JP2007198507A - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】摩耗補償機構が正常に作動するクラッチカバー組立体を提供する。
【解決手段】クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール５１にクラッチディス組立体５２の摩擦部材５３を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、環状弾性部４ａを有するダイヤフラムスプリング４と、第１摩耗補償機構９と、リベット８５とを備えている。リベット８５はクラッチカバー２に設けられており、摩擦部材５３の押し付けを解除する動作中に環状弾性部４ａを軸方向に係止する。
【選択図】図３

Description

本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付けおよび押し付け解除するためのものに関する。

クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールとの間でクラッチディスク組立体の摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とからなる。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。

クラッチカバー組立体の押付荷重特性を説明する。押付荷重特性とは、ダイヤフラムスプリングの荷重特性において押付荷重としての使用領域を表すものである。例えば図１１に示すように、押付荷重特性２０において、クラッチカバー組立体の有効使用領域（摩耗代）は、一定の押付荷重が得られる領域（新品のセットライン２５から、摩擦部材が摩耗限界まで達したウェアーライン２６まで）である。

次に、クラッチカバー組立体のレリーズ荷重特性について説明する。レリーズ荷重特性とは、レリーズレバーの作動量（レバーストローク量）と、レリーズレバー先端に作用する荷重（レリーズ荷重）の関係を表すものである。例えば、図１４に示すように、レリーズ荷重特性６０は、レバー作動量ゼロから直線的に増大していく第１部分６１と、なだらかに小さくなっていく第２部分６２とを有しており、両者の接点がピークである荷重バランス点６３となっている。第１部分６１はダイヤフラムスプリングのレバー剛性を表しており、第２部分６２は押付荷重特性におけるセットラインから図右側への変化に対応している。

押付荷重特性２０は、図１１に示すように、ダイヤフラムスプリングの変位量がゼロから大きくなるにつれて、一定の割合で増大していくが、たわみ量がある点（ピーク点）を越えると以後はなだらかに減少していき、さらにあるたわみ量を超えるとなだらかに増大していく。このため、有効使用領域内では、山部分２１（上側に凸となる部分）となっており、摩擦部材の摩耗が大きくなるにつれて（セットラインが図の左側に移動するにつれて）押付荷重が大きくなる。すなわち、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ荷重が大きくなり、さらにはクラッチペダル踏力が大きくなってしまう。

そこで従来より、摩擦部材が摩耗した場合にダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に戻すことで、押付荷重特性においてセットラインを一定に維持するための摩耗補償機構が用いられている（例えば、特許文献１を参照。）。摩耗補償機構は、主に、クラッチカバーとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたファルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッシャープレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、ファルクラムリングがプレッシャープレートから離れるのを防ぐとともに摩擦フェーシングに摩耗が生じた場合に摩耗量だけファルクラムリングがプレッシャープレートから軸方向に移動するのを許容する規制機構とを有している。
特開平１０−２２７３１７号公報

以上に述べた摩耗補償機構では、クラッチ連結時におけるプレッシャープレートの位置を基準としてプレッシャープレートの移動量を一定に制限している。これは、摩擦部材の摩耗量を、クラッチレリーズ時にプレッシャープレートに設けられたファルクラムリングとダイヤフラムスプリングとの軸方向間に形成される隙間として検出するためである。したがって、摩擦部材の摩耗量を正確に検出し摩耗補償機構を正常に作動させるためには、クラッチレリーズ時におけるダイヤフラムスプリングの位置が一定であることが必要とされる。このため、ＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）に搭載されるクラッチカバー組立体では、摩耗補償機構を正常に作動させるために、例えばレリーズ装置に位置検出センサを設置し、クラッチレリーズ時においてレリーズ装置を所定の停止位置まで移動させている。

しかし、センサが設置されていないＭＴ（Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）の場合、クラッチ連結時においては、摩擦部材の摩耗に伴いプレッシャープレートの停止位置が変化すると、それに伴いダイヤフラムスプリングの停止位置も変化する。このため、例えばレリーズストロークが一定の場合は、摩擦部材の摩耗に伴いクラッチレリーズ時におけるダイヤフラムスプリングの停止位置が変化する。これにより、摩擦部材の摩耗量を正確に検出することができず、摩耗補償機構が正常に作動しなくなる。

以上に述べたように、摩耗補償機構を備えたクラッチカバー組立体において、摩耗補償機構を正常に作動させることは困難である。

本発明の課題は、レリーズ装置の位置検出センサが設置されていない車両においても摩耗補償機構が正常に作動するクラッチカバー組立体を提供することにある。

第１の発明としてのクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢する環状弾性部を有するダイヤフラムスプリングと、プレッシャープレートの押圧面と反対側に環状弾性部と当接可能に装着され、摩擦部材の摩耗に対してダイヤフラムスプリングの姿勢を維持するための摩耗補償機構と、クラッチカバーに設けられ、摩擦部材の押し付けを解除する動作中に環状弾性部を軸方向に係止する制限部材とを備えている。

このクラッチカバー組立体は、摩擦部材の押し付けを解除する動作中、すなわちクラッチレリーズ動作中において、制限部材により環状弾性部が軸方向に係止される。このため、クラッチレリーズ時の環状弾性部の位置が一定となり、摩耗補償機構と環状弾性部との間に形成される隙間により摩耗量を正確に検出することができる。これにより、このクラッチカバー組立体では摩耗補償機構を正常に作動させることができる。

第２の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１の発明において、ダイヤフラムスプリングの内周部を軸方向へ移動させ、プレッシャープレートへの付勢力を解除するためのレリーズ装置をさらに備えている。摩擦部材の摩耗量が摩耗補償機構が確実に作動する最小値に達したときのクラッチ連結時のレリーズ装置の軸方向位置から、クラッチレリーズ時において制限部材により環状弾性部が係止されたときのレリーズ装置の軸方向位置までの距離よりもレリーズ装置のレリーズストロークは長い。

この場合、クラッチレリーズ時において、環状弾性部が制限部材に係止され、環状弾性部の位置が一定となる。これにより、摩耗補償機構を正常に作動させることができる。

ここで、「摩擦部材の摩耗量が摩耗補償機構が確実に作動する最小値に達したとき」とは、ダイヤフラムスプリングとの接触部分やその他の可動部分に作用する摩擦力に打ち勝って摩耗補償機構が作動し得る最小の摩耗量に達したときを意味している。

これにより、摩耗補償機構を確実に作動させることができる。

第３の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１の発明において、制限部材が環状弾性部のプレッシャープレートと当接する部分に対向する位置に配置されている。

第４の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１の発明において、制限部材がクラッチカバーに固定されクラッチカバーから軸方向エンジン側へ突出している。

第５の発明としてのクラッチカバー組立体は、第１の発明において、制限部材がクラッチカバーと一体成形されクラッチカバーから軸方向エンジン側へ突出している。

本発明では、クラッチカバー組立体が制限部材を備えているため、摩耗量を正確に検出することができ、レリーズ装置の位置検出センサが設置されていない車両においても摩耗補償機構が正常に作動するクラッチカバー組立体を提供することができる。

（１）クラッチカバー組立体の全体構造
図１〜図４に示すプッシュタイプのダイヤフラムスプリング式クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール５１に対してクラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３を押し付けてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するための装置である。なお、摩擦部材５３は、摩擦フェーシング５３ａとクッショニングプレート５３ｂとを有し、軸方向に所定範囲内でたわみ可能なクッショニング機能を有している。

図１に示すＯ−Ｏ線が、フライホイール５１およびクラッチカバー組立体１の回転軸線である。以下、図の左側を軸方向エンジン側といい、図の右側を軸方向トランスミッション側という。図２に示す矢印Ｒ１方向がクラッチ装置の回転方向であり、矢印Ｒ２方向がその反対方向である。なお、図１、３および４における各部材の位置および姿勢はクラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３に摩耗が生じていない初期段階でクラッチが連結された状態である。

クラッチカバー組立体１は、フライホイール５１のトルクをクラッチディスク組立体５２に伝達又は遮断するための装置であり、主に、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４とから構成されている。

クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール５１に固定されている。クラッチカバー２は、環状のクラッチカバー本体２ａと、クラッチカバー本体２ａの外周側に形成されフライホイール５１の外周部に対して軸方向に隙間をあけて対向する円板状部２ｄと、クラッチカバー本体２ａの内周側に形成された４つの平坦部２ｂとを有している。平坦部２ｂはクラッチカバー本体２ａの内周部から半径方向内側へ延びる平坦な部分であり、平坦部２ｂには後述する低レリーズ荷重特性実現機構１０が装着されている。また、クラッチカバー本体２ａには、複数のリベット８５が取り付けられている（後述）。

プレッシャープレート３は、クラッチカバー２の内周側において、クラッチディスク組立体５２の摩擦フェーシング５３ａとクラッチカバー２との軸方向間に配置された環状の部材である。プレッシャープレート３には、フライホイール５１に対向する側に環状でかつ平坦な押圧面３ａが形成されている。プレッシャープレート３の第２軸方向側にはクラッチカバー２と対向する第２軸方向面３ｂが形成されている。押圧面３ａとフライホイール５１との間には、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が配置される。プレッシャープレート３は、複数のストラッププレート７によって、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。具体的には、各ストラッププレート７のＲ２側端はボルト５６によりプレッシャープレート３の外周部に固定され、Ｒ１側端は図示しないリベットによりクラッチカバー２に固定されている。この連結によって、プレッシャープレート３は、クラッチカバー２とともにＲ１側に回転するようになっている。また、クラッチ連結状態においてストラッププレート７は軸方向にたわんでおり、プレッシャープレート３に対して軸方向トランスミッション側に付勢力を与えている。

ダイヤフラムスプリング４は、プレッシャープレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部４ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部４ｂとから構成されている。環状弾性部４ａの内周部は、第１摩耗補償機構９の第２アジャストリング９２（後述）に当接している。環状弾性部４ａの外周部はワイヤリング５を介してクラッチカバー２に支持されている。この状態で環状弾性部４ａは、第１摩耗補償機構９（後述）を介して、プレッシャープレート３をフライホイール５１側に付勢している。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂ間はスリットになっており、そのスリットの外周部には小判状の孔４ｃが形成されている。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置８が係合している。このレリーズ装置８は、ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端を軸方向へ移動させ、プレッシャープレート３への付勢力を解除するための装置であり、レリーズベアリング等から構成されている。

（２）第１摩耗補償機構
次に、図１〜図１０を用いて第１摩耗補償機構９について説明する。図５に第１摩耗補償機構９の平面概略図、図６に第１摩耗補償機構９の側面概略図、図７に第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２の平面概略図、図８に第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２の側面概略図（内周側および外周側から見た側面概略図）、図９に第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２の断面概略図（図７のＡ−Ａ断面およびＢ−Ｂ断面）、図１０に第１摩耗補償機構９の動作説明図を示す。

第１摩耗補償機構９は、クラッチディスク組立体５２の摩擦フェーシング５３ａが摩耗した後にダイヤフラムスプリング４の姿勢を初期の状態に復帰させる、すなわちダイヤフラムスプリング４からプレッシャープレート３への押付荷重を一定に保つための機構である。

図３〜図５に示すように、第１摩耗補償機構９は、プレッシャープレート３とダイヤフラムスプリング４との間に配置されており、主に、摩擦部材５３側に配置された第１部材としての第１アジャストリング９１と、第１アジャストリング９１のクラッチカバー２側に配置された第２部材としての第２アジャストリング９２と、第１アジャストリング９１と第２アジャストリング９２とを回転方向に弾性的に連結する調整用弾性部材としての複数のリターンスプリング９０とから構成されている。

第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２は、ダイヤフラムスプリング４の付勢力をプレッシャープレート３に伝達するとともに、クラッチ連結時におけるダイヤフラムスプリング４の姿勢を一定に保つための部材である。具体的には図３〜８に示すように、第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２は、プレッシャープレート３の突出部３ｃの外周側に相対回転可能に挿嵌された環状の部材であり、クラッチ連結時にはプレッシャープレート３とダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａとの間に狭持される。

図７〜図９に示すように、第１アジャストリング９１は、１枚のプレートから一体成形された板金製の部材であり、回転軸Ｏ−Ｏを含む平面における断面がクラッチカバー２側（摩擦部材５３と反対側）に開いた略Ｕ字形状を有している。第１アジャストリング９１は、プレッシャープレート３に軸方向に当接する環状の第１当接部９３と、第１当接部９３の内周部および外周部から軸方向へ延びるように形成された１対の第１摺動部９４ａ、９４ｂと、第１当接部９３から内周側に突出しプレッシャープレート３の突出部３ｃと摺動可能な複数の第１突起部９５とから主に構成されている。

図６および図８に示すように、第１摺動部９４ａ、９４ｂのクラッチカバー２側には、Ｒ２方向（図８の右方向）に向かって下るように傾斜する複数の第１摺動面９４ｃ、９４ｄと、第１摺動面９４ｃ、９４ｄ同士の間にＲ１方向（図８の左方向）に向かって下るように傾斜する複数の第１当接面９４ｅ、９４ｆとが形成されている。第１摺動部９４ａ、９４ｂは、第１当接面９４ｅ、９４ｆに比べて傾斜が緩やかである。また図４および図９に示すように、第１当接部９３の摩擦部材５３側には摩擦部材５３側に突出しプレッシャープレート３に当接可能な環状の第１環状突出部９３ａが形成されている。

第２アジャストリング９２は、本実施形態においては第１アジャストリング９１と同形状を有している。図７〜図９に示すように、第２アジャストリング９２は、１枚のプレートから一体成形された板金製の部材であり、回転軸Ｏ−Ｏを含む平面における断面が摩擦部材５３側に開いた略Ｕ字形状を有している。図７に示すように、第２アジャストリング９２は、第２当接部９６と、第２摺動部９７ａ、９７ｂと、第２突起部９８とから主に構成されており、第２摺動部９７ａ、９７ｂには第２摺動面９７ｃ、９７ｄと、第２当接面９７ｅ、９７ｆとが形成されている。第２当接部９６にはダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａと当接可能な第２環状突出部９６ａが形成されている。

図７〜図９に示すように、第１突起部９５は、第１当接部９３の内周部から延びる爪状の部分であり、第１摺動部９４ａ、９４ｂよりも半径方向内側へ突出している。また図４に示すように、第１突起部９５は軸方向クラッチカバー２側（摩擦部材５３と反対側）へ延びている。図７〜図９に示すように、第２突起部９８は、第２当接部９６の内周部から延びる爪状の部分であり、第２摺動部９７ａ、９７ｂよりも半径方向内側へ突出している。また図４に示すように、第２突起部９８は軸方向摩擦部材５３側へ延びている。第１突起部９５および第２突起部９８は、半径方向位置がほぼ一致しており、第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２を組み合わせた状態において回転方向に当接可能となっている。

以上に説明した第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２は、第１摺動面９４ｃ、９４ｄと第２摺動面９７ｃ、９７ｄとが当接するように組み合わされている。組み合わされた状態で第１アジャストリング９１と第２アジャストリング９２とが相対回転すると、テーパ状の第１摺動面９４ｃ、９４ｄおよび第２摺動面９７ｃ、９７ｄが摺動し、第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２が軸方向に相対移動する。第１当接面９４ｅ、９４ｆおよび第２当接面９７ｅ、９７ｆが回転方向に当接する、あるいは第１突起部９５および第２突起部９８が回転方向に当接すると、第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２の相対回転は停止する。

また、組み合わされた第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２の断面はほぼ環状であり、第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２により形成された空間に２つのリターンスプリング９０が弾性変形可能に配置されている。リターンスプリング９０は、例えば引っ張りばねであり、その端部９３ａ、９３ｂが第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２に引っかけられている。すなわち、リターンスプリング９０の引っ張り力により、第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２が相対回転する。ここでは、第２アジャストリング９２が第１アジャストリング９１に対してＲ１方向（図６の左方向）に相対回転するように、リターンスプリング９０は配置されている。

ここで、図１０を用いて第１摩耗補償機構９の動作について説明する。図１０（ａ）〜（ｃ）に各状態における第１摩耗補償機構９の側面図を示す。図１０（ａ）に示すように、クラッチカバー組立体１に組み込まれた初期状態においては、第１当接面９４ｅ、９４ｆと第２当接面９７ｅ、９７ｆとが当接する程度にリターンスプリング９０が引っ張られている。このとき、第１摩耗補償機構９の軸方向の寸法が最小となる。

リターンスプリング９０の引っ張り力により第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２が相対回転すると、第１摺動面９４ｃ、９４および第２摺動面９７ｃ、９７ｄが摺動し、第１摺動面９４ｃ、９４および第２摺動面９７ｃ、９７ｄに沿って軸方向（図１０の上下方向）に相対移動する（図１０（ｂ））。相対回転が進行すると第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２の軸方向の合計寸法が徐々に大きくなる。

第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２の相対回転が進行し、第１突起部９５および第２突起部９８が回転方向に当接すると、相対回転は停止する（図１０（ｃ））。このとき、第１摩耗補償機構９の軸方向の寸法が最大となる。

以上の動作により、摩擦部材５３の摩擦フェーシング５３ａが摩耗し、クラッチ連結時におけるプレッシャープレート３の軸方向の位置が変化しても、ダイヤフラムスプリング４の姿勢を一定に保つことができる。

（３）低レリーズ荷重特性実現機構
図２および図３を用いて、低レリーズ荷重特性実現機構１０について説明する。低レリーズ荷重特性実現機構１０は、摩擦部材５３におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を、摩擦部材５３が摩耗した状態でも実現するためのレリーズ補助用機構である。最初に、図１４を用いて、摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を説明する。クッショニング機能がない場合は、レリーズ荷重特性６０は、ピークすなわち荷重バランス点６３までは線形に変化し、そこからなだらかに小さくなっていき、またなだらかに大きくなっていく。また、荷重バランス点６３まではプレッシャープレートの切れ量６５はゼロである。摩擦部材がクッション機能を有している場合は、レリーズ時のプレッシャープレートの動きが早くなり、プレッシャープレートの切れ量６５はクッショニングプレートがない場合に比べて早く大きくなる。また、図１４において荷重バランス点６３におけるピークが大幅に小さくなり、低レリーズ荷重特性が実現される。以上の結果が得られるのは、プレッシャープレートの位置がレリーズ動作中において、図６の押付荷重特性において負の勾配方向（右方向）に移動するからである。したがって、摩擦部材の摩耗によってセットラインの位置が変わればプレッシャープレートはレリーズ動作中において平坦部分や正勾配部分を移動することも考えられる。しかし、本発明の実施形態では、第１摩耗補償機構９によって、セットラインは変化しない。また設計目的により、セットラインの初期設定を平坦部分や正勾配の部分に設定する場合においても本発明の実施形態では低レリーズ荷重特性実現機構１０の働きにより、レリーズ時に強制的に負の荷重勾配を創出するのでクラッチディスクのクッショニング機能の効果も相まって低レリーズ荷重を実現することができる。

クラッチカバー組立体１は２つの低レリーズ荷重特性実現機構１０を備えており、図２に示すように、低レリーズ荷重特性実現機構１０はクラッチカバー２に形成された４つの平坦部２ｂのうち２カ所に装着されている。図４に示すように、低レリーズ荷重特性実現機構１０は、プレッシャープレート３の第２軸方向面３ｂから軸方向トランスミッション側に延びる支持部材としての支持ボルト３１と、支持ボルト３１の端部に螺合する略キャップ状のホルダー３２と、ホルダー３２の外周側に挿嵌された第１支持部材３３と、ホルダー３２に嵌め込まれたスナップリング３８ａと、第１支持部材３３とスナップリング３８ａとの間に配置された中間部材３８ｂと、第１支持部材３３に嵌め込まれた環状の第２支持部材３５と、支持ボルト３１の外周側に挿入された第２アジャストスプリング３９と、ホルダー３２の摩擦部材５３側に配置されたガイドプレート３４と、内周縁が第１支持部材３３および第２支持部材３５に支持された弾性部材としての第１コーンスプリング３６および第２コーンスプリング３７と、平坦部２ｂに固定され第１コーンスプリング３６および第２コーンスプリング３７を平坦部２ｂとの間に収容するスペーサ４６、ホルダーリング４８およびストッパ４１とから主に構成されている。

図４に示すように、支持ボルト３１は、ダイヤフラムスプリング４の小判状の孔４ｃを軸方向に貫通している胴部３１ａと、表面にネジが螺旋状に形成されたネジ部３１ｂとを有している。胴部３１ａの外周側には、第２アジャストスプリング３９が巻かれている（後述）。ネジ部３１ｂは、ダイヤフラムスプリング４に形成された孔４ｃ内に配置されている。

ホルダー３２は、第１コーンスプリング３６および第２コーンスプリング３７から摩擦部材５３側と軸方向反対側に荷重を受けるための部材であり、軸方向に延びる筒状のホルダー本体３２ａと、ホルダー本体３２ａの軸方向エンジン側の端部から外周側に延びる環状のフランジ部３２ｂと、ホルダー本体３２ａの軸方向トランスミッション側の端部を閉じるように形成された頭部３２ｃとから構成されている。

ホルダー本体３２ａは、内周面にネジ部３１ｂに螺合するネジ３２ｄが形成されており、支持ボルト３１のネジ部３１ｂと螺合している。フランジ部３２ｂは、第２アジャストスプリング３９からのトルクを受ける部分であり、ホルダー本体３２ａと一体成形されている。フランジ部３２ｂには軸方向に貫通する複数の孔３２ｅが形成されており、第２アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａは孔３２ｅを貫通している。

第１支持部材３３は、ホルダー３２の外周側に配置された筒状の部材である。ホルダー３２の軸方向トランスミッション側の端部の外周面にはスナップリング３８ａが嵌め込まれており、第１支持部材３３の端部とスナップリング３８ａとの間には中間部材３８ｂが挟み込まれている。また、第１支持部材３３の内周面とホルダー３２の外周面との間には半径方向隙間が確保されている。すなわち、第１支持部材３３はホルダー３２により、わずかな隙間を保った状態で、軸方向に移動不能に、かつ、相対回転可能に保持されている。第２支持部材３５は、第１支持部材３３の軸方向トランスミッション側部分の外周面に溶接又はかしめ等により固定された環状の部材である。

以上のように、ホルダー３２と第１支持部材３３と第２支持部材３５とは、軸方向に一体に動く１つの組立体を構成している。

第２アジャストスプリング３９は、捩りコイルスプリングであって、クラッチカバー２とプレッシャープレート３との軸方向間、より詳細にはホルダー３２の軸方向エンジン側（摩擦部材５３側）に配置されている。第２アジャストスプリング３９とホルダー３２との軸方向間には、円形のプレート部材であるガイドプレート３４が配置されている。第２アジャストスプリング３９は、支持ボルト３１の胴部３１ａの外周側に巻かれており、第２アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａはガイドプレート３４の孔３４ａを貫通してホルダー３２の孔３２ｅに挿入されている。また第２アジャストスプリング３９の第２係合端３９ｂは支持ボルト３１の孔３１ｃに嵌め込まれ、第２アジャストスプリング３９が支持ボルト３１に装着されている。すなわち、第２アジャストスプリング３９が巻き上げられた状態では、第２アジャストスプリング３９がホルダー３２に対して回転方向片側にほぼ一定の荷重を与えている。この場合、第２アジャストスプリング３９からの荷重付与方向は、ホルダー３２がネジ部３１ｂに沿って軸方向トランスミッション側に移動していく方向である。

以上のように、第２アジャストスプリング３９から付与されるトルクにより、ホルダー３２、第１支持部材３３および第２支持部材３５は、支持ボルト３１に対して相対回転および軸方向に相対移動可能となる。

また、以上に説明した構成により、第１コーンスプリング３６および第２コーンスプリング３７は軸方向に弾性変形可能に保持されている。図４に示すように、第１コーンスプリング３６および第２コーンスプリング３７は、ダイヤフラムスプリング４の付勢力に対抗する荷重を発生するための部材である。具体的には、第１コーンスプリング３６の内周縁は第２支持部材３５に軸方向エンジン側へ支持されており、外周縁は後述するスペーサ４６に軸方向トランスミッション側へ支持されている。すなわち、第１コーンスプリング３６は第２支持部材３５とスペーサ４６との軸方向間において弾性変形可能に保持されている。また、第２コーンスプリング３７は、第１コーンスプリング３６と平坦部２ｂとの間に配置されており、内周縁が第１支持部材３３の環状突起３３ａに軸方向トランスミッション側へ支持されており、外周縁が第１コーンスプリング３６に軸方向エンジン側へ支持されている。すなわち、第２コーンスプリング３７は第１支持部材３３と第１コーンスプリング３６との軸方向間において弾性変形可能に保持されている。

ここで、図１５〜図１６を用いてスペーサ４６、ホルダーリング４８およびストッパ４１について詳細に説明する。図１５（ａ）にスペーサ４６の平面図、図１５（ｂ）にホルダーリング４８の平面図、図１６（ａ）、（ｂ）にストッパ４１の断面図および平面図を示す。

スペーサ４６は、第１コーンスプリング３６および第２コーンスプリング３７が軸方向へ弾性変形するための空間Ｓ１（図４参照）を確保する環状のプレート部材であり、図１５（ａ）に示すように孔４６ａを有している。スペーサ４６の内径は第１コーンスプリング３６の外径よりも小さく、第１コーンスプリング３６の外周縁はスペーサ４６により軸方向トランスミッション側へ支持されている。スペーサ４６の内周側（孔４６ａの内部）には第１コーンスプリング３６の内周部および第２コーンスプリング３７が配置されている。

ホルダーリング４８は、第１コーンスプリング３６の半径方向の位置決めをするための環状の部材であり、図１５（ｂ）に示すようにスペーサ４６の軸方向トランスミッション側に配置されている。図１５（ｂ）に示すようにスペーサ４６とほぼ同じ形状を有している。ホルダーリング４８はスペーサ４６の孔４６ａよりも内径が大きい孔４８ａを有している。ホルダーリング４８の内径は第２コーンスプリング３７の外径よりも大きく、ホルダーリング４８の内周側（孔４８ａの内部）には半径方向の隙間を介して第１コーンスプリング３６が配置されている。

ストッパ４１は、プレッシャープレート３の軸方向トランスミッション側への移動量を規制するための環状の部材であり、図４および図１６に示すように環状の係止部４１ａを有している。図４に示すように、係止部４１ａの内径は前述の中間部材３８ｂの外径よりも小さく設定されており、係止部４１ａと中間部材３８ｂとは軸方向に当接可能である。またクラッチ連結時（図４に示す状態）において、係止部４１ａと中間部材３８ｂとの軸方向間には隙間４２が形成されている。これにより、クラッチの連結が解除されプレッシャープレート３が軸方向トランスミッション側に移動すると、係止部４１ａと中間部材３８ｂとが当接し、プレッシャープレート３の移動量が制限される。なお、スペーサ４６はホルダーリング４８およびストッパ４１とともにボルト４９によりクラッチカバー２の平坦部２ｂに固定されている。

以上のように、第１コーンスプリング３６および第２コーンスプリング３７はスペーサ４６、ホルダーリング４８およびストッパ４１により形成された空間（特にスペーサ４６の内周側の空間Ｓ１）において軸方向へ弾性変形可能となる。

また、以上に述べた構成により、第１コーンスプリング３６は、ホルダー３２等からなる構造体に対して軸方向トランスミッション側への荷重を与えることが可能であり、第２コーンスプリング３７はホルダー３２等からなる構造体に対して軸方向エンジン側への荷重を与えることが可能である。第１および第２コーンスプリング３６，３７は、クラッチ連結時にはホルダー３２等にほとんど荷重を付与していないが、クラッチレリーズ動作中にはホルダー３２等に軸方向トランスミッション側に荷重を与えて、レリーズ荷重を低下させる。つまり、第１コーンスプリング３６の荷重が第２コーンスプリング３７の荷重より大きいことになる。

ここで、低レリーズ荷重特性実現機構１０の動作について説明する。図１２に示すように、第１コーンスプリング３６の特性４３は正側（軸方向トランスミッション側）に向けて荷重を発生するようになっており、第２コーンスプリング３７の特性４４は負側（軸方向エンジン側）に向けて荷重を発生するようになっている。第１コーンスプリング３６の特性４３は谷部と山部の差が大きくて勾配が大きく、第２コーンスプリング３７の特性４４は谷部と山部の差が小さくて勾配が小さい。合成特性４５は、谷部がクラッチエンゲージ位置に配置され、そこでの荷重がゼロになっている。なお、合成特性４５の谷荷重はゼロ以下になるように設計されることが好ましい。荷重ゼロから最大レリーズ位置側に移動すると、荷重は正側に徐々に大きくなっていく。これを図１３のセット荷重特性でみると、セットラインを荷重特性のピーク位置に設定した場合でもレリーズ動作を行うと、摩擦部材５３におけるクッション機能によってセットラインが変位量大側にライン４７のようにシフトする。つまり、押付特性において負勾配が必ず確保されており、したがってクッション機能による低レリーズ荷重化が確実に実現される。

クラッチ連結状態では、第２アジャストスプリング３９によりホルダー３２を回転させる力（トルク）と第１および第２コーンスプリング３６，３７の合成荷重（軸方向荷重）によるねじ面の摩擦力とが釣り合っており、そのためこの状態で支持ボルト３１にかかる軸方向荷重はゼロよりわずかに大きい値になっている。摩擦部材５３が摩耗すると、支持ボルト３１、ホルダー３２等は軸方向エンジン側に移動する。すると、コーンスプリング３６，３７の変形が進み、それら部材の荷重が低下し荷重のバランスが崩れる。そのとき、第２アジャストスプリング３９がホルダー３２を回転させて軸方向エンジン側に移動させる。すると、コーンスプリング３６，３７による軸方向の合成荷重が増加し、それに正比例してねじ面の摩擦力が増加するため、第２アジャストスプリング３９のトルクによりホルダー３２を回転させることが不可能になり、そこでホルダー３２の軸方向移動が停止する。このように、摩擦部材５３が摩耗しても、低レリーズ荷重特性実現機構１０におけるコーンスプリング３６，３７の姿勢は、元の状態に復帰する。つまり、低レリーズ荷重特性実現機構１０において第２摩耗補償機構が実現されており、その結果、コーンスプリング３６，３７の姿勢は摩擦部材５３が摩耗しても維持され、低レリーズ荷重特性実現機構１０の荷重は一定に維持される。

なお、図４に示すように、クラッチ連結状態において、中間部材３８ｂとストッパ４１との間には隙間４２が確保されている。より具体的には、ストッパ４１の係止部４１ａと中間部材３８ｂとの間にはプレッシャープレート３の切れ代に相当する隙間が確保されている。レリーズ動作では、プレッシャープレート３、支持ボルト３１およびホルダー３２等が軸方向トランスミッション側に移動するため、第１コーンスプリング３６の内周部が軸方向トランスミッション側に引き上げられる。やがて、ホルダー３２に固定された中間部材３８ｂがストッパ４１の係止部４１ａに当接すると、プレッシャープレート３やホルダー３２等の軸方向移動が停止する。このように、ストッパ４１とホルダー３２とによって、プレッシャープレートの移動量を制限するストッパー機構５５が形成されている。このように、低レリーズ荷重特性実現機構１０が第１摩耗補償機構９のストッパー機構５５の機能を有しているため、構成が簡単になり、部品点数が少なくなる。さらに、レリーズ状態では、低レリーズ荷重特性実現機構１０において支持ボルト３１からホルダー３２に対して軸方向の荷重が作用しているが、ネジ螺合によって軸方向に大きな荷重が発生するため、第１摩耗補償機構９におけるオーバーアジャストが生じにくい。

さらに、摩擦部材５３が摩耗した場合であっても、前述したように、低レリーズ荷重特性実現機構１０における第１および第２コーンスプリング３６，３７の姿勢は、元の状態に復帰する。つまり、摩擦部材５３が摩耗してもストッパー機構５５における隙間４２の大きさは一定に保たれる。

（４）リベット８５について
前述の第１摩耗補償機構９が正常に作動するためには摩耗補償動作は、クラッチレリーズ時におけるダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの位置が一定であることが必要とされる。すなわち、以上に述べた内容は、クラッチカバー組立体１において絶対ストローク管理が行われていることが前提となっている。ここで、絶対ストローク管理とは、摩擦部材の摩耗量に関係なくクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置８の停止位置を一定としていることをいう。この絶対ストローク管理は、例えばＡＭＴなどに搭載されたクラッチカバー組立体において位置検出センサを設けることにより行われている。

しかし、ＭＴ（Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）では、通常、位置検出センサは設けられていないため相対ストローク管理が行われている。ここで、相対ストローク管理とは、クラッチレリーズ時におけるレリーズストローク量の基準点が摩擦部材の摩耗により変化し、その変化した基準点から常に一定のストロークだけレリーズ装置８を軸方向へ移動させることをいう。この場合は、摩擦部材の摩耗に伴いクラッチレリーズ時のレリーズ装置８の停止位置が変化し、ダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの位置も変化する。このため、環状弾性部４ａの位置が一定とならず、摩耗量を正確に検出することができず、この結果、第１摩耗補償機構９が正常に作動しないおそれがある。

そこで、このクラッチカバー組立体１では、第１摩耗補償機構９を正常に作動させるために、制限部材としての複数のリベット８５をさらに備えている。ここでは、このリベット８５について詳細に説明する。図１７に図２の部分拡大図を示す。

図１７に示すように、リベット８５は、クラッチカバー２のクラッチカバー本体２ａに固定されており、係止部８６がクラッチカバー本体２ａの軸方向エンジン側に突出している。リベット８５は、ダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの外周部であって第１摩耗補償機構９の第１アジャストリング９１と当接する部分に対向するように配置されている。図２に示すように、本実施形態においては８個のリベット８５が円周方向に均等に配置されている。

また、このクラッチカバー組立体１では、レリーズ装置８のレリーズストロークの設定にも特徴を有している。図１８に第１摩耗補償機構の作動概念図を示す。

図１８において、特性７０は摩擦部材が摩耗していない初期状態におけるレリーズ荷重特性、特性７１は摩擦部材５３の摩耗状態におけるレリーズ荷重特性を示しており、縦軸はレリーズ荷重、横軸はレリーズ装置８の軸方向位置を示している。また、直線７４、７６は、レリーズ荷重特性７０、７１に対応するダイヤフラムスプリングの動作を示しており、この場合、縦軸はダイヤフラムスプリングの軸方向移動量〔ｍｍ〕を示している。さらに、直線７５、７７は、レリーズ荷重特性７０、７１に対応するプレッシャープレートの動作を示しており、この場合、縦軸はプレッシャープレートの軸方向移動量〔ｍｍ〕を示している。なお、ダイヤフラムスプリングの軸方向移動量とは、ダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートを付勢している部分（環状弾性部４ａと第２アジャストリング９２との当接点）の軸方向移動量を意味している。

図１８に示すように、初期状態においてクラッチ連結時のレリーズ装置８の位置は連結位置７２であり、クラッチレリーズ時のレリーズ装置８の位置はレリーズ位置７８である。従来の相対ストローク管理の場合、連結位置７２からレリーズ位置７８までの距離Ｓ２にストロークは設定されている。一方、摩耗状態においては、クラッチ連結時のレリーズ装置８の位置は連結位置７３となり、この場合、クラッチレリーズ時のレリーズ装置８の位置は、連結位置７３からストロークＳ２だけ移動したレリーズ位置７９となる。これは、摩擦部材５３の摩耗に伴い、プレッシャープレート３およびダイヤフラムスプリング４の位置（より詳細には第１摩耗補償機構９と環状弾性部４ａとの接触点の位置）も連結位置７２ａから連結位置７３ａへ移動するためである。

以上より、従来の相対ストローク管理では、レリーズ装置８、プレッシャープレート３およびダイヤフラムスプリング４の軸方向位置が初期状態と摩耗状態とで変化する。

この場合、ダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの位置が摩耗に変化し、環状弾性部４ａと第１摩耗補償機構９との間に隙間が形成されない。以上より、摩擦部材が摩耗しているにもかかわらず、摩耗量を検出することができず、従来の相対ストローク管理では第１摩耗補償機構９が正常に作動しないことが分かる。

そこで、本発明に係るクラッチカバー組立体１では、リベット８５を備えていることに加えて、従来よりもレリーズストロークが長く設定されている。具体的には図１８に示すように、ストロークＳ３は、従来のストロークＳ２とレバー高さ変化量αとの合計長さＳ４よりも大きく設定されている。すなわち、従来のストロークに比べてストロークＳ’分だけオーバーストロークさせることとなり、このクラッチカバー組立体１においては以下の関係式（１）が成立している。

Ｓ３＝Ｓ２＋Ｓ’＞Ｓ２＋α＝Ｓ４・・・（１）
ここで、レバー高さ変化量とは、ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端の軸方向位置の変位量（レリーズ装置８の軸方向位置の変位量）を意味しており、レバー高さ変化量αとは、第２アジャストリング９２と環状弾性部４ａとの接触部分やその他の可動部分（例えば、第１アジャストリング９１と第２アジャストリング９２との摺動面など）に作用する摩擦力に打ち勝って第１摩耗補償機構９が作動し得る最小のレバー高さ変化量、を意味している。この関係式（１）を満たすことで、摩擦部材５３が摩耗してレリーズストロークの基準位置が連結位置７３まで移動しても、クラッチレリーズ時において従来の初期状態のレリーズ位置７８に相当する係止位置８１まで達すると環状弾性部４ａがリベット８５の係止部８６に係止される。このとき、レリーズ装置８がストロークＳ’分だけオーバーストローク状態にあるため、ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂはワイヤリング５とレリーズ装置８との間で軸方向へ弾性変形する。言い換えると、クラッチレリーズ時においては環状弾性部４ａがリベット８５の係止部８６に軸方向トランスミッション側へ押し付けられている。

以上の構成により、クラッチレリーズ時における環状弾性部４ａの停止位置を図１８に示す係止位置８１で一定に保つことができる。

また、クラッチレリーズ時にはリベット８５により環状弾性部４ａの移動量がＬ２で制限される。一方、プレッシャープレート３は、ストッパ４１により隙間４２に相当する移動量Ｌ１だけ軸方向へ移動する。したがって、環状弾性部４ａと第１摩耗補償機構９との軸方向間には隙間Ｌ３が形成される。この隙間Ｌ３は摩擦部材５３の摩耗量に対応した値であり、このため、隙間Ｌ３として摩耗量を検出することができる。そして、この隙間Ｌ３を詰めるように、第１摩耗補償機構９が作動し、クラッチレリーズ状態で環状弾性部４ａと第２アジャストリング９２とが当接し摩耗補償動作が完了する。

以上のように、レリーズストロークを従来よりも長く設定し、リベット８５によりクラッチレリーズ時における環状弾性部４ａの位置を一定にすることで、摩耗量を隙間Ｌ３として正確に検出することができる。これにより、このクラッチカバー組立体１では、第１摩耗補償機構９を正常に作動させることができる。

なお、上記のように第１摩耗補償機構９が作動すると、図１８においてはクラッチ連結時の第１摩耗補償機構９および環状弾性部４ａの接触点の位置は初期状態と同じ連結位置７２ａに戻る。そして、摩擦部材５３の摩耗に伴うレバー部４ｂの軸方向位置の変位量がレバー高さ変化量αに達するたびに上記の摩耗補償動作が繰り返される。

（５）クラッチ連結・レリーズ動作
このクラッチカバー組立体１では、図示しないレリーズ装置８がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端をトランスミッション側に引き出すと、ワイヤリング５を支点としてダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの内周部が軸方向トランスミッション側に引き上げられる。これにより、環状弾性部４ａがプレッシャープレート３を押圧しなくなり、プレッシャープレート３はストラッププレート７により摩擦部材５３から引き離され、最後に摩擦部材５３がフライホイール５１から離れる（クラッチ解除状態）。

図示しないレリーズ装置８がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端に荷重を与えていない状態で、環状弾性部４ａはプレッシャープレート３に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３がフライホイール５１に押し付けられ、クラッチディスク組立体５２にトルクが伝達される（クラッチ連結状態）。

この状態で摩擦フェーシング５３ａが摩耗すると、エンゲージ状態においてプレッシャープレート３がフライホイール５１側に移動する。そのため、低レリーズ荷重特性実現機構１０において、支持ボルト３１、ホルダー３２等も軸方向エンジン側に移動する。その結果、コーンスプリング３６，３７が弾性変形し、それらとストッパ４１の係止部４１ａとの間の隙間４２が大きくなる。しかしコーンスプリング荷重とアジャストスプリングのトルクにより発生するホルダー３２の軸力とのバランスが崩れるので第２アジャストスプリング３９のトルクでホルダー３２が回転する。この結果、ホルダー３２が軸方向トランスミッション側へ移動し、コーンスプリング３６，３７の姿勢は元に戻り、隙間４２も元に戻り一定値が保たれる。同時にこの状態ではプレッシャープレート３は摩擦部材５３の摩耗分だけフライホイール５１側に変位しており、その結果ダイヤフラムスプリング４の先端高さも変化している。本発明においてはレリーズ量は最大レリーズ時のダイヤフラムスプリング４の内径端（レバー部４ｂの先端）の位置で規定されており、具体的にはフライホイール５１からの距離、もしくは図示しないクラッチハウジングの特定部分よりの距離で定めている。そのためダイヤフラムスプリング４をレリーズすると結果的に摩擦部材５３の摩耗前よりレリーズ量が増えることになり第１摩耗補償機構９の第２アジャストリング９２と接触しているダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａも余分に移動する。しかし、図１９に示すように、プレッシャープレート３の移動量Ｌ１は隙間４２で一定に保たれるので、結果として第１摩耗補償機構９の第２アジャストリング９２とダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａとの軸方向間に隙間Ｌ３を生じる。そして、その隙間Ｌ３を埋めるように、第１摩耗補償機構９の第１アジャストリング９１と第２アジャストリング９２とが、第１当接部９３の引っ張り力により相対回転し軸方向に相対移動する。この結果、第２アジャストリング９２がダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａに当接しリターンスプリング９０の引っ張り力と当接部の摩擦力とが釣り合った状態で、第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２の相対回転が停止し、第１摩耗補償機構９の作動が完了する。

（６）別の実施形態
リベット８５の別の実施形態として、以下に説明する制限部材も考えられる。図１９に本発明の別の実施形態に係るクラッチカバー組立体１０１の縦断面概略図を示す。図１９に示すように、この場合、クラッチカバー１０２は、環状弾性部４ａと対向して配置された突起部１８５を有している。突起部１８５はクラッチカバー１０２にプレス加工などにより一体成形されている。

これにより、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。

（７）その他の実施形態
前記実施形態は本発明の一実施例にすぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、前記実施形態はプッシュタイプのクラッチカバー組立体であるがプルタイプのクラッチカバー組立体にも本発明を適用できる。この場合、ワイヤリング５が環状弾性部４ａの外周部を支持するため、リベット８５や突起部１８５は環状弾性部４ａの内周部と対向するように配置される。

また、リベット８５はクラッチカバー２に螺合するボルトやクラッチカバー２に溶接により固定された部材などであってもよい。

本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の平面図。 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図（図２のＡ−Ａ断面）。 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。 第１摩耗補償機構９の平面概略図。 第１摩耗補償機構９の側面概略図。 第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２の平面概略図。 第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２の側面概略図（内周側および外周側から見た側面概略図）。 第１アジャストリング９１および第２アジャストリング９２の断面概略図（図７のＡ−Ａ断面およびＢ−Ｂ断面）。 第１摩耗補償機構９の動作説明図。 押付荷重特性を説明するための図。 低レリーズ荷重特性実現機構の合成特性を説明するための図。 セット荷重特性において、クッショニング機能が発揮されるときに得られる負勾配特性を説明するための図。 レリーズ荷重特性を説明するための図。 スペーサ４６およびホルダーリング４８の平面図。 ストッパ４１の断面図および平面図。 図２の部分拡大図。 第１摩耗補償機構の動作を説明するためのレリーズ荷重特性およびプレッシャープレートの切れ量の特性図。 本発明の別の実施形態としてのクラッチカバー組立体１０１の縦断面概略図。

符号の説明

１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー
２ｂ 平坦部
３ プレッシャープレート
４ ダイヤフラムスプリング
９ 第１摩耗補償機構
９０ リターンスプリング
９１ 第１アジャストリング
９２ 第２アジャストリング
１０ 低レリーズ荷重特性実現機構
１３ 支持ボルト
３６ 第１コーンスプリング
３７ 第２コーンスプリング
４１ ストッパ
４６ スペーサ
４８ ホルダーリング
５１ フライホイール
５２ クラッチディスク組立体
５３ 摩擦部材
８５ リベット（制限部材）
１８５ 突起部（制限部材）

Claims (5)

1. エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢する環状弾性部を有するダイヤフラムスプリングと、
   前記プレッシャープレートの押圧面と反対側に前記環状弾性部と当接可能に装着され、前記摩擦部材の摩耗に対して前記ダイヤフラムスプリングの姿勢を維持するための摩耗補償機構と、
   前記クラッチカバーに設けられ、前記摩擦部材の押し付けを解除する動作中に前記環状弾性部を軸方向に係止する制限部材と、
   を備えたクラッチカバー組立体。
2. 前記ダイヤフラムスプリングの内周部を軸方向へ移動させ、前記プレッシャープレートへの付勢力を解除するためのレリーズ装置をさらに備え、
   前記摩擦部材の摩耗量が前記摩耗補償機構が確実に作動する最小値に達したときのクラッチ連結時の前記レリーズ装置の軸方向位置からクラッチレリーズ時において前記制限部材により前記環状弾性部が係止されたときの前記レリーズ装置の軸方向位置までの距離よりも、前記レリーズ装置のレリーズストロークは長い、
   請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
3. 前記制限部材は、前記環状弾性部の前記プレッシャープレートと当接する部分に対向する位置に配置されている、
   請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
4. 前記制限部材は、前記クラッチカバーに固定され、前記クラッチカバーから軸方向エンジン側へ突出している、
   請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
5. 前記制限部材は、前記クラッチカバーと一体成形され、前記クラッチカバーから軸方向エンジン側へ突出している、
   請求項１に記載のクラッチカバー組立体。

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