JP6591227B2 - 電動ブレーキシステム - Google Patents

Description

この発明は、自動車等の車両に装備される電動ブレーキシステムに関する。

従来、電動モータでブレーキ力を制御する電動ブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献１）。また、遊星ローラねじ機構を用いた電動アクチュエータが提案されている（例えば、特許文献２）。

特開平６−３２７１９０号公報 特開２００６−１９４３５６号公報

特許文献１，２のような電動ブレーキ装置において、作動音の低減が課題となる場合がる。電動ブレーキ装置は、一般に普及している油圧式のブレーキ装置とは異なる種類の音を発生するため、小さな音でも運転者等において違和感を生じやすい。

電動ブレーキ装置において、作動音の改善のためには、電動ブレーキ装置の動作速度を低下させる必要あり、作動音と応答性とはトレードオフの関係となる。作動音の改善を実施すると応答性が低下し、制動距離の増加やブレーキフィーリングの悪化が発生してしまう可能性がある。
電動ブレーキ装置の作動音は、近年求められるＮＶＨ（ noise vibration harshness）（振動、騒音、乗り心地に関する総称）の改善のために、できるだけ低減することが望ましい。

この発明の目的は、電動ブレーキ装置に必要とされる応答性に応じて応答性を切り替える制御を行うことで、車両の運動に影響を及ぼすことなく、作動音改善、消費電力低減が可能となる電動ブレーキシステムを提供することである。

前提構成の電動ブレーキシステムは、ブレーキロータ３１、摩擦材３２、この摩擦材３２を前記ブレーキロータ３１に押付ける摩擦材操作手段３３、および前記摩擦材操作手段３３を駆動する電動モータ３４を有し、車両１に設置されるブレーキアクチュエータ４と、前記電動モータ３４を制御することにより前記ブレーキアクチュエータ４が発生するブレーキ力を目標ブレーキ力に追従制御する制御演算手段１２とを有する電動ブレーキ装置３を複数台または一台備える電動ブレーキシステムにおいて、
ブレーキ操作手段８または前記車両１の安定走行の制御手段から出力される制動要求、および前記車両１の走行状況の情報とのいずれか一方または両方に基づき、前記ブレーキアクチュエータ４に要求される応答性を定められた規則に従って推定する応答要求判別手段１４と、
この応答要求判別手段１４により推定した応答性に従い、前記制御演算手段１２が前記追従制御に用いる制御演算式を変更する制御切替手段１５とを備えることを特徴とする。
なお、前記の「制御演算式を変更する」とは、この制御演算式に用いられているパラメータを変更する場合を含む。

この構成によると、応答要求判別手段１４は、制動要求と車両の走行状況の情報とのいずれか一方または両方に基づき、ブレーキアクチュエータ４に要求される応答性を推定する。制御切替手段１５は、応答要求判別手段１４により推定した応答性に従い、制御演算手段１２が追従制御に用いる制御演算式を変更する制御切替手段１５とを備える。
そのため、電動ブレーキ装置３に必要とされる応答性に応じて応答性を切り替える制御を行うことができる。これにより、車両の運動に影響を及ぼすことなく、作動音改善、消費電力低減が可能となる。
なお、前記「ブレーキ操作手段」は、例えばブレーキペダルである。また、前記「車両の安定走行の制御手段」は、例えばＡＢＳ（アンチロック制御システム）や、姿勢制御装置、衝突防止等である。また、「車両の走行状況の情報」は、走行速度や走行速度の変化率（加速度、減速度）、転舵角度または操舵角度等である。前記応答要求判別手段１４が推定する応答性は、段階的な値であっても、連続的な値であっても良い。

この発明において、前記応答要求判別手段１４が、前記目標ブレーキ力、または前記目標ブレーキ力に基づいて決定される制御目標値に基づいてブレーキ力の応答性を決定する構成であっても良い。
例えば前記目標ブレーキ力ないし目標ブレーキ力に基づく制御目標値の変化度合が大きい場合、安全性や車両挙動等を向上させるため電動ブレーキ装置３ には前記制御目標値に追従可能な高い応答性が求められる。一方で、前記変化度合が小さい場合、電動ブレーキ装置３には応答性よりも操縦者に不快感を感じさせないための静粛な動作が求められる。したがって、前記応答要求判別手段１４が、前記目標ブレーキ力、または前記目標ブレーキ力に基づいて決定される制御目標値に基づいてブレーキ力の応答性を決定する構成であると、車両の運動に影響を及ぼすことなく、作動音改善、消費電力低減が可能となる。なお、前記目標ブレーキ力に基づいて決定される制御目標値は、例えば電圧値、電流値、モータ回転位置、摩擦材操作手段３３の進退位置等である。

この発明の電動ブレーキシステムは、前記前提構成において、前記応答要求判別手段１４が、前記制御切替手段１５によって切り替えられる複数の制御演算式を適用したときの前記ブレーキアクチュエータ４の応答を予測し、前記複数の予測結果を比較し、この予測結果の比較に基づいて前記ブレーキ力の応答性を決定する。
このように、応答性につき複数の予測を行ってその予測結果を比較するようにした場合、望まれる静音性に応じたブレーキ応答性を、より一層適切に決定することができる。

前記電動ブレーキ装置３が搭載される車両の速度および車輪速の少なくとも一つ以上を含む情報に基づいて、前記応答要求判別手段１４が、前記ブレーキ力の応答性を決定するようにしても良い。
車両の速度が速い場合や、車輪速が速い場合は、ブレーキ装置３以外の個所で、走行に伴って発生する音が大きい。また、このような場合、ブレーキ力の応答性については、できるだけ速いことが望まれる。そのため、車両の速度および車輪速の少なくとも一つ以上を含む情報に基づいて、前記応答要求判別手段１４が応答性を決定するようにすることで、車両の運動に影響を及ぼすことなく、作動音改善、消費電力低減を、一層効果的に行うことができる。

この発明において、前記電動ブレーキシステムを搭載した車両の前記ブレーキ操作手段の操縦者の操作によらずにブレーキ力によって車輪速を制御する車輪速制御手段１７を有し、この車輪速制御手段１７による制御が実行されている状態において、前記応答要求判別手段１４が、高速な応答性となる所定の制御演算式に決定するようにして良い。前記車輪速制御手段１７は、例えばアンチロック制御である。
操縦者の操作によらずブレーキ力によって車輪速を制御する車輪速制御手段を実行している状態では、アンチロック制御等の高速な応答性が求められ場合が一般的である。そのため、このような場合は、高速な応答性となる制御演算式を用いることが望ましい。

前記電動ブレーキシステムを搭載した車両の速度が所定値以下であるときに、前記応答要求判別手段１４が、低速な応答性となる所定の制御演算式に決定するようにしても良い。
車両の速度が遅い場合は、ブレーキ動作が多少は遅れても実害が生じる場合は少なく、一方、静かな走行状態であるため、静音性が望まれる。そのため、前記応答要求判別手段１４は、低速な応答性となる制御演算式に決定することが望ましい。
なお、前記所定値は、例えば停止と見做せる値であっても良い。

この発明の電動ブレーキシステムは、ブレーキロータ、摩擦材、この摩擦材を前記ブレーキロータに押付ける摩擦材操作手段、および前記摩擦材操作手段を駆動する電動モータを有し、車両に設置されるブレーキアクチュエータと、前記電動モータを制御することにより前記ブレーキアクチュエータが発生するブレーキ力を目標ブレーキ力に追従制御する制御演算手段とを有する電動ブレーキ装置を複数台または一台備える電動ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作手段または前記車両の安定走行の制御手段から出力される制動要求と、前記車両の走行状況の情報とのいずれか一方または両方に基づき、前記ブレーキアクチュエータに要求される応答性を定められた規則に従って推定する応答要求判別手段と、この応答要求判別手段により推定した応答性に従い、前記制御演算手段が前記追従制御に用いる制御演算式を変更する制御切替手段とを備え、前記応答要求判別手段が、前記制御切替手段によって切り替えられる複数の制御演算式を適用したときの前記ブレーキアクチュエータの応答を予測し、前記複数の予測結果を比較し、この予測結果の比較に基づいて前記ブレーキ力の応答性を決定するため、車両の運動に影響を及ぼすことなく、作動音改善、消費電力低減が可能となる。

この発明の一実施形態に係る電動ブレーキシステムを搭載した車両における制動系に関する概念構成の説明図である。 同電動ブレーキシステムにおけるブレーキアクチュエータの一例の概略図である。 前記電動ブレーキシステムの概念構成のブロック図である。 同電動ブレーキシステムの変形例にかかる概念構成のブロック図である。 同電動ブレーキシステムにおける応答要求判別手段の基本的な制御例を示す流れ図である。 同電動ブレーキシステムにおける応答要求判別手段の他の基本的な制御例を示す流れ図である。 同電動ブレーキシステムにおける応答要求判別手段の前記基本的な制御例に加えられる処理の例を示す流れ図である。 同電動ブレーキシステムにおける応答要求判別手段の前記基本的な制御例に加えられる他の処理の例を示す流れ図である。 同電動ブレーキシステムにおける応答要求判別手段の前記基本的な制御例に加えられるさらに他の処理の例を示す流れ図である。 同電動ブレーキシステムにおける応答要求判断の閾値に乗算する重み関数の一例を示すグラフである。 同電動ブレーキシステムにおける制御演算手段の構成の一例を示すブロック図である。

この発明の一実施形態を図面と共に説明する。図１は、四輪の自動車等の車両に適用した例を示す。この車両１は、フロント側（図１の上側）およびリア側の左右の各車輪２に対して、電動ブレーキ装置３が設けられている。走行駆動源（図示せず）は、内燃機関または電動モータまたはその両方である。電動ブレーキ装置３は、摩擦ブレーキ装置であり、機構的な部分であるブレーキアクチュエータ４と、このブレーキアクチュエータ４を制御する電動ブレーキ制御装置５とで構成される。なお、この実施形態に示す構成はこの提案を実装するために必要な構成を示すものであり、冗長機能などのその他の機能は必要に応じて適宜追加されるものとする。

ブレーキアクチュエータ４は、例えば図２に示すように、ブレーキロータ３１、摩擦材３２、およびこの摩擦材３２を前記ブレーキロータ３１に押付ける摩擦材操作手段３３を有し、またブレーキアクチュエータ４の状態量等を検出するセンサ３７が設けられている。ブレーキロータ３１は、車輪と一体に固定され回転する。摩擦材操作手段３３は、駆動源となる電動モータ３４と、この電動モータ３４の回転を摩擦材３２の往復直線動作に変換する直動機構３５と、電動モータ３４の回転を前記直動機構３５に伝達するギヤ列等の減速機３６とで構成される。

電動モータ３４は、ＢＬＤＣモータを用いると省スペースで高出力が実現できて好適と考えられるが、ブラシ付ＤＣモータや誘導モータ等を用いることもできる。直動機構３５は、例えば各種ねじ機構や、ボールランプ等の斜面をスライドする機構を用いることができる。減速機３６は例えば平行歯車で実現すると安価であり好適と考えられるが、遊星歯車等を用いても良く、推力要求が低い場合などは減速機を設けなくても良い。センサ３７は、一つであっても複数であっても良いが、図では一つのセンサ３７で代表して示している。センサ３７は、例えば電動モータ角度センサ、ブレーキ力推定センサ等を備えても良く、それに加えて、例えばブレーキアクチュエータ４の搭載車輪２の車輪速センサを含めても良い。

図１において、各電動ブレーキ装置３のブレーキアクチュエータ４は、上位制御手段である上位ＥＣＵ６に設けられた目標ブレーキ力決定手段７から分配される目標ブレーキ力に従い、前記電動ブレーキ制御装置５により制御される。目標ブレーキ力決定手段７は、ブレーキペダル等のブレーキ操作手段８におけるブレーキ踏込み量等の操作量を基本として、各電動ブレーキ装置３に分配する前記目標ブレーキ力を生成する。上位ＥＣＵ６は、車両１の全体の協調制御や統括制御、およびアクセル操作手段（図示せず）の操作量に応じた車両１の駆動源（図示せず）の制御等を行う電気制御ユニットであり、ＶＣＵと呼ばれることもある。なお、目標ブレーキ力決定手段７は、上記のような上位ＥＣＵ６に設ける構成に代えて、電動ブレーキ装置専用のＥＣＵ（図示せず）に、ブレーキ統合制御装置の一部等として設けても良い。

図３において、電動ブレーキ制御装置５は、基本的な構成として、ブレーキ力を目標値に追従制御する制御演算手段１２と、モータドライバ１３とを有し、この基本構成に加えて、前記制御演算手段１２の機能を調整する制御切替手段１５が設けられている。応答要求判別手段１４は、ブレーキ力の要求され得る応答性を推定する手段であり、同図の例では上位ＥＣＵ６に設けられているが、例えば図４に示すように、電動ブレーキ制御装置５に設けられていても良い。図４の例の場合、一つの電動ブレーキ装置３により電動ブレーキシステムが構成されていても良い。

応答要求判別手段１４を図３のように上位ＥＣＵ６に設けた場合は、複数接続された電動ブレーキ装置３の情報や、電動ブレーキシステム搭載車両の各情報を含めてより詳細かつ正確な応答性の要求の推定が行えることがメリットとなり、各電動ブレーキ制御装置５との指令信号等の通信が複雑となることがデメリットとなる。
図３の例では、上位ＥＣＵ６から制御演算手段１２と制御切替手段１５への指令を別々の接続で示しているが、例えばＣＡＮ等の通信プロトコルにおけるデータ内の所定区間に割り振るようにしても良く、その場合、単一の接続で実装できて好適と考えられる。

上記制御演算手段１２および制御切替手段１５、あるいはさらに応答要求判別手段１４は、例えばマイコン、ＦＰＧＡ，ＡＳＩＣ，ＤＳＰ等で実装しても良い。このとき、単一の素子における各機能として実装すると、シンプルなハードウェア構成となり好適であるが、別々の素子に実装しても良い。

前記制御演算手段１２は、電動モータ３４を制御することによりブレーキアクチュエータ４が発生するブレーキ力を目標ブレーキ力に追従制御する手段である。モータドライバ１３は、制御演算手段１２が出力する電圧等の制御操作量を、電動モータ３４の印加電圧等に変換する手段である。モータドライバ１３は、例えば、ＰＷＭ駆動されるＦＥＴ素子からなるハーフブリッジ回路等で実装しても良い。

電源装置１６は、例えば四輪自動車における低圧バッテリ等を用いることができる。その他、例えばＥＶやＨＥＶにおける高圧電源からのＤＣ- ＤＣコンバータやキャパシタとしても良く、これらを併用する電源システムとしても良い。

前記応答要求判別手段１４は、具体的には、ブレーキ操作手段８（図１参照）または前記車両１の安定走行の制御手段（図示せず）から出力される制動要求と、前記車両１の走行状況の情報とのいずれか一方または両方に基づき、前記ブレーキアクチュエータ４に要求される応答性を定められた規則に従って推定する手段である。前記安定走行の制御手段は、例えばＡＢＳ（アンチロック制御システム）や、衝突防止制御手段、姿勢制御手段等である。
応答要求判別手段１４は、前記目標ブレーキ力、または前記目標ブレーキ力に基づいて決定される制御目標値に基づいてブレーキ力の応答性を決定する構成であっても良い。

前記制御切替手段１５は、前記応答要求判別手段１４により推定した応答性に従い、前記制御演算手段１２が前記追従制御に用いる制御演算式を変更する手段であり、前記制御演算式の変更は、例えば制御演算式のパラメータの変更であっても良い。

図５〜図９は、前記応答要求判別手段１４における、応答要求の判別方法の具体例を示す。図５と図６の制御は、いずれか一方を選択的に行うようにする。図７〜図９の制御は、
図５または図６の制御と併用してもよく、また図７〜図９の制御を任意に組み合わせて行うようにしても良い。
図５は、制動要求である目標ブレーキ力の変化度合から、応答要求を決定する例を示す。
ステップa.1 にて変化度合Ｆ_ｒｄを取得する。変化度合Ｆ_ｒｄは、目標ブレーキ力に基づいて決定される制御目標値目標値の一つであり、例えば目標ブレーキ力の微分値や、目標ブレーキ力の周波数等を用いることができる。
ステップa.2 で、現在の応答要求に応じた分岐先のフローへと進む。Ｓ０，Ｓ１，…は、複数定められた応答要求のレベルを示し、Ｓ０＜Ｓ１＜…の順に高速な要求であるものとする。

各分岐先の応答要求のステップａ．３、ａ５．…において、変化度合Ｆ_ｒｄの絶対値を、それぞれ設けられた閾値Ｆ_ｔｈｘｘ（ｘは任意の文字）と比較する（ステップａ．３、ａ．５、ａ．６…）。この比較の結果、変化度合Ｆ_ｒｄが閾値Ｆ_ｔｈｘｘ よりも大きくなければ、応答要求を該当するステップにおける値（ｓ０、ｓ１，Ｓ２，…）に設定する（ステップａ．４、…）。閾値Ｆ_ｔｈｈｎ は、応答要求Ｓｎ（ｎは任意の整数）における高速な応答要求へと遷移する閾値、Ｆ_ｔｈｌｎ は、応答要求Ｓｎにおける低速な応答要求へと遷移する閾値を示す。ここで、Ｆ_ｔｈｈｎ ＞Ｆ_{ｔｈｌ（ｎ＋１）} とヒステリシスを設定しておくと、応答要求が過度に頻繁に切り替わることを防げるため好適と考えられる。本図には簡単のため、応答要求を１ステップずつ遷移させる例を示しているが、例えばＳ０→Ｓ３のように、複数備える応答要求間をジャンプする処理を加えても良い。

図６は、図５の例に代えて、目標ブレーキ力の変化度合Ｆ_ｒｄから直接に応答要求を決定する例を示す。ステップｂ．２で、変化度合Ｆ_ｒｄと比較するＦ_ｔｈｎは、応答要求Ｓｎ（ｎは任意の整数）における閾値を示す。この例は、方法がシンプルであるため演算負荷が少ないことがメリットとなり、応答要求の遷移条件を応答要求によって調整する等の柔軟性を持たせ難いことがデメリットとなる。

図７は、車輪速制御時に最も高速な応答要求Ｓ_ｍａｘへと遷移させる例を示す。同図の制御は、図５または図６の制御に先だって行われる。この例では、車輪速制御中であるか否かを判断し（ステップｃ．１）、車輪速制御中であれば電動ブレーキ装置３の応答要求を最も高速な応答要求Ｓ_ｍａｘに設定する（ステップｃ．２）。車輪速制御中でない場合は、図５または図６の制御を行い、図７の処理を初期から繰り返す。前記車輪速制御は、例えばアンチロック制御である。
一般に、車両において最も高速な応答性が求められる状況は車輪速を制御する状況であり、例えばアンチロック制御においてブレーキの応答性は制動距離に大きく影響するため、図７の処理は安全性向上に有効と考えられる。
なお、上記図５、図６の処理によって、高速な目標ブレーキ力が入力されれば、応答要求は必然的に高速へと推移するが、図７の処理によってより確実に応答要求を高速にできるためことで、好適と考えられる。

図８は、車両停止時に最も低速な応答要求Ｓ０へと遷移させる例を示す。同図の処理では、車両停止中か否かを判定し（ステップｄ．１）、停止中である場合は、電動ブレーキ装置３の応答要求をＳ０に設定する。停止中でなければ、応答要求を変えずにそのまま同図の処理を終了し、図５または図６の制御を行う。
一般に、車両が停止していれば高速なブレーキ 動作は必要ないと考えられる。また一方で、車両停止中はロードノイズ等が発生しないため、電動ブレーキ装置の作動音を極力低減する必要がある。そのため、図８の処理はＮＶＨの改善に有効と考えられる。なお、車両停止であるか否かの判断（ステップｄ．１）は、概ね車速がゼロであることで停止と見做す処理とすると、車輪速センサや加速度センサへの精度要求を低下させることができて好適と考えられる。

図９は、目標ブレーキ力および車速に応じて、応答要求判別の閾値を変更する例を示す。同図の処理では、要求ブレーキ力Ｆ_ｒを取得し（ステップｅ．１）、車速ｖを取得し（ステップｅ．２）、閾値Ｆ_ｔｈを、Ｆ_ｔｈ×ｆ_１（Ｆ_ｒ）×ｆ_２（ｖ）に修正する（ステップｅ．３）。図中Ｆ_ｔｈは、図５、図６に記載のＦ_ｔｈｘｘ，Ｆ_ｔｈｎ等の全ての閾値を示すものとする。なお、同図の例において、車速ｖを用いる代わりに、車輪速を用いても良い。
一般に、ブレーキ力が小さい領域においては、各トルク伝達部への予圧が低いため歯車の歯打ち音などの電動ブレーキ作動音が発生し易く、静かな応答が求められる。また、一般に車速が低いほどロードノイズは減少する傾向にあるため、静かな応答が求められる。よって、図５やその他の制御例において、各閾値が大きいほど応答要求は低速へと遷移し易いため、図１０に示すような要求ブレーキ力や車速の重み関数ｆ_１、ｆ_２を各閾値に乗算すると、上記の静かな作動が求められる要求に対して好適と考えられる。なお、応答性が低下することによって制動距離の増加等がデメリットとして発生するが、車速が低いほど、またブレーキ力が極めて低い領域であるほど、前記のデメリットの影響は小さくなるため、適切な設定によって運用すれば問題はないと考えられる。

表１は、各ブレーキ及び走行条件における、応答性とＮＶＨの重要度の概念を示した表である。

図１１は、制御系の実装例を示す。同図の説明の前に概略を説明する。前記応答要求判別手段１４は、前記制御切替手段１５によって切り替えられる複数の制御演算式を適用したときの前記ブレーキアクチュエータ４の応答を予測し、前記複数の予測結果を比較し、この予測結果の比較に基づいて前記ブレーキ力の応答性を決定するようにしても良い。この処理を行う具体例を図１１に示す。

制御演算手段１２（図３，図４参照）は、電動ブレーキアクチュエータ４の物理特性に基づく制御対象モデルＰ_Ｍを有し、制御対象モデルＰ_Ｍに対して、モデル用コントローラＣ_Ｍ（Ｃ_Ｍ０，Ｃ_Ｍ１）で制御演算を行い、制御対象モデルＰ_Ｍと同じ動作をするようにブレーキアクチュエータ４を動作させる。前記制御対象モデルＰ_Ｍと実システムとの誤差について、誤差補償用コントローラＣｄで誤差の影響が無くなるよう補償する。

応答要求判別手段１４は、それぞれ応答速度の異なる各モデル用コントローラＣ_Ｍ（Ｃ_Ｍ０，Ｃ_Ｍ１）を適用した制御対象モデルＰ_Ｍの応答を比較し、応答要求の決定における目標ブレーキ力の変化度合を導出する。例えば、目標ブレーキ力の変化が大きくなると、上記それぞれの応答の速いモデルと遅いモデルの応答が乖離するため、目標ブレーキ力の変化度合が分かる。なお、図中の強制遷移要求は、例えば図７，図８のような判断に基づく、応答要求の遷移を示す。

制御切替手段１５は、図１１に示す切替機能のように、参照するモデルの応答および該モデルに対するモデル用コントローラによる操作量を選択することによって実現できる。本図の構成をとると、制御切替を行う判断を、実際に適用するコントローラの特性に基づいて応答要求を判定して制御切替が行えるため、好適と考えられる。例えば、各モデル用コントローラＣ_Ｍ（Ｃ_Ｍ０，Ｃ_Ｍ１）により制御されたブレーキアクチュエータのモデルの出力を比較し、応答の早いモデル用コントローラによる出力と応答の遅いモデル用コントローラによる出力が乖離した場合、応答の遅いコントローラでは応答性が不十分な目標値が入力されたと判断することが可能となる。

なお、図１１には２個のモデル用コントローラを切り替える例を示しているが、同様の構成で、より多くのコントローラを切り替える構成としても良い。

この実施形態の電動ブレーキシステムの要点を纏めると、上記のように、電動ブレーキ装置３に要求され得る応答性を推定し、推定結果に基づいて目標ブレーキ力に対するブレーキ力の応答速度を変更する。要求され得る応答性について、目標ブレーキ力の絶対値、変化率、周波数、電動ブレーキ装置搭載車両の車速、車輪速、等から、電動ブレーキ装置３に要求され得る応答性を推定する。ブレーキ力の応答速度の変更を、電動ブレーキ装置３において目標ブレーキ力に対する追従制御を行うための制御演算における制御パラメータ変更によって行う。
このため、電動ブレーキ装置３に必要とされる応答性に応じてモデル用コントローラを切り替えることなどによって、車両の運動に影響を及ぼすことなく、作動音改善、消費電力低減が可能となる。

以上、実施例に基づいて本発明を実施するための形態を説明したが、ここで開示した実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１…車両
２…車輪
３…電動ブレーキ装置
４…ブレーキアクチュエータ
５…電動ブレーキ制御装置
６…上位ＥＣＵ
７…目標ブレーキ力決定手段
８…ブレーキ操作手段
１２…制御演算手段
１４…応答要求判別手段
１５…制御切替手段
１７…車輪速制御手段
３１…ブレーキロータ
３２…摩擦材
３３…摩擦材操作手段
３４…電動モータ
３７…センサ

Claims (3)

1. ブレーキロータ、摩擦材、この摩擦材を前記ブレーキロータに押付ける摩擦材操作手段、および前記摩擦材操作手段を駆動する電動モータを有し、車両に設置されるブレーキアクチュエータと、前記電動モータを制御することにより前記ブレーキアクチュエータが発生するブレーキ力を目標ブレーキ力に追従制御する制御演算手段とを有する電動ブレーキ装置を複数台または一台備える電動ブレーキシステムにおいて、
   ブレーキ操作手段または前記車両の安定走行の制御手段から出力される制動要求、および前記車両の走行状況の情報とのいずれか一方または両方に基づき、前記ブレーキアクチュエータに要求される応答性を定められた規則に従って推定する応答要求判別手段と、
   この応答要求判別手段により推定した応答性に従い、前記制御演算手段が前記追従制御に用いる制御演算式を変更する制御切替手段とを備え、
   前記応答要求判別手段が、前記制御切替手段によって切り替えられる複数の制御演算式を適用したときの前記ブレーキアクチュエータの応答を予測し、前記複数の予測結果を比較し、この予測結果の比較に基づいて前記ブレーキ力の応答性を決定することを特徴とする電動ブレーキシステム。
2. 請求項１に記載の電動ブレーキシステムにおいて、前記応答要求判別手段が、前記目標ブレーキ力、または前記目標ブレーキ力に基づいて決定される制御目標値に基づいてブレーキ力の応答性を決定する構成である電動ブレーキシステム。
3. 請求項１または請求項２に記載の電動ブレーキシステムにおいて、前記電動ブレーキシステムを搭載した車両の前記ブレーキ操作手段の操縦者の操作によらずにブレーキ力によって車輪速を制御する車輪速制御手段を有し、この車輪速制御手段による制御が実行されている状態において、前記応答要求判別手段が、高速な応答性となる所定の制御演算式に決定する電動ブレーキシステム。

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