JP4576327B2 - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体に関する。

クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールとの間でクラッチディスク組立体の摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とからなる。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。

ここでクラッチカバー組立体の押付荷重特性について説明する。押付荷重特性とは、ダイヤフラムスプリングの荷重特性において押付荷重としての使用領域を表すものである。例えば図４に示すように、押付荷重特性２０において、クラッチカバー組立体の有効使用領域（摩耗代）は、一定の押付荷重が得られる領域（新品のセットライン２５から、摩擦部材が摩耗限界まで達したウェアライン２６まで）である。

次に、クラッチカバー組立体のレリーズ荷重特性について説明する。レリーズ荷重特性とは、レリーズレバーの作動量（レバーストローク量）と、レリーズレバー先端に作用する荷重（レリーズ荷重）の関係を表すものである。例えば図７に示すように、レリーズ荷重特性６０は、レバー作動量ゼロから直線的に増大していく第１部分６１と、なだらかに小さくなっていく第２部分６２とを有しており、両者の接点がピークである荷重バランス点６３となっている。第１部分６１はダイヤフラムスプリングのレバー剛性を表しており、第２部分６２は押付荷重特性におけるセットラインから図右側への変化に対応している。

押付荷重特性２０は、図４に示すように、ダイヤフラムスプリングの変位量がゼロから大きくなるにつれて一定の割合で増大していくが、たわみ量がある点（ピーク点）を越えると以後はなだらかに減少していき、さらにあるたわみ量を超えるとなだらかに増大していく。このため、有効使用領域内では、山部分２１（上側に凸となる部分）となっており、摩擦部材の摩耗が大きくなるにつれて（セットライン２５が図の左側に移動するにつれて）押付荷重が大きくなる。すなわち、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ荷重が大きくなり、さらにはクラッチペダル踏力が大きくなってしまう。

そこで従来より、押付荷重特性におけるピークをカットするための構造として、摩擦部材が摩耗するとダイヤフラムスプリングの荷重に対して対抗するように作用する荷重を発生させるピークカット機構を備えたクラッチが知られている。ピークカットクラッチでは、ダイヤフラムスプリングの特性の山部分に弾性部材の特性の反対向きの山部分の特性が重ね合わせられ、その結果、合成荷重において平坦部分が得られる。

そしてピークカットクラッチにおいてさらにレリーズ荷重の低減を目的として低レリーズ荷重機構が備えられたものが提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。

ここで摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を説明する。クッショニング機能がない場合は、図７のレリーズ荷重特性において、レリーズ荷重特性６０は、荷重バランス点６３までは線形に変化し、そこからなだらかに小さくなっていき、またなだらかに大きくなっていく。また、荷重バランス点６３まではプレッシャープレートの切れ量はゼロである。摩擦部材がクッション機能を有している場合は、クッションの反発力によりレリーズ開始と同時にプレッシャープレートの移動が始まり荷重バランス点６３においてある程度移動している。このことは荷重バランス点での押付荷重が図４の右方向にシフトしていることを意味している。その結果、図７において荷重バランス点６３におけるレリーズ荷重は、クッショニング機能がない場合に比べ大幅に小さくなる。以上の結果が得られるのは、図４の押付荷重特性において、プレッシャープレートがレリーズ動作中に負勾配部分を移動するからである。したがって、摩擦部材の摩耗によってセットラインの位置が変われば平坦部分や正勾配部分を移動することも考えられる。その場合は、摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化は得られない。そこで、特許文献１に記載のクラッチディスク組立体では、第２低レリーズ荷重特性実現機構により、摩擦部材が摩耗した状態でも摩擦部材におけるクッショニングプレート機能による低レリーズ荷重化を実現している。
特願２００４−２２４３４２号

図１０に特許文献１に記載のクラッチカバー組立体２０１の平面概略図図、図１１に特許文献１に記載の第１低レリーズ荷重特性実現機構２０８（ピークカット機構）の縦断面概略図、図１２に特許文献１に記載の第２低レリーズ荷重特性実現機構２３０（低レリーズ荷重機構）の縦断面概略図を示す。このクラッチカバー組立体２０１は、第１低レリーズ荷重特性実現機構２０８によりピークカットを実現しており、そして第２低レリーズ荷重特性実現機構２３０によりさらに低レリーズ荷重化を実現している。

図１０に示すように、このクラッチカバー組立体２０１では第１および第２低レリーズ荷重特性実現機構２０８、２３０がそれぞれ４カ所ずつ配置されている。第１および第２低レリーズ荷重特性実現機構２０８、２３０は、いずれもコーンスプリングを使用しているため、円周方向の設置スペースを必要とする。したがって、図１０に示すような大型のクラッチカバー組立体に搭載する場合は問題ないが、小型のクラッチカバー組立体に搭載するのが困難である。

また、図１１および図１２に示すように、第１および第２低レリーズ荷重特性実現機構２０８、２３０は部品点数が多く、製造コストが増大する。

本発明の課題は、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構の小型化を図ることにある。

本発明の別の課題は、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構を備えたクラッチカバー組立体の部品点数を削減することにある。

請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、第１弾性部材と、第２弾性部材とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢する。第１弾性部材は、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための部材である。第２弾性部材は、クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中にダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、摩擦部材のクッショニング機能によってダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていくための部材である。第１および第２弾性部材は軸方向に並んで配置されている。

このクラッチカバー組立体では、第１および第２弾性部材が軸方向に並んで配置されているため、従来のようにピークカット機構と低レリーズ荷重機構とを異なる円周方向位置および半径方向位置に配置する必要がない。これにより、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構の設置スペースを削減することができ、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構を搭載したクラッチカバー組立体の小型化を図ることができる。

請求項２に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１において、第１および第２弾性部材が同軸上に配置されている。

このクラッチカバー組立体では、第１および第２弾性部材が同軸上に配置されているため、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構の設置スペースを削減することができ、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構を搭載したクラッチカバー組立体の小型化をより確実に図ることができる。また、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構において構成部材を共有することができる。これにより、このクラッチカバー組立体では、部品点数を削減することができ、製造コストの低減を図ることができる。

請求項３に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１または２において、第２弾性部材が第１弾性部材とプレッシャープレートとの軸方向間に配置されている。

請求項４に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、第１弾性部材と、第２弾性部材とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢する。第１弾性部材は、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための部材である。第２弾性部材は、クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中にダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、摩擦部材のクッショニング機能によってダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていくための部材である。第２弾性部材は、第１弾性部材とプレッシャープレートとの軸方向間に配置されている。

このクラッチカバー組立体では、第２弾性部材が第１弾性部材とプレッシャープレートとの軸方向間に配置されているため、従来のようにピークカット機構と低レリーズ荷重機構とを異なる円周方向位置および半径方向位置に配置する必要がない。これにより、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構の設置スペースを削減することができ、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構を搭載したクラッチカバー組立体の小型化を図ることができる。

請求項５に記載のクラッチカバー組立体は、請求項４において、複数の第１弾性部材が円周方向に並んで配置されており、ダイヤフラムスプリングの変位量の変化に対して荷重発生開始が異なるように設定されている。

このクラッチカバー組立体では、荷重発生開始が異なるように設定された複数の第１弾性部材を用いることによって、好ましい押付荷重特性を実現できる。

請求項６に記載のクラッチカバー組立体は、請求項５において、プレッシャープレートに固定され、第１および第２弾性部材からの荷重を受けるための支持部材をさらに備えている。

このクラッチカバー組立体では、第１および第２弾性部材からの荷重を受ける支持部材を備えているため、ピークカット機構と低レリーズ荷重機構との間で構成部材を共有することができる。これにより、従来に比べて部品点数を削減することができ、製造コストを低減することができる。

請求項７に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、第１弾性部材と、第２弾性部材と、支持部材とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢する。第１弾性部材は、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための部材である。第２弾性部材は、クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中にダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、摩擦部材のクッショニング機能によってダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていくための部材である。支持部材は、プレッシャープレートに固定され、第１および第２弾性部材からの荷重を受けるための部材である。

このクラッチカバー組立体では、第１および第２弾性部材からの荷重を受ける支持部材を備えているため、ピークカット機構と低レリーズ荷重機構との間で構成部材を共有することができる。これにより、従来に比べて部品点数を削減することができ、製造コストを低減することができる。

請求項８に記載のクラッチカバー組立体は、請求項６または７において、摩擦部材の摩耗に対して第２弾性部材の姿勢を維持するための摩耗補償機構をさらに備えている。摩耗補償機構は、プレッシャープレートからクラッチカバー側に延びる支持部材と、支持部材の外周側に螺合し第２弾性部材から摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受ける第２支持係合部材と、第２支持係合部材が摩擦部材側と軸方向反対側に移動する方向に回転するよう第２支持係合部材に常時トルクを負荷する第３弾性部材とを有している。

請求項９に記載のクラッチカバー組立体は、請求項８において、支持部材には第１弾性部材から摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受ける第１支持係合部材が固定されている。第２支持係合部材は、第１支持係合部材とプレッシャープレートとの軸方向間に配置されている。

このクラッチカバー組立体では、第１支持係合部材により簡単な構造によりピークカット機構と低レリーズ荷重機構との間で構成部材の共有化を図ることができる。

請求項１０に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１から９のいずれかにおいて、第１弾性部材をクラッチカバーに固定する複数の固定部材をさらに備えている。第１および第２弾性部材はコーンスプリングであり、第１および第２弾性部材の外周部は固定部材とクラッチカバーとの軸方向間に挟み込まれている。

このクラッチカバー組立体では、固定部材で第１および第２弾性部材を固定することができるため、ピークカット機構と低レリーズ荷重機構との間で構成部材を共有することができる。これにより、従来に比べて部品点数を削減することができ、製造コストを低減することができる。

請求項１１に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１０において、第１および第２弾性部材の外周部同士の軸方向間には、環状の中間部材が挟み込まれている。

このクラッチカバー組立体では、中間部材により第１および第２弾性部材の軸方向間にスペースを確保することができる。これにより、摩耗補償機構が作動して第２弾性部材の軸方向位置が第１弾性部材側に移動しても、第１弾性部材と第２弾性部材との接触を防止することができる。また、第２弾性部材の外径が第１弾性部材の外径に比べて小さい場合であっても、第１弾性部材および中間部材を介して第２弾性部材を確実に支持することができる。

本発明に係るクラッチカバー組立体では、第１および第２弾性部材を軸方向に並んで配置することで、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構の小型化を図ることができ、これらの機構をより小型のクラッチカバー組立体に搭載することが可能となる。

また本発明に係るクラッチカバー組立体では、第１および第２弾性部材の荷重を受ける支持部材を配置することで、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構の部品点数を削減することができ、製造コストを低減することができる。

（１）クラッチカバー組立体の全体構造
図１〜図２に示すプッシュタイプのダイヤフラムスプリング式クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール５１に対してクラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３を押し付けてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するための装置である。なお、摩擦部材５３は、摩擦フェーシング５３ａとクッショニングプレート５３ｂとを有し、軸方向に所定範囲内でたわみ可能なクッショニング機能を有している。

図１に示すＯ−Ｏ線は、フライホイール５１及びクラッチカバー組立体１の回転軸線である。以下、図の左側を軸方向エンジン側といい、図の右側を軸方向トランスミッション側という。

クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４とから構成されている。

クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール５１に固定されている。クラッチカバー２は、フライホイール５１の外周部に対して軸方向に隙間をあけて対向する円板状部分を有している。

プレッシャープレート３は、フライホイール５１に対向する側に押圧面３ａが形成された環状の部材である。押圧面３ａとフライホイール５１との間には、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が配置されている。プレッシャープレート３には、押圧面３ａと反対側に軸方向に突出する複数の突出部３ｂが形成されている。プレッシャープレート３は、複数のストラッププレート７によって、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。

ダイヤフラムスプリング４は、プレッシャープレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部４ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部４ｂとから構成されている。環状弾性部４ａの内周部はプレッシャープレート３の突出部３ｂに当接している。環状弾性部４ａの外周部はワイヤリング５を介してクラッチカバー２に支持されている。この状態で環状弾性部４ａはプレッシャープレート３をフライホイール５１側に付勢している。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂ間はスリットになっており、そのスリットの外周部には小判状の孔４ｃが形成されている。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端にはプルタイプのレリーズ装置（図示せず）が係合している。このレリーズ装置は、レリーズベアリング等から構成されている。

（２）第１低レリーズ荷重特性実現機構
次に、第１低レリーズ荷重特性実現機構８について説明する。第１低レリーズ荷重特性実現機構８は、押付荷重特性の平坦化を達成することで、摩擦部材５３の摩耗が進んだ場合でも低レリーズ荷重特性を実現するための機構である。図２に示すように、このクラッチカバー組立体１では３つの機構８が円周方向に並んで配置されている。

図３に示すように、機構８は支持ボルト１２（支持部材）と、スプリングシート１３（第１支持係合部材）と、コーンスプリング１４（第１弾性部材）とから構成されている。支持ボルト１２は、プレッシャープレート３に固定されており、プレッシャープレート３の突出部３ｂ側の面の内周部から軸方向トランスミッション側に延びている。支持ボルト１２は、胴部１２ａと、ネジ部１２ｂとを有している。支持ボルト１２の胴部１２ａは、ダイヤフラムスプリング４の小判状の孔４ｃを通ってさらに軸方向に延びている。支持ボルト１２のネジ部１２ｂは、表面にネジが螺旋状に形成された部分であり、胴部１２ａの軸方向トランスミッション側に配置されている。クラッチカバー２において、支持ボルト１２に対応する位置には、孔１６が形成されている。孔１６は、小判状の孔４ｃより大きな円形状である。ネジ部１２ｂは、孔１６を通って軸方向に延びており、端部にはスプリングシート１３が螺合している。

スプリングシート１３は、環状の部材であり、テーパ面１３ａと、ネジ部１３ｂと、筒状部１３ｃとを有している。テーパ面１３ａは、軸方向エンジン側を向いた環状の面であり、コーンスプリング１４の内周縁を軸方向に支持している。筒状部１３ｃは、軸方向エンジン側へ延びる筒状の部分であり、内周面に支持ボルト１２のネジ部１２ｂと螺合するネジ部１３ｂが形成されている。

クラッチ未摩耗段階ではクラッチ連結時において、コーンスプリング１４は荷重を発生していない。一方、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が摩耗すると、プレッシャープレート３及び支持ボルト１２がクラッチカバー２に対して軸方向エンジン側に移動し、そのためコーンスプリング１４はクラッチカバー２とスプリングシート１３との間で圧縮され、両部材２、１３に対して軸方向に荷重を付与する。コーンスプリング１４が支持ボルト１２等に与える荷重は、ダイヤフラムスプリング４がプレッシャープレート３に付与する押付荷重と反対側に作用するものであり、ダイヤフラムスプリング４の押付荷重を低減させ、その結果レリーズ荷重も低く抑える効果を実現している（後述）。

図４の押付荷重特性について説明する。ダイヤフラムスプリング４の特性２０は、すでに説明したように山部分２１を有している。それに対して、第１低レリーズ荷重特性実現機構８のコーンスプリング１４の特性２２はその山部分２１を打ち消す反対側の山部分（下に凸となる部分）を有しており、合成荷重平坦部２４を形成している。これにより、摩擦部材５３が磨耗した時でも摩耗していないときに比べてクラッチペダル踏力がほとんど変化せず、レリーズ操作時の操作フィーリングが向上する。

（３）第２低レリーズ荷重特性実現機構
図１〜図３を用いて、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０について説明する。第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、摩擦部材５３におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を、摩擦部材５３が摩耗した状態でも実現するためのレリーズ補助用機構である。すなわち、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０には、低レリーズ荷重機構および摩耗補償機構が含まれている。

最初に、図７を用いて、摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を説明する。クッショニング機能がない場合は、レリーズ荷重特性６０は、ピークすなわち荷重バランス点６３までは線形に変化し、そこからなだらかに小さくなっていき、またなだらかに大きくなっていく。また、荷重バランス点６３まではプレッシャープレートの切れ量６５はゼロである。摩擦部材がクッション機能を有している場合は、レリーズ時のプレッシャープレートの動きが早くなり、プレッシャープレートの切れ量６５はクッショニングプレートがない場合に比べて早く大きくなる。また、図７において荷重バランス点６３におけるピークが大幅に小さくなり、低レリーズ荷重特性が実現される。以上の結果が得られるのは、プレッシャープレートの位置がレリーズ動作中において、図４の押付荷重特性において負の勾配方向（右方向）に移動するからである。したがって、摩擦部材の摩耗によってセットラインの位置が変わればプレッシャープレートはレリーズ動作中において平坦部分や正勾配部分を移動することも考えられる。そこで、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、摩擦部材が摩耗した場合でも、プレッシャープレートが荷重特性の負の勾配方向に移動することを実現する。

第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、図１〜図３に示すように、第１低レリーズ荷重特性実現機構８と軸方向に並んで、より詳細には同軸上に配置されている。３つの第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、円周方向に並んで配置されており、第１低レリーズ荷重特性実現機構８と円周方向位置および半径方向位置が同一である。

図３に示すように、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、ホルダー３２（第２支持係合部材）と、コーンスプリング３６（第２弾性部材）と、スナップリング３５と、支持リング３７と、アジャストスプリング３９とから構成されている。

ホルダー３２は、コーンスプリング３６から摩擦部材５３側と軸方向反対側に荷重を受けるための部材であり、前述のスプリングシート１３とプレッシャープレート３との軸方向間に配置されている。ホルダー３２は、ホルダー本体３２ａと、筒状部３２ｂと、フランジ部３２ｃとから構成されている。ホルダー本体３２ａは、軸方向に延びる環状の部分であり、内周面に支持ボルト１２のネジ部１２ｂに螺合するネジ３２ｄが形成されている。

筒状部３２ｂは、ホルダー本体３２ａの軸方向トランスミッション側の端部から軸方向に延びる筒状の部分であり、例えばホルダー本体３２ａと一体成形されている。筒状部３２ｂと支持ボルト１２との間には隙間３２ｅが形成されており、隙間３２ｅにはスプリングシート１３の筒状部１３ｃの端部が軸方向トランスミッション側から挿入されている。フランジ部３２ｃは、筒状部３２ｂの軸方向トランスミッション側の端部に形成された環状の部分であり、筒状部３２ｂの端部から外周側へ延びている。

コーンスプリング３６は、ホルダー３２を介してプレッシャープレート３に軸方向トランスミッション側への荷重を付与するためのものであり、機構８のコーンスプリング１４とプレッシャープレート３との軸方向間に同軸上に配置されている。具体的には、コーンスプリング３６は、ホルダー３２の筒状部３２ｂの外周側に装着されており、内周縁がホルダー３２のフランジ部３２ｃにより軸方向エンジン側から当接している。ホルダー本体３２ａの外周側には、スナップリング３５がはめ込まれている。スナップリング３５とホルダー３２のフランジ部３２ｃとの間には、コーンスプリング３６の内周縁および環状の支持リング３７が挟み込まれている。すなわち、コーンスプリング３６の内周縁は、ホルダー３２等からなる構造体により軸方向に支持されている。

また、コーンスプリング３６の外周縁は、クラッチカバー２の孔１６の周辺に形成された環状突起１６ａに軸方向トランスミッション側から当接している。コーンスプリング３６の外周縁とコーンスプリング１４の外周縁との軸方向間には、環状の中間プレート３８（中間部材）が挟み込まれている。本実施形態では、コーンスプリング３６の外径がコーンスプリング１４の外径よりも若干小さいため、中間プレート３８の内周縁とコーンスプリング３６の内周縁とが軸方向に当接し、そして中間プレート３８の外周縁とコーンスプリング１４の外周縁とが軸方向に当接している。コーンスプリング１４の軸方向トランスミッション側には、クラッチカバー２に固定された固定リング３３が配置されている。コーンスプリング１４、中間プレート３８およびコーンスプリング３６は、固定リング３３とクラッチカバー２の環状突起１６ａとの軸方向間に挟み込まれている。すなわち、コーンスプリング３６の外周縁はクラッチカバー２により軸方向に支持されている。

以上より、コーンスプリング３６は、ホルダー３２等からなる構造体を介してプレッシャープレート３に軸方向トランスミッション側への荷重を与えることが可能となっている。

アジャストスプリング３９は、摩耗補償機構を実現するための捩りコイルスプリングであって、クラッチカバー２とプレッシャープレート３との軸方向間、より詳細にはホルダー３２の軸方向エンジン側（摩擦部材５３側）に配置されている。アジャストスプリング３９は、支持ボルト１２の胴部１２ａの外周側に挿入されており、アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａはホルダー３２の係合部３２ｆに係合している。またアジャストスプリング３９の第２係合端３９ｂは支持ボルト１２の孔１２ｃに嵌め込まれ、アジャストスプリング３９が支持ボルト１２に装着されている。すなわち、アジャストスプリング３９が巻き上げられた状態では、アジャストスプリング３９がホルダー３２に対して回転方向片側にほぼ一定の荷重を与えている。この場合、アジャストスプリング３９からの荷重付与方向は、ホルダー３２がネジ部１２ｂに沿って軸方向トランスミッション側に移動していく方向である。

以上の構成から明らかなように、機構８のコーンスプリング１４と機構３０のコーンスプリング３６とは同軸上に配置されている。そのため、従来のようにピークカット機構と低レリーズ荷重機構とを異なる円周方向位置および半径方向位置に配置する必要がない。これにより、設置スペースを削減することができ、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構を搭載したクラッチカバー組立体の小型化を図ることができる。

また、第１低レリーズ荷重特性実現機構８と第２低レリーズ荷重特性実現機構３０とは、支持ボルト１２および固定リング３３を共有している。そのため、従来に比べて部品点数を削減することができ、製造コストを低減することができる。

さらに、コーンスプリング１４の外周縁とコーンスプリング３６の外周縁との軸方向間には、中間プレート３８が挟み込まれている。そのため、中間プレート３８によりコーンスプリング１４および３６の軸方向間にスペースを確保することができる。これにより、摩耗補償機構が作動してコーンスプリング３６の軸方向位置がコーンスプリング１４側に移動しても、コーンスプリング１４とコーンスプリング３６との接触を防止することができる。また、本実施形態のようにコーンスプリング３６の外径がコーンスプリング１４の外径に比べて小さい場合であっても、コーンスプリング１４および中間プレート３８を介してコーンスプリング３６を確実に支持することができる。

ここで、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０の動作について説明する。図５に示すように、クラッチエンゲージ位置と最大レリーズ位置との間で、コーンスプリング３６の特性４３は正側（軸方向トランスミッション側）に向けて荷重を発生するようになっている。コーンスプリング３６の特性４３は谷部と山部の差が大きい。谷部と山部との間の傾斜部がクラッチエンゲージ位置に配置され、そこでの荷重がゼロになっている。なお、特性４３の谷荷重はゼロ以下になるように設計されることが好ましい。荷重ゼロから最大レリーズ位置側に移動すると、荷重は正側に徐々に大きくなっていく。これを図６のセット荷重特性でみると、摩擦部材５３が摩耗した後にレリーズ動作を行うと、摩擦部材５３におけるクッション機能によってセットラインが変位量大側にライン４７，４８のようにシフトする。つまり、押付特性において負勾配が必ず確保されており、したがってクッション機能による低レリーズ荷重化が確実に実現される。

クラッチ連結状態では、アジャストスプリング３９によりホルダー３２を回転させる力（トルク）とコーンスプリング３６の荷重（軸方向荷重）によるねじ面の摩擦力とが釣り合っており、そのためこの状態で支持ボルト１２にかかる軸方向荷重はゼロよりわずかに大きい値になっている。摩擦部材５３が摩耗すると、支持ボルト１２、ホルダー３２等は軸方向エンジン側に移動する。すると、コーンスプリング３６の変形が進み、それら部材の荷重が低下しゼロになり、そのとき、アジャストスプリング３９がホルダー３２を回転させて軸方向エンジン側に移動させる。すると、コーンスプリング３６による軸方向の合成荷重が増加し、それに正比例してねじ面の摩擦力が増加するため、アジャストスプリング３９のトルクによりホルダー３２を回転させることが不可能になり、そこでホルダー３２の軸方向移動が停止する。このように、摩擦部材５３が摩耗しても、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０におけるコーンスプリング３６の姿勢は、元の状態に復帰する。その結果、コーンスプリング３６の姿勢は摩擦部材５３が摩耗しても維持され、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０の荷重は一定に維持される。

（４）クラッチ連結・レリーズ動作
このクラッチカバー組立体１では、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端に荷重を与えていない状態で、環状弾性部４ａはプレッシャープレート３に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３がフライホイール５１に押し付けられ、クラッチディスク組立体５２にトルクが伝達される（クラッチ連結状態）。

図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端をトランスミッション側に引き出すと、ワイヤリング５を支点としてダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの内周部が軸方向トランスミッション側に引き上げられる。これにより、環状弾性部４ａがプレッシャープレート３を押圧しなくなり、プレッシャープレート３はストラッププレート７により摩擦部材５３から引き離され、最後に摩擦部材５３がフライホイール５１から離れる（クラッチ解除状態）。

（５）第１低レリーズ荷重特性実現機構の第２実施形態
図８を用いて、本発明の第２実施形態に係る第１低レリーズ荷重特性実現機構１０８について説明する。第１低レリーズ荷重特性実現機構１０８は、前述の第１実施形態の機構８と同様の機能を実現するための機構であり、クラッチカバー１０２に設けられている。図８はクラッチ連結状態を示している。なお、第１実施形態と同じ構成は同じ符号が付されている。

本実施形態の第１低レリーズ荷重特性実現機構１０８は、第１ユニット１０９と、第２ユニット１１０とから構成されている。第１および第２ユニット１０９、１１０は、円周方向に並んで交互に配置されている。本実施形態では、第１低レリーズ荷重特性実現機構１０８は例えば２つの第１ユニット１０９と２つの第２ユニット１１０とから構成されている。この場合、４つの第２低レリーズ荷重特性実現機構１３０が第１および第２ユニット１０９、１１０と同軸上に配置されている。

第１ユニット１０９は、前述の実施形態に係る機構８と同じ構造であるが、図９に示すようにコーンスプリング１４の荷重特性は若干異なる。ここでは、第１ユニット１０９の詳細な説明は省略する。

図８に示すように、第２ユニット１１０は支持ボルト１１２と、スプリングシート１１３とから構成されている。支持ボルト１１２は、プレッシャープレート３から軸方向トランスミッション側へ延びている。支持ボルト１１２の端部にはスプリングシート１１３が螺合している。スプリングシート１１３は、軸方向エンジン側を向く環状のテーパ面１１３ａを有している。図８に示すように、支持ボルト１１２は前述の支持ボルト１２よりも長く、クラッチカバー１０２から軸方向トランスミッション側へさらに突出している。そして、スプリングシート１１３のテーパ面１１３ａとコーンスプリング１１４の内周縁との間には、隙間１１９が確保されている。

これにより、摩擦部材５３の摩耗の初期段階では第２ユニット１１０のコーンスプリング１１４は荷重を発生しない。言い換えると、第２ユニット１１０のコーンスプリング１１４の圧縮開始タイミングは、第１ユニット１０９のコーンスプリング１４の圧縮開始タイミングから隙間１１９の分だけずらされている。

図９の押付荷重特性について説明する。ダイヤフラムスプリング４の特性１２０は、すでに説明したように山部分１２１を有している。それに対して、第１ユニット１０９のコーンスプリング１４の特性１２２と第２ユニット１１０のコーンスプリング１１４の特性１２３はその山部分１２１を打ち消す反対側の山部分（下に凸となる部分）を有しており、合成荷重平坦部１２４を形成している。さらに詳細には、第１ユニット１０９のコーンスプリング１４は、セットライン１２５から荷重を発生しており、谷部分が摩耗代の端部に位置している。第２ユニット１１０のコーンスプリング１１４はセットライン１２５から幾分ずれてから荷重を発生しており、谷部分が摩耗代の端部から幾分ずれている。このように２種類のコーンスプリングを組み合わせて使用することによって、十分に大きい摩耗代を確保した合成荷重平坦部１２４を実現している。これにより、摩擦部材５３が磨耗した時でも摩耗していないときに比べてクラッチペダル踏力がほとんど変化せず、レリーズ操作時の操作フィーリングが向上する。

このように、本実施形態に係る第１低レリーズ荷重特性実現機構１０８では、複数のコーンスプリング１４、１１４が円周方向に並んで配置されており、ダイヤフラムスプリング４の変位量の変化に対して荷重発生開始が異なるように設定されている。そのため、このクラッチカバー組立体２０１では、荷重発生開始が異なるように設定された複数のコーンスプリング１４、１１４を用いることによって、好ましい押付荷重特性を実現できる。

また、前述の第１実施形態と基本的な構造が同じため、本実施形態に係るクラッチカバー組立体１０１でも第１実施形態と同様に小型化や部品点数の削減といった作用効果を得ることができる。

（６）その他の実施形態
前述の実施形態は本発明の一実施例にすぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、実施形態はプッシュタイプのクラッチカバー組立体であるがプルタイプのクラッチカバー組立体にも本発明を適用できる。

第１低レリーズ荷重特性実現機構及び第２低レリーズ荷重特性実現機構の具体的な構造は変更可能である。例えば、第１低レリーズ荷重特性実現機構は複数のコーンスプリングを軸方向に組み合わせてもよい。第２低レリーズ荷重特性実現機構についても同様である。

また前述の実施形態では、３つの第１および第２低レリーズ荷重特性実現機構が配置されているが、位置や数量等はこれに限定されない。

本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の平面概略図。 第１および第２低レリーズ荷重特性実現機構の縦断面概略図。 押付荷重特性を説明するための図。 第２低レリーズ荷重特性実現機構の合成特性を説明するための図。 セット荷重特性において、クッショニング機能が発揮されるときに得られる負勾配特性を説明するための図。 レリーズ荷重特性を説明するための図。 本発明の第２実施形態に係る第１低レリーズ荷重特性実現機構１０８の第２ユニット１１０の縦断面概略図。 押付荷重特性を説明するための図。 従来の第１低レリーズ荷重特性実現機構２０８の縦断面概略図。 従来の第２低レリーズ荷重特性実現機構２３０の縦断面概略図。 従来のクラッチカバー組立体の平面概略図。

符号の説明

１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー
３ プレッシャープレート
４ ダイヤフラムスプリング
８ 第１低レリーズ荷重特性実現機構
１２ 支持ボルト（支持部材）
１３ スプリングシート（第１支持係合部材）
１４ コーンスプリング（第１弾性部材）
３０ 第２低レリーズ荷重特性実現機構
３２ ホルダー（第２支持係合部材）
３６ コーンスプリング（第２弾性部材）
３８ 中間プレート（中間部材）
３９ アジャストスプリング（第３弾性部材）
５１ フライホイール
５２ クラッチディスク組立体
５３ 摩擦部材

Claims (11)

1. エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記ダイヤフラムスプリングの変位量に対する前記プレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための第１弾性部材と、
   前記クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中に前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記摩擦部材のクッショニング効果によって前記ダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、前記プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていく第２弾性部材とを備え、
   前記第１および第２弾性部材は軸方向に並んで配置されている、
   クラッチカバー組立体。
2. 前記第１および第２弾性部材は、同軸上に配置されている、
   請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
3. 前記第２弾性部材は、前記第１弾性部材と前記プレッシャープレートとの軸方向間に配置されている、
   請求項１または２に記載のクラッチカバー組立体。
4. エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記ダイヤフラムスプリングの変位量に対する前記プレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための第１弾性部材と、
   前記クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中に前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記摩擦部材のクッショニング効果によって前記ダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、前記プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていく第２弾性部材とを備え、
   前記第２弾性部材は、前記第１弾性部材と前記プレッシャープレートとの軸方向間に配置されている、
   クラッチカバー組立体。
5. 複数の前記第１弾性部材は、円周方向に並んで配置されており、前記ダイヤフラムスプリングの変位量の変化に対して荷重発生開始が異なるように設定されている、
   請求項４に記載のクラッチカバー組立体。
6. 前記プレッシャープレートに固定され、前記第１および第２弾性部材からの荷重を受けるための支持部材をさらに備えた、
   請求項５に記載のクラッチカバー組立体。
7. エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記ダイヤフラムスプリングの変位量に対する前記プレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための第１弾性部材と、
   前記クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中に前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記摩擦部材のクッショニング効果によって前記ダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、前記プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていく第２弾性部材と、
   前記プレッシャープレートに固定され、前記第１および第２弾性部材からの荷重を受けるための支持部材と、
   を備えたクラッチカバー組立体。
8. 前記摩擦部材の摩耗に対して前記第２弾性部材の姿勢を維持するための摩耗補償機構をさらに備え、
   前記摩耗補償機構は、前記プレッシャープレートから前記クラッチカバー側に延びる前記支持部材と、前記支持部材の外周側に螺合し前記第２弾性部材から前記摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受ける第２支持係合部材と、前記第２支持係合部材が前記摩擦部材側と軸方向反対側に移動する方向に回転するよう前記第２支持係合部材に常時トルクを負荷する第３弾性部材とを有している、
   請求項６または７に記載のクラッチカバー組立体。
9. 前記支持部材には、前記第１弾性部材から前記摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受ける第１支持係合部材が固定されており、
   前記第２支持係合部材は、前記第１支持係合部材と前記プレッシャープレートとの軸方向間に配置されている、
   請求項８に記載のクラッチカバー組立体。
10. 前記第１弾性部材を前記クラッチカバーに固定する複数の固定部材をさらに備え、
    前記第１および第２弾性部材は、コーンスプリングであり、
    前記第１および第２弾性部材の外周部は、前記固定部材と前記クラッチカバーとの軸方向間に挟み込まれている、
    請求項１から９のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
11. 前記第１および第２弾性部材の外周部同士の軸方向間には、環状の中間部材が挟み込まれている、
    請求項１０に記載のクラッチカバー組立体。

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