３６】駆動回路４６は、インターフェース４４か
らの指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチン
グ素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチ
ング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導
通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モー
タ３２に所定方向及び所定方向と逆方向の任意の大きさ
の電流を供給するようになっている。

【００３７】エンジン制御装置６０は、図示しないマイ
クロコンピュータを主要件として構成され、エンジン１
０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものであり、
前述したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検
出するスロットル開度センサ５５と、エンジン１０の回
転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続
され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するよ
うになっている。

【００３８】上記のように構成されたクラッチの制御装
置においては、運転者によるクラッチペダル操作に代わ
り、アクチュエータ３０がクラッチの断接操作（係合・
非係合の操作）を自動的に行なう。即ち、断接操作は、
ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態か
ら停止する状態に移行していることを検出した場合（変
速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、
（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所
定値以上となったことを検出した場合（ドライバーの変
速意志が確認された場合）、（３）車両が停止している
状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出
した場合等において実行される。

【００３９】このクラッチの制御装置において、クラッ
チ２０を係合状態とし、エンジン１０の動力を変速機１
１に伝達する場合の作動について説明すると、先ず、ク
ラッチ制御回路４０からの指令信号により駆動回路４６
が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３２
を回転駆動する。これにより、セクタギア３５が図２に
おいて反時計周り方向に回転し、ロッド３１が左方向に
移動する。

【００４０】一方、レリーズベアリング２６は、ダイア
フラムスプリング２５により、フライホイール２１から
離間する方向（図２の右方向）に力を受けている。この
力は、レリーズベアリング２６を介してレリーズフォー
ク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２７は、ピ
ボット支持部材２８を支点として図２において反時計周
り方向に揺動する力を受けている。従って、ロッド３１
が図２において左方向に移動すると、レリーズフォーク
２７は反時計周り方向に揺動するとともにダイアフラム
スプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間
する方向に変位する。

【００４１】このとき、ダイアフラムスプリング２５は
支点部材２５ｂ、２５ｃを中心として揺動（姿勢変化）
し、ダイアフラムスプリング２５の外周部と当接するア
ジャストウェッジ部材８２をフライホイール側に押動す
る。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部８１
を介してフライホイール２１側へ向かう力を受け、クラ
ッチディスク２３をフライホイール２１との間で挟み込
む。これにより、クラッチディスク２３がフライホイー
ル２１と摩擦係合して一体的に回転するようになり、変
速機１１にエンジン１０の動力が伝達される。

【００４２】この通常運転時のクラッチ係合状態におい
ては、図４及び図１０（Ａ）に示したように、ダイアフ
ラムスプリング２５の外周端部が保持部材８６の挟持部
８６ｃを介してアジャストピニオン８５をプレッシャプ
レート２４側に押圧することによって、アジャストピニ
オン８５の第１ピニオン歯８５ａとアジャストラック８
３の第１ラック歯８３ａとの噛合状態は維持され、アジ
ャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４に対
し相対回転しない。

【００４３】次に、クラッチを非係合状態とし、エンジ
ン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合
について説明する。この場合には、電動モータ３２を回
転駆動してセクタギア３５を図２において時計周りに回
転させる。これによりロッド３１が図２において右方向
に移動し、レリーズフォーク２７に対して当接部２７ａ
にて右方向の力を与えるため、レリーズフォーク２７は
ピボット支持部材２８を支点として図２において時計周
りに回動し、レリーズベアリング２６をフライホイール
２１側に押動する。

【００４４】このため、ダイアフラムスプリング２５は
力点部２６ａにてフライホイール２１に向かう力を受
け、支点部材２５ｂ、２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）
するため、ダイアフラムスプリング２５の外周端部はフ
ライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャス
トウェッジ部材８２を介してプレッシャプレート２４を
フライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一
方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによ
りクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイー
ル２１から離間する方向に常に付勢されているため、こ
の付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れ
る。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態とな
って、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない
状態となる。

【００４５】この通常運転時のクラッチの非係合状態に
おいては、アジャストウェッジ部材８２のストッパ部８
２ｃとクラッチカバー２２とが当接しない範囲内でアク
チュエータ３０のロッド３１のストロークＳＴを制御し
ておく。これにより、図１０（Ａ）に概念的に示したよ
うに、アジャストピニオン８５の第１ピニオン歯８５ａ
とアジャストラック８３の第１ラック歯８３ａとの噛合
状態は維持され、アジャストウェッジ部材８２はプレッ
シャプレート２４に対し相対回転しない。換言すれば、
アジャストピニオン８５の第１ピニオン歯８５ａとアジ
ャストラック８３の第１ラック歯８３ａとの噛合状態が
解除されない程度にロッド３１のストロークＳＴを決定
しておく。

【００４６】次に、クラッチフェーシング２３ａ、２３
ｂが摩耗した際に、これを補償するための作動につい
て、図１１及び図１２に示したフローチャートを参照し
つつ説明する。

【００４７】先ず、後述するクラッチディスク２３の摩
耗補償動作（アジャスト動作）がなされた直後、或いは
工場からの出荷時やクラッチディスク２３の交換直後等
であってクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗が
進行していない場合から説明を開始すると、ＣＰＵ４１
は、電源供給がなされている限り、図１１に示したアジ
ャスト要否判定ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し
実行している。従って、ＣＰＵ４１は所定のタイミング
にて図１１のルーチンをステップ６００から開始し、ス
テップ６０５に進んでフラグＦＩＧの値が「０」である
か否かを判定する。このフラグＦＩＧは、イグニッショ
ンスイッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更された
ときに、ＣＰＵ４１が実行するイニシャルルーチン（図
示省略）により「０」に設定され、後述するように、１
０個のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新され
たときに「１」に設定されるようになっている。

【００４８】従って、イグニッションスイッチ７１がオ
フ状態からオン状態に変更された以降において、バッフ
ァＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されていない場合
には、フラグＦＩＧの値は「０」であるため、ＣＰＵ４
１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ
６１０に進む。一方、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の
内容の更新が実行された場合には、フラグＦＩＧの値は
「１」となっているため、ＣＰＵ４１はステップ６０５
にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルー
チンを一旦終了する。

【００４９】ステップ６１０に進んだ場合には、ＣＰＵ
４１は、ステップ６１０にてエンジン１０が停止してい
るか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、検出
されるエンジン回転数ＮＥが「０」であると判定される
場合、又はイグニッションスイッチ７１がオン状態から
オフ状態へと変更されてエンジン停止に充分な時間が経
過していると判定される場合には、エンジン１０が停止
していると判断する。そして、ＣＰＵ４１は、エンジン
１０が停止していると判定される場合にはステップ６１
５に進み、エンジン１０が停止していないと判定される
場合にはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了
する。

【００５０】ＣＰＵ４１は、ステップ６１５に進んだ場
合には、ステップ６１５にてクラッチ２０を完全係合状
態とするため、電動モータ３２に流すべき電流ＩＭに完
全係合電流値ＩＭＫＧＯを設定する。これにより、電動
モータ３２が回転し、ロッド３１が図２において左方向
に移動するため、クラッチディスク２３がフライホイー
ル２１と次第に係合する。

【００５１】次いで、ＣＰＵ４１はステップ６２０に進
み、クラッチ２０が完全係合状態となったか否かを判定
する。具体的には、ＣＰＵ４１は、上記ステップ６１５
にて電動モータ３２の電流値ＩＭを変更した後に充分な
時間が経過しているか否か、又は、ストロークセンサ３
７の検出するストロークＳＴが所定時間以上に亘り変化
していない場合に、クラッチ２０が完全係合状態に至っ
たものと判定する。そして、クラッチ２０が未だ完全係
合状態となっていない場合には、ＣＰＵ４１はステップ
６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで
本ルーチンを一旦終了する。

【００５２】以降においても、所定時間の経過毎にステ
ップ６０５、６１０、及び６２０が繰り返し実行され
る。このため、フラグＦＩＧの値が「０」であり、且つ
エンジン１０が停止している状態がクラッチ２０の係合
に要する時間だけ継続すると、ＣＰＵ４１はステップ６
２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進む。
尚、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定される前にエ
ンジン１０が運転状態となると、図示しないルーチンの
実行によって各状態に応じた電流が電動モータ３２に流
され、適切なクラッチの係合制御が実行される。

【００５３】クラッチ２０が完全係合状態となり、ＣＰ
Ｕ４１が処理をステップ６２５に進めた場合には、９個
のバッファＡ（２）、Ａ（３）、・・・Ａ（９）、Ａ
（１０）の値が更新される。具体的には、「ｎ」を１か
ら９までの自然数とするとき、バッファＡ（ｎ）の内容
をバッファＡ（ｎ＋１）に順次移行（シフト）させる。
尚、更新前のバッファＡ（１０）の内容は消去される。

【００５４】次いで、ＣＰＵ４１はステップ６３０に進
み、ステップ６３０にてストロークセンサ３７が検出す
る現在のストロークＳＴをバッファＡ（１）に書込む。
その後、ＣＰＵ４１は、ステップ６３５に進んで１０個
のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）内の単純平均値を求
め、その単純平均値を完全係合位置ＫＫＩとする。次
に、ＣＰＵ４１は、ステップ６４０に進んでフラグＦＩ
Ｇの値を「１」に変更し、続くステップ６４５にてモー
タ電流ＩＭを「０」として電動モータ３２への通電を停
止する。

【００５５】次いで、ＣＰＵ４１は、ステップ６５０に
進み、カウンタＮの値が所定値Ｔ１（ここでは１０）よ
り小さいか否かを判定する。このカウンタＮは、後述す
るように、クラッチディスク２３の摩耗補償動作がなさ
れたとき、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク
２３の交換時において「０」に設定されるようになって
いる。現段階ではこれらの何れかに該当するので、カウ
ンタＮの値は「０」となっており、従って、ＣＰＵ４１
はステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６
５５に進み、上記ステップ６３５にて求めた完全係合位
置ＫＫＩをアジャスト基準位置ＡＫＩとして設定する。
そして、ＣＰＵ４１はステップ６６０に進み、カウンタ
Ｎの値を「１」だけ増大し、ステップ６９５に進んで本
ルーチンを一旦終了する。

【００５６】以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチン
を所定時間の経過毎に実行する。一方、イグニッション
スイッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されない
限り、フラグＦＩＧの値は「１」に維持される。このた
め、ＣＰＵ４１は、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定
しステップ６９５に直接進むため、完全係合位置ＫＫＩ
やアジャスト基準位置ＡＫＩは更新されない。

【００５７】その後、イグニッションスイッチ７１がオ
ン状態からオフ状態へと変更され、更にオフ状態からオ
ン状態へと変更されると、フラグＦＩＧの値は「０」に
変更される。これにより、ＣＰＵ４１はステップ６０５
にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０以降に進むよ
うになるため、上述した処理が実行され、エンジン停止
且つクラッチ完全係合等の条件が成立すると、ステップ
６５５にてアジャスト基準位置ＡＫＩが更新されるとと
もに、ステップ６６０にてカウンタＮの値が「１」だけ
増大する。

【００５８】このような作動が繰り返し実行されること
により、バッファＡ（１）、Ａ（２）、Ａ（３）・・・
が順次更新され、アジャスト基準位置ＡＫＩも更新され
ていく。また、カウンタＮの値は次第に増大する。この
ため、ステップ６６０にてカウンタＮの値が所定値Ｔ１
（１０）とされた後の運転において、再びステップ６５
０が実行されると、ＣＰＵ４１は「Ｎｏ」と判定してス
テップ６６５に進み、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全
係合位置ＫＫＩとの差（差の絶対値でもよい）が所定の
しきい値Ｌより小さく、従ってＣＰＵ４１はステップ６
６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本
ルーチンを一旦終了する。

【００５９】その後においては、ステップ６１０〜６３
５の実行により、完全係合位置ＫＫＩがクラッチフェー
シング２３ａ、２３ｂの摩耗進行程度に応じた値に更新
されていく。一方、カウンタＮの値は所定値Ｔ１より大
きい値に維持されるため、ＣＰＵ４１はステップ６５０
にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５以降に進む。従
って、ステップ６５５が実行されることはなく、アジャ
スト基準位置ＡＫＩは、アジャスト動作実行直後の値、
工場からの出荷直後、又はクラッチディスク２３の交換
直後の値に維持される。

【００６０】その後、車両が長期間に亘り運転され、ク
ラッチ２０の係合・非係合の動作が繰り返し行なわれる
ことでクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂが摩耗する
と、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩと
の差が所定のしきい値Ｌより大きくなる。このようにな
ると、ＣＰＵ４１はステップ６６５の実行時において
「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７０に進み、アジャス
ト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「１」に設定する。こ
のアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪは、その値「１」
により、アジャスト動作を実行すべきことを示すフラグ
である。

【００６１】次いで、ＣＰＵ４１はステップ６７５に進
み、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩと
の差をクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗量Ｘ
（アジャスト必要量）として設定し、ステップ６９５に
進んで本ルーチンを一旦終了する。以上のようにして、
摩耗の程度が進行した場合に、アジャスト動作要求フラ
グＦＡＤＪの値が「１」に設定される。

【００６２】尚、上記において、エンジン１０が停止し
ている場合にのみ完全係合位置ＫＫＩ等の更新をするよ
うにしたのは、エンジン１０の停止状態であればクラッ
チ２０にエンジンの振動が及ばず、精度良く完全係合位
置ＫＫＩ等を決定できるからである。また、バッファＡ
（１）〜Ａ（１０）を用いて、完全係合位置を１０回分
のクラッチ完全係合時におけるストロークの平均値とし
たのは、より精度良く完全係合位置ＫＫＩ等を決定する
ためである。

【００６３】次に、図１２に示したルーチンを参照しつ
つ、アジャスト動作を実際に実行するための作動につい
て説明する。先ず、アジャスト動作の実行条件（ステッ
プ７１５〜７３０）が全て成立しているものと仮定して
説明を開始すると、ＣＰＵ４１は、図１２に示したルー
チンを所定時間の経過毎に実行している。従って、ＣＰ
Ｕ４１は、所定のタイミングにてステップ７００から処
理を開始してステップ７１５に進み、前述したアジャス
ト動作要求フラグＦＡＤＪの値が「１」か否かを判定す
る。これは、アジャスト動作を実行すべき要求がある場
合にのみ、アジャスト動作を実行するように構成するた
めのステップである。

【００６４】前述の仮定に従えば、アジャスト動作要求
フラグＦＡＤＪの値は「１」になっているので、ＣＰＵ
４１はステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステッ
プ７２０に進み、クラッチディスク２３が非係合状態に
あるか否かを判定する。これは、運転状態によりクラッ
チ２０が係合状態に維持されている場合には、アジャス
ト動作を実行できないからである。

【００６５】前述の仮定に従えば、クラッチディスク２
３は非係合であるので、ＣＰＵ４１はステップ７２０に
て「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、エンジ
ン回転数ＮＥが所定の低速側回転数α（例えば、エンジ
ン作動に最低限必要な４００ｒｐｍ）より大きく、且つ
所定の高速側回転数β（例えば、エンジン１０の振動が
大きくなり始める回転数である２０００ｒｐｍ）より小
さいか否かを判定する。

【００６６】これは、できるだけエンジン回転数が小さ
く、クラッチ２０が共振等しない場合にアジャスト動作
を行なうことにより、誤調整することがないようにする
ためである。また、回転数αよりも大きい状態において
のみ、アジャスト動作を行なうこととしたのは、所定の
変速ギアが係合されている状態にて車両を駐車する「ギ
ア駐車」時に、クラッチディスク２３を非係合状態にす
るアジャスト動作を行なうのは好ましくないためであ
り、エンジン回転数ＮＥが所定回転数α以上であれば、
ギア駐車時ではないものと判断できるためである。

【００６７】前述の仮定に従えば、エンジン回転数ＮＥ
が低速側回転数αより大きく、高速側回転数βより小さ
いので、ＣＰＵ４１はステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と
判定してステップ７３０に進み、車速Ｖが「０」である
か否かを判定する。これは、車両の走行に伴う振動によ
り誤調整することがないようにするためである。前述の
仮定に従えば、車両は停止していて、車速Ｖは「０」と
なっているので、ＣＰＵ４１はステップ７３０にて「Ｙ
ｅｓ」と判定してステップ７３５に進む。以上のステッ
プ７１５〜７３０は、実際にアジャスト動作の実行を開
始すべき条件が成立しているか否かを判定するステップ
である。

【００６８】次いで、ＣＰＵ４１はステップ７３５に進
み、ストロークＳＴが、摩耗量Ｘに所定距離Ｙ及び所定
距離Ｚを加えた値に達しているか否かを判定する。尚、
は、図４を参照して説明したように、。所定距離Ｙは、
クラッチディスク２３のアジャスト動作がなされた直
後、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク２３の
交換直後等であってクラッチフェーシング２３ａ、２３
ｂの摩耗が進行していない場合においてクラッチ２０が
係合状態とされている場合に、アジャストウェッジ部材
８２のストッパ部８２ｃとクラッチカバーの内周面との
軸方向に関する距離であって、通常の運転時においてク
ラッチ２０を非係合状態とする際のストロークＳＴであ
るストロークＳＴ０の最大値と略等しい距離である。ま
た、所定距離Ｚは、アジャストラック８３の第１ラック
歯８３ａとアジャストピニオン８５の第１ピニオン歯８
５ａとが噛合している状態から、第１ラック歯８３ａと
第１ピニオン歯８５ａとの噛合が解除されて第２ラック
歯８３ｂと第２ピニオン歯８５ｂとが噛合するまでにア
ジャストピニオン８５がアジャストラック８３に対して
相対的に移動する軸方向の距離である。

【００６９】現段階においては、クラッチ２０が通常の
係合状態にあるので、ストロークＳＴはＳＴ０と等し
く、従ってＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と
判定してステップ７４０に進み、電動モータ３２の電流
値ＩＭをアジャスト用電流値ＩＭＡＤＪとする。これに
より、ストロークＳＴは、ステップ７３５の判定値（Ｘ
＋Ｙ＋Ｚ）に次第に近づきはじめる。その後、ＣＰＵ４
１はステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了す
る。

【００７０】以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチン
を所定時間の経過毎に実行しているので、ステップ７１
５〜７３０にてアジャスト実行条件が成立しているかを
モニタし、ステップ７３５にてストロークＳＴが判定値
（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に達したか否かをモニタすることとな
る。

【００７１】その後、所定時間が経過すると、ダイアフ
ラムスプリング２５は、図４に示した状態から図５に示
した状態へと姿勢変化する。即ち、ダイアフラムスプリ
ング２５は力点部２６ａにてフライホイールその中央部
がフライホイール２１へ向かう力を受け、支点部材２５
ｂ、２５ｃを中心に揺動し、アジャストウェッジ部材８
２のストッパ部８２ｃとクラッチカバー２２の内周面と
が当接する。この時点では、ダイアフラムスプリング２
５の外周端部は湾曲部８６ｂと挟持部８６ｃとの間で挟
持されている。挟持部８６ｃは軸方向に弾性を奏するの
で、図５の状態で、挟持部８６ｃがアジャストピニオン
８５をプレッシャプレート２４に向かう軸方向へと押圧
する。これにより、第１ピニオン歯８５ａと第１ラック
歯８３ａとの噛合状態が維持される。図５は、挟持部８
６ｃを示すため図４及び図６と異なる部分で切った断面
図である。

【００７２】この時点においては、ストロークＳＴは、
判定値よりも小さな値（Ｘ＋Ｙ）であるので、ＣＰＵ４
１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７
４０を実行する。このため、電動モータ３２には電流値
ＩＭＡＤＪが継続して流れるため、ダイアフラムスプリ
ング２５の姿勢は更に変化する。このとき、アジャスト
ウェッジ部材８２のストッパ部８２ｃはクラッチカバー
２２の内周面に当接しているため、アジャストウェッジ
部材８２及びプレッシャプレート２４は、それ以上の軸
方向への移動が規制される。しかしながら、ダイアフラ
ムスプリング２５の姿勢の変化が継続することで、ダイ
アフラムスプリング２５は、その外周端部がフライホイ
ール２１から離間するように姿勢が変化する。その結
果、保持部材８６の湾曲部８６ｂがダイアフラムスプリ
ング２５の外周端部が移動する力を直接受けることで、
図６に示すように、保持部材８６に固定されているアジ
ャストピニオン８５のみがダイアフラムスプリング２５
の外周端部に追従して軸方向へ移動する。これにより、
第１ラック歯８３ａと第１ピニオン歯８５ａとの噛合が
解除され、噛合状態は図１０（Ａ）の状態から図１０
（Ｂ）の状態へと移行する。更に電流値ＩＭＡＤＪが継
続して流れることで、ダイアフラムスプリング２５の姿
勢が更に変化して、アジャストピニオン８５が軸方向に
移動すると、アジャストラック８３の第２ラック歯８３
ｂと第２ピニオン歯８５ｂとが噛合し始める。ここで、
前述したように第１ラック歯８３ａと第２ラック歯８３
ｂとはその位相が半ピッチだけずれているので、第２ラ
ック歯８３ｂと第２ピニオン歯８５ｂとが噛合し始める
と、アジャストウェッジ部材８２は、第２ラック歯８３
ｂと第２ピニオン歯８５ｂとが噛合する際に両歯の歯面
に係る周方向の力とコイルスプリングＣＳの付勢力によ
り、プレッシャプレート２４（テーパ面８１ａ）に対し
て回転する。但し、この状態においては、第２ラック歯
８３ｂと第２ピニオン歯８５ｂとが噛合する位置関係で
あるため、アジャストウェッジ部材８２の回転は、図１
０（Ｃ）に示す第２ラック歯８３ｂと第２ピニオン歯８
５ｂとが噛合した時点で規制される。以上の動作によ
り、テーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａとの当
接位置が第１ラック歯８３ａの半ピッチ分だけ変化す
る。尚、アジャストウェッジ部材８２はストッパ部８２
ｃにて軸方向の移動が規制されているので、ストッパ部
８２ｃがクラッチカバー２２に当接したままの状態で、
アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４
に対して回転することとなる。上述した噛合状態の変化
に際して、アジャストウェッジ部材８２が周方向に回転
すると、アジャストウェッジ部材８２のストッパ部８２
ｃとプレッシャプレート２４との距離が大きくなるよう
に、各ラック歯８３ａ、８３ｂ及び各ピニオン歯８５
ａ、８５ｂの鋸歯形状が設定されている。

【００７３】その後、所定の時間が経過してストローク
ＳＴが判定値（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に達すると、ＣＰＵ４１は
ステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４
５に進んでアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を
「０」に設定する。また、この段階で、ＣＰＵ４１は、
新たなアジャスト基準位置ＡＫＩを更新するように、ス
テップ７５５にて前述のカウンタＮの値を「０」に設定
し、ステップ７９５にて本ルーチンを一旦終了する。
尚、以降においては、各種運転状態に応じた電流が電動
モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行され
るようになる。その後、図示しない他のルーチンの実行
により、クラッチディスク２３が通常の非係合位置（ス
トロークＳＴ＜ＳＴ０の範囲内）へと戻されると、アジ
ャストウェッジ部材８２のストッパ部８２ｃとクラッチ
カバー２２との当接が解除され、アジャストラック８３
とアジャストピニオン８５の相対位置の変化がなくな
る。クラッチディスク２３が通常の非係合位置へと戻る
とき（ストロークＳＴがＸ＋Ｙ＋ＺからＹに変化すると
き）に、保持部材８６の挟持部８６ｃがダイアフラムス
プリング２５の外周端部がフライホイール２１側へ移動
する際の力を直接受けて、アジャストピニオン８５がダ
イアフラムスプリング２５の外周端部に追従してアジャ
ストラック８３に対して軸方向に相対移動する。これに
より、第２ラック歯８３ｂと第２ピニオン歯８５ｂとの
噛合が解除されるとともにストロークＳＴがＹになった
時点で再び第１ラック歯８３ａと第１ピニオン歯８５ａ
とが噛合するため、アジャストウェッジ部材８２は、第
１ラック歯８３ａと第１ピニオン歯８５ａとが噛合する
際に両歯の歯面に係る周方向の力とコイルスプリングＣ
Ｓの付勢力により、プレッシャプレート２４（テーパ面
８１ａ）に対して再び回転する。この回転は、第１ラッ
ク歯８３ａと第１ピニオン歯８５ａとが噛合した時点で
規制されるため、テーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面
８２ａとの当接位置が第１ラック歯８３ａの半ピッチ分
だけ更に変化する。以上により、通常運転時におけるダ
イアフラムスプリング２５の姿勢が修正される。

【００７４】以上説明したように、クラッチディスク２
３の摩耗量が所定量以上となって、且つアジャスト動作
しても誤調整が発生する可能性の小さい運転状態が検出
されたとき、１度のアジャスト動作で第１ラック歯８３
ａの１ピッチ分に応じた量（１ピッチの距離に応じたテ
ーパ面８１ａの高さ分）だけ摩耗補償がなされる。ま
た、保持部材８６により、アジャストピニオン８５をダ
イアフラムスプリング２５の外周端部に追従させ得るよ
うに構成したので、アジャストウェッジ部材８２とテー
パ部８１との間や各ラック歯８３ａ、８３ｂと各ピニオ
ン歯８５ａ、８５ｂとの間に、錆付きが生じたり摺動抵
抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータの作動
に伴って確実にアジャストピニオン８５を軸方向に作動
するので、精度良くクラッチの摩耗を補償することが可
能になる。更に、ダイアフラムスプリング２５を揺動さ
せる際に、ダイアフラムスプリング２５の作動はアジャ
ストピニオン８５の軸方向への作動以外には干渉しない
ので、これもまたクラッチの摩耗を精度良く補償するの
に好適である。

【００７５】尚、上記の実施の形態においては、摩耗量
Ｘを、図８（Ａ）に示すように、アジャスト基準位置Ａ
ＫＩ（図８（Ａ）のＡ点）と完全係合位置ＫＫＩ（図８
（Ａ）のＢ点）との差（図８（Ａ）の距離Ｃ）として求
めていたが、図８（Ｂ）に示すように、クラッチディス
ク２３の係合開始点の摩耗に伴う初期位置Ｄからの摩耗
時Ｅへの変化量Ｆを直接検出する方法、或いは図８
（Ｃ）に示すように、初期（摩耗量がない場合又はアジ
ャスト動作直後）の完全係合点Ａとクラッチカバー２２
のストローク上に任意に固定された規定位置Ｊまでのス
トローク量Ｇと、摩耗時完全係合点Ｂから規定位置Ｊま
でのストローク量Ｈとの差Ｋを検出する方法により求め
ることもできる。

【００７６】尚、本発明の範囲内において種々の変形例
が採用可能であり、例えば、上記電動モータ３２を使用
したアクチュエータ３０に代えて、電磁バルブ等を使用
して油圧を制御し、この油圧によりロッド３１を進退さ
せる油圧式のアクチュエータを採用することもできる。
また、上記実施の形態では、車両の振動によりクラッチ
カバーが共振する可能性が小さい場合にのみ、アクチュ
エータ３０を作動させ、ダイアフラムスプリング２５の
姿勢を補正してアジャスト動作を実行するようにした
が、他の任意の条件が成立したときに、必要に応じてダ
イアフラムスプリング２５の姿勢を制御するようにして
もよい。更に、クラッチ制御回路４０はアクチュエータ
３０と一体或いは別体のどちらであってもよい。

【００７７】

【発明の効果】本発明によると、所定の条件が成立した
場合にのみ、調整機構がダイアフラムスプリングとプレ
ッシャプレートとの距離を変更するので、所定の条件を
例えばクラッチが共振する可能性の少ない運転条件とす
ることにより、クラッチの摩耗を精度良く補償すること
が可能となる。

【００７８】更に本発明によると、調整機構は、保持部
にてアジャストピニオンをダイアフラムスプリングの外
周端部に保持するようにしたので、所定の条件が成立し
て調整機構がダイアフラムスプリングとプレッシャプレ
ートとの距離を変更する際には、アジャストウェッジ部
材のストッパ部がクラッチカバーに当接してからもダイ
アフラムスプリングの外周端部の軸方向の作動に追従し
て確実にアジャストピニオンが作動する。従って、アジ
ャストピニオンの第１ピニオン歯とアジャストラックの
第１ラック歯との噛合が確実に解除されるとともに、第
２ピニオン歯と第２ラック歯とが確実に噛合する。この
ように、保持部によってアジャストピニオンを強制的に
作動させ得るようにしたので、各構成が錆付いたり各構
成間の摺動抵抗が大きくなる場合であっても、精度良く
クラッチの摩耗を補償することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるクラッチの制御装置の概略を示す
全体図である。

【図２】図１に示したクラッチの断面図である。

【図３】図１に示したクラッチの一部切り欠いた正面図
である。

【図４】図１に示したクラッチの調整機構の作動を説明
するための図である。

【図５】図１に示したクラッチの調整機構の作動を説明
するための図である。

【図６】図１に示したクラッチの調整機構の作動を説明
するための図である。

【図７】図１に示したクラッチの調整機構の作動を説明
するための図である。

【図８】摩耗量を検出する原理を説明するための図であ
る。

【図９】図１に示したクラッチの調整機構の側面図であ
る。

【図１０】図１に示したクラッチの調整機構の作動を説
明するための図である。

【図１１】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを
示したフローチャートである。

【図１２】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを
示したフローチャートである。

【符号の説明】

１０・・・エンジン、１１・・・変速機、２０・・・摩
擦クラッチ、２１・・・フライホイール、２２・・・ク
ラッチカバー、２３・・・クラッチディスク、２４・・
・プレッシャプレート、２５・・・ダイアフラムスプリ
ング、２６・・・レリーズベアリング、２７・・・レリ
ーズフォーク、３０・・・アクチュエータ、８２・・・
アジャストウェッジ部材、８２ａ・・・ウェッジ側テー
パ面、８２ｃ・・・ストッパ部、８１・・・テーパ部、
８１ａ・・・テーパ面、８３・・・アジャストラック、
８３ａ・・・第１ラック歯、８３ｂ・・・第２ラック
歯、８５・・・アジャストピニオン、８５ａ・・・第１
ピニオン歯、８５ｂ・・・第２ピニオン歯、８６・・・
保持部材、８６ａ・・・固定部、８６ｂ・・・湾曲部、
８６ｃ・・・挟持部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源の出力軸と一体的に回転するフラ
   イホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプ
   レートとダイアフラムスプリングとを介して進退させ、
   前記クラッチディスクの係合状態を変化させるための力
   を前記ダイアフラムスプリングに付与するアクチュエー
   タと、前記フライホイールに固定されて前記クラッチデ
   ィスクの係合状態が変化するときの前記ダイアフラムス
   プリングの作動支点を形成するクラッチカバーと、前記
   プレッシャプレートと前記ダイアフラムスプリングとの
   間に配設されて前記プレッシャプレートと前記ダイアフ
   ラムスプリングの間の力の伝達経路を形成するとともに
   前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプレート
   の軸方向の距離を変更し得るように構成された調整機構
   と、前記アクチュエータの作動を制御する制御手段と、
   を備えて前記フライホイールと前記クラッチディスクと
   の係合状態を変化させる車両用クラッチの制御装置にお
   いて、 前記調整機構は、前記クラッチカバーの内周側にて前記
   プレッシャプレートに形成されて前記プレッシャプレー
   トから前記ダイアフラムスプリングに向かうテーパ面を
   有するテーパ部と、 前記クラッチカバーの内周側にて前記テーパ部と前記ダ
   イアフラムスプリングとの間に相対回転可能に配設さ
   れ、前記テーパ面と当接するウェッジ側テーパ面を有す
   るアジャストウェッジ部材と、 前記プレッシャプレート或いは前記アジャストウェッジ
   部材に形成されて前記プレッシャプレートが前記クラッ
   チカバーに近づく方向への軸方向距離を規制するストッ
   パ部と、 前記アジャストウェッジ部材の外周面に固定され、軸方
   向の一方に向かう第１ラック歯と軸方向の他方に向かう
   とともに前記第１ラック歯と位相の異なる第２ラック歯
   とを形成するアジャストラックと、 前記プレッシャプレートの周方向に関して移動不能且つ
   軸方向に関して移動可能に前記プレッシャプレートと前
   記ダイアフラムスプリングとの間に配設され、前記アジ
   ャストラックの第１ラック歯と噛合可能な第１ピニオン
   歯と前記第２ラック歯と噛合可能な第２ピニオン歯を有
   するアジャストピニオンと、 前記ダイアフラムスプリングの外周端部の軸方向の作動
   に追従して前記アジャストピニオンを軸方向に作動させ
   るべく前記アジャストピニオンを前記ダイアフラムスプ
   リングの外周端部に保持する保持部材とを備え、 前記制御手段は、所定の条件が成立していない場合に
   は、前記ストッパ部が前記クラッチカバーに当接しない
   範囲内で前記ダイアフラムスプリングに力を付与して前
   記プレッシャプレートを進退させるように前記アクチュ
   エータの作動を制御し、 前記所定の条件が成立した場合には、前記ストッパ部が
   前記クラッチカバーに当接してからも前記ダイアフラム
   スプリングに力を付与して前記アジャストピニオンを前
   記アジャストウェッジ部材に対して軸方向に移動させて
   第１ラック歯と第１ピニオン歯との噛合を解除するとと
   もに前記第２ラック歯と第２ピニオン歯とを噛合するこ
   とで、前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプ
   レートとの軸方向の距離を変更するように前記アクチュ
   エータの作動を制御することを特徴とするクラッチの制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記調整機構の保持部材は、前記アジャ
   ストピニオンの外周側面に固定される固定部と、固定部
   から前記クラッチカバー側に延在するとともにクラッチ
   ディスクの内周側に向かって湾曲する湾曲部とを有し、
   前記アジャストピニオンの前記クラッチカバー側端面と
   前記湾曲部との間で前記ダイアフラムスプリングの外周
   端部を保持することを特徴とする、請求項１に記載のク
   ラッチの制御装置。
3. 【請求項３】 前記調整機構の保持部材は、軸方向に関
   して弾性を奏するとともに前記アジャストピニオンの前
   記ダイアフラムスプリング外周端部側に延在する挟持部
   を備え、前記挟持部と前記湾曲部との間で前記ダイアフ
   ラムスプリングの外周端部を保持することを特徴とす
   る、請求項２に記載のクラッチの制御装置。
4. 【請求項４】 前記プレッシャプレートは、その端面か
   ら前記ダイアフラムスプリング側に向かう軸方向に突出
   するピンと、外周側の端面に軸方向に貫通する貫通穴と
   を有し、 前記アジャストピニオンは、前記ピンに貫通する貫通部
   と、前記貫通穴を貫通する凸部とを一体的に備えること
   を特徴とする、請求項１に記載のクラッチの制御装置。