JP3797077B2 - 車両用ブレーキの制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪と一体的に回転する被制動部材と、前記被制動部材に対してクリアランスを有するように配設された制動部材と、前記制動部材を前記被制動部材に当接するまで移動させた後に押圧するアクチュエータとを含み、前記アクチュエータを制御する車両用ブレーキの制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
この種の装置は、例えば、特開平2000−46082号公報に開示されている。この開示された装置は、電動モータの回転運動を直線運動に変換し、この直線運動により制動部材としてのパッドを被制動部材としてのディスクロータに押圧させて制動力を発生させるようになっている。また、この装置は、車両の走行状態に応じて前記パッドと前記ディスクロータとのクリアランスを変化させておくことにより、制動初期の応答性を改善するとともに、前記パッドが押圧される際に発生する音を低減するようになっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術においては、パッドがクリアランスを移動する際の速度を変更していないため、同パッドがディスクロータと強く当接して車両にショックが発生するという問題がある。また、アクチュエータが電動モータ等の電動アクチュエータである場合には、その駆動に伴う騒音が大きいという問題がある。このような問題は、パッドの移動速度(電動アクチュエータの駆動速度)を低下することによって解決できるが、制動の応答性も一律に低下してしまうという問題が生ずる。
【0004】
【本発明の概要】
本発明は、上記課題に対処すべくなされたものであり、その特徴は、車輪と一体的に回転する被制動部材に対しクリアランスを有するように配設された制動部材と、前記制動部材を前記被制動部材に当接するまで移動させるとともに同制動部材が同被制動部材に当接した後に同制動部材を同被制動部材に対して押圧する力を供給電流に応じて発生する電動アクチュエータと、運転者によるブレーキ操作に基づいて前記電動アクチュエータの発生する力を前記供給電流を変更することにより制御する制御手段と、を含んでなる車両用ブレーキの制御装置において、前記制御手段は、前記車両の速度を検出する運転状態検出手段と、前記制動部材が前記被制動部材に当接するまで同制動部材が同被制動部材側に移動するときの同制動部材の速度を、前記検出された車両の速度が小さいほど低下させるように前記供給電流を変更する移動速度変更手段と、を備えたことにある。
【0005】
これによれば、制動部材は電動アクチュエータの発生する力により被制動部材に当接するまで移動される。このとき、移動速度変更手段は、前記制動部材が前記被制動部材に当接するまで同制動部材が同被制動部材側に移動するときの同制動部材の速度を、前記検出された車両の速度が小さいほど低下させるように前記電動アクチュエータに供給される供給電流を変更する。この結果、車速が大きく制動応答性が要求される場合には制動部材の移動速度を大きくして制動応答性を良好に維持し、車速が小さい場合には移動速度を小さくしてアクチュエータ作動等に伴う騒音を低減することができる。
【0006】
本発明の他の特徴は、
車輪と一体的に回転する被制動部材に対しクリアランスを有するように配設された制動部材と、
前記制動部材を前記被制動部材に当接するまで移動させるとともに同制動部材が同被制動部材に当接した後に同制動部材を同被制動部材に対して押圧する力を供給電流に応じて発生する電動アクチュエータと、
運転者によるブレーキ操作に基づいて前記電動アクチュエータの発生する力を前記供給電流を変更することにより制御する制御手段と、
を含んでなる車両用ブレーキの制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両のパーキングブレーキを作動するためのパーキングブレーキ指示信号による制動状態を検出する運転状態検出手段と、
前記パーキングブレーキ指示信号による制動状態が検出された場合に、前記制動部材が前記被制動部材に当接するまで同制動部材が同被制動部材側に移動するときの同制動部材の速度を、同パーキングブレーキ指示信号によらない制動状態よりも低下させるように前記供給電流を変更する移動速度変更手段と、
を備えたことにある。
【0007】
パーキングブレーキ指示信号による制動状態では、他の制動状態に比べ制動応答性が要求されない。一方、パーキングブレーキは駐車時等の車両走行に伴う騒音が小さい状況で作動される。従って、パーキングブレーキ指示信号による制動状態においては制動部材の移動速度を小さくすることで電動アクチュエータ作動等に伴う騒音を低減することが有効である。
【0008】
本発明の他の特徴は、
車輪と一体的に回転する被制動部材に対しクリアランスを有するように配設された制動部材と、
前記制動部材を前記被制動部材に当接するまで移動させるとともに同制動部材が同被制動部材に当接した後に同制動部材を同被制動部材に対して押圧する力を供給電流に応じて発生する電動アクチュエータと、
運転者によるブレーキペダルの操作に基づいて前記電動アクチュエータの発生する力を前記供給電流を変更することにより制御する制御手段と、
を含んでなる車両用ブレーキの制御装置において、
前記制御手段は、
前記ブレーキペダルが緊急制動状態以外の制動状態よりも強く且つ急激に踏込まれた緊急制動を行う緊急制動状態であるか否かを検出する運転状態検出手段と、
前記緊急制動状態であることが検出されたとき、前記制動部材が前記被制動部材に当接するまで同制動部材が同被制動部材側に移動するときの同制動部材の速度を、同緊急制動状態以外の制動状態よりも増大させるように前記供給電流を変更する移動速度変更手段と、を備えたことにある。
【0009】
これによれば、緊急制動を行う制動状態であることが検出されたとき同緊急制動以外の制動状態よりも前記制動部材の移動速度が増大せしめられる。緊急制動を行う制動状態においては、通常の制動状態に比べ制動応答性を確保する必要があるので、同緊急制動を行う制動状態においては制動部材の移動速度を大きくすることが有効である。
【0010】
本発明の他の特徴は、
車輪と一体的に回転する被制動部材と、
前記被制動部材に対してクリアランスを有するように配設された制動部材と、
供給電流に応じた力を発生するとともに同力によって前記制動部材を前記被制動部材に当接するまで移動させた後に押圧する電動アクチュエータと、
運転者によるブレーキ操作量に基づいて前記供給電流を制御する電流制御手段と、
を含んでなる車両用ブレーキの制御装置において、
前記電流制御手段は、
前記制動部材の位置Xを検出する手段と、
前記車両の速度を検出する運転状態検出手段と、
前記検出された制動部材の位置Xが基準位置X0より大きく前記制動部材と前記被制動部材とが当接していると考えられるとき、前記運転者によるブレーキ操作量に基づいて同制動部材を同被制動部材に押圧する加圧力の目標値である目標加圧力を求めるとともに同求められた加圧力から前記供給電流を決定し、同決定した供給電流を前記電動アクチュエータに供給する手段と、
前記検出された制動部材の位置Xが前記基準位置X0より小さく前記制動部材と前記被制動部材とが離間していると考えられるとき、前記供給電流を、同検出された制動部材の位置X及び前記検出された車両の速度に基づいて、同検出された制動部材の位置Xが同一であっても同検出された車両の速度が小さいほど低下するように決定し、同決定した供給電流を前記電動アクチュエータに供給する手段と、
を備えたことにある。
【0011】
これによれば、前記検出された制動部材の位置Xが基準位置X0より大きく前記制動部材と前記被制動部材とが当接していると考えられるとき、運転者によるブレーキ操作量に応じて目標加圧力が求められ、その求められた加圧力から前記供給電流が決定される。一方、検出された制動部材の位置Xが前記基準位置X0より小さく前記制動部材と前記被制動部材とが離間していると考えられるとき、前記供給電流は、検出された制動部材の位置Xに応じ、検出された制動部材の位置Xが同一であっても検出された車両の速度が小さいほど低下するように決定される。
【0012】
これは、車速が大きいときは制動開始時点に車両に発生するショックや電動アクチュエータが発生する騒音よりも制動応答性を重視して制動部材を被制動部材に向けて速く移動すべきだからであり、車速が小さいときには制動応答性はそれほど要求されないので、制動開始時点に車両に発生するショックや電動アクチュエータが発生する騒音を低減するために制動部材を緩やかに移動すべきだからである。
【0013】
本発明の他の特徴は、
車輪と一体的に回転する被制動部材と、
前記被制動部材に対してクリアランスを有するように配設された制動部材と、
供給電流に応じた力を発生するとともに同力によって前記制動部材を前記被制動部材に当接するまで移動させた後に押圧する電動アクチュエータと、
運転者のブレーキペダル操作による制動要求に基づいて前記供給電流を制御する電流制御手段と、
を含んでなる車両用ブレーキの制御装置において、
前記電流制御手段は、
前記制動部材の位置Xを検出する手段と、
前記制動要求が、前記ブレーキペダルが緊急制動要求以外の制動要求時よりも強く且つ急激に踏込まれた緊急制動要求であるか否かを検出する運転状態検出手段と、
前記検出された制動部材の位置Xが基準位置X0より大きく前記制動部材と前記被制動部材とが当接していると考えられるとき、前記運転者によるブレーキペダル操作に基づいて同制動部材を同被制動部材に押圧する加圧力の目標値である目標加圧力を求めるとともに同求められた加圧力から前記供給電流を決定し、同決定した供給電流を前記電動アクチュエータに供給する手段と、
前記検出された制動部材の位置Xが前記基準位置X0より小さく前記制動部材と前記被制動部材とが離間していると考えられるとき、前記供給電流を、同検出された制動部材の位置Xが同一であっても、前記緊急制動要求であることが検出された場合には同緊急制動要求が検出されていない場合よりも大きくするように同検出された制動部材の位置Xから決定し、同決定した供給電流を前記電動アクチュエータに供給する手段と、
を備えたことにある。
【0014】
これによれば、前記検出された制動部材の位置Xが基準位置X0より大きく前記制動部材と前記被制動部材とが当接していると考えられるとき、運転者によるブレーキペダル操作に応じて目標加圧力が求められ、その求められた加圧力から前記供給電流が決定される。一方、検出された制動部材の位置Xが前記基準位置X0より小さく前記制動部材と前記被制動部材とが離間していると考えられるとき、前記供給電流は、同検出された制動部材の位置Xが同一であっても、前記緊急制動要求であることが検出された場合には同緊急制動要求が検出されていない場合よりも大きくなるように同検出された制動部材の位置Xから決定される。
【0015】
これは、緊急制動要求が発生しているときは制動開始時点に車両に発生するショックや電動アクチュエータ等が発生する騒音よりも制動応答性を重視して制動部材を被制動部材に向けて速く移動すべきだからである。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両用ブレーキの制御装置の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【0018】
図1には、上記車両用ブレーキの制御装置を含む電動ブレーキ装置の全体が示されている。この電動ブレーキ装置は、左右前輪FL,FRに設けられた電動ディスクブレーキ10と、左右後輪RL,RRに設けられた電動ドラムブレーキ20と、電気制御装置30と、駆動回路40と、サービスブレーキ用のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル60とを含んでいる。
【0019】
電動ディスクブレーキ10は、車輪と一体的に回転する被制動部材であるディスクロータ(図示省略)と、車体側部材であるマウンティングブラケットに回転不能に保持されるとともに前記ディスクロータに対して所定のクリアランス(間隔)を有するように配設された制動部材としてのブレーキパッド(図示省略)と、供給される電流に応じた力(作動力)を発生する電動アクチュエータを構成する直流電動モータ11と、制動部材の位置Xを検出する位置センサ12と、加圧力センサ13とを含んでいて、電動モータ11の発生する作動力によりブレーキパッドをディスクロータに向けて移動(押動)させて当接させ、さらに同ブレーキパッドを同ディスクロータに押圧することで車輪の回転を抑制する制動力を発生するようになっている。
【0020】
上記位置センサ12は、電動モータ11の回転位置を検出することで同電動モータ11により駆動される制動部材の位置Xを検出するようになっている。上記加圧力センサ13は、前記ブレーキパッドが前記ディスクロータに実際に押圧される際の力と同一の力で押圧される部材に取付けられた歪センサからなっていて、同歪センサが検出した歪量から実加圧力Pを検出するようになっている。
【0021】
電動ドラムブレーキ20は、車輪と一体的に回転する被制動部材であるドラム21と、車体側部材であるバッキングプレートに回転不能に保持されるとともに前記ドラム21に対して所定のクリアランス(間隔)を有するように配設された制動部材としてのブレーキシュー22と、供給される電流に応じた力(作動力)を発生する直流電動モータ23と、ブレーキシュー22の位置Xを検出する位置センサ24と、加圧力センサ25とを含んでいて、電動モータ23の発生する作動力によりブレーキシュー22をドラム21の内周面に向けて移動(押動)させて当接させ、さらに同ブレーキシュー22を同ドラム21の内周面に押圧することで車輪の回転を抑制する制動力を発生するようになっている。
【0022】
この電動ドラムブレーキ20は、図2に詳細を示すようにデュオサーボ型のものであり、図示しない車体側部材に回転不能に取り付けられるとともに円板状を成したバッキングプレート200と、そのバッキングプレート200に設けられ、概して円弧状を成した一対のブレーキシュー202a,202b(図1においては符号22で表している。)と、内周面に摩擦面204を備えて車輪と共に回転するドラム206(図1においては符号21で表している。)と、一対のシュー202a,202bの一端部同士を拡開させる電動アクチュエータ207とを含んでいる。
【0023】
一対のブレーキシュー202a,202bは、それぞれ、互いに対向する一端部において、バッキングプレート200に固定されたアンカピン208に係合させられることによって、ドラム206と共に回転することを防止された状態で回動可能に保持されている。
【0024】
また、一対のブレーキシュー202a,202bは、他端部同士がストラット210によって連結され、同ストラット210によって一方のシューに作用する力が他方のシューに伝達されるようになっている。なお、一対のブレーキシュー202a,202bは、シューホールドダウン装置212a,212bによってバッキングプレート200にそれの面に沿って移動可能とされている。
【0025】
一対のブレーキシュー202a,202bの他端部同士は、図に示すように、スプリング214により互いに接近する向きに付勢されており、一端部には各シューリターンスプリング215a,215bによりアンカピン208に向かって付勢されている。また、一端部には、ストラット216、リターンスプリング218も設けられている。
【0026】
各ブレーキシュー202a,202bの外周面には、それぞれ、摩擦係合部材としてのブレーキライニング219a,219bが保持され、それら一対のブレーキライニング219a,219bがドラム206の内周面204に摩擦係合させられることにより、ブレーキライニング219a,219bとドラム206との間に摩擦力が発生するようになっている。本実施形態においては、ストラット210がアジャスト機構を備えたものであり、ブレーキライニング219a,219bの摩耗に応じてブレーキライニング219a,219bとドラム内周面204との隙間を調整するようになっている。
【0027】
各ブレーキシュー202a,202bは、それぞれリム224a,224bとウェブ222a,222bとを含み、ウェブ222a,222bに、それぞれ、レバー230a,230bの一端部がピン232a,232bを介して回動可能に設けられている。レバー230a,230bとウェブ222a,222bとの互いに対向する部分にはそれぞれ切欠が設けられている。前記ストラット216は、これらの切欠に係合している。
【0028】
レバー230aの他端部には、電動モータ23を含む電動アクチュエータ207が連結されていて、サービスブレーキ用のブレーキペダル60が操作されると、電動モータ23(電動アクチュエータ207)の駆動によってレバー230aが回動させられ、ストラット216により、一対のブレーキシュー202a,202bが拡開させられ、摩擦係合部材(ブレーキライニング219a,219b)がドラム206の内周面204に押し付けられるようになっている。即ち、摩擦係合部材がドラム内周面204に摩擦係合させられ、これらの間に摩擦力が発生させられて車輪の回転が抑制されることにより、車輪に制動トルクTが付与されるようになっている。
【0029】
なお、上記構造においては、一方のシュー202bにおいて生じた摩擦力に基づくつれまわり力と、電動アクチュエータ207によるブレーキ作動力D(一対のシュー202a,202bを拡開させる拡開力であると考えることができる。)とが他端部からストラット210を介して他方のシュー202aの他端部に伝達されるようになっている。この結果、他方のシュー202aは、前記つれまわり力と前記拡開力との和によりドラム内周面204に押し付けられ、一方のシュー202bより大きな摩擦力が生じる。このように、一方のシュー202bの出力が他方のシュー202aの入力となり、しかも、二重のサーボ効果が得られるため、デュオサーボ型ドラムブレーキにおいては、大きな制動トルクを得ることができる。
【0030】
アンカピン208には、前記加圧力センサ25として、同アンカピン208に加わる荷重を検出する歪センサ312が取り付けられている。上述したように、デュオサーボ型の電動ドラムブレーキ32においては、一方のシューにおいて生じた摩擦力に基づくつれまわり力と電動アクチュエータ207による拡開力とがストラット210を介して他方のシューの他端部に伝達され、他方のシューは、このつれまわり力と拡開力との和によりドラム206に押し付けられることとなる。そして、他方のシューのサーボ作用により他方のシューにストラット210を介して伝達された力がさらに増大させられてアンカピン208に作用する。その結果、アンカピン208に加わる荷重に基づいて制動トルクを求めれば、デュオサーボ型電動ドラムブレーキ32において生じる実制動トルクTを検出することができる。この実制動トルクTは、車輪が回転している限り制動部材であるシュー202a,202b(ブレーキライニング219a,219b)が被制動部材であるドラム206に実際に押圧される力(実加圧力P)と等価である。
【0031】
電動アクチュエータ207は、上記電動モータ23の他に、減速機,ボールねじ機構(運動変換機構)を含んでいて、電動モータ23の出力軸の回転が減速機によって減速させられ、同回転運動がボールねじ機構によって直線運動に変換され、同直線運動が同ボールねじ機構の出力部材に連結されたレバー230aに伝達されるようになっている。また、上記位置センサ24は、電動モータ23内に設けられていて、同電動モータ23の回転位置を検出することで前記シュー202a(202b)の位置Xを検出するようになっている。なお、シュー202a(202b)の位置Xは、バッキングプレート200等に固定されたギャップセンサ等により直接検知するように構成してもよい。
【0032】
再び、図1を参照すると、電気制御装置30は、図示しないメモリ及びCPUを有するマイクロコンピュータ31を含み同メモリ内に格納されたプログラムを実行するとともに、上記位置センサ12,24と、上記加圧力センサ13,25と、図示しない変速機の出力軸の回転を検出することにより車両の速度(以下、車速と云う。)SPDを検出する車速センサ51と、パーキングブレーキの作動を制御するために運転者により操作されてパーキングブレーキ指示信号PKBを発生するパーキングブレーキ操作スイッチ52と、運転者によるブレーキペダル60のペダル踏力Fを検出する踏力センサ53と、同ブレーキペダル60の操作ストロークSTを検出するストロークセンサ54と、モータ電流センサ55と、4輪FL,FR,RL,RRにそれぞれ設けられ各輪の車輪速Vwを検出する車輪速センサ56とが接続されていて、これらからの信号を入力するようになっている。
【0033】
駆動回路40は、入力側及び出力側が電気制御装置30及び電動モータ11,23にそれぞれ接続されるとともに電源としての車両のバッテリ(図示省略)と接続されたスイッチング回路であって、電気制御装置30からのデューティ比を表す指令信号に応じた電流を各々の電動モータ11,23に供給するようになっている。この駆動回路40と電動モータ11,23との電流供給ラインには上記モータ電流センサ55が接続されている。このモータ電流センサ55は、電気制御装置30と接続されていて、電動モータ11,23に実際に供給された実供給電流I(デューティ比を考慮して得られた値)を検出し、検出した実供給電流Iを電気制御装置30に送出するようになっている。なお、この実供給電流Iは、電動モータ11,23の発生する力(実際のブレーキ作動力)と近似した値を示す。
【0034】
次に、上記車両用ブレーキの制御装置の作動について説明する。図3は、マイクロコンピュータ31が実行するプログラムの作動を機能ブロック図により示したものである。なお、図3には、理解を容易にするため、前記プログラム以外のもの(例えば、電動モータ11,23、ブレーキ、ブレーキペダル60、踏力センサ53等の各種センサ)も併せて示されている。
【0035】
マイクロコンピュータ31は、ブロックB1により、車両の運転状態を判定していて、この判定結果に基づいてスイッチSW1〜SW5を切換え、これにより種々の態様のブレーキ制御を行うようになっている。先ず、車両の走行中において、運転者が車速を低下させるためにブレーキペダル60を踏込むと、踏力センサ53はペダル踏力Fを発生する。一方、マイクロコンピュータ31は、ブロックB1にて前記ペダル踏力Fを入力するとともに同ペダル踏力Fに基づいて緊急制動要求があるか否かを判定している。具体的には、緊急制動要求はブレーキペダル60が強く且つ急激に踏込まれた場合に発生するので、マイクロコンピュータ31はペダル踏力Fが所定の閾値Thよりも大きく且つ同ペダル踏力Fの時間微分値(dF/dt)が所定の閾値dThより大きいか否かを判定し、これら両条件が成立したときに緊急制動要求が発生したものと判定する。
【0036】
マイクロコンピュータ31は、緊急制動要求が発生していない通常の制動要求であると判定すると、スイッチSW1の可動接点を固定接点aに接続する。これにより、マイクロコンピュータ31は、メモリに記憶されているブロックB2に示したテーブルと上記検出されたペダル踏力Fとに基づいて(通常時の)サービスブレーキ目標加圧力PF*を決定する。ブロックB2に示したテーブルは、ペダル踏力Fとサービスブレーキ目標加圧力PF*との関係を規定するものであって、同ペダル踏力Fと同サービスブレーキ目標加圧力PF*は略比例関係を有している。
【0037】
これに対し、マイクロコンピュータ31は、緊急制動要求が発生していると判定すると、スイッチSW1の可動接点を固定接点bに接続する。これにより、マイクロコンピュータ31は、メモリに記憶されているブロックB3に示したテーブルと上記検出されたペダル踏力Fとに基づいて緊急制動時目標加圧力PBA*を決定する。ブロックB3に示したテーブルは、ペダル踏力Fと緊急制動時目標加圧力PBA*との関係を規定するものである。ブロックB3のテーブルによれば、緊急制動時目標加圧力PBA*はペダル踏力Fに依らず略一定であって、ブロックB2に示したテーブルの通常時のサービスブレーキ目標加圧力PF*の最大値と略同一の値となる。緊急制動時目標加圧力PBA*の値を通常時のサービスブレーキ目標加圧力PF*の最大値と略同一とするのは、緊急制動要求が発生した場合には実際のペダル踏力Fが低下した場合であっても、大きな制動力を発生させるためである。
【0038】
また、マイクロコンピュータ31は、ブロックB4により、パーキングブレーキ目標加圧力PP*を決定している。即ち、マイクロコンピュータ31は、パーキングブレーキ操作スイッチ52が操作されてパーキングブレーキを作動させる要求があったときは、パーキングブレーキ目標加圧力PP*を所定値(例えば、「0」でない一定の値)とし、パーキングブレーキ操作スイッチ52の操作により同パーキングブレーキの作動要求が消滅したときは、同パーキングブレーキ目標加圧力PP*を「0」とする。
【0039】
次いで、マイクロコンピュータ31は、ブロックB5により、上記のように決定されたサービスブレーキ目標加圧力PF*又は緊急制動時目標加圧力PBA*と、パーキングブレーキ目標加圧力PP*の中から最大の値(大きい値)を有するものを選択して目標加圧力P*とする。
【0040】
同時にマイクロコンピュータ31は、ブロックB1により、車速センサ51により検出される実際の車速SPDが所定基準車速SPDKより大きいか否かを判定していて、車速SPDが所定基準車速SPDKより大きいと判定したときはスイッチSW2の可動接点を固定接点cに接続し、メモリに記憶されているブロックB6に示したテーブルと前記ブロックB5により決定された目標加圧力P*とに基づいて供給電流I*を求める。また、マイクロコンピュータ31は、上記緊急制動要求が発生していると判定すると、同様にスイッチSW2の可動接点を固定接点cに接続し、ブロックB6に示したテーブルと目標加圧力P*とに基づいて供給電流I*を求める。ブロックB6に示したテーブルは、目標加圧力P*と供給電流I*の関係を規定するもので、この場合、目標加圧力P*と供給電流I*は略比例関係を有している。
【0041】
これに対し、マイクロコンピュータ31は、実際の車速SPDが所定基準車速SPDKより小さいと判定したときはスイッチSW2の可動接点を固定接点dに接続し、メモリに記憶されているブロックB7に示したテーブルと前記ブロックB5により決定された目標加圧力P*とに基づいて供給電流I*を求める。また、パーキングブレーキを作動させる要求があったと判定したときにも、同様にスイッチSW2の可動接点を固定接点dに接続し、ブロックB7に示したテーブルと前記目標加圧力P*とに基づいて供給電流I*を求める。ブロックB7に示したテーブルは、ブロックB6に示したテーブルと同様、目標加圧力P*と供給電流I*の関係を規定するもので、この場合においても目標加圧力P*と供給電流I*は略比例関係を有している。このブロックB7に示したテーブルによれば、同一の目標加圧力P*に対してブロックB6に示したテーブルによる場合よりも小さな供給電流I*が得られる。なお、スイッチSW2の可動接点を固定接点c及び固定接点dの両接点に接続すべき状態が同時に発生した場合には、同可動接点は固定接点cに接続される。
【0042】
このように、車速SPDの大小に応じてブロックB6及びブロックB7の何れかを選択するのは、車速SPDが所定基準車速SPDKより大きいとき、及び緊急制動要求が発生したときは制動開始時点(制動部材が被制動部材に当接した時点)に車両に発生するショックや電動モータ11,23及び同電動モータ11,23の出力軸とともに回転する減速機及びボールねじ機構等が発生する騒音よりも、制動応答性を重視して制動部材を被制動部材に向けて速く移動すべきだからであり、車速SPDが所定基準車速SPDKより小さいとき、又はパーキングブレーキ作動要求があったときには制動応答性はそれほど要求されないので、制動開始時点に車両に発生するショックや電動モータ11,23等が発生する騒音を低減するために制動部材を緩やかに移動すべきだからである。
【0043】
次いで、マイクロコンピュータ31は、メモリに記憶されているブロックB8に示したテーブルと上記ブロックB6又はブロックB7により決定された供給電流I*とからデューティ比Dutyを求める。
【0044】
ところで、マイクロコンピュータ31は、ブロックB1により制動要求があるか否かを判定していて、制動要求がないと判定した場合にはスイッチSW3の可動接点を固定接点eに切換える。具体的には、マイクロコンピュータ31は、踏力センサ53が検出する踏力Fが「0」より大きくサービスブレーキの作動が要求されているか否か、及びパーキングブレーキ操作スイッチ52が操作されパーキングブレーキの作動が要求されているか否かを判定し、何れの要求もないと判定するとスイッチSW3の可動接点を何れのブロックとも接続されていない固定接点eに接続する。この結果、電動モータ11,23に電流が流れることはなく、制動部材は被制動部材に押圧されない。
【0045】
また、マイクロコンピュータ31は、ブロックB1により、制動部材が被制動部材に当接して押圧されていると設計上考えられる位置にあるか否かを、位置センサ12,24の検出する制動部材の位置Xが「制動部材と被制動部材との距離が設計上「0」となると考えられるときの基準位置X0」より大きいか否かにより判定している。そして、前記制動要求(サービスブレーキの作動要求、又はパーキングブレーキの作動要求)があり、且つ、制動部材の位置Xが基準位置X0より大きいと判定した場合にはスイッチSW3の可動接点を固定接点fと接続し、制動部材の位置Xが基準位置X0より小さいと判定した場合にはスイッチSW3の可動接点を固定接点gと接続する。
【0046】
いま、切換スイッチSW3の可動接点が固定接点fに接続されていると仮定すると、上記ブロックB8により求められたデューティ比Dutyを有する信号が図1に示した駆動回路40に与えられ、同デューティ比Dutyに応じた電流が電動モータ11,23に流される。この結果、制動部材が被制動部材に加圧力Pにて押圧され、制動力が発生する。なお、制動部材の摩耗等により、制動部材の位置Xが基準位置X0にある場合でも、制動部材と被制動部材とが離間していることがあり、上記ブロックB6及び上記ブロックB7を選択して使用するのは、このような場合における制動部材の被制動部材に向う移動速度を運転状態(車速の大小等)に応じて変更するためである。
【0047】
上記加圧力Pは、加圧力センサ13,25により検出される。しかしながら、加圧力センサ25はアンカピン208に取付けられた歪センサであって、実際の制動トルクTを検出するものであるから、車速が「0」(実質的に「0」の場合、例えば極低車速(5km/h等)以下の車速域を含む。)の場合は加圧力Pに応じた出力を発生しない。また、加圧力センサ13,25は、異常となった場合、正確な加圧力Pを検出できない。
【0048】
そこで、マイクロコンピュータ31は、ブロックB1により、加圧力センサ13,25が加圧力Pを検出し得る状態にあるか否かを判定し、加圧力Pを検出し得る状態であると判定した場合にはスイッチSW4を閉成する。これにより、加圧力Pがフィードバック制御され、実際の加圧力Pが目標加圧力P*に近づくように前記デューティ比Dutyが変更される。なお、この場合、加圧力センサ25は実制動トルクを検出するものであるから、実制動トルクが目標制動トルクと等価な関係となる目標加圧力P*と等しくなるようにフィードバック制御されていることになる。一方、マイクロコンピュータ31は、加圧力センサ13,25が加圧力Pを検出し得ない状態にあると判定した場合にはスイッチSW4を開成する。これにより、不正確な値に基づく加圧力Pのフィードバックバック制御が禁止される。
【0049】
なお、上記加圧力センサ13,25が加圧力Pを検出し得る状態にあるか否かは、車速が「0」か否かを判定することにより実行され得、また加圧力Pを検出し得ない異常状態か否かは制動部材の位置Xが上記基準位置X0より所定量だけ大きくなった場合に加圧力センサ13,25が出力を発生するか否かを判定することによって判定され得る。また、上記フィードバック制御によるデューティ比Dutyは、目標加圧力P*と実際の加圧力Pとの差に基づいて決定されるようにしても、同差の微分値に基づいて決定されるようにしても、積分値に基づいて決定されるようにしてもよく、実際の差、微分値、積分値の2つ以上に基づいて決定されるようにしてもよい。
【0050】
以上は、スイッチSW3の可動接点が固定接点fに接続されている場合であるが、上述したように、マイクロコンピュータ31は、サービスブレーキの作動要求、又はパーキングブレーキの作動要求があり、且つ、位置センサ12,24が検出する制動部材の実際の位置Xが基準位置X0より小さい(ブレーキの作動要求はあるが、制動部材と被制動部材とが離間している状態である)と判定した場合には、スイッチSW3の可動接点を固定接点gと接続する。
【0051】
更に、マイクロコンピュータ31は、車速SPDが所定基準車速SPDKより大きいと判定した場合又は緊急制動要求が発生している場合には、スイッチSW5の可動接点を固定接点hに接続する。この結果、マイクロコンピュータ31は、メモリに記憶されているブロックB9に示した制動部材Xとデューティ比Dutyを規定するテーブルと制動部材の実際の位置Xとに基づいてデューティ比Dutyを決定する。
【0052】
従って、ブレーキの作動要求があり、制動部材と被制動部材とが離間していて(スイッチSW3の可動接点が固定接点gに接続されていて)、且つ、車速SPDが所定基準車速SPDKより大きい場合又は緊急制動要求が発生している場合には、上記ブロックB9により求められたデューティ比Dutyを有する信号が図1に示した駆動回路40に与えられ、同デューティ比Dutyに応じた電流が電動モータ11,23に流され、制動部材が被制動部材側に押動(移動)されて行く。
【0053】
他方、マイクロコンピュータ31は、車速SPDが所定基準車速SPDKより小さいと判定した場合又はパーキングブレーキの作動要求があると判定した場合には、スイッチSW5の可動接点を固定接点iに接続する。この結果、マイクロコンピュータ31は、メモリに記憶されているブロックB10に示した制動部材Xとデューティ比Dutyを規定するテーブルと制動部材の実際の位置Xとに基づいてデューティ比Dutyを決定する。このブロックB10に示したテーブルによれば、同一の位置Xに対してブロックB9に示したテーブルによる場合よりも小さなデューティ比Dutyが得られる。なお、スイッチSW5の可動接点を固定接点h及び固定接点iの両接点に接続すべき状態が同時に発生した場合には、同可動接点は固定接点hに接続される。
【0054】
この結果、ブレーキの作動要求があり、制動部材と被制動部材とが離間していて(スイッチSW3の可動接点が固定接点gに接続されていて)、且つ、車速SPDが所定基準車速SPDKより小さい場合、又はパーキングブレーキの作動要求がある場合には、上記ブロックB10により求められたデューティ比Dutyを有する信号が図1に示した駆動回路40に与えられ、同デューティ比Dutyに応じた電流が電動モータ11,23に流され、制動部材が被制動部材側に押動(移動)されて行く。前述したように、ブロックB10のテーブルにより求められたデューティ比DutyはブロックB9のテーブルにより求められたデューティ比Dutyより小さいから、車速SPDが所定基準車速SPDKより小さい場合又はパーキングブレーキの作動要求があると判定した場合の制動部材の移動速度は、車速SPDが所定基準車速SPDKより大きい場合又は緊急制動要求が発生している場合の制動部材の移動速度よりも小さくなる。
【0055】
このように、車速SPDの大小等に応じてブロックB9及びブロックB10の何れかを選択するのは、ブロックB6及びブロックB7の何れかを選択するのと同様の理由である。即ち、車速SPDが所定基準車速SPDKより大きいとき又は緊急制動要求が発生しているときは制動開始時点に車両に発生するショックや電動モータ11,23及び同電動モータ11,23の出力軸とともに回転する減速機及びボールねじ機構等が発生する騒音よりも制動応答性を重視して制動部材を被制動部材に向けて速く移動すべきだからであり、車速SPDが所定基準車速SPDKより小さいとき又はパーキングブレーキの作動要求時には制動応答性はそれほど要求されないので、制動開始時点に車両に発生するショックや電動モータ11,23等が発生する騒音を低減するために制動部材を緩やかに移動すべきだからである。
【0056】
以上説明したように、上記実施形態に係るブレーキの制御装置は、制動応答性を重視すべき状態にあるか制動動作に伴う騒音を低減すべき状態にあるかを車両の運転状態(車速SPDが基準車速SPDKより大きいか否か、パーキングブレーキ作動要求があるか否か、緊急制動要求が発生しているか否か等)により判定し、この判定結果に応じてブロックB6,B7、及びブロックB9,B10から適切なブロックを選択することで電動モータ11,23に流れる電流を変更し、制動部材が被制動部材に向い移動する移動速度を変更する。この結果、制動応答性も良好で運転者にとり制動に伴う騒音が気にならないブレーキの制御装置が提供される。なお、ブロックB6〜B7は、事実上加圧力Pのフィードバック制御におけるフィードフォワード項の目標加圧力P*に対するゲインを変更していることになっている。
【0057】
また、上記実施形態においては、緊急制動要求が発生した運転状態ではブロックB3を選択するとともに、車速SPDに拘らずブロックB6を選択し、これにより制動部材を被制動部材に向けて短時間で移動させるようにしているので、同緊急制動要求発生時において高い応答性を有する制動を行うことができる。
【0058】
また、上記実施形態の左右後輪RR,RLのブレーキ制御に関しては、加圧力センサ25が実制動トルクTを検出しているから、摩擦係合部材としてのブレーキライニング219a,219bとドラム206の内周面との摩擦係数が変化した場合であっても、実制動トルクを狙いとした値に制御することができる。
【0059】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、加圧力センサ13,25の検出する加圧力Pにより同加圧力Pのフィードバック制御を実行しているが、モータ電流センサ55の検出する実供給電流Iに比例する値を加圧力Pとして上記フィードバック制御を実行してもよい。
【0060】
また、上記実施形態においては、車速SPDが基準車速SPDKより大きいときにブロックB6のテーブル、小さいときにブロックB7のテーブルを選択するように構成されていたが、同一の目標加圧力P*に対する供給電流I*が異なる3以上のテーブルを準備し、これを車速SPDに応じて選択するようにして、車速SPDが大きいほど制動部材の移動速度がより連続的に大きくなるように構成することもできる。同様に、ブロックB9,B10の択一的な選択に代え、制動部材の位置Xに対するデューティ比Dutyが異なる3以上のテーブルを準備し、これを車速SPDに応じて選択するようにして、車速SPDが大きいほど制動部材の移動速度がより連続的に大きくなるように構成することもできる。
【0061】
さらに、上記基準位置X0は、図4に示したように、各加圧力センサ13,25の出力Pと位置センサ12,24の出力Xをサンプリングし、加圧力センサ13,25の出力が「0」となる位置センサ12,24の出力Xを外挿(推定)することにより求めてもよい。また、上記実施形態においては、ペダル踏力Fに基づいてサービスブレーキ目標加圧力PF*を求めていたが、これに代え、又はこれに加え、ブレーキペダル60の操作ストロークSTを検出するストロークセンサ54の出力に基づいて同サービスブレーキ目標加圧力PF*を求めてもよい。
【0062】
また、上記実施形態においては、電動アクチュエータの動力源として直流電動モータ11,13が採用されていたが、共に超音波モータとしたり、前輪側は超音波モータ、後輪側はDCモータ、又は前輪側はDCモータ、後輪側は超音波モータとすることができる。
【0063】
また、電動アクチュエータは、同電動アクチュエータにより制動部材(摩擦係合部材)が被制動部材に押し付けられることでブレーキが作動させられるものであればよい。従って、ホイールシリンダと、同ホイールシリンダの液圧を電気的に制御可能な電磁制御弁装置とを含むアクチュエータにより構成することもできる。また、各車輪に使用されるブレーキは、ディスクブレーキであってもドラムブレーキであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明による車両用ブレーキの制御装置を含む電動ブレーキ装置の全体図である。
【図2】 図1に示した電動ブレーキ装置に含まれる電動ドラムブレーキを示す断面図である。
【図3】 図1に示したマイクロコンピュータが実行するプログラムの機能ブロック図である。
【図4】 上記電動ブレーキ装置において制動部材の位置と加圧力との関係を示す図である。
【符号の説明】
10…電動ディスクブレーキ、11,23…直流電動モータ、12,24…位置センサ、13,25…加圧力センサ、20…電動ドラムブレーキ、21…ドラム、22…ブレーキシュー、30…電気制御装置、31…マイクロコンピュータ、32…デュオサーボ型電動ドラムブレーキ、51…車速センサ、52…パーキングブレーキ操作スイッチ、53…踏力センサ、54…ストロークセンサ、55…モータ電流センサ、56…車輪速センサ、60…ブレーキペダル。
Claims (5)
- 車輪と一体的に回転する被制動部材に対しクリアランスを有するように配設された制動部材と、
前記制動部材を前記被制動部材に当接するまで移動させるとともに同制動部材が同被制動部材に当接した後に同制動部材を同被制動部材に対して押圧する力を供給電流に応じて発生する電動アクチュエータと、
運転者によるブレーキ操作に基づいて前記電動アクチュエータの発生する力を前記供給電流を変更することにより制御する制御手段と、
を含んでなる車両用ブレーキの制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両の速度を検出する運転状態検出手段と、
前記制動部材が前記被制動部材に当接するまで同制動部材が同被制動部材側に移動するときの同制動部材の速度を、前記検出された車両の速度が小さいほど低下させるように前記供給電流を変更する移動速度変更手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキの制御装置。 - 車輪と一体的に回転する被制動部材に対しクリアランスを有するように配設された制動部材と、
前記制動部材を前記被制動部材に当接するまで移動させるとともに同制動部材が同被制動部材に当接した後に同制動部材を同被制動部材に対して押圧する力を供給電流に応じて発生する電動アクチュエータと、
運転者によるブレーキ操作に基づいて前記電動アクチュエータの発生する力を前記供給電流を変更することにより制御する制御手段と、
を含んでなる車両用ブレーキの制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両のパーキングブレーキを作動するためのパーキングブレーキ指示信号による制動状態を検出する運転状態検出手段と、
前記パーキングブレーキ指示信号による制動状態が検出された場合に、前記制動部材が前記被制動部材に当接するまで同制動部材が同被制動部材側に移動するときの同制動部材の速度を、同パーキングブレーキ指示信号によらない制動状態よりも低下させるように前記供給電流を変更する移動速度変更手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキの制御装置。 - 車輪と一体的に回転する被制動部材に対しクリアランスを有するように配設された制動部材と、
前記制動部材を前記被制動部材に当接するまで移動させるとともに同制動部材が同被制動部材に当接した後に同制動部材を同被制動部材に対して押圧する力を供給電流に応じて発生する電動アクチュエータと、
運転者によるブレーキペダルの操作に基づいて前記電動アクチュエータの発生する力を前記供給電流を変更することにより制御する制御手段と、
を含んでなる車両用ブレーキの制御装置において、
前記制御手段は、
前記ブレーキペダルが緊急制動状態以外の制動状態よりも強く且つ急激に踏込まれた緊急制動を行う緊急制動状態であるか否かを検出する運転状態検出手段と、
前記緊急制動状態であることが検出されたとき、前記制動部材が前記被制動部材に当接するまで同制動部材が同被制動部材側に移動するときの同制動部材の速度を、同緊急制動状態以外の制動状態よりも増大させるように前記供給電流を変更する移動速度変更手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキの制御装置。 - 車輪と一体的に回転する被制動部材と、
前記被制動部材に対してクリアランスを有するように配設された制動部材と、
供給電流に応じた力を発生するとともに同力によって前記制動部材を前記被制動部材に当接するまで移動させた後に押圧する電動アクチュエータと、
運転者によるブレーキ操作量に基づいて前記供給電流を制御する電流制御手段と、
を含んでなる車両用ブレーキの制御装置において、
前記電流制御手段は、
前記制動部材の位置Xを検出する手段と、
前記車両の速度を検出する運転状態検出手段と、
前記検出された制動部材の位置Xが基準位置X0より大きく前記制動部材と前記被制動部材とが当接していると考えられるとき、前記運転者によるブレーキ操作量に基づいて同制動部材を同被制動部材に押圧する加圧力の目標値である目標加圧力を求めるとともに同求められた加圧力から前記供給電流を決定し、同決定した供給電流を前記電動アクチュエータに供給する手段と、
前記検出された制動部材の位置Xが前記基準位置X0より小さく前記制動部材と前記被制動部材とが離間していると考えられるとき、前記供給電流を、同検出された制動部材の位置X及び前記検出された車両の速度に基づいて、同検出された制動部材の位置Xが同一であっても同検出された車両の速度が小さいほど低下するように決定し、同決定した供給電流を前記電動アクチュエータに供給する手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキの制御装置。 - 車輪と一体的に回転する被制動部材と、
前記被制動部材に対してクリアランスを有するように配設された制動部材と、
供給電流に応じた力を発生するとともに同力によって前記制動部材を前記被制動部材に当接するまで移動させた後に押圧する電動アクチュエータと、
運転者のブレーキペダル操作による制動要求に基づいて前記供給電流を制御する電流制御手段と、
を含んでなる車両用ブレーキの制御装置において、
前記電流制御手段は、
前記制動部材の位置Xを検出する手段と、
前記制動要求が、前記ブレーキペダルが緊急制動要求以外の制動要求時よりも強く且つ急激に踏込まれた緊急制動要求であるか否かを検出する運転状態検出手段と、
前記検出された制動部材の位置Xが基準位置X0より大きく前記制動部材と前記被制動部材とが当接していると考えられるとき、前記運転者によるブレーキペダル操作に基づいて同制動部材を同被制動部材に押圧する加圧力の目標値である目標加圧力を求めるとともに同求められた加圧力から前記供給電流を決定し、同決定した供給電流を前記電動アクチュエータに供給する手段と、
前記検出された制動部材の位置Xが前記基準位置X0より小さく前記制動部材と前記被制動部材とが離間していると考えられるとき、前記供給電流を、同検出された制動部材の位置Xが同一であっても、前記緊急制動要求であることが検出された場合には同緊急制動要求が検出されていない場合よりも大きくするように同検出された制動部材の位置Xから決定し、同決定した供給電流を前記電動アクチュエータに供給する手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキの制御装置。
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