JP4342469B2 - 車両用ブレーキの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータにより制動トルクを制御する車両用ブレーキの制御装置に関する。

この種のブレーキの制御装置は、例えば、下記特許文献１に開示されている。この公報には、電動ブレーキ用アクチュエータの構造が開示されていて、同アクチュエータは電動モータの回転をピストンの直線運動に変換する機構と、ピストンによりブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動トルクを発生する機構とを備えている。また、この公報には、かかるアクチュエータがアンチロック制御、トラクション制御、自動ブレーキ制御等のブレーキ制御に使用され得る旨の記載がある。
特開平９−２６４３５１号公報

しかしながら、上記公報には、ブレーキ制御に際して電動モータをどのように制御するのかについての具体的な記述がない。本発明の目的は、このような電動ブレーキ用アクチュエータを実際に車両に搭載する場合に、効果的なブレーキ制御を行い得る制御装置を提供することにある。

本発明による車両用ブレーキの制御装置は、
車輪と一体的に回転する被制動部材と、
前記被制動部材に対して押圧されることにより制動トルクを発生させる制動部材と、
前記制動部材を押動するための加圧部材と、
供給される電流に応じて正転又は逆転し、同正転したときにその回転を前記加圧部材の軸方向への移動に変換する運動変換機構としてのボールねじを介して同加圧部材を所定方向に移動することにより前記制動部材を前記被制動部材に押圧する加圧力を増大するとともに同逆転したときに同ボールねじを介して同加圧部材を同所定方向とは反対の方向に移動することにより同加圧力を減少する電動モータと、
車輪のスリップ率を取得するスリップ率取得手段と、
前記取得されたスリップ率が第１スリップ率より大きくなったとき前記加圧力を急激に減少する電流を前記電動モータに供給する急減モードを開始し、前記急減モードであるときに前記取得されたスリップ率が前記第１スリップ率より小さい第２スリップ率より小さくなったとき前記加圧力を穏やかに減少する電流を前記電動モータに供給する緩減モードを開始し、前記緩減モードであるときに前記取得されたスリップ率が前記第２スリップ率より小さい第３スリップ率より小さくなったとき前記加圧力を急激に増大する電流を前記電動モータに供給する急増モードを開始する電流供給手段と、
を備える。

これによれば、取得されたスリップ率が第１スリップ率より大きくなったとき前記加圧力を急激に減少する電流を前記電動モータに供給する急減モードを開始し、前記急減モードであるときに取得されたスリップ率が前記第１スリップ率より小さい第２スリップ率より小さくなったとき前記加圧力を穏やかに減少する電流を前記電動モータに供給する緩減モードを開始する。その後、前記緩減モードであるときに取得されたスリップ率が前記第２スリップ率より小さい第３スリップ率より小さくなったとき前記加圧力を急激に増大する電流を前記電動モータに供給する急増モードを開始する。

供給電流を逆転用の電流から正転用の電流に切換えたとき、電動モータはその慣性により逆転を続けるので、実加圧力Ｐにアンダーシュートが発生したり、次の加圧力の増圧応答が悪化する恐れがある。従って、上記のように、急減モードの後に緩減モードを実施し、その後急増モードを開始するようにすれば、制動トルクのアンダーシュートを招かず、スリップ率の過度の低下を招かない。また、緩減モードを開始することにより、スリップ率の回復を待つことが可能であり、これにより制動トルクの過度な減少を回避するとともに、その後に続く急増モードにおいて電動モータを必要以上に回転する必要がない。その結果、電動モータの寿命を延ばすとともに、無駄なエネルギ消費を回避することができる。

上記本発明による車両用ブレーキの制御装置において、
前記電流供給手段は、前記緩減モードであるときに前記取得されたスリップ率が前記第３スリップ率より小さくなったとき前記加圧力を急激に増大する際、同加圧力の変化速度が次第に低下する電流を前記電動モータに供給するように構成される。

これによれば、スリップ率の過大に伴う加圧力の減少後において同加圧力を増大させる際、同加圧力の増加速度が次第に低下されるので、再びスリップ率が過大となって同加圧力が減少される可能性を低減できる。これにより、車輪が再びロック状態となる可能性が低減されるから、加圧力の急減、急増の頻繁な繰り返しが回避される。即ち、電動モータの頻繁な正転・逆転の繰り返しを回避できる。

上記車両用ブレーキの制御装置は、
車両の状態量を検出する状態量検出手段と、
前記状態量検出手段により検出された車両の状態量に基づいて制動トルクを一定値に保持すべきか否かを判定する判定手段と、を備え、
前記電流供給手段は、
前記判定手段により制動トルクを一定値に保持すべきと判定されたとき前記制動部材を前記被制動部材に向けて押圧する向きの力を前記電動モータに発生させる電流を同電動モータに供給するように構成される。

これによれば、検出された車両の状態量に基づいて制動トルクを一定値に保持すべきと判定されたとき前記電動モータに所定の電流が供給され続け、前記制動部材が前記被制動部材に向けて押圧される。従って、制動部材の復元力による制動トルクの減少を同電動モータが発生する力で防止することができ、この結果、制動トルクを一定値に保持することが可能となる。従って、制動トルクが低下しすぎることを補うために頻繁に電動モータへの電流の供給を開始する必要がないので、電動モータの寿命を長期化できる。

この場合、
前記電動モータが前記制動部材を前記被制動部材に押圧する力と反対向きの力であって同制動部材を同被制動部材から離間させようとする力を同電動モータに付与するリターン力付与手段を含むとともに、
前記電流供給手段は、
前記判定手段により制動トルクを一定値に保持すべきと判定されたとき、前記リターン力付与手段による前記制動部材を前記被制動部材から離間させようとする力と釣り合う力を、前記制動部材を前記被制動部材に向けて押圧する向きの力として前記電動モータに発生させる電流を同電動モータに供給するように構成されることが好適である。

電動モータに電流を供給しなければリターン力付与手段の力により制動トルクが減少し、同制動トルクを一定値に保持できないからである。

以下、本発明による車両用ブレーキの制御装置の各実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１には、第１実施形態に係る車両用ブレーキの制御装置を含む電動ブレーキ装置の全体が示されている。この電動ブレーキ装置は、左右前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右後輪ＲＬ，ＲＲに設けられた電動ディスクブレーキ１０と、電気制御装置２０と、駆動回路３０と、サービスブレーキ用のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル５０とを含んでいる。

電動ディスクブレーキ１０は、図２に詳細に示したように、車輪と一体的に回転する被制動部材であるディスクロータ１０２を備えている。ディスクロータ１０２の両面はそれぞれ摩擦面１０４，１０６とされ、前記摩擦面１０４，１０６に対向して一対のブレーキパッド１０８，１１０が配設されている。各ブレーキパッド１０８，１１０は、前面において各摩擦面１０４，１０６と接触する摩擦材１０８ａ，１１０ａをそれぞれ備えるとともに、同摩擦材１０８ａ，１１０ａの背面に鋼製の裏板１０８ｂ，１１０ｂが固着された構造を有している。

電動ディスクブレーキ１０は、マウンティングブラケット１１２を備えている。マウンティングブラケット１１２は、一対のブレーキパッド１０８，１１０を跨ぐ状態で車体側部材に回転不能に取付けられ、同一対のブレーキパッド１０８，１１０を同ディスクロータ１０２の回転軸線に平行な方向に移動可能となるように保持している。

また、電動ディスクブレーキ１０は、キャリパ１１４を含んでいる。キャリパ１１４は、アーム（図示省略）を一体に備えていて、このアームからパッド移動方向に平行に伸びる一対のピン（図示省略）がマウンティングブラケット１１２のピン孔に摺動可能に嵌合されることにより、ディスクロータ１０２の回転軸線に平行な方向に移動可能に保持されている。

一対のブレーキパッド１０８，１１０のうちの内側のインナパッド１１０の背後には、加圧部材１１６が軸方向に移動可能に配設されている。加圧部材１１６は、所定量だけインナパッド１１０方向に移動したとき、その前面において同インナパッド１１０の背面に当接させられるようになっている。また、加圧部材１１６の背後には電動モータ１１が配置されている。加圧部材１１６と電動モータ１１は、パッド移動方向に平行に互いに同軸に配置されるとともに、運動変換機構としてのボールねじ１１８により互いに連結されている。

電動モータ１１のハウジング１２０は、円筒状をなす本体部１２０ａと、同本体部１２０ａの一方の開口を閉塞する閉塞部１２０ｂとがボルト（図示省略）により一体的に結合されることにより構成され、他方の開口の端部においてキャリパ１１４に対してボルト（図示省略）により固定されている。電動モータ１１のステータ１２２は、ハウジング１２０の内側に固定されていて、金属製のコア１２４と、コア１２４に巻回されたコイル１２６とを備えている。また、ステータ１２２に僅かな距離を隔てて対向する状態で、永久磁石１２８が設けられている。永久磁石１２８は、ボールねじ１１８のナット１３０に固定され、同ナット１３０とともに電動モータ１１のロータを構成している。

ナット１３０は、貫通孔を有する円筒形状をなし、ラジアル軸受け１３２を介してモータハウジング１２０の閉塞部１２０ｂに回転可能に支持される小径部と、ラジアルスラスト軸受け１３４を介してキャリパ１１４に回転可能、且つ軸方向に移動不能に支持される大径部とを有している。ナット１３０の前記大径部と前記小径部との間の外周部には前記永久磁石１２８が固定されている。ナット１３０の内周面には、ボールねじ１１８のボールを保持するためのボール溝が等間隔にて形成されている。また、ナット１３０は前記ボール溝の適宜個所から同ボール溝の他の個所に至るボール経路を構成するチューブ（図示省略）を有している。

ナット１３０の外周部にはＮ極及びＳ極が等間隔で交互に配置された永久磁石１３６が固定されている。この永久磁石１３６に対向するようにホール素子からなる位置センサ１２がキャリパ１１４に固定されている。位置センサ１２は、ナット１３０の回転を前記永久磁石１３６の回転に伴う磁界の変化に基づいて検出することで制動部材であるインナパッド１１０のモータ１１に対する相対位置Ｘを検出するようになっている。

前記加圧部材１１６には、前記ナット１３０の内部を挿通するネジ軸１３８が一体に形成されていて、同ネジ軸１３８の外周には、ボールねじ１１８のボール溝が所定のリード角を有するように形成されている。このネジ軸１３８のボール溝及び前記ナット１３０の内周に形成されたボール溝と、前記チューブとによってボールねじのボールの循環経路が形成される。前記ボールねじ１１８は、この循環経路内に複数のボール１４０が一列に連続して収容されることにより構成される周知の形式のものである。なお、本例においては、ボールねじ１１８の循環経路をチューブ式としたが、所謂コマ式であってもよい。

このような構成により、ナット１３０が電動モータ１１により正転（所定の方向に回転）されるとボールねじ１１８の作用によりネジ軸１３８が図２において右方向に移動し、加圧部材１１６が制動部材であるインナパッド１１０を被制動部材であるディスクロータ１０２に向けて押動するとともに、同ディスクロータ１０２に押圧する。

加圧部材１１６のインナパッド１１０に当接する面には、歪センサである加圧力センサ１３が埋設されている。加圧力センサ１３は、加圧部材１１６がインナパッド１１０を押圧する実際の加圧力（実加圧力Ｐ）を加圧部材１１６に生じる歪み量から検出するようになっている。

再び、図１を参照すると、電気制御装置２０は、図示しないメモリ及びＣＰＵを有するマイクロコンピュータ２１を含んでいて、同メモリ内に格納されたプログラムを実行するようになっている。また、電気制御装置２０は、上記位置センサ１２と、上記加圧力センサ１３と、図示しない変速機の出力軸の回転を検出することにより車両の速度（以下、車速と云う。）SPDを検出する車速センサ４１と、駐車ブレーキの作動を制御するために運転者により操作されて駐車ブレーキ作動指示信号PKBを発生する駐車ブレーキ操作スイッチ４２と、車両の状態量検出手段の一つとして運転者によるブレーキペダル５０のペダル踏力Ｆを検出する踏力センサ４３と、同じく車両の状態量検出手段の一つとして同ブレーキペダル５０の操作ストロークＳＴを検出するストロークセンサ４４と、モータ電流センサ４５と、車両の状態量検出手段の一つとして４輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにそれぞれ設けられ各輪の車輪速度ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRRを検出する車輪速センサ４６ａ〜４６ｄとが接続されていて、これらからの信号を入力するようになっている。

駆動回路３０は、入力側が電気制御装置２０に、出力側が電動モータ１１に接続されるとともに電源としての車両のバッテリ（図示省略）と接続されたスイッチング回路であって、電気制御装置２０からのデューティ比を表す指令信号（同指令信号には電流の向きも含まれる。）に応じた電流を各々の電動モータ１１に供給するようになっている。駆動回路３０と各電動モータ１１の電流供給ラインには上記モータ電流センサ４５が接続されていて、このモータ電流センサ４５は、電動モータ１１に実際に供給された実供給電流Ｉ（デューティ比を考慮して得られた値）を検出するようになっている。

次に、上記車両用ブレーキの制御装置の作動について説明する。図３はマイクロコンピュータ２１がブレーキ制御（加圧力Ｐの制御）のために所定時間の経過毎に実行するプログラム（メインルーチン）を示すフローチャートである。図４は、目標加圧力Ｐ＊、実加圧力Ｐ、電動モータ１１に供給される電流Ｉ、及びフラグF1，F2の値を時間の経過に従って示したタイムチャートである。なお、一般には、目標加圧力Ｐ＊が先に変化し実加圧力Ｐがこれに追従するように変化するが、図４においては、説明の便宜上、目標加圧力Ｐ＊が一定の場合であって実加圧力Ｐが電動モータ１１の慣性その他の要因で変化する場合を示した。図５はマイクロコンピュータ２１が参照するメモリ内に格納されたマップである。

先ず、通常のブレーキ制御が行われている場合、即ち、車輪がロックした際に行われるアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御）中でない場合であって、図４の時刻ｔ１直前の状態、即ち電動モータ１１が回転されておらず、且つ実加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊の近傍にある場合から説明する。マイクロコンピュータ２１は所定のタイミングにてステップ３００から図３に示したルーチンの処理を開始し、ステップ３０５に進んでＡＢＳ制御中か否かを判定する。現段階はＡＢＳ制御中ではないので、マイクロコンピュータ２１はステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定しステップ３１０に進み、図５（Ａ）に示したペダル踏力Ｆに対する目標加圧力Ｐ＊のマップと踏力センサ４３により検出された実際のペダル踏力Ｆとから現時点の目標加圧力Ｐ＊を求める。

次いで、マイクロコンピュータ２１はステップ３１５に進み、フラグF1の値が「１」か否かを判定する。フラグF1の値は電動モータ１１が逆転されている場合に「０」、その他の場合に「１」に設定される。時刻ｔ１直前の時点では、電動モータ１１は逆転していないから、フラグF1の値は「１」とされているので、マイクロコンピュータ２１は、ステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進み、同ステップ３２０にて加圧力センサ１３が検出する実加圧力Ｐと前記目標加圧力Ｐ＊との差（Ｐ−Ｐ＊）が所定の閾値Ａ（Ａは正の値）より大きいか否かを判定する。現時点は時刻ｔ１直前であるから実加圧力Ｐと前記目標加圧力Ｐ＊との差は所定の閾値Ａより小さいので、マイクロコンピュータ２１はステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２５に進む。

マイクロコンピュータ２１は、ステップ３２５にてフラグF２の値が「１」か否かを判定する。フラグF２の値は電動モータ１１が正転されている場合に「０」、その他の場合に「１」に設定される。時刻ｔ１直前の時点では電動モータ１１は正転されておらず、フラグF２の値は「１」とされているので、マイクロコンピュータ２１は、ステップ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、同ステップ３３０にて目標加圧力Ｐ＊と実加圧力Ｐとの差（Ｐ＊−Ｐ）が所定の閾値Ｂ（Ｂは正の値）より大きいか否かを判定する。現時点は時刻ｔ０直前であるから目標加圧力Ｐ＊と実加圧力Ｐとの差（Ｐ＊−Ｐ）は所定の閾値Ｂより小さいので、マイクロコンピュータ２１はステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に進み、同ステップ３９５にて本ルーチンを一旦終了する。

このように、電動モータに電流が供給されておらず、同電動モータ１１が正転又は逆転していない場合であって、実加圧力Ｐと目標加圧力Ｐ＊との差（Ｐ−Ｐ＊）が閾値−Ｂから閾値Ａの間にあるときは、マイクロコンピュータ２１は電動モータ１１への電流供給を開始せず、従って、電動モータ１１は回転されない。

次に、実加圧力Ｐと目標加圧力Ｐ＊との差が閾値Ａより大きくなる場合（時刻ｔ２参照）について説明する。この場合、マイクロコンピュータ２１が所定のタイミングにて図３に示したルーチンの処理を開始すると、同マイクロコンピュータ２１はステップ３０５，３１０，３１５を実行し、続くステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３５に進み、同ステップ３３５にて電動モータ１１に供給する電流Ｉを所定の負の電流（−Ｉ０）とする。これにより、図示しない電動モータ駆動ルーチンにより電流−Ｉ０が電動モータ１１に供給され、同電動モータ１１が逆転される。次いで、マイクロコンピュータ２１はステップ３４０にてフラグF1の値を「０」に設定する。

次に、マイクロコンピュータ２１はステップ３２５に進み、フラグF２の値は依然として「１」であるから同ステップ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、目標加圧力Ｐ＊と実加圧力Ｐの差（Ｐ＊−Ｐ）は閾値Ｂより小さいから続くステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に進み、同ステップ３９５にて本ルーチンを一旦終了する。

このように、実加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊に閾値Ａを加えた値より大きくなると、マイクロコンピュータ２１は電動モータ１１を逆転して、実加圧力Ｐを低下させ、同実加圧力Ｐを目標加圧力Ｐ＊に近づける。

電動モータ１１に電流−Ｉ０を与えて逆転させる場合、同電動モータ１１に加わる負荷は、同電動モータ１１を正転させる場合の負荷に比べ非常に小さい。電動モータ１１を正転させる場合には、加圧部材１１６により制動部材であるブレーキパッド１０８，１１０を被制動部材であるディスクロータ１０２に押圧させる必要があるが、逆転させる場合にはこのような必要がないからである。このため、同電動モータ１１は一定の電流−Ｉ０が供給されることで逆転を続けるので、実加圧力Ｐが低下し続ける。しかしながら、時刻ｔ２までの期間においては、実加圧力Ｐは目標加圧力Ｐ＊よりも大きい。

この状態で、マイクロコンピュータ２１が図３に示したルーチンを実行すると、同マイクロコンピュータ２１は、フラグF1の値が先のステップ３４０により「０」とされていることからステップ３０５，３１０に続くステップ３１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３４５に進み、同ステップ３４５にて実加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊以下となったか否かを判定する。前述したように、現時点では実加圧力Ｐは目標加圧力Ｐ＊よりも大きいので、マイクロコンピュータ２１はステップ３４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３２５，３３０、及びステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、電動モータ１１は逆転を続け、実加圧力Ｐは更に低下する。

これにより、時刻ｔ２になると、実加圧力Ｐと目標加圧力Ｐ＊とが等しくなる。従って、時刻ｔ２またはその直後にマイクロコンピュータ２１が図３に示したルーチンを実行すると、同マイクロコンピュータ２１はステップ３０５，３１０，３１５に続くステップ３４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３５０に進み、同ステップ３５０にて電動モータ１１への供給電流Ｉを「０」として同電動モータ１１の逆転を停止する。次いで、マイクロコンピュータ２１は、ステップ３５５にてフラグF1の値を「１」とし、ステップ３２５，３３０、及びステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上のように、電動モータ１１は、実加圧力Ｐと目標加圧力Ｐ＊との差（Ｐ−Ｐ＊）が閾値Ａよりも大きくなると逆転され、実加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊以下となると同逆転が停止される。なお、電動モータ１１の慣性を考慮し、実加圧力Ｐと目標加圧力Ｐ＊との差（Ｐ−Ｐ＊）が「０」〜閾値Ａの範囲内の所定の閾値となったとき、同電動モータ１１の逆転を停止するように構成してもよい。

時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間においては、実加圧力Ｐは目標加圧力Ｐ＊より小さくなるが、同目標加圧力Ｐ＊の近傍にあって、同目標加圧力Ｐ＊と同実加圧力Ｐの差（Ｐ＊−Ｐ）は所定の閾値Ｂより小さい。この状態においては、マイクロコンピュータ２１はステップ３０５，３１０，３１５，３２０と進み、同ステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２５に進む。

そして、フラグF２の値は「１」であるから、マイクロコンピュータ２１はステップ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、目標加圧力Ｐ＊と実加圧力Ｐの差（Ｐ＊−Ｐ）は所定の閾値Ｂより小さいから同ステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、目標加圧力Ｐ＊と実加圧力Ｐの差（Ｐ＊−Ｐ）が閾値Ｂより小さい場合には、電動モータ１１に電流が供給されないので、同電動モータ１１は停止された状態に維持される。

次に、目標加圧力Ｐ＊と実加圧力Ｐの差（Ｐ＊−Ｐ）が閾値Ｂより大きくなった場合（時刻ｔ３を参照）について説明する。この場合、マイクロコンピュータ２１は、ステップ３０５，３１０，３１５，３２０，３２５，３３０と進み、同ステップ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ３６０に進む。

マイクロコンピュータ２１はステップ３６０にて、図５（Ｂ）に示した目標加圧力Ｐ＊と供給電流Ｉとの関係を示すマップと、現時点の目標加圧力Ｐ＊とから供給電流Ｉを求める。この結果、図示しない電動モータ駆動ルーチンにより電流Ｉ＝ｇ（Ｐ＊）が電動モータ１１に供給され、同電動モータ１１が正転して実加圧力Ｐが増大する。次いで、マイクロコンピュータ２１はステップ３６５にてフラグF２の値を「０」に設定し、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

この時点以降において、マイクロコンピュータ２１が図３に示したプログラムを実行すると、同マイクロコンピュータ２１はステップ３０５，３１０，３１５，３２０，３２５へと進む。この場合、先のステップ３６５にてフラグF２の値が「０」とされていることから、マイクロコンピュータ２１はステップ３２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３７０に進み、同ステップ３７０にて実加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊以上となったか否かを判定する。現時点は、電動モータ１１の正転が開始されたばかりであるあから、実加圧力Ｐは目標加圧力Ｐ＊より小さい。従って、マイクロコンピュータ２１は、ステップ３７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３７５に進み、同ステップ３７５にて電動モータ１１への供給電流Ｉを所定電流ｉだけ増大する。その後、マイクロコンピュータ２１はステップ３９５に進み、同ステップ３９５にて本ルーチンを一旦終了する。

以上により、図示しない電動モータ駆動ルーチンが実行されると、所定電流ｉだけ増大された供給電流Ｉが電動モータ１１に供給される。この結果、同電動モータ１１の正転方向への回転トルクが増大されるので、実加圧力Ｐが更に増大する。このようにして実加圧力Ｐは次第に増加するが、時刻ｔ４にて目標加圧力Ｐ＊以上となるまでは、上記ステップ３７５が繰り返し実行される。

次に、上述のように電動モータ１１が正転されている場合に、実加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊以上となった場合（時刻ｔ４参照）について説明する。この場合、マイクロコンピュータ２１は、ステップ３０５，３１０，３１５，３２０，３２５，３７０と進み、同ステップ３７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３８０に進む。そして、マイクロコンピュータ２１はステップ３８０にて電動モータ１１の正転を停止すべく供給電流Ｉの値を「０」とし、ステップ３８５にてフラグF２の値を「１」とした後、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、電動モータ１１は、目標加圧力Ｐ＊と実加圧力Ｐとの差（Ｐ＊−Ｐ）が閾値Ｂよりも大きくなると正転され、実加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊と等しくなると同正転が停止される。なお、電動モータ１１の慣性を考慮し、目標加圧力Ｐ＊と実加圧力Ｐとの差（Ｐ＊−Ｐ）が「０」〜閾値Ｂ以内の所定の閾値となったとき、同電動モータ１１の正転を停止するように構成してもよい。

なお、時刻ｔ４以降のように、実加圧力Ｐと目標加圧力Ｐ＊との差（Ｐ−Ｐ＊）が閾値−Ｂ〜閾値Ａの範囲内にある場合、マイクロコンピュータ２１は、時刻ｔ１以前と同様に、ステップ３０５，３１０，３１５，３２０，３２５，３３０を実行し、ステップ３９５にて本ルーチンを一旦終了する。従って、電動モータ１１は回転されない。

以上が、本実施形態における通常時の加圧力制御である。このように、本実施形態においては、実加圧力Ｐと目標加圧力Ｐ＊との差（Ｐ−Ｐ＊）が閾値−Ｂ〜閾値Ａの範囲（制御不感帯）内にある場合には、電動モータ１１を回転させることを禁止しているので、同電動モータの頻繁な正転・逆転の繰り返しが回避される。この結果、電動モータ１１の寿命を延ばすことができるとともに、無駄なエネルギ消費を排除し、且つ騒音を低減することができる。なお、本実施形態においては、時刻ｔ３〜時刻ｔ４の間で電動モータ１１への供給電流を次第に増大させているが、ＰＩＤ制御等を採用して、目標加圧力Ｐ＊と実加圧力Ｐとの差に応じて電流値を可変とし、同目標加圧力Ｐ＊と実加圧力Ｐとの差が最大となるまでは供給電流を増大させ、それ以降は減少させるように構成することもできる。

次に、ＡＢＳ制御における作動について図３、及び図６〜図１１を参照して説明する。マイクロコンピュータ２１は図３に示したメインルーチンに加え図６に示した左後輪ＲＬについてのＡＢＳ制御ルーチンを所定時間Δｔ１の経過毎に実行している。なお、マイクロコンピュータ２１は右後輪ＲＲ、及び左右前輪ＦＬ，ＦＲにつていも図６と同様なルーチンを所定時間Δｔ１の経過毎に実行するようになっている。

先ず、図１１の時刻ｔ０〜時刻ｔ１に示したように、ブレーキペダル５０の踏込みが開始された場合であって、車輪がロック状態になく、且つＡＢＳ制御が実行されていない場合から説明する。この期間においては、図３に示したメインルーチンの実行によりペダル踏力Ｆに応じて目標加圧力Ｐ＊が決定され（ステップ３７０）、実加圧力Ｐが決定された目標加圧力Ｐ＊となるように電動モータ１１が駆動される。

一方、マイクロコンピュータ２１は所定のタイミングにてＡＢＳ制御ルーチンの処理をステップ６００から開始し、ステップ６０５にて下記数１に示した計算式に従って車両の状態量の一つとして実スリップ率Ｓを計算する。数１において、VSは車体速度であり、VWは車輪速度である。この車輪速度VWは、制御対象が左後輪ＲＬであるから左後輪の車輪測ＶRLであり、他の車輪を対象とする場合には、それぞれ対象とする車輪速度ＶRR，ＶFL，ＶFRとなる。

Ｓ＝（VS−VW）／VS …（数１）

車体速度VSは、車輪速センサ４６ａ〜４６ｄが検出する車輪速度ＶFL,ＶFR,ＶRL,ＶRRのうちの最大値をVWmax、前回の本ルーチン実行時に求められた車体速度をVS0、及びαu，αdを所定の正の定数とするとき、下記数２により求められる。なお、MEDは括弧内に示された変数の中から中間の大きさの変数を選択する関数である。

VS＝MED（VWmax，VS0＋αu・Δｔ１，VS0−αd・Δｔ１） …（数２）

次いで、マイクロコンピュータ２１は、ステップ６１０に進んで偏差ｅを数３に従って計算する。Ｓ＊は目標スリップ率であり、路面にもよるが、ここでは一定値（例えば、０．２）とする。

ｅ＝Ｓ＊−Ｓ …（数３）

次に、マイクロコンピュータ２１は、ステップ６１５に進んでＡＢＳ制御が終了しているか否かを判定する。現時点は、ＡＢＳ制御中でないので、マイクロコンピュータ２１はステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、偏差ｅが第１の基準偏差−ｅ１（ｅ１は正の値）より小さいか否かを判定する。現時点は、車輪がロック状態にないから、偏差ｅは第１の基準偏差−ｅ１より大きいので、マイクロコンピュータ２１はステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合には、ＡＢＳ制御は開始されない。

次に、車輪が時刻ｔ１にてロック状態となった場合について説明する。時刻ｔ１以降において、マイクロコンピュータ２１が初めてステップ６１５に進んだときには、未だＡＢＳ制御は開始されていない。このため、マイクロコンピュータ２１はステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進む。また、この場合には車輪がロック状態にあるから、偏差ｅは第１の基準偏差−ｅ１より小さくなっている。従って、マイクロコンピュータ２１はステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進み、同ステップ６２５にて現時点の実加圧力Ｐ（現時点の目標加圧力Ｐ＊であってもよい。）を初期加圧力ＰＭとしてメモリ内に格納した後、ステップ６３０に進んで急減モードを開始すべく図７に示した急減モードサブルーチンの実行を開始し、ステップ６９５に進んで本ＡＢＳルーチンを一旦終了する。これにより、ＡＢＳ制御が開始される。

マイクロコンピュータ２１は、図７の急減モードサブルーチンの実行を開始すると、他のモードのサブルーチンの実行が開始されるまで、同急減モードサブルーチンを所定時間Δｔ２の経過毎に繰り返し実行する。この急減モードサブルーチンにおいては、マイクロコンピュータ２１はステップ７００を介してステップ７０５に進み、同ステップ７０５にて現在の目標加圧力Ｐ＊から所定の正の値ａを減じた値を新たな目標加圧力Ｐ＊として設定する。

この場合、マイクロコンピュータ２１が所定のタイミングにて図３に示したメインルーチンの実行を開始すると、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定するステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１５に進む。この結果、ステップ３１０は実行されないので、目標加圧力Ｐ＊はステップ３１０にてペダル踏力Ｆに応じて決定される目標加圧力Ｐ＊とはならず、前記急減モードサブルーチンのステップ７０５により決定された目標加圧力Ｐ＊となる。次いで、マイクロコンピュータ２１はステップ３１５以降を実行するため、実加圧力Ｐが上記のように決定された目標加圧力Ｐ＊となるように電動モータ１１の供給電流Ｉが制御される。

このようにして、急減モードが開始されると、所定時間Δｔ２の経過毎に目標加圧力Ｐ＊が正の値ａだけ減少され、これに応じて電動モータ１１が回転（逆転）駆動されて実加圧力Ｐが減少され、従って、制動トルクが急減する。なお、以上ような目標加圧力Ｐ＊の設定、及び実加圧力Ｐを目標加圧力Ｐ＊に等しくするための電動モータ１１に対する供給電流Ｉの制御（図３）は、後述する他のＡＢＳ制御モード（緩減モード、急増モード、緩増モード）についても同様に行われる。

この状態にて、マイクロコンピュータ２１が再び図６のＡＢＳ制御ルーチンの処理をステップ６００から開始すると、ステップ６０５にて実スリップ率Ｓが更新され、ステップ６１０にて偏差ｅが更新される。そして、現段階は急減モードであってＡＢＳ制御中であることから、マイクロコンピュータ２１はステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３５に進み、同ステップ６３５にて現在が急減モードであるか否かを判定する。現時点は急減モードであるから、マイクロコンピュータ２１は、ステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進み、同ステップ６４０にて偏差ｅが第２の基準偏差−ｅ２（ｅ２はｅ１より小さい正の値）より大きいか否かを判定する。この場合、制動トルクの急減を開始した直後であり、車輪がロック状態から復帰していないから、偏差ｅは第２の基準偏差−ｅ２より小さい。このため、マイクロコンピュータ２１はステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このような状態が継続すると、図７のステップ７０５が繰り返し実行されるため、目標加圧力Ｐ＊が急減する。この結果、制動トルクが急減して車輪速度ＶRLが回復（増大）してくるため、実スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ＊に近づき、図１１の時刻ｔ２に示したように、偏差ｅが第２の基準偏差−ｅ２より大きくなる。これにより、マイクロコンピュータ２１は、所定のタイミングにてステップ６４０に進んだとき、同ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４５に進み、緩減モードを開始すべく図８に示した緩減モードサブルーチンの実行を開始する。マイクロコンピュータ２１は、急減モードサブルーチンと同様、緩減モードサブルーチンの実行を開始すると、他のモードのサブルーチンの実行が開始されるまで、同緩減モードサブルーチンを所定時間Δｔ２の経過毎に繰り返し実行する。

この緩減モードサブルーチンにおいては、マイクロコンピュータ２１は、ステップ８００を介してステップ８０５に進み、同ステップ８０５にて現在の目標加圧力Ｐ＊から所定の正の値ｂを減じた値を新たな目標加圧力Ｐ＊として設定する。所定の正の値ｂは、前記所定の正の値ａよりも小さい値とされている。これにより、図３に示したメインルーチンが実行されると、所定の正の値ｂだけ減少された目標加圧力Ｐ＊に応じて電動モータ１１が回転（逆転）駆動されて制動トルク（実加圧力Ｐ）が正の値ｂに対応したトルクだけ減少される。

この状態にて、図６のＡＢＳ制御ルーチンの処理が開始されると、マイクロコンピュータ２１は、ステップ６０５，６１０を実行し、また、現段階は緩減モードであることからステップ６１５，６３５の両ステップにて「Ｎｏ」と判定してステップ６５０に進み、同ステップ６５０にて現在が緩減モードであるか否かを判定する。そして、マイクロコンピュータ２１は、ステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５５に進み、同ステップ６５５にて偏差ｅが第３の基準偏差−ｅ３（ｅ３はｅ２より小さい正の値）より大きいか否かを判定する。現時点は、緩減モードに移行した直後であるから偏差ｅは第３の基準偏差−ｅ３より小さい（ｅ＜−ｅ３）ため、マイクロコンピュータ２１はステップ６５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このような状態が継続すると、図８のステップ８０５が繰り返し実行されるため、目標加圧力Ｐ＊が緩やかに（所定時間Δｔ２の経過毎にｂだけ）減少する。この結果、制動トルクは徐々に減少して車輪速度ＶRLが更に回復する。従って、実スリップ率Ｓは目標スリップ率Ｓ＊に近づき、図１１の時刻ｔ３に示したように、偏差ｅは第３の基準偏差−ｅ３より大きくなる。これにより、マイクロコンピュータ２１は、所定のタイミングにてステップ６５５に進んだとき、同ステップ６５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進み、急増モードを開始すべく図９に示した急増モードサブルーチンの実行を開始する。マイクロコンピュータ２１は、急減及び緩減モードサブルーチンと同様、急増モードサブルーチンの実行を開始すると、他のモードのサブルーチンの実行が開始されるまで、同急増モードサブルーチンを所定時間Δｔ２の経過毎に繰り返し実行する。

この急増モードサブルーチンにおいては、マイクロコンピュータ２１は、ステップ９００を介してステップ９０５に進み、同ステップ９０５にて現在の目標加圧力Ｐ＊に所定の正の値ｃを加えた値を新たな目標加圧力Ｐ＊として設定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。所定の正の値ｃは、前記所定の正の値ａと同程度の大きさに選択されている。これにより、図３に示したメインルーチンが実行されると、所定の正の値ｃだけ増大された目標加圧力Ｐ＊に応じて電動モータ１１が回転（正転）駆動されて制動トルク（実加圧力Ｐ）が正の値ｃに対応したトルクだけ増大される。

この状態にて、図６のＡＢＳ制御ルーチンの処理が開始されると、マイクロコンピュータ２１は、ステップ６０５，６１０を実行し、また、現段階は急増モードであることからステップ６１５，６３５，６５０の各ステップにて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５に進み、同ステップ６６５にて目標加圧力Ｐ＊が先のステップ６２５にてメモリに格納した急減モード開始時の実加圧力（初期加圧力）ＰＭの所定値α倍（例えば、０.８倍（即ち、０．８・ＰＭ））の値より大きくなったか否かを判定する。この段階では、急増モードが開始された直後であるので、目標加圧力Ｐ＊は初期加圧力ＰＭのα倍よりも小さい。従って、マイクロコンピュータ２１は、ステップ６６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６７０に進み、同ステップ６７０にて偏差ｅが第４の基準偏差ｅ４（ｅ４はｅ３より大きい正の値）より大きいか否かを判定する。現時点は、制動トルクの急増に移行した直後であるから、偏差ｅは第４の基準偏差ｅ４より小さい。このため、マイクロコンピュータ２１はステップ６７０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このような状態が継続すると、図９のステップ９０５が繰り返し実行されるため、目標加圧力Ｐ＊が急速に増大（所定時間Δｔ２の経過毎にｃだけ増大）し、この結果、制動トルクも急増する。このとき、偏差ｅが前記第４の基準偏差ｅ４より大きくなる前に、目標加圧力Ｐ＊が初期加圧力ＰＭのα倍より大きくなると（図１１の時刻ｔ４参照）、マイクロコンピュータ２１は、所定のタイミングにて図６のステップ６６５に進んだとき、同ステップ６６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７５に進み、緩増モードを開始すべく図１０に示した緩増モードサブルーチンの実行を開始する。

一方、急増モードにおいて、目標加圧力Ｐ＊が初期加圧力ＰＭのα倍より大きくなる前に、偏差ｅが前記第４の基準偏差ｅ４より大きくなると（図１１の時刻ｔ４参照）、マイクロコンピュータ２１は、所定のタイミングにて図６のステップ６７０に進んだとき、同ステップ６７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７５に進み、緩増モードを開始すべく図１０に示した緩増モードサブルーチンの実行を開始する。マイクロコンピュータ２１は、急減モードサブルーチン等と同様、緩増モードサブルーチンの実行を開始すると、同緩増モードサブルーチンを所定時間Δｔ２の経過毎に繰り返し実行する。

緩増モードサブルーチンにおいては、マイクロコンピュータ２１はステップ１０００を介してステップ１００５に進み、同ステップ１００５にて現在の目標加圧力Ｐ＊に所定の正の値ｄを加えた値を新たな目標加圧力Ｐ＊として設定する。所定の正の値ｄは、前記所定の正の値ｂと同程度の大きさを有し、前記所定の正の値ａ,ｃよりも小さい。

次いで、マイクロコンピュータ２１は、ステップ１０１０にて現在のペダル踏力Ｆと図５（Ａ）に示したマップとから暫定目標加圧力P0＊を求め、続くステップ１０１５にて目標加圧力Ｐ＊が暫定目標加圧力P0＊より大きいか否かを判定する。現時点では緩増モードが開始された直後であるから、一般には目標加圧力Ｐ＊は暫定目標加圧力P0＊より小さい。従って、マイクロコンピュータ２１はステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これにより、図３に示したメインルーチンが実行されると、所定の正の値ｃだけ増大された目標加圧力Ｐ＊に応じて電動モータ１１が回転（正転）駆動されて制動トルク（実加圧力Ｐ）が正の値ｄに対応したトルクだけ増大される。

以降においては、図１０の緩増モードサブルーチンが所定時間Δｔ２の経過毎に実行されるから、目標加圧力Ｐ＊はステップ１００５により次第に増大し、この結果、制動トルクは緩増（所定時間Δｔ２の経過毎に正の値ｄに対応するトルクだけ増大）する。このとき、ブレーキペダル５０に対するペダル踏力Ｆが小さくされて暫定目標加圧力P0＊が小さくなることにより又は時間経過に伴って同目標加圧力Ｐ＊が増大することにより、同目標加圧力Ｐ＊が同暫定目標加圧力P0＊より大きくなると、マイクロコンピュータ２１はステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、同１０２０にてＡＢＳ制御を終了し、続く１０９５にて本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、第１実施形態のＡＢＳ制御においては、偏差ｅが第１基準偏差−ｅ１より小さくなったとき（スリップ率が第１スリップ率（＝Ｓ＊＋ｅ１）より大きくなったとき）、急減モードを開始して目標加圧力Ｐ＊を急減し、これにより実加圧力Ｐ（制動トルク）が急減されて過大なスリップが直ちに抑制される。

そして、偏差ｅが第２基準偏差−ｅ２より大きくなると（スリップ率が第２スリップ率（＝Ｓ＊＋ｅ２）より小さくなると）、緩減モードを開始して目標加圧力Ｐ＊を緩減し、これにより実加圧力Ｐ（制動トルク）が緩減される。また、偏差ｅが第３基準偏差−ｅ３より大きくなると（スリップ率が第３スリップ率（＝Ｓ＊＋ｅ３）より小さくなると）、急増モードを開始して目標加圧力Ｐ＊を急増し、偏差ｅが第４基準偏差ｅ４より大きくなると（スリップ率が第４スリップ率（＝Ｓ＊−ｅ４）より小さくなると）、緩増モードを開始して目標加圧力Ｐ＊を緩増する。

一般に、ＡＢＳ制御においては、スリップ率が過大となったときに制動トルクを急減させることで同スリップ率を低下させ、その後同制動トルクを急増させることで同スリップ率をある程度まで増大させている。この制御を電動モータ１１を備えた電動ディスクブレーキ１０で実施するためには、同電動モータ１１を大きな速さで逆転させた後、直ちに大きな速さで正転させる必要がある。しかしながら、電動モータ１１を大きな速さで逆転させた後に大きな速さで正転するために、同電動モータ１１への供給電流を逆転用の電流から正転用の電流に切換えたとき、同電動モータ１１はその慣性により逆転を続けるので、実加圧力Ｐにアンダーシュートが発生したり、次の加圧力の増圧応答が悪化する恐れがある。従って、上記実施形態のように、急減モードの後に緩減モードを実施し、その後急増モードを開始するようにすれば、制動トルクのアンダーシュートを招かず、スリップ率の過度の低下を招かないという利点がある。

また、電動モータ１１を使用した場合には、緩減モードにより制動トルクを減少させることが可能であるから、制動トルクを急減した後に保持しその後急増する場合よりも同制動トルクの減少分を小さくできる。これを、図１２を参照して説明すると、油圧式ブレーキでは、加圧力（制動トルク）の緩減が構造上困難であるから、同制動トルクの急減の後に同制動トルクの保持を行う。しかし、加圧力（制動トルク）を保持した場合には、制動トルクの減少が望めないから、スリップ率が基準値Ｓ１以下に低下するまで加圧力（制動トルク）を急減せざるを得ない。これに対し、制動トルクの緩減が可能な本実施形態においては、スリップ率が基準値Ｓ１より大きい基準値Ｓ２まで低下した時点で同緩減モードを開始することにより、同スリップ率の回復を待つことが可能であり、これにより制動トルクの過度な減少を回避するとともに、その後に続く急増モードにおいて電動モータ１１を必要以上に回転する必要がなく、その結果、無駄なエネルギ消費を回避することができる。

また、上記実施形態においては、緩減モードの後に急増モードを開始し、実加圧力Ｐ又は目標加圧力Ｐ＊が、ＡＢＳ制御開始時（急減モード開始時）の実加圧力Ｐ又は目標加圧力Ｐ＊（初期加圧力ＰＭ）のα倍の値（α・ＰＭ）まで回復したときに緩増モードに移行する。これにより、ＡＢＳ制御開始時の実加圧力Ｐ又は目標加圧力Ｐ＊にまで実加圧力Ｐを急増した場合に比べて、車輪が再びロック状態となる可能性が低減されるから、加圧力の急減、急増の頻繁な繰り返しが回避され、より安定したＡＢＳ制御が達成され得る。

なお、上記第１実施形態において、ステップ３２０，３４５、３３０，３７０は、検出された車両の状態量であるペダル踏力Ｆ（目標加圧力Ｐ＊）と実加圧力Ｐとに基づいて制動トルクを増大すべきであるか、又は同制動トルクを減少すべきであるかを決定する制動トルク増減要求決定手段を構成している。また、ステップ３３５，３５０、３６０，３７５，３８０は、前記制動トルクが増大すべきであると決定されたとき前記電動モータ１１を所定方向に回転（正転）させる電流を同電動モータ１１に供給するとともに、前記制動トルクが減少すべきであると決定されたとき同電動モータ１１に同所定方向へ回転させない電流を同電動モータ１１に供給する（供給電流を遮断する、又は同電動モータ１１を同所定方向と反対の方向に回転（逆転）させる電流を同電動モータ１１に供給する）電流供給手段の機能を達成している。

また、ステップ３２０、３３０は、車両の状態量に基づく制動トルクの変更要求量である実加圧力Ｐと目標加圧力Ｐ＊との差が所定量より大きいか否かを判定する判定手段を構成していて、ステップ３３５，３６０は、同変更要求量が所定量（閾値Ａ，Ｂ）より大きいか否かに応じて電動モータ１１に所定の電流を供給する（電流の供給を開始する）電流供給手段を構成している。さらに、ステップ３１０，７０５，８０５，９０５，１００５は、車両の状態量に基づいて目標加圧力Ｐ＊を決定する目標加圧力決定手段を構成している。

更に、図３及び図６〜図１０に示した各ルーチンは、取得されたスリップ率Ｓ（上記例では、偏差ｅ）に応じて前記加圧力の変化速度が変更されるように目標加圧力Ｐ＊を変化させ、この目標加圧力Ｐ＊に実加圧力Ｐが等しくなるように前記電動モータ１１に供給する電流を制御する電流制御手段とを構成するとともに、取得されたスリップ率が所定量より大きくなったとき（上記例では、偏差ｅが第１の基準偏差−ｅ１より小さくなったとき）前記目標加圧力Ｐ＊を低下させて加圧力の減少を開始し、その後（図１１の時刻ｔ３を参照）、同目標加圧力Ｐ＊を増大して同加圧力を増大するとともに、同加圧力の増大時における同目標加圧力Ｐ＊の変化速度を変更することで同加圧力の変化速度が次第に低下するように前記電動モータ１１に供給する電流を制御する電流制御手段とを構成している。

また、図３及び図６〜図８は、取得されたスリップ率が所定量より大きくなったとき（上記例では、偏差ｅが第１の基準偏差−ｅ１より小さくなったとき）前記加圧力を急激に減少させ、その後（偏差ｅが第２の基準偏差−ｅ２より大きくなったときに）同加圧力を緩やかに減少させるように前記電動モータ１１に供給する電流を制御する電流制御手段を構成している。

次に、上記第１実施形態の変形例を説明する。この変形例は、電動ディスクブレーキ１０−１が図１３に示したようにローラねじを採用している点においてのみ上記第１実施形態と異なる。従って、以下においては、図２に示した電動ディスクブレーキ１０と同一構成部分には同一符号を付して説明を省略し、上記相違点についてのみ説明する。

この変形例に係る電動ディスクブレーキ１０−１においては、加圧部材１１６−１と電動モータ１１は運動変換機構としてのローラねじ１１８−１により互いに連結されている。より具体的に述べると、ナット１３０−１の内周面には所定のリード角を有するねじが設けられている。また、前記加圧部材１１６−１に一体に形成され、且つナット１３０−１の内部を挿通するネジ軸１３８−１の外周面にもねじがが設けられている。そして、前記ナット１３０−１内周面のねじと前記ネジ軸１３８−１の外周面のねじの両者に螺合する複数のねじ付きローラ１４２がネジ軸１３８−１の軸線方向に沿って設けられている。このねじ付きローラ１４２は、ナット１３０−１の回転運動の際に、軸方向に移動することなく遊星歯車のように回転し、加圧部材１１６−１（ネジ軸１３８−１）を軸方向に移動させるようになっている。

このようなローラねじ１１８−１を採用した電動ディスクブレーキ装置１０−１においては、加圧部材１１６−１が制動力を弱める方向に移動する力（図１３において左方向の力）を受けた場合であっても、ローラねじ１１８−１の逆効率が悪い（逆効率が前述のボールねじの約半分程度と小さい）ため、同加圧部材１１６−１の移動が阻止される。従って、このような電動ディスクブレーキ装置１０−１を採用した場合に実加圧力Ｐを低下させるには、上記第１実施形態と同様に電動モータ１１を逆転する必要がある。

次に、本発明による車両用ブレーキの制御装置の第２実施形態について説明する。この第２実施形態に係るブレーキの制御装置の全体は図１に示した第１実施形態と同様である。

第２実施形態においては、図２に示した電動ディスクブレーキ１０に代わり図１４に示した電動ディスクブレーキ１０−２が使用される。この電動ディスクブレーキ１０−２は、リターン機構を有している点においてのみ図２に示した電動ディスクブレーキ１０と相違している。従って、以下においては、電動ディスクブレーキ１０と同一部分については同一符号を付して説明を省略するとともに、上記相違点について説明する。

即ち、この電動ディスクブレーキ装置１０−２は、加圧部材１１６の電動モータ１１側の外周部に同加圧部材１１６の軸直方向に延設された鍔部１１６ａを有している。また、キャリパ１１４には、上記鍔部１１６ａに対向するように突出部１１４ａが設けられている。鍔部１１６ａと突出部１１４ａにはリターンスプリングとしての圧縮スプリング１１５が介装され、同リターンスプリング１１５は加圧部材１１６を電動モータ１１側（図１４において左方向）に付勢している。このリターンスプリング１１５は、ブレーキパッド１０８,１１０をディスクロータ１０２から離間させる機能（周知の液圧式ディスクブレーキにおけるピストンシールと同様の機能）を有し、上記鍔部１１６ａ及び上記突出部１１４ａとともに上記リターン機構（前記電動モータが前記制動部材を前記被制動部材に押圧する力と反対向きの力を同電動モータに付与するリターン力付与手段）を構成している。これにより、電動モータ１１が加圧部材１１６をディスクロータ１０２の方向（図１４において右方向）へ押圧する力を発生していないとき、同加圧部材１１６は前記リターンスプリング１１５の付勢力によりディスクロータ１０２から離間する方向（図１４において左方向）に移動され、この結果、制動トルクが発生しないようになっている。

次に、第２実施形態に係るブレーキの制御装置の作動について説明する。第２実施形態においては、マイクロコンピュータ２１は図３に示したメインルーチンに変わり、図１５に示したメインルーチンを所定時間の経過毎に実行する。なお、図１５に示したメインルーチンは図３に示したメインルーチンと共通のステップを有しているので、同一のステップについては同一の符号を付している。

先ず、ＡＢＳ制御中でない場合から説明すると、マイクロコンピュータ２１は所定のタイミングにてステップ１５００から処理を開始し、現在がＡＢＳ制御中か否かを判定するステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５１０に進み、図５（Ａ）に示したペダル踏力Ｆに対する目標加圧力Ｐ＊のマップと踏力センサ４３により検出された実際のペダル踏力Ｆとから現時点の目標加圧力Ｐ＊を求める。次いで、マイクロコンピュータ２１はステップ１５１５に進み、実加圧力Ｐが求められた目標加圧力Ｐ＊より小さいか否かを判定し、実加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊より小さい場合には同ステップ１５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５２０に進み、同ステップ１５２０にて図５（Ｂ）に示した目標加圧力Ｐ＊と供給電流Ｉとの関係を示すマップと、ステップ１５１０にて求めた目標加圧力Ｐ＊とから供給電流Ｉを求める。この結果、図示しない電動モータ駆動ルーチンにより電流Ｉ＝ｇ（Ｐ＊）が電動モータ１１に供給され、同電動モータ１１が正転して実加圧力Ｐが増大し、制動トルクが増大する。次いで、マイクロコンピュータ２１はステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、実加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊より大きい場合、マイクロコンピュータ２１は上記ステップ１５１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５２５に進み、同ステップ１５２５にて電動モータ１１への供給電流Ｉの値を「０」とする。従って、電動モータ１１には電流が流れず、同電動モータ１１は回転トルクを発生しない。この結果、上述したリターン機構により加圧部材１１６がディスクロータ１０２から離間する方向に押動されるため、実加圧力Ｐが減少してブレーキパッド１１０がディスクロータ１０２から離間する方向に移動するため、制動トルクも減少する。次いで、マイクロコンピュータ２１はステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上がＡＢＳ制御中でない場合の作動である。

次に、第２実施形態に係るＡＢＳ制御の作動について説明する。マイクロコンピュータ２１は、第１実施形態において説明した図６〜図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するとともに、図１０に代わる図１６に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行する。従って、第２実施形態は、図６のステップ６７５にて示した緩増モード制御ルーチンが実行されるまで、第１実施形態とほぼ同様に作動する。

具体的に説明すると、ＡＢＳ制御が実行されていない状態において、偏差ｅ（＝目標スリップ率Ｓ＊−実スリップ率Ｓ）が第１基準偏差−ｅ１以下になると、マイクロコンピュータ２１はＡＢＳ制御を急減モードから開始し、図７に示した急減モードサブルーチンを所定時間Δｔ２の経過毎に実行するようになる。この場合、マイクロコンピュータ２１が図１５に示したメインルーチンをステップ１５００から開始すると、ＡＢＳ制御が開始されたことからステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５３０に進み、同ステップ１５３０にてフラグFHOJIの値が「１」であるか否かを判定する。フラグFHOJIの値は、後述する緩増モードサブルーチンにおける加圧力の保持要求時に「１」とされ、その他の場合には「０」とされている。従って、この時点ではフラグFHOJIの値は「０」であるからマイクロコンピュータ２１はステップ１５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３１５以降に進む。

この場合、急減モードサブルーチンにおいて目標加圧力Ｐ＊が正の値ａだけ減少されているから、マイクロコンピュータ２１はステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３５に進み、同ステップ３３５にて電動モータ１１に供給する電流Ｉを所定の負の電流（−Ｉ０）とする。これにより、図示しない電動モータ駆動ルーチンにより電流−Ｉ０が電動モータ１１に供給され、同電動モータ１１が逆転して実加圧力Ｐが遅れなく低下する。

即ち、第２実施形態においては、加圧部材１１６にリターン機構が設けられているから、電動モータ１１に電流を供給しなければ実加圧力Ｐは自然に低下する（ＡＢＳ制御以外におけるステップ１５２５を参照）。しかしながら、ＡＢＳ制御、特に急減モードの初期においては、過大なスリップ率を直ちに抑制する必要があるから、電動モータ１１への通電を停止しただけでは実加圧力Ｐの低下が遅れる。そこで、第２実施形態では、上記ステップ３３５に示したようにＡＢＳ制御における減圧要求があったとき、電動モータ１１に逆転させるような電流Ｉを供給するようにしている。その後、マイクロコンピュータ２１は、ステップ３４０，３２５，３３０を実行し、ステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降、急減モードが継続されるため実加圧力Ｐは低下し、制動トルクが低下することから偏差ｅが第２の基準偏差−ｅ２より大きくなる。従って、マイクロコンピュータ２１は図６のステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４５に進み、緩減モードを開始し、以降図８に示した緩減モードサブルーチンを所定時間Δｔ２の経過毎に実行する。この場合もフラグFHOJIの値は「０」に維持されているから、マイクロコンピュータ２１は図１５のステップ３１５〜３８５の所定のステップを実行する。この結果、ステップ３３５が実行されて実加圧力Ｐが緩減し、制動トルクも緩やかに減少する。

この状態が継続して偏差ｅが第３の基準偏差−ｅ３より大きくなると、マイクロコンピュータ２１は図６のステップ６５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進み、急増モードを開始し、以降図９に示した急増モードサブルーチンを所定時間Δｔ２の経過毎に実行する。この場合もフラグFHOJIの値は「０」に維持されているから、マイクロコンピュータ２１は図１５のステップ３１５〜３８５の中から該当するステップを実行する。この結果、ステップ３６０，３７５が実行されて実加圧力Ｐが急増し、制動トルクも急増する。

その後、実加圧力Ｐが急減モード開始時の実加圧力Ｐ又は目標加圧力Ｐ＊（即ち、初期加圧力ＰＭ）のα倍（α・ＰＭ）まで回復したとき、又は偏差ｅが第４の基準偏差ｅ４より大きくなったとき、マイクロコンピュータ２１は緩増モードを開始して、以降同緩増モードサブルーチンを所定時間Δｔ２の経過毎に実行する。

この緩増モータルーチンの処理について説明すると、マイクロコンピュータ２１はステップ１６００に続くステップ１６０５にてタイマＴの値が所定値Ｔ０より大きいか否かを判定する。タイマＴの初期値は図示しないイニシャルルーチンにて最大値とされている。これにより、マイクロコンピュータ２１はステップ１６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１６１０にて目標加圧力Ｐ＊を正の値ｄだけ増大する。そして、ステップ１６１５にてタイマＴの値を「０」にクリアし、ステップ１６２０にてフラグFHOJIの値を「０」とする。この時点においては、フラグFHOJIの値は「０」であったから、ステップ１６２０は確認的な動作となる。

次いで、マイクロコンピュータ２１はステップ１６２５に進んで現在のペダル踏力Ｆと図５（Ａ）に示したマップとから暫定目標加圧力P0＊を求め、ステップ１６３０にて目標加圧力Ｐ＊が暫定目標加圧力P0＊より大きいか否かを判定する。そして、目標加圧力Ｐ＊が暫定目標加圧力P0＊より大きい場合にはステップ１６３５に進んでＡＢＳ制御を終了し、ステップ１６９５にて本ルーチンを終了する。また、目標加圧力Ｐ＊が暫定目標加圧力P0＊より小さい場合には、マイクロコンピュータ２１は直接ステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以下、目標加圧力Ｐ＊が暫定目標加圧力P0＊を越えない状態が継続すると仮定して説明を続けると、マイクロコンピュータ２１は上記ステップ１６３５に進まないので、ＡＢＳ制御は終了されない。従って、マイクロコンピュータ２１は所定のタイミングにて図１５のメインルーチンを実行するとき、ステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、またフラグFHOJIの値は「０」に維持されているからステップ１５３０にて「Ｎｏ」と判定し、続くステップ３１５〜３８５のうち該当するステップ（ステップ３６０，３７５）を実行する。この結果、実加圧力Ｐが正の値ｄだけ増大された目標加圧力Ｐ＊に近づく。

また、マイクロコンピュータ２１は所定時間Δｔ２の経過後に再びステップ１６００から緩増モードサブルーチンの処理を開始する。この場合、タイマＴの値は先のステップ１６１５にて「０」とされているから、同タイマＴの値は所定値Ｔ０より小さい。従って、マイクロコンピュータ２１はステップ１６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１６４０に進んでタイマＴの値を「１」だけ増大する。そして、ステップ１６４５にてフラグFHOJIの値を「１」に設定し、ステップ１６２５，１６３０，１６９５と進んで本ルーチンを一旦終了する。

この状態でマイクロコンピュータ２１が図１５のメインルーチンを実行すると、同マイクロコンピュータ２１はステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５３０に進んだとき、同ステップ１５３０にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、マイクロコンピュータ２１はステップ１５３５に進み、同ステップ１５３５にて電動モータ１１への供給電流Ｉを保持電流ＩHOJI（所定の正の電流）とする。これにより、図示しない電動モータ駆動ルーチンにより電流ＩHOJIが電動モータ１１に供給され、同電動モータ１１は加圧部材１１６（インナパッド１１０）をディスクロータ１０２に向けて押圧する向きの力を発生する。この力は前述したリターン機構による加圧部材１１６をディスクロータ１０２から離間させようとする力と釣り合う力に設定されているので、加圧部材１１６の位置は移動しない。この結果、実加圧力Ｐ（制動トルク）が一定値に保持される。

このような状態が継続すると、図１６のステップ１６４０が繰り返し実行される。従って、タイマＴの値は次第に大きくなり、所定の時間が経過すると所定値Ｔ０を越える。この場合において、マイクロコンピュータ２１がステップ１６００から緩増モードサブルーチンの処理を開始すると、同マイクロコンピュータ２１はステップ１６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、前述したステップ１６１０〜１６２０を実行する。これにより、目標加圧力Ｐ＊が再び正の値ｄだけ増大され、また、フラグFHOJIの値が「０」に設定されるから、図１５のステップ３６０又はステップ３７５が実行され、実加圧力Ｐが正の値ｄに応じた分だけ増大される。

以降、目標加圧力Ｐ＊はタイマＴの値が所定値Ｔ０となる毎に正の値ｄだけ増大され、その後「０」にクリアされたタイマＴの値が所定値Ｔ０を越えるまで同目標加圧力Ｐ＊が一定に維持される。そして、このような状態において、目標加圧力Ｐ＊が暫定目標加圧力P0＊より大きくなると、ステップ１６３０，１６３５が実行されてＡＢＳ制御が終了される。

以上説明したように、上記第２実施形態に係るブレーキの制御装置は、ＡＢＳ制御中でない通常のサービスブレーキ時においては、実加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊より小さいときに電動モータ１１に同目標加圧力Ｐ＊を得るために必要な正の電流Ｉ（＝ｇ（Ｐ＊））を供給し、実加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊より大きいときには同電動モータ１１に供給する電流Ｉを「０」として同電動モータ１１自体にトルクを発生させず、リターン機構により実加圧力Ｐを低下させる。従って、電動モータの正転・逆転の繰り返しを必要としないので、同電動モータ１１の寿命が延長される。

なお、上記第２実施形態において、ステップ１５１５、３２０，３４５、３３０，３７０は、検出された車両の状態量であるペダル踏力Ｆ（目標加圧力Ｐ＊）と車両の状態量である実加圧力Ｐとに基づいて制動トルクを増大すべきであるか、又は同制動トルクを減少すべきであるかを決定する制動トルク増減要求決定手段を構成している。また、ステップ１５２０、１５２５、３３５，３５０、３６０，３７５，３８０は、前記制動トルクが増大すべきであると決定されたとき前記電動モータ１１を所定方向に回転（正転）させる電流を同電動モータ１１に供給するとともに、前記制動トルクが減少すべきであると決定されたとき同電動モータ１１に同所定方向へ回転させない電流を同電動モータ１１に供給する（供給電流を遮断して同電流を供給しない、又は同電動モータ１１を同所定方向と反対の方向に回転（逆転）させる電流を同電動モータ１１に供給する）電流供給手段の機能を達成している。更に、ステップ１５３５は、検出された車両の状態量に基づいて制動トルクを一定値に保持すべきと判定したとき前記電動モータ１１に所定の電流（ＩHOJI）を供給する電流供給手段を構成している。

次に、本発明による車両用ブレーキの制御装置の第３実施形態について説明する。この第３実施形態は、図１７に示したように、左右後輪ＲＬ，ＲＲに適用されるブレーキが電動ドラムブレーキ７０である点においてのみ、第２実施形態と異なっている。従って、以下においては、この相違点を中心に説明する。なお、図１７において、図１に示したブレーキの制御装置と同一構成部分については同一の符号を付し、その詳細説明を省略する。

電動ドラムブレーキ７０は、車輪と一体的に回転する被制動部材であるドラム７１と、車体側部材であるバッキングプレートに回転不能に保持されるとともに前記ドラム７１に対して所定のクリアランス（間隔）を有するように配設された制動部材としてのブレーキシュー７２と、供給される電流に応じた力を発生する直流電動モータ７３と、ブレーキシュー７２の位置Ｘを検出する位置センサ７４と、加圧力センサ７５とを含んでいて、電動モータ７３の発生する力によりブレーキシュー７２をドラム７１の内周面に向けて移動（押動）させて当接させ、さらに同ブレーキシュー７２を同ドラム７１の内周面に押圧することで車輪の回転を抑制する制動トルクを発生するようになっている。

この電動ドラムブレーキ７０は、図１８に詳細を示すようにデュオサーボ型のものであり、図示しない車体側部材に回転不能に取り付けられるとともに円板状を成したバッキングプレート２００と、そのバッキングプレート２００に設けられ、概して円弧状を成した一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂ（図１７においては符号７２で表している。）と、内周面に摩擦面２０４を備えて車輪と共に回転するドラム２０６（図１７においては符号７１で表している。）と、一対のシュー２０２ａ，２０２ｂの一端部同士を拡開させる電動アクチュエータ３００とを含んでいる。

一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、それぞれ、互いに対向する一端部において、バッキングプレート２００に固定されたアンカピン２０８に係合させられることによって、ドラム２０６と共に回転することを防止された状態で回動可能に保持されている。

また、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、他端部同士がストラット２１０によって連結され、同ストラット２１０によって一方のシューに作用する力が他方のシューに伝達されるようになっている。なお、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、シューホールドダウン装置２１２ａ，２１２ｂによってバッキングプレート２００にそれの面に沿って移動可能とされている。

一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂの他端部同士は、スプリング２１４により互いに接近する向きに付勢されており、一端部は各シューリターンスプリング２１５ａ，２１５ｂによりアンカピン２０８に向かって付勢されている。また、一端部には、ストラット２１６、及びリターンスプリングが設けられている。

各ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂの外周面には、それぞれ、摩擦係合部材としてのブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂがドラム２０６の内周面２０４に摩擦係合させられることにより、ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂとドラム２０６との間に摩擦力が発生するようになっている。本実施形態においては、ストラット２１０がアジャスト機構を備えたものであり、ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂの摩耗に応じてブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂとドラム内周面２０４との隙間が調整されるようになっている。

各ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、それぞれリム２２４ａ，２２４ｂとウェブ２２２ａ，２２２ｂとを含み、ウェブ２２２ａにはレバー２３０の一端部がピン２３２を介して回動可能に設けられている。レバー２３０とウェブ２２２ａ、及びウェブ２２２ｂの互いに対向する部分にはそれぞれ切欠が設けられている。前記ストラット２１６は、これらの切欠に係合している。

レバー２３０の他端部には、電動モータ７３を含む電動アクチュエータ３００が連結されていて、サービスブレーキ用のブレーキペダル５０が操作されると、電動モータ７３（電動アクチュエータ３００）の駆動によってレバー２３０が回動させられ、ブレーキシュー２０２ａがストラット２１６と同ブレーキシュー２０２ａ及びレバー２３０との係合点を支点としてドラム内周面２０４に向けて押動させられるとともに、ブレーキシュー２０２ｂがドラム内周面２０４から反力を受けたストラット２１６によりドラム内周面２０４に向けて押動させられるようになっている。即ち、電動モータ７３の回動により、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂが拡開させられ、摩擦係合部材（ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂ）がドラム２０６の内周面２０４に押し付けられて同摩擦係合部材がドラム内周面２０４に摩擦係合させられ、これにより車輪に制動トルクＴが付与されるようになっている。

なお、上記構造においては、一方のシュー２０２ｂにおいて生じた摩擦力に基づくつれまわり力と、電動アクチュエータ３００によるブレーキ作動力Ｄ（一対のシュー２０２ａ，２０２ｂを拡開させる拡開力であると考えることができる。）とが他端部からストラット２１０を介して他方のシュー２０２ａの他端部に伝達されるようになっている。この結果、他方のシュー２０２ａは、前記つれまわり力と前記拡開力との和によりドラム内周面２０４に押し付けられ、一方のシュー２０２ｂより大きな摩擦力が生じる。このように、一方のシュー２０２ｂの出力が他方のシュー２０２ａの入力となり、しかも、二重のサーボ効果が得られるため、デュオサーボ型ドラムブレーキにおいては、大きな制動トルクを得ることができる。

アンカピン２０８には、前記加圧力センサ７５として、同アンカピン２０８に加わる荷重を検出する歪センサ２５０が取り付けられている。上述したように、デュオサーボ型の電動ドラムブレーキ７０においては、一方のシューにおいて生じた摩擦力に基づくつれまわり力と電動アクチュエータ３００による拡開力とがストラット２１０を介して他方のシューの他端部に伝達され、他方のシューは、このつれまわり力と拡開力との和によりドラム２０６に押し付けられることとなる。そして、他方のシューのサーボ作用により他方のシューにストラット２１０を介して伝達された力がさらに増大させられてアンカピン２０８に作用する。その結果、アンカピン２０８に加わる荷重に基づいて制動トルクを求めれば、デュオサーボ型電動ドラムブレーキ７０において生じる実際の制動トルクＴ（実制動トルクＴ）を検出することができる。この実制動トルクＴは、車輪が回転している場合、及び坂路上等に車両があって車輪に回転しようとするトルクが加わっている場合には、制動部材としてのシュー２０２ａ，２０２ｂ（ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂ）が被制動部材としてのドラム２０６に実際に押圧される力（実加圧力Ｐ）を表す。

電動アクチュエータ３００は、図１９に示したように、上記電動モータ７３と、同電動モータ７３の回転運動を作動軸３０２の往復直線運動に変換する駆動部３０４とからなっている。電動モータ７３は、同電動モータ７３の回転位置を検出することで前記シュー２０２ａ（２０２ｂ）の位置Ｘを検出する上記位置センサ７４を内蔵している。なお、前記ブレーキシュー２０２ａ（２０２ｂ）の位置Ｘは、バッキングプレート２００等に固定されたギャップセンサ等により直接検出してもよい。

駆動部３０４のハウジング３０６には電動モータ７３が組付けられ、同ハウジング３０６及び電動モータ７３は前記バッキングプレート２００に固定されている。電動モータ７３の回転軸２３ａにはピニオン３０８が固定されている。ピニオン３０８は第１減速ギヤ３１０と噛合され、その第１減速ギヤ３１０は第２減速ギヤ３１２と噛合されている。

上記第２減速ギヤ３１２は、ナット３１２ａと一体的に回転するようになっている。ナット３１２ａは、ハウジング３０６に回転可能且つ作動軸３０２の軸方向に移動不能となるように同ハウジング３０６に支持されている。また、前記作動軸３０２は、ハウジング３０６に回転不能、かつ軸方向に移動可能となるように同ハウジング３０６に支持されている。この作動軸３０２は、その一端に前記レバー２３０に連結される連結部３０２ａを有し、他端にネジ軸部３０２ｂを有している。

上記ナット３１２ａと前記作動軸３０２のネジ軸部３０２ｂは、図２に示した運動変換機構としてのボールねじ１１８と同様なボールねじ機構（図示省略）により連結されていて、ナット３１２ａの回転が作動軸３０２の軸方向への移動に変換されるようになっている。

この第３実施形態においては、リターンスプリング２１８（制動部材を被制動部材から離間する向きに付勢する付勢手段、前記電動モータが前記制動部材を前記被制動部材に押圧する力と反対向きの力を同電動モータに付与するリターン力付与手段）等により、シュー２０２ａ，２０２ｂがドラム内周面２０４から離間する方向に付勢力を受けていること、及び、電動アクチュエータ３００の運動変換機構が逆効率の高いボールねじ機構を採用していることから、電動モータ７３に電流が供給されない場合、同シュー２０２ａ，２０２ｂはドラム内周面２０４から離間し、実加圧力Ｐは自然に減少する。このため、第２実施形態と同様なプログラムが採用されて電動モータ７３の供給電流Ｉが制御される。

以上説明したように、各実施形態によれば、アクチュエータとして電動モータを採用したブレーキの制御が適切に実施される。なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、総ての車輪に対し直流電動モータ１１（７３）がアクチュエータの駆動源として採用されていたが、何れかの車輪に直流電動モータ１１（７３）が採用される車両に対しても本発明を適用することができる。この場合、左右前輪ＦＬ，ＦＲが従来の油圧式ブレーキ装置であって、左右後輪ＲＬ，ＲＲが上記電動モータを採用した電動ブレーキ装置であってもよいし、左右前輪ＦＬ，ＦＲが上記電動モータを採用した電動ブレーキ装置であって、左右後輪ＲＬ，ＲＲが従来の油圧式ブレーキ装置であってもよい。

また、各車輪に使用されるブレーキは、ディスクブレーキであってもドラムブレーキであってもよく、各ブレーキが上記リターン機構を有していても、又は有していなくてもよい。この場合、上記リターン機構の有無に従って第１実施形態又は第２実施形態のプログラムを適宜採用すればよい。更に、上記各実施形態において、ブレーキ操作量以外の車両の状態量に基づく制動トルクの制御は、ＡＢＳ制御であったが、例えば、トラクションコントロール、自動ブレーキ制御、緊急ブレーキ制御、車両挙動安定化制御等の制動トルク制御であってもよい。

本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキの制御装置を含む電動ブレーキ装置の全体図である。 図１に示した電動ディスクブレーキの断面図である。 図１に示したマイクロコンピュータが実行するメインルーチン（プログラム）を示すフローチャートである。 第１実施形態における目標加圧力、実加圧力、電動モータへの供給電流、及びフラグF1，F2の変化を示すタイムチャートである。 図１に示したマイクロコンピュータが参照するメモリに格納されたマップであり、（Ａ）はペダル踏力と目標加圧力との関係を規定するもの、（Ｂ）は目標加圧力と電動モータへの供給電流との関係を規定するものである。 図１に示したマイクロコンピュータが実行するＡＢＳ制御ルーチン（プログラム）を示すフローチャートである。 図１に示したマイクロコンピュータが実行する急減モードサブルーチン（プログラム）を示すフローチャートである。 図１に示したマイクロコンピュータが実行する緩減モードサブルーチン（プログラム）を示すフローチャートである。 図１に示したマイクロコンピュータが実行する急増モードサブルーチン（プログラム）を示すフローチャートである。 図１に示したマイクロコンピュータが実行する緩増モードサブルーチン（プログラム）を示すフローチャートである。 第１実施形態におけるＡＢＳ制御中の目標スリップ率と実スリップ率との偏差、及び目標加圧力の変化を示すタイムチャートである。 第１実施形態における減圧時のスリップ率と加圧力の変化を示すタイムチャートである。 第１実施形態の変形例に係る電動ディスクブレーキの断面図である。 本発明の第２実施形態に係る電動ディスクブレーキの断面図である。 第２実施形態に係るマイクロコンピュータが実行するメインルーチン（プログラム）を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るマイクロコンピュータが実行する緩増モードサブルーチン（プログラム）を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る車両用ブレーキの制御装置を含む電動ブレーキ装置の全体図である。 図１７に示した電動ドラムブレーキを示す断面図である。 図１８に示した電動アクチュエータの１−１断面図である。

符号の説明

１０…電動ディスクブレーキ、１１…直流電動モータ、１２…位置センサ、１３…加圧力センサ、２０…電気制御装置、２１…マイクロコンピュータ、４２…駐車ブレーキ操作スイッチ、４３…踏力センサ、４６ａ〜４６ｄ…車輪速センサ、５０…ブレーキペダル。

Claims (4)

1. 車輪と一体的に回転する被制動部材と、
   前記被制動部材に対して押圧されることにより制動トルクを発生させる制動部材と、
   前記制動部材を押動するための加圧部材と、
   供給される電流に応じて正転又は逆転し、同正転したときにその回転を前記加圧部材の軸方向への移動に変換する運動変換機構としてのボールねじを介して同加圧部材を所定方向に移動することにより前記制動部材を前記被制動部材に押圧する加圧力を増大するとともに同逆転したときに同ボールねじを介して同加圧部材を同所定方向とは反対の方向に移動することにより同加圧力を減少する電動モータと、
   車輪のスリップ率を取得するスリップ率取得手段と、
   前記取得されたスリップ率が第１スリップ率より大きくなったとき前記加圧力を急激に減少する電流を前記電動モータに供給する急減モードを開始し、次いで、前記急減モードであるときに前記取得されたスリップ率が前記第１スリップ率より小さい第２スリップ率より小さくなったとき前記加圧力を穏やかに減少する電流を前記電動モータに供給する緩減モードを開始し、次いで、前記緩減モードであるときに前記取得されたスリップ率が前記第２スリップ率より小さい第３スリップ率より小さくなったとき前記加圧力を急激に増大する電流を前記電動モータに供給する急増モードを開始する電流供給手段と、
   を備えた車両用ブレーキの制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ブレーキの制御装置において、
   前記電流供給手段は、
   前記緩減モードであるときに前記取得されたスリップ率が前記第３スリップ率より小さくなったとき前記加圧力を急激に増大する際、同加圧力の変化速度が次第に低下する電流を前記電動モータに供給するように構成された車両用ブレーキの制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用ブレーキの制御装置であって、
   車両の状態量を検出する状態量検出手段と、
   前記状態量検出手段により検出された車両の状態量に基づいて制動トルクを一定値に保持すべきか否かを判定する判定手段と、
   を備え、
   前記電流供給手段は、
   前記判定手段により制動トルクを一定値に保持すべきと判定されたとき前記制動部材を前記被制動部材に向けて押圧する向きの力を前記電動モータに発生させる電流を同電動モータに供給するように構成された車両用ブレーキの制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用ブレーキの制御装置であって、
   前記電動モータが前記制動部材を前記被制動部材に押圧する力と反対向きの力であって同制動部材を同被制動部材から離間させようとする力を同電動モータに付与するリターン力付与手段を含むとともに、
   前記電流供給手段は、
   前記判定手段により制動トルクを一定値に保持すべきと判定されたとき、前記リターン力付与手段による前記制動部材を前記被制動部材から離間させようとする力と釣り合う力を、前記制動部材を前記被制動部材に向けて押圧する向きの力として前記電動モータに発生させる電流を同電動モータに供給するように構成された車両用ブレーキの制御装置。

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