JP3708011B2 - 車両用ブレーキの制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駐車ブレーキ作動時に付与される車輪の回転を阻止するための回転阻止トルクを制御する車両用ブレーキの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の装置は、例えば、実公平２−１７９６７号公報に開示されているように、車輪と一体的に回転する被制動部材（回転体）と、車体側に設けられて前記被制動部材に制動トルクを付与する制動部材（摩擦部材）と、駐車ブレーキの作動・解除を制御する電磁装置と、前記被制動部材と前記制動部材との間に生じる摩擦力に対応した応力を検出する応力センサと、駐車ブレーキの作動時に前記検出される応力が低下したとき前記制動トルクが増大するように前記電磁装置を制御する制御手段とを備えている。これにより、上記装置は、駐車ブレーキ時の制動トルクの不必要な増大を防止して無駄なエネルギ消費を回避するとともに、傾斜路での車両の転がり落ちを最小限としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術においては、車両が転がり始めてから駐車ブレーキの制動トルクを増大しているので、特に傾斜角度が大きい路面での駐車時に車両が大きく移動してしまうという問題点がある。
【０００４】
【本発明の概要】
本発明は、上記課題に対処すべくなされたものであり、その特徴は、車輪と一体的に回転する被制動部材と、前記制動部材に押圧されて前記車輪の回転に抗する回転阻止トルクを発生する制動部材と、前記制動部材を前記被制動部材に押圧する力を発生するアクチュエータと、サービスブレーキ操作量に応じて前記アクチュエータを制御し、前記車輪にサービスブレーキ時の回転阻止トルクを付与するサービスブレーキ制御手段と、駐車ブレーキの作動要求に応じて前記アクチュエータを制御し、前記車輪に駐車ブレーキ時の回転阻止トルクを付与する駐車ブレーキ制御手段とを備えた車両用ブレーキの制御装置であって、前記車輪に加わる回転阻止トルクを直接検出するトルク検出手段を備えるとともに、前記駐車ブレーキ制御手段は、前記サービスブレーキ制御手段により前記アクチュエータの発生する力が制御されており、且つ、前記車両が停止しており、且つ、前記駐車ブレーキの作動要求が発生した時点において前記トルク検出手段により検出される実際の回転阻止トルクに基づいて同車両を停止状態に維持するために必要なトルクである車両保持トルクを推定し、同推定した車両保持トルクに基づいて前記アクチュエータの発生する力の目標値である駐車ブレーキ目標加圧力を求め、同アクチュエータの発生する力が同求められた駐車ブレーキ目標加圧力となるように同アクチュエータを制御してなることにある。
【０００５】
本発明の他の特徴は、車両に備えられた左右前輪及び左右後輪の各々に設けられ各車輪と一体的に回転する被制動部材に対し制動部材を押圧することにより、各車輪に対し各輪毎の回転に抗する回転阻止トルクを付与する複数のアクチュエータと、サービスブレーキ操作量に応じて前記左右前輪及び前記左右後輪の各々に設けられた複数のアクチュエータの発生する力を制御するサービスブレーキ制御手段と、駐車ブレーキの作動要求に応じて前記左右後輪の各々に設けられたアクチュエータの発生する力を制御する駐車ブレーキ制御手段と、を備えた車両のブレーキ制御装置であって、前記左右前輪及び左右後輪の少なくとも一つの車輪に設けられ同車輪に加わる回転阻止トルクを直接検出するトルク検出手段を備えるとともに、前記駐車ブレーキ制御手段は、前記サービスブレーキ制御手段により前記左右前輪及び前記左右後輪の各々に設けられた前記複数のアクチュエータの発生する力が制御されており、前記車両が停止しており、且つ、前記駐車ブレーキの作動要求が発生した時点において前記トルク検出手段により検出される実際の回転阻止トルクに基づいて同車両を停止状態に維持するために必要なトルクである車両保持トルクを推定し、同推定した車両保持トルクに基づいて前記左右後輪の各々に設けられたアクチュエータの発生する力の目標値である駐車ブレーキ目標加圧力を求め、同アクチュエータの発生する力が同求められた駐車ブレーキ目標加圧力となるように同アクチュエータを制御してなることにある。
【０００６】
なお、上記何れかの特徴を備えたブレーキの制御装置において、サービスブレーキ制御手段により制御されるアクチュエータと、駐車ブレーキ制御手段により制御されるアクチュエータとは、同一アクチュエータであってもよいし、異なるアクチュエータであってもよい。異なるアクチュエータの例としては、サービスブレーキ制御手段により制御されるアクチュエータが電動モータを含むものであり、駐車ブレーキ制御手段が制御するアクチュエータが、前記電動モータが備えられた車輪の制動部材に対して油圧若しくはワイヤケーブル等を介して、又はこれらを介することなく力を加える電磁弁装置又は他の電動モータであるものが挙げられる。
【０００７】
このような特徴を備えたブレーキの制御装置においては、制動部材が車輪と一体的に回転する被制動部材に対してアクチュエータにより押圧され、同車輪の回転に抗する回転阻止トルクが発生する。この回転阻止トルクは、サービスブレーキ時には例えばブレーキペダルの踏込み量やペダル踏力等のサービスブレーキ操作量に応じて前記アクチュエータの発生する力が制御されることにより変更される。一方、駐車ブレーキ時には、サービスブレーキ操作量に応じて前記アクチュエータの発生する力が制御されており、且つ、前記車両が停止しており、且つ、前記駐車ブレーキの作動要求が発生した時点において前記トルク検出手段により検出される実際の回転阻止トルクに基づいて同車両を停止状態に維持するために必要なトルクである車両保持トルクが推定される。そして、このように推定された車両保持トルクに基づいて前記アクチュエータの発生する力の目標値である駐車ブレーキ目標加圧力が求められ、前記アクチュエータの発生する力が前記求められた駐車ブレーキ目標加圧力となるように同アクチュエータが制御される。
【０００８】
サービスブレーキ時においてサービスブレーキ操作量に応じて前記アクチュエータの発生する力が制御されているときにトルク検出手段により検出される実際の回転阻止トルクは、車両が走行状態から停止状態へと移行した時点であり、且つ、駐車ブレーキ作動要求が発生された時点において車両を停止（駐車）状態に維持するための回転阻止トルクを適切に表す。即ち、駐車ブレーキの作動要求は、車両が走行状態から停止状態へと移行した直後であってサービスブレーキによるブレーキ作動がなされている場合に発生されることが通常であるため、車両が停止しており、且つ、駐車ブレーキの作動要求が発生された時点でのサービスブレーキによる実際の回転阻止トルクは、同車両を停止状態に維持するに必要な車両保持トルクを求めるのに適切な値となっている。
【０００９】
また、前記駐車ブレーキ制御手段は、前記車両が停止しているときに検出された前記実際の回転阻止トルクに基づいて、車両保持トルクを推定している。これは、車両が走行状態から停止状態へと移行する直前に駐車ブレーキの作動指示がなされる場合があり得ること、及び、車両が完全に停止していない時点での実際の回転阻止トルクは同車両を停止状態に維持するに必要な回転阻止トルクより大きくなるという知見に基づいており、上記構成のようにすれば、より適切な実際の回転阻止トルクに基づいて車両を停止状態に維持するのに必要な車両保持トルクを求めることができる。従って、上記特徴によれば、駐車ブレーキ目標加圧力が適切な値となるので、アクチュエータに無駄な仕事をさせることなく、確実に駐車状態を維持することが可能なる。
【００１０】
本発明の他の特徴は、
車両に備えられた複数の車輪の各々に設けられ各車輪と一体的に回転する被制動部材に対し制動部材を押圧することにより、各車輪に対し各輪毎の回転に抗する回転阻止トルクを付与する複数のアクチュエータと、
サービスブレーキ操作量に応じて前記複数のアクチュエータの発生する力を制御し、前記複数の車輪にサービスブレーキ時の回転阻止トルクを付与するサービスブレーキ制御手段と、
駐車ブレーキの作動要求に応じて前記複数のアクチュエータの少なくとも一つを制御し、同制御されるアクチュエータが設けられた車輪に駐車ブレーキ時の回転阻止トルクを付与する駐車ブレーキ制御手段とを備えた車両のブレーキ制御装置であって、
前記複数の車輪の少なくとも一つの車輪に設けられ同車輪に加わる回転阻止トルクを直接検出するトルク検出手段を備えるとともに、
前記駐車ブレーキ制御手段は、前記サービスブレーキ制御手段により前記アクチュエータの発生する力が制御されているときに前記トルク検出手段により検出された実際の回転阻止トルクと前記車両の各輪に対する荷重配分とから前記トルク検出手段の備えられていない車輪の回転阻止トルクを推定し、同推定された回転阻止トルクに基づいて前記駐車ブレーキ時の回転阻止トルクを設定するように構成されたことにある。
【００１１】
荷重配分は各車両毎に固有の値であるから、予め計測により求めておくことができるので、トルクセンサが備えられていない車輪の回転阻止トルクを簡単に且つ高精度に求めることができるからである。
【００１２】
また、上記ブレーキ制御装置において、前記駐車ブレーキ制御手段は、前記制動部材又は前記被制動部材の温度の変化の最大値を考慮した一定の加圧力補償分を用いて前記駐車ブレーキ目標加圧力を決定するように構成されることが好適である。
【００１３】
制動部材又は被制動部材の温度が変化すると、これらの部材間の摩擦係数が変化し、又はこれらの部材が熱収縮することから、同一の力で同制動部材を被制動部材に押圧しても回転阻止トルクが異なるからである。
【００１４】
また、上記ブレーキ制御装置において、前記駐車ブレーキ制御手段は、前記車両の重量の変化に相当する前記車両保持トルクの増大分の最大値に対応する加圧力を用いて前記駐車ブレーキ目標加圧力を決定するように構成されることが好適である。
【００１５】
駐車中に乗員数又は積載量が変動することで車両重量が変動すると、車両を停止させておくために必要な回転阻止トルクが変動するからである。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両用ブレーキの制御装置の各実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２１】
図１には、第１実施形態に係る車両用ブレーキの制御装置を含む電動ブレーキ装置の全体が示されている。この電動ブレーキ装置は、左右前輪ＦＬ，ＦＲに設けられた電動ディスクブレーキ１０と、左右後輪ＲＬ，ＲＲに設けられた電動ドラムブレーキ２０と、電気制御装置３０と、駆動回路４０と、サービスブレーキ用のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル６０とを含んでいる。
【００２２】
電動ディスクブレーキ１０は、車輪と一体的に回転する被制動部材であるディスクロータ（図示省略）と、車体側部材であるマウンティングブラケットに回転不能に保持されるとともに前記ディスクロータに対して所定のクリアランス（間隔）を有するように配設された制動部材としてのブレーキパッド（図示省略）と、供給される電流に応じた力を発生する直流電動モータ１１と、制動部材の位置Ｘを検出する位置センサ１２と、加圧力センサ１３とを含んでいて、電動モータ１１の発生する力によりブレーキパッドをディスクロータに向けて移動（押動）させて当接させ、さらに同ブレーキパッドを同ディスクロータに押圧することで車輪の回転を抑制する制動トルク（車輪の回転に抗する回転阻止トルク）を発生するようになっている。
【００２３】
上記位置センサ１２は、電動モータ１１の回転位置を検出することで同電動モータ１１により駆動される制動部材の位置Ｘを検出するようになっている。上記加圧力センサ１３は、前記ブレーキパッドが前記ディスクロータに実際に押圧される際の力と同一の力で押圧される部材に取付けられた歪センサからなっていて、同歪センサが検出した歪量から実際の加圧力Ｐ（実加圧力Ｐ）を検出するようになっている。
【００２４】
電動ドラムブレーキ２０は、車輪と一体的に回転する被制動部材であるドラム２１と、車体側部材であるバッキングプレートに回転不能に保持されるとともに前記ドラム２１に対して所定のクリアランス（間隔）を有するように配設された制動部材としてのブレーキシュー２２と、供給される電流に応じた力を発生する直流電動モータ２３と、駐車ブレーキ時に作動する切替用モータ２４と、ブレーキシュー２２の位置Ｘを検出する位置センサ２５と、加圧力センサ２６とを含んでいて、電動モータ２３の発生する力によりブレーキシュー２２をドラム２１の内周面に向けて移動（押動）させて当接させ、さらに同ブレーキシュー２２を同ドラム２１の内周面に押圧することで車輪の回転を抑制する制動トルク（車輪の回転に抗する回転阻止トルク）を発生するようになっている。
【００２５】
この電動ドラムブレーキ２０は、図２に詳細を示すようにデュオサーボ型のものであり、図示しない車体側部材に回転不能に取り付けられるとともに円板状を成したバッキングプレート２００と、そのバッキングプレート２００に設けられ、概して円弧状を成した一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂ（図１においては符号２２で表している。）と、内周面に摩擦面２０４を備えて車輪と共に回転するドラム２０６（図１においては符号２１で表している。）と、一対のシュー２０２ａ，２０２ｂの一端部同士を拡開させる電動アクチュエータ３００とを含んでいる。
【００２６】
一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、それぞれ、互いに対向する一端部において、バッキングプレート２００に固定されたアンカピン２０８に係合させられることによって、ドラム２０６と共に回転することを防止された状態で回動可能に保持されている。
【００２７】
また、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、他端部同士がストラット２１０によって連結され、同ストラット２１０によって一方のシューに作用する力が他方のシューに伝達されるようになっている。なお、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、シューホールドダウン装置２１２ａ，２１２ｂによってバッキングプレート２００にそれの面に沿って移動可能とされている。
【００２８】
一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂの他端部同士は、図に示すように、スプリング２１４により互いに接近する向きに付勢されており、一端部は各シューリターンスプリング２１５ａ，２１５ｂによりアンカピン２０８に向かって付勢されている。また、一端部には、ストラット２１６、リターンスプリング２１８も設けられている。
【００２９】
各ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂの外周面には、それぞれ、摩擦係合部材としてのブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂがドラム２０６の内周面２０４に摩擦係合させられることにより、ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂとドラム２０６との間に摩擦力が発生するようになっている。本実施形態においては、ストラット２１０がアジャスト機構を備えたものであり、ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂの摩耗に応じてブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂとドラム内周面２０４との隙間が調整できるようになっている。
【００３０】
各ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、それぞれリム２２４ａ，２２４ｂとウェブ２２２ａ，２２２ｂとを含み、ウェブ２２２ａにはレバー２３０の一端部がピン２３２を介して回動可能に設けられている。レバー２３０とウェブ２２２ａ、及びウェブ２２２ｂの互いに対向する部分にはそれぞれ切欠が設けられている。前記ストラット２１６は、これらの切欠に係合している。
【００３１】
レバー２３０の他端部には、電動モータ２３を含む電動アクチュエータ３００が連結されていて、サービスブレーキ用のブレーキペダル６０が操作されると、電動モータ２３（電動アクチュエータ３００）の駆動によってレバー２３０が回動させられ、ブレーキシュー２０２ａがストラット２１６と同ブレーキシュー２０２ａ及びレバー２３０との係合点を支点としてドラム内周面２０４に向けて押動させられるとともに、ブレーキシュー２０２ｂがドラム内周面２０４から反力を受けたストラット２１６によりドラム内周面２０４に向けて押動させられるようになっている。即ち、電動モータ２３の回動により、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂが拡開させられ、摩擦係合部材（ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂ）がドラム２０６の内周面２０４に押し付けられて同摩擦係合部材がドラム内周面２０４に摩擦係合させられ、これらの間に摩擦力が発生させられて車輪の回転が抑制されることにより、車輪に制動トルクＴが付与されるようになっている。
【００３２】
なお、上記構造においては、一方のシュー２０２ｂにおいて生じた摩擦力に基づくつれまわり力と、電動アクチュエータ３００によるブレーキ作動力Ｄ（一対のシュー２０２ａ，２０２ｂを拡開させる拡開力であると考えることができる。）とが他端部からストラット２１０を介して他方のシュー２０２ａの他端部に伝達されるようになっている。この結果、他方のシュー２０２ａは、前記つれまわり力と前記拡開力との和によりドラム内周面２０４に押し付けられ、一方のシュー２０２ｂより大きな摩擦力が生じる。このように、一方のシュー２０２ｂの出力が他方のシュー２０２ａの入力となり、しかも、二重のサーボ効果が得られるため、デュオサーボ型ドラムブレーキにおいては、大きな制動トルクを得ることができる。
【００３３】
アンカピン２０８には、前記加圧力センサ２６として、同アンカピン２０８に加わる荷重を検出する歪センサ３１２が取り付けられている。上述したように、デュオサーボ型の電動ドラムブレーキ２０においては、一方のシューにおいて生じた摩擦力に基づくつれまわり力と電動アクチュエータ３００による拡開力とがストラット２１０を介して他方のシューの他端部に伝達され、他方のシューは、このつれまわり力と拡開力との和によりドラム２０６に押し付けられることとなる。そして、他方のシューのサーボ作用により他方のシューにストラット２１０を介して伝達された力がさらに増大させられてアンカピン２０８に作用する。その結果、アンカピン２０８に加わる荷重に基づいて制動トルクを求めれば、デュオサーボ型電動ドラムブレーキ２０において生じる実際の制動トルクＴ（実制動トルクＴ）を検出することができる。この実制動トルクＴは、車輪が回転している場合、及び坂路上等に車両があって車輪に回転しようとするトルクが加わっている場合には、制動部材としてのシュー２０２ａ，２０２ｂ（ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂ）が被制動部材としてのドラム２０６に実際に押圧される力（実加圧力Ｐ）を表す。また、実制動トルクは、車輪の回転に抗する実際の回転阻止トルク（実回転阻止トルク）と云うこともできるので、加圧力センサ２６は回転阻止トルクを検出するトルク検出手段を構成していることになる。
【００３４】
電動アクチュエータ３００は、図３に示したように、上記電動モータ２３と、同電動モータ２３の回転運動を作動軸３０２の往復直線運動に変換する駆動部３０４とからなっている。電動モータ２３は、同電動モータ２３の回転位置を検出することで前記シュー２０２ａ（２０２ｂ）の位置Ｘを検出する上記位置センサ２５を内蔵している。なお、前記ブレーキシュー２０２ａ（２０２ｂ）の位置Ｘは、バッキングプレート２００等の固定されたギャップセンサ等により直接検出してもよい。
【００３５】
駆動部３０４のハウジング３０６には電動モータ２３が組付けられ、同ハウジング３０６及び電動モータ２３は前記バッキングプレート２００に固定されている。電動モータ２３の回転軸２３ａにはピニオン３０８が固定されている。ピニオン３０８は第１減速ギヤ３１０と噛合され、その第１減速ギヤ３１０は第２減速ギヤ３１２と噛合されている。第２減速ギヤ３１２は軸方向にネジ孔（図示省略）が形成された出力軸部３１２ａを有している。
【００３６】
前記作動軸３０２は、ハウジング３０６に回転不能、かつ軸方向に移動可能に支持されていて、その一端に前記レバー２３０に連結される連結部３０２ａを有し、他端にウォーム部３０２ｂを有している。ウォーム部３０２ｂは、前記出力軸部３１２ａと螺合している。
【００３７】
前記ハウジング３０６内には、図３及び図４に示したように、作動軸３０２からから出力軸部３１２ａを介して入力される外力によるピニオン３０８の一方向の回転（作動軸３０２が図１において左方向に移動して制動トルクを低下させる方向の回転に相当する。）を阻止するとともに、他方向の回転を許容する回転防止機構３２０が設けられている。
【００３８】
回転防止機構３２０は、切替用モータ３２２と規制ギヤ３２４とからなっている。切替用モータ３２２は前記ハウジング３０６に組み付けられていて、同切替モータ３２２の回転軸にはピニオン３２２ａが備えられている。規制ギヤ３２４は、前記第１減速ギヤ３１０を固定するシャフト３１０ａに同軸に回転可能に支持されている。
【００３９】
規制ギヤ３２４は、図４に示したように、前記切替用モータ３２２のピニオン３２２ａと噛合するための第１噛合部３２４ａと、前記電動モータ２３のピニオン３０８と噛合するための第２噛合部３２４ｂとを有している。第２噛合部３２４ｂは第１噛合部３２４ａから外側に円弧状に突出している。規制ギヤ３２４は切替用モータ３２２の作動により回動され、図５に示す前記ハウジング３０６内に形成された第１及び第２の規制壁３０６ａ，３０６ｂにより所定角度で回動が規制されるようになっている。
【００４０】
このように構成された回転防止機構３２０は、図５に示したように、前記切替用モータ３２２により規制ギヤ３２４の第２噛合部３２４ｂをピニオン３０８と噛合しない位置に配置し、これによりピニオン３０８の自由な回転を許容する。その一方、図６に示したように、前記切替用モータ３２２により前記規制ギヤ３２４の第２噛合部３２４ｂをピニオン３０８と噛合する位置に配置し、同図６においてピニオン３０８に反時計回り方向（矢印Ｂ方向）の回転力が作用したときに同第２噛合部３２４ｂの端面を第１の規制壁３０６ａに当接させ、これによりピニオン３０８の矢印Ｂ方向の回転を阻止する。
【００４１】
再び、図１を参照すると、電気制御装置３０は、図示しないメモリ及びＣＰＵを有するマイクロコンピュータ３１を含み同メモリ内に格納されたプログラムを実行するとともに、上記位置センサ１２，２５と、上記加圧力センサ１３，２６と、図示しない変速機の出力軸の回転を検出することにより車両の速度（以下、車速と云う。）SPDを検出する車速センサ５１と、駐車ブレーキの作動を制御するために運転者により操作されて駐車ブレーキ作動指示信号PKBを発生する駐車ブレーキ操作スイッチ５２と、運転者によるブレーキペダル６０のペダル踏力Ｆを検出する踏力センサ５３と、同ブレーキペダル６０の操作ストロークＳＴを検出するストロークセンサ５４と、モータ電流センサ５５と、４輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにそれぞれ設けられ各輪の車輪速Ｖｗを検出する車輪速センサ５６とが接続されていて、これらからの信号を入力するようになっている。このうち、駐車ブレーキ操作スイッチ５２は、駐車ブレーキ作動の作動指示がなされているとき（駐車ブレーキの作動要求が発生しているとき）駐車ブレーキ作動指示信号PKBの値を「１」（ハイレベル信号）とし、同駐車ブレーキ作動が解除されているとき（駐車ブレーキの作動要求が消滅しているとき）同駐車ブレーキ作動指示信号PKBの値を「０」（ローレベル信号）とするように構成されている。
【００４２】
駆動回路４０は、入力側が電気制御装置３０に、出力側が電動モータ１１，２３、及び切替用モータ２４に接続されるとともに電源としての車両のバッテリ（図示省略）と接続されたスイッチング回路であって、電気制御装置３０からのデューティ比を表す指令信号に応じた電流を各々の電動モータ１１，２３に供給するとともに同電気制御装置３０からの指令に基づいて所定の小電流を切替用モータ２４に供給するようになっている。駆動回路４０と電動モータ１１，２３の電流供給ラインには上記モータ電流センサ５５が接続されている。なお、モータ電流センサ５５は、電動モータ１１，２３に実際に供給された実供給電流Ｉ（デューティ比を考慮して得られた値）を検出するようになっていて、検出される実供給電流Ｉは、電動モータ１１，２３の発生する力（実加圧力Ｐ）と近似した値を示す。
【００４３】
ところで、本実施形態においては、実加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊と等しくなるように制御される。目標加圧力Ｐ＊は、後述するようにサービスブレーキ目標加圧力PF＊と駐車ブレーキ目標加圧力PP＊のうち何れか大きい方となる。そこで、先ず、駐車ブレーキ目標加圧力PP＊の決定方法について説明する。駐車ブレーキ目標加圧力PP＊とは、駐車ブレーキ操作スイッチ５２が操作されて駐車ブレーキ作動要求が発生している間に目標加圧力P＊として使用される加圧力Ｐの目標値である。
【００４４】
駐車ブレーキ目標加圧力PP＊は、車両を確実に停止させておくことのできる値であればよい。駐車ブレーキ目標加圧力PP＊が過度に大きいと、電動モータ２３に多くの電流を供給する必要が生じ、無駄なエネルギを消費することになるからである。そこで、本ブレーキの制御装置においては、車両を駐車（停止）状態に維持するために必要なトルク（駐車ブレーキ時における車輪の回転を阻止するトルクであって、以下、車両保持トルクSHTと云う。）を推定し、この車両保持トルクSHTに基づいて駐車ブレーキ目標加圧力PP＊を決定する。車両保持トルクSHTは、走行中の車両をサービスブレーキにより停止したときの制動トルク（保持トルク）SHT0を基礎として求めることができる。
【００４５】
ところで、運転者は、走行している車両を停車させるとき、ブレーキペダル６０を操作してサービスブレーキを作動させて車両を停止させ、ブレーキペダル６０の操作を維持した状態にて駐車ブレーキ操作スイッチ５２を操作し、これにより駐車ブレーキを作動させる。特に、坂道駐車時等、車両を駐車（停止）状態に維持するためにトルクが必要な場合には、上記運転操作を行う確率が高い。
【００４６】
そこで、本実施形態においては、「▲１▼ブレーキペダル６０が踏込まれていてペダル踏力Ｆが「０」でない（又はペダルストロークＳＴが「０」でない）、且つ▲２▼車速SPDが「０」であり（車両が停止しており）、且つ▲３▼駐車ブレーキ操作スイッチ５２が操作され、駐車ブレーキ作動指示信号PKBの値が「０」から「１」へと変化した直後である」という条件が成立したときに、実制動トルク（実際の回転阻止トルク）を検出する加圧力センサ２６の検出値に基づいて車両保持トルクSHTの計算を行う。なお、上記条件は、▲１▼単独、又は▲１▼と▲２▼との組合せ、又は▲１▼と▲３▼との組合せとすることもできる。
【００４７】
次に、上記車両保持トルクSHTの具体的な求め方について説明する。上記車両が走行状態から停止状態へと移行した時点における車両保持トルクSHT0は、同車両が停止した時点において各車輪が受け持っている保持トルクの総和であり、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとに分ければ、左右前輪ＦＬ，ＦＲが受け持つ保持トルクFHTと左右後輪ＲＬ，ＲＲが受け持つ保持トルクRHTとの和である。一方、駐車中において乗員の増加又は荷物等の積み込み等により車両重量が増大すると、駐車中の車両保持トルクSHTは車両重量の変化に相当する分だけ増大する。この車両重量の変化に相当する車両保持トルクの増大分の最大値をHHTとすると、車両保持トルクSHTは下記数１にて表される。
【００４８】
【数１】
SHT＝FHT＋RHT＋HHT
【００４９】
第１実施形態のブレーキの制御装置においては、駐車ブレーキ作動時に左右後輪ＲＬ，ＲＲの電動モータ２３にのみ電流が流され同後輪のブレーキのみが作動し、左右前輪ＦＬ，ＦＲの電動モータ１１には電流が流されないようになっている。
【００５０】
また、駐車ブレーキ目標加圧力PP＊を考慮するときには、上記車両保持トルクSHTに対応する加圧力に加え、駐車中における制動部材及び被制動部材の温度変化等に伴う摩擦係数の変化、及びこれらの部材の温度変化による収縮等を考慮する必要がある。同一の加圧力により制動部材を被制動部材に押圧していても車輪の回転を阻止するトルクが変化するからである。
【００５１】
そこで、上記摩擦係数の変化及び部材の収縮等の影響分を補う後輪１輪分の加圧力補償分をPMARGINとするとともに、上記左右前輪ＦＬ，ＦＲが受け持つ保持トルクFHT、左右後輪ＲＬ，ＲＲが受け持つ保持トルクRHT、及び駐車中の車両重量の変化に相当するトルク分HHTに対応する後輪１輪分の加圧力を、それぞれPFHT、PRHT、及びPHHTとすると、後輪１輪に対する駐車ブレーキ目標加圧力PP＊は下記数２で表される。
【００５２】
【数２】
PP＊＝PFHT＋PRHT＋PHHT＋PMARGIN
【００５３】
以下、数２における各項の実際の求め方について説明する。
【００５４】
▲１▼「左右前輪ＦＬ，ＦＲが受け持つ保持トルクFHTに対応する加圧力PFHT」
左右前輪ＦＬ，ＦＲが受け持つ保持トルクFHT（前輪２輪分）は、車両が走行状態から停止状態へと移行した時点における左右前輪ＦＬ，ＦＲに各々設けられたトルクセンサの検出値の和（又はこれらのトルクセンサのうちの何れか一つの検出値の２倍の値）として求めることができる。また、左右前輪ＦＬ，ＦＲにトルクセンサが設けられておらず、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各々にトルクセンサが設けられている本第１実施形態の場合、前記保持トルクFHTは、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各トルクセンサ（加圧力センサ２６）の検出値の和（又はこれらのトルクセンサのうちの何れか一つの検出値の２倍の値）として求められる左右後輪ＲＬ，ＲＲの保持トルクRHT（後輪２輪分）と、車両の各輪の荷重配分（この場合には、前後軸重配分）とに基づいて推定する。即ち、左右前輪ＦＬ，ＦＲが受け持つ荷重と左右後輪ＲＬ，ＲＲが受け持つ荷重の比がａ：ｂ（実験によれば、ａ：ｂ≒７：３）であるとすると、左右前輪ＦＬ，ＦＲの保持トルクFHTを下記数３により求める。
【００５５】
【数３】
FHT＝RHT×（ａ／ｂ）
【００５６】
そして、左右前輪ＦＬ，ＦＲが負担していた保持トルクFHTを左右後輪ＲＬ，ＲＲにて受け持つために必要な後輪１輪分の加圧力PFHTは、下記数４により求められる。下記数４の右辺において値「２」により除するのは、駐車ブレーキ時に回転阻止トルクを発生する車輪が後輪の２輪だからである。また、k1は保持トルクを加圧力に変換するための係数である。この係数K１は、制動部材と被制動部材の間の摩擦係数によっても変化するが、同摩擦係数が取り得る値のうちの最小値近傍の値とすることにより一定値として扱うことができる。
【００５７】
【数４】
PFHT＝FHT×k1／２
【００５８】
▲２▼「左右後輪ＲＬ，ＲＲが受け持つ保持トルクRHTに対応する加圧力PRHT」
左右後輪ＲＬ，ＲＲが受け持つ保持トルクRHT（後輪２輪分）は、車両が走行状態から停止状態へと移行した時点における左右後輪ＲＬ，ＲＲに各々設けられたトルクセンサ（加圧力センサ２６）の検出値の和（又はこれらのトルクセンサのうちの何れか一つの検出値の２倍の値）として求められる。また、本第１実施形態とは異なり、左右後輪ＲＬ，ＲＲにトルクセンサが設けられておらず、左右前輪ＦＬ，ＦＲの各々にトルクセンサが設けられている場合、前記保持トルクRHTは、前輪側の各トルクセンサの検出値の和（又はこれらのトルクセンサのうちの何れか一つの検出値の２倍の値）として求められる前輪側の車輪のＦＬ，ＦＲの保持トルクFHT（前輪２輪分）と、車両の各輪の荷重配分（この場合には、前後軸重配分）とに基づいて、例えば下記数５により推定することができる。
【００５９】
【数５】
RHT＝FHT×（ｂ／ａ）
【００６０】
そして、左右後輪ＲＬ，ＲＲが負担していた保持トルクRHTを左右後輪ＲＬ，ＲＲにて受け持つために必要な後輪１輪分の加圧力PHHTは、下記数６により求められる。下記数６の右辺において値「２」により除するのは、駐車ブレーキ時に回転阻止トルクを発生する車輪が後輪の２輪だからである。
【００６１】
【数６】
PRHT＝RHT×k1／２
【００６２】
▲３▼「車両重量の変化に相当する必要トルクの増大分の最大値HHTに対応する加圧力PHHT」
この加圧力PHHTは、車両の最大積載量と乗車定員重量の和をΔＭ、車輪タイヤ径をＲ、考えられる路面の最大勾配（路面の傾斜角度）をθとするとき、下記数７により求められる。下記数７の右辺において値「２」により除するのは、駐車ブレーキ時に回転阻止トルクを発生する車輪が後輪の２輪だからである。
【００６３】
【数７】
PHHT＝ΔＭ×Ｒ×sinθ／２
【００６４】
▲４▼「摩擦係数の変化及び部材の収縮等の影響分を補う加圧力補償分PMARGIN」
この加圧力補償分PMARGINは、制動部材又は被制動部材の温度を検出する温度センサを備える場合には、同温度センサにより検出される温度が高いほど小さくなるように（検出された温度に応じて）決定することができる。これらの部材の温度が高いほど、前記摩擦係数が大きいからである。また、制動部材及び被制動部材の温度は車両停止後の経過時間に応じて減少するから、上記加圧力補償分PMARGINを車両停止後の経過時間に応じて大きくなるように決定することができる。本第１実施形態においては、これらの変化の最大値を考慮した一定値として加圧力補償分PMARGINを予め決定しておく。以上により、左右後輪ＲＬ，ＲＲの１輪分の駐車ブレーキ目標加圧力PP＊が求められる。
【００６５】
次に、上記車両用ブレーキの制御装置の作動について説明する。図７は、マイクロコンピュータ３１が左後輪ＲＬのブレーキ制御のために実行するプログラムの作動を機能ブロック図により示したものである。マイクロコンピュータ３１は、右後輪ＲＲについても全く同様の作動を行う。なお、図７には、理解を容易にするため、前記プログラム以外のもの（例えば、電動モータ２３、ブレーキ、ブレーキペダル６０、踏力センサ５３等の各種センサ）が併せて示されている。
【００６６】
先ず、運転者がブレーキペダル６０を操作せず（踏み込んでおらず）、且つ駐車ブレーキ操作スイッチ５２の操作により駐車ブレーキを作動させていない場合から説明する。このとき、踏力センサ５３の検出する踏力Ｆは「０」であり、駐車ブレーキ操作スイッチ５２の出力する駐車ブレーキ作動指示信号PKBの値も「０」となっている。
【００６７】
マイクロコンピュータ３１は、ブロックＢ１により、上記ペダル踏力Ｆが「０」か否かを判定することによりサービスブレーキによる制動要求があるか否か、及び駐車ブレーキ作動指示信号PKBが「０」であるか否かを判定することにより駐車ブレーキによる制動要求があるか否かを判定している。そして、ペダル踏力Ｆ及び駐車ブレーキ作動指示信号PKBが共に「０」であると判定すると、即ち、サービスブレーキ及び駐車ブレーキによる制動要求がないと判定すると、スイッチＳＷ１の可動接点をａに接続する。これにより、電動モータ２３には電流が供給されることはなく、制動部材であるブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは初期位置に維持されて被制動部材と離間しているため、制動トルクは発生しない。
【００６８】
次に、車両の走行中において、運転者が車速を低下させるためにブレーキペダル６０を踏込んだ場合について説明する。この場合、踏力センサ５３はペダル踏力Ｆを発生する。これにより、ペダル踏力Ｆは「０」でなくなるので、マイクロコンピュータ３１はブロックＢ１により制動要求があると判定する。また、マイクロコンピュータ３１は、ブロックＢ１により、制動部材が被制動部材に当接して押圧されていると設計上考えられる位置にあるか否かを、位置センサ２５の検出する制動部材の位置Ｘが「制動部材と被制動部材との距離が設計上「０」となると考えられるときの基準位置Ｘ０」より大きいか否かにより判定している。そして、マイクロコンピュータ３１は、前記制動要求があり、且つ、制動部材の位置Ｘが基準位置Ｘ０より小さいと判定した場合（制動部材と被制動部材とが離間していると判定した場合）にはスイッチＳＷ１の可動接点を固定接点ｃに接続する。
【００６９】
このとき、マイクロコンピュータ３１は、メモリに記憶されているブロックＢ２に示した制動部材の位置Ｘに対するデューティ比Dutyを規定するテーブルと制動部材の実際の位置Ｘとに基づいてデューティ比Dutyを決定する。そして、マイクロコンピュータ３１は、スイッチＳＷ１の可動接点が固定接点ｃに接続されているから、決定したデューティ比Dutyを有する信号を図１に示した駆動回路４０に与える。この結果、前記デューティ比Dutyに応じた電流が電動モータ２３に流され、制動部材が被制動部材側に押動されて行く。
【００７０】
かかる状態が継続すると、制動部材が被制動部材に当接するため、マイクロコンピュータ３１は、位置センサ２５の検出する制動部材の位置Ｘが前記基準位置Ｘ０より大きいと判定し、スイッチＳＷ１の可動接点を固定接点ｂに接続する。
【００７１】
このとき、マイクロコンピュータ３１は、メモリに記憶されているブロックＢ３に示したテーブルと検出されたペダル踏力Ｆとに基づいてサービスブレーキ目標加圧力PF＊を決定する。ブロックＢ３に示したテーブルは、ペダル踏力Ｆとサービスブレーキ目標加圧力PF＊との関係を規定するものであって、同ペダル踏力Ｆと同サービスブレーキ目標加圧力PF＊は略比例関係を有している。
【００７２】
また、マイクロコンピュータ３１は、ブロックＢ４により、駐車ブレーキ目標加圧力PP＊を決定している。即ち、マイクロコンピュータ３１は、駐車ブレーキ操作スイッチ５２が操作されて駐車ブレーキ作動指示信号PKBの値が「１」となったとき（駐車ブレーキ作動要求があったとき）は駐車ブレーキ目標加圧力PP＊を上述した方法に基づいて決定し、駐車ブレーキ作動指示信号PKBの値が「０」となったときは同駐車ブレーキ目標加圧力PP＊を「０」とする。現時点においては、駐車ブレーキ操作スイッチ５２は操作されておらず、駐車ブレーキ作動指示信号PKBの値は「０」であるので、マイクロコンピュータ３１は駐車ブレーキ目標加圧力PP＊の値を「０」とする。
【００７３】
次いで、マイクロコンピュータ３１は、ブロックＢ５により、上記のように決定されたサービスブレーキ目標加圧力PF＊と駐車ブレーキ目標加圧力PP＊の中から最大の値（大きい値）を有するものを選択して目標加圧力Ｐ＊とする。この場合、駐車ブレーキブレーキ目標加圧力PP＊の値は「０」であるから、サービスブレーキ目標加圧力PF＊が目標加圧力Ｐ＊とされる。
【００７４】
次いで、マイクロコンピュータ３１は、メモリに記憶されているブロックＢ６に示したテーブルと前記ブロックＢ５により決定された目標加圧力Ｐ＊とに基づいて供給電流Ｉ＊を求め、決定された供給電流Ｉ＊とメモリに記憶されているブロックＢ７に示したテーブルとからデューティ比Dutyを求める。このとき、スイッチＳＷ１の可動接点が固定接点ｂに接続されているから、上記ブロックＢ７により求められたデューティ比Dutyを有する信号が図１に示した駆動回路４０に与えられ、同デューティ比Dutyに応じた電流が電動モータ２３に流される。この結果、制動部材が被制動部材に目標加圧力Ｐ＊に応じた力で押圧され、制動トルクが発生する。
【００７５】
実加圧力Ｐは、加圧力センサ２６により検出される。しかしながら、加圧力センサ２６はアンカピン２０８に取付けられた歪センサであって、実際の制動トルクＴを検出するものであるから、車速が「０」である場合は実加圧力Ｐに応じた出力を発生し得ない。
【００７６】
そこで、マイクロコンピュータ３１は、ブロックＢ１により、加圧力センサ２６が加圧力Ｐを検出し得る状態にあるか否かを、車速SPDが基準車速SPD0（即ち、「０」）より大きいか否かにより判定し、車速SPDが基準車速SPD0より大きく加圧力センサ２６が実加圧力Ｐを検出し得る状態であると判定した場合にはスイッチＳＷ２を閉成する。これにより、加圧力Ｐがフィードバック制御され、実際の加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊に近づくように前記デューティ比Dutyが変更される。この場合、加圧力センサ２６は実制動トルクＴを検出するものであるから、実制動トルクＴが目標加圧力Ｐ＊と等価な関係にある目標制動トルクＴ＊に等しくなるようにフィードバック制御されていることになる。
【００７７】
なお、上記フィードバック制御によるデューティ比Dutyは、目標加圧力Ｐ＊と実際の加圧力Ｐとの差に基づいて決定されるようにしても、同差の微分値に基づいて決定されるようにしても、積分値に基づいて決定されるようにしてもよく、実際の差、微分値、積分値の２つ以上に基づいて決定されるようにしてもよい。
【００７８】
他方、マイクロコンピュータ３１は、加圧力センサ２６が加圧力Ｐを検出し得ない状態にあると判定した場合にはスイッチＳＷ２を開成する。これにより、不正確な値に基づく加圧力Ｐのフィードバック制御が禁止され、加圧力Ｐのフィードフォワード制御が実行される。なお、車速センサ５１の分解能により極めて小さい車速SPDを精度良く検出できない場合には、同車速センサ５１の検出車速SPDが「０」でない基準車速SPD0以下となったときにスイッチＳＷ２を開成して加圧力Ｐのフィードバック制御を禁止してもよい。
【００７９】
次に、図８及び図９を参照しながら、駐車ブレーキ操作スイッチ５２が操作されて、駐車ブレーキ作動指示信号PKBの値が「１」とされたとき（即ち、駐車ブレーキ作動要求があるとき）、上記ブロックＢ４により駐車ブレーキ目標加圧力PP＊がどのように求められるかについて説明する。図８及び図９は、それぞれ平坦路及び降坂路を走行している場合にサービスブレーキにより車両を停止させ、次いで駐車ブレーキを作動させた際の後輪側の車輪ＲＬの目標加圧力Ｐ＊と同輪ＲＬのトルクセンサ２６が検出する実制動トルク（回転阻止トルク）Ｔを示している。両図において、目標加圧力Ｐ＊は実線、実制動トルクＴは破線により示されている。
【００８０】
図８に示したように、平坦路走行中の時刻ｔ０にてブレーキペダル６０の踏込みが開始され踏力Ｆが上昇すると目標加圧力Ｐ＊が上昇し、これに伴い電動モータ２３に流される電流が増大する。この結果、実制動トルクＴが上昇するので、車両の速度は低下する。このため、時刻ｔ１にてブレーキペダル６０の踏込み力が若干だけ弱められる。従って、目標加圧力Ｐ＊は下降し、これに伴い電動モータ２３に流される電流が減少し、実制動トルクＴも低下する。時刻ｔ２までは車速SPDが上記基準車速SPD0よりも大きいので、スイッチＳＷ２は閉成されていて加圧力Ｐのフィードバック制御が行われる。
【００８１】
そして、車速SPDが基準車速SPD0以下となる時刻ｔ２直前において、実制動トルクＴは急激に減少する。この時点で、加圧力センサ２６の出力値が実加圧力Ｐを示さなくなるため、ＳＷ２は開成され加圧力Ｐのフィードフォワード制御となる。その後、時刻ｔ２にて車両が停止するため、実制動トルクＴは「０」になる。平坦路においては、車両を停止状態に維持するために制動トルク（回転阻止トルク）が必要ないからである。
【００８２】
そして、時刻ｔ３にておいて駐車ブレーキ操作スイッチ５２が操作されると、上記ブロックＢ４により上記数２に従って駐車ブレーキ目標加圧力PP＊が決定される。この場合、加圧力PFHT，PRHTは共に「０」であるから、駐車ブレーキ目標加圧力PP＊は、車両重量の変化分を補う加圧力PHHTと、摩擦係数の変化及び部材の収縮等の影響分を補う加圧力補償分PMARGINとの和となる。
【００８３】
また、この時点においては、踏力センサの検出するペダル踏力Ｆは「０」であるから、サービスブレーキ目標加圧力PF＊は「０」である。従って、ブロックＢ５により上記駐車ブレーキ目標加圧力PP＊が目標加圧力Ｐ＊として選択され、同目標加圧力Ｐ＊に応じた電流が電動モータ２３に供給される。なお、マイクロコンピュータ３１は、上記ブロックＢ１の機能により、駐車ブレーキ作動指示信号PKBの値が「１」のとき、制動部材の実際の位置Ｘが前記基準位置Ｘ０より大きければスイッチＳＷ１の可動接点を固定接点ｂに接続し、制動部材の実際の位置Ｘが前記基準位置Ｘ０より小さければ同スイッチＳＷ１の可動接点を固定接点ｃに接続している。
【００８４】
かかる状態にて所定時間が経過すると、駐車ブレーキ目標加圧力PP＊に応じた加圧力が制動部材に加わる。このとき、マイクロコンピュータ３１は、図５に示した切替用モータ２４に電流を流して規制ギヤ３２４を同図５において時計回り方向に回動させ、図６に示すように、同規制ギヤ３２４の第２噛合部３２４ｂをピニオン３０８と噛合する位置に配置し、その後切替用モータ２４の電流を遮断する。同時に、マイクロコンピュータ３１は、電動モータ２３への電流供給を停止する。この結果、ピニオン３０８の矢印Ｂ方向の回転が阻止されて、駐車ブレーキ時に車輪の回転を阻止しようとする力（保持トルク）が維持されるとともに、電動モータ２３，切替用モータ２４への電流供給が停止されて、無駄な電力消費が抑制される。以上が、平坦路における本実施形態の作動である。
【００８５】
次に、降坂走行時における作動について説明する。図９に示したように、降坂路走行中の時刻ｔ０にてブレーキペダル６０の踏込みが開始され踏力Ｆが上昇すると目標加圧力Ｐ＊が上昇し、これに伴い電動モータ２３に流される電流が増大する。この結果、実制動トルクＴが上昇するので、車両の速度は低下する。このため、時刻ｔ１にてブレーキペダル６０の踏込み力が若干だけ弱められ、目標加圧力Ｐ＊は下降し、これに伴い電動モータ２３に流される電流が減少し、実制動トルクＴも低下する。時刻ｔ２までは車速SPDが上記基準車速SPD0よりも大きいので、スイッチＳＷ２は閉成されていて加圧力Ｐのフィードバック制御が行われる。
【００８６】
そして、車速SPDが基準車速SPD0以下となる時刻ｔ２直前において、実制動トルクＴは急激に減少する。この時点で、加圧力センサ２６の出力値が実際の加圧力Ｐを示さなくなるため、ＳＷ２は開成され加圧力Ｐのフィードフォワード制御となる。その後、車両は時刻ｔ２にて停止する。ここまでの作動は、平坦路走行中と同様である。
【００８７】
時刻ｔ２で車両が停止したとき、実制動トルクＴは所定の値（「０」でない）となる。降坂路においては、車両を停止状態に維持するために所定の回転阻止トルク（保持トルク）が必要だからである。なお、この所定の値は、左右後輪ＲＬ，ＲＲの２輪が受け持つ保持トルクRHTの１／２である。
【００８８】
通常、運転者は、時刻ｔ２にて車両が停止した後も時刻ｔ３にて駐車ブレーキ操作スイッチ５２を操作するまでブレーキペダル６０の踏力Ｆを同一に維持する。そして、時刻ｔ３にて駐車ブレーキ操作スイッチ５２を操作すると、ブレーキペダル６０の踏込みを終了する。マイクロコンピュータ３１は、この時刻ｔ３において、上記数４，数６及びトルクセンサとして機能する加圧力センサ２６の検出する加圧力Ｐ（回転阻止トルク）から加圧力PFHT，PRHTを求めるとともに、数２に従って、これらの加圧力の和に車両重量の変化分を補う加圧力PHHTと、摩擦係数の変化及び部材の収縮等の影響分を補う加圧力補償分PMARGINとを加えて駐車ブレーキ目標加圧力PP＊を求める。
【００８９】
一方、時刻ｔ３直後においては、踏力センサの検出するペダル踏力Ｆは「０」となり、サービスブレーキ目標加圧力PF＊は「０」であるので、ブロックＢ５により上記駐車ブレーキ目標加圧力PP＊が目標加圧力Ｐ＊として選択され、同目標加圧力Ｐ＊に応じた電流が電動モータ２３に供給される。これにより、実加圧力Ｐが目標加圧力Ｐ＊となると、マイクロコンピュータ３１は、図８により説明した平坦路の場合と同様に、切替モータ２４に所定時間だけ小電流を供給して規制ギヤ３２４の第２噛合部３２４ｂをピニオン３０８と噛合する位置に配置し、その後電動モータ２３への電流供給を停止する。以上が、降坂路における本実施形態の作動である。
【００９０】
次に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキを制御するためのプログラムについて説明する。左右前輪ＦＬ，ＦＲについては、駐車時に電動モータ１１に電流が供給されない。従って、左右前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ制御プログラムは、上記図７に示した駐車ブレーキ目標加圧力PP＊を決定するブロックＢ４及び最大値選択ブロックＢ５を削除するとともに、電動モータ２３を電動モータ１１に、位置センサ２５を位置センサ１２に、加圧力センサ２６を加圧力センサ１３に置換したものとして示される。作動については、上記後輪側車輪ＲＬ，ＲＲに対する作動から明らかであるので説明を省略する。
【００９１】
以上説明したように、上記第１実施形態に係るブレーキの制御装置は、駐車ブレーキ作動要求があったとき、車両が停止に至ったときの制動トルク（サービスブレーキ時の回転阻止トルク）に基づいて車両保持トルク（駐車ブレーキ時の回転阻止トルク）を求め、同保持トルクを左右後輪ＲＬ，ＲＲに発生させる。従って、保持トルクが過大とならないので電動モータ２３に供給する電流を小さくでき、無駄なエネルギー消費を回避することができる。また、駐車ブレーキ目標加圧力PP＊と等しい加圧力Ｐが得られた後は、規制ギヤ３２４により必要な保持トルクを維持し、電動モータ２３及び切替モータ２４に電流を供給しないので、長時間に渡る駐車時においてもバッテリの消耗を招かないという効果を奏する。
【００９２】
また、上記実施形態の左右後輪ＲＲ，ＲＬのブレーキ制御に関しては、加圧力センサ２６が実制動トルクＴを検出しているから、摩擦係合部材としてのブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂとドラム２０６の内周面との摩擦係数が変化した場合であっても、実制動トルクを狙いとした値に制御することができる。
【００９３】
次に、本発明による車両用ブレーキの制御装置の第２実施形態について、同装置の全体を概略的に示した図１０を参照しながら説明する。
【００９４】
このブレーキの制御装置は、左右前輪ＦＬ，ＦＲについて電動ディスクブレーキ１０に代わる液圧式ディスクブレーキ装置７０を備えるとともに、同液圧式ディスクブレーキ装置７０に付随する装置を備えている点においてのみ第１実施形態と相違している。従って、以下、第１実施形態と同一構成部分については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００９５】
液圧式ブレーキ装置７０は、左右前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ制動力を付与するための液圧ブレーキ７１を備えている。これらの液圧ブレーキ７１は、車体側部材であるマウンティングブラケットに回転不能に保持された摩擦係合部材としてのブレーキパッドをホイールシリンダ７２の作動により車輪と共に回転するディスクロータに摩擦係合させることによって、車輪の回転を抑制するようになっている。
【００９６】
ブレーキペダル６０の操作ロッド６０ａは、タンデムマスタシリンダ６１に接続されている。タンデムマスタシリンダ６１は、ブレーキ油を蓄えたオイルタンク６２にそれぞれ連通した各液室６１ａにブレーキペダル６０の操作量（ペダル踏力Ｆ，ペダルストロークＳＴ）に応じた液圧を発生するようになっている。各液室６１ａは、上記ホイールシリンダ７２の各々と接続されている。
【００９７】
次に、かかる装置の作動について説明すると、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対しては、上記第１実施形態の左右後輪ＲＬ，ＲＲに対するブレーキ制御と全く同様の制御が電気制御装置３０により行われ、これらに制動トルクが発生させられる。また、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対しては、ブレーキペダル６０のペダル踏力Ｆに対応したブレーキ油圧がタンデムマスタシリンダ６１から各ホイールシリンダ７２に供給されることにより、制動トルクが発生させられる。
【００９８】
また、駐車ブレーキ時の保持トルクは、第１実施形態と同様に、左右後輪ＲＬ，ＲＲの電動ドラムブレーキ２０によって発生させられる。駐車ブレーキ目標加圧力PP＊についても、第１実施形態と全く同様に決定される。
【００９９】
このように、液圧式ブレーキ装置と電気式ブレーキ装置とが併用された第２実施形態に係るブレーキ装置においても、駐車ブレーキ作動要求があったときに車両が停止に至ったときの制動トルク（サービスブレーキ時の回転阻止トルク）に基づいて車両保持トルク（駐車ブレーキ時の回転阻止トルク）を求め、同保持トルクを左右後輪ＲＬ，ＲＲに発生させる。従って、保持トルクが過大とならなないので電動モータ２３に供給する電流を小さくでき、無駄なエネルギー消費を回避することができる。なお、第２実施形態においては、踏力センサ５３に代えて、又は踏力センサ５３と組合せて、マスタシリンダ６１の液圧を検出するマスタシリンダ圧検出センサをサービスブレーキ操作量の検出センサとして採用してもよい。
【０１００】
以上、説明したように、本発明の各実施形態によれば、電気式ブレーキ装置による駐車時の保持トルクが適切な値とされるため、駐車ブレーキ性能が良好に維持されるとともに無駄なエネルギ消費を抑制することができる。
【０１０１】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１，第２実施形態においては、左右後輪ＲＬ，ＲＲに設けられた加圧力センサ２６の出力に基づいて駐車ブレーキ目標加圧力PP＊を決定していたが、実制動トルクを検出し得るトルクセンサを左右前輪ＦＬ，ＦＲに設け、これから駐車ブレーキ目標加圧力PP＊を決定してもよい。また、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、及び左右後輪ＲＬ，ＲＲの何れかに設けられ対応する車輪に付与される実トルクを検出するトルクセンサの何れか一つの検出値から駐車ブレーキ目標加圧力PP＊を決定してもよい。
【０１０２】
また、上記実施形態においては、電動アクチュエータの動力源として直流電動モータ１１，２３が採用されていたが、共に超音波モータとしたり、前輪側は超音波モータ、後輪側はＤＣモータ、又は前輪側はＤＣモータ、後輪側は超音波モータとすることができる。
【０１０３】
また、電動アクチュエータは、同電動アクチュエータにより制動部材（摩擦係合部材）が被制動部材に押し付けられることでブレーキが作動させられるものであればよい。従って、電動アクチュエータは、ホイールシリンダと、同ホイールシリンダの液圧を電気的に制御可能な電磁制御弁装置とを含むアクチュエータにより構成することもできる。更に、各車輪に使用されるブレーキは、ディスクブレーキであってもドラムブレーキであってもよい。
【０１０４】
また、上記第１実施形態においては、サービスブレーキ時に制御されるアクチュエータと駐車ブレーキ時に制御されるアクチュエータは、何れも電動モータ２３という同一のアクチュエータであったが、これらは異なるアクチュエータであってもよい。即ち、例えば、サービスブレーキ時に制御されるアクチュエータを電動モータ２３とし、駐車ブレーキ時に制御するアクチュエータを前記レバー２３０にケーブルを介して、又は同レバー２３０に直接に接続された別の電動モータとしてもよい。
【０１０５】
また、上記各実施形態においては、車両重量の変化分を一定値として加圧力PHHTを求めたが、車両のサスペンションストローク等から車両重量を推定し、同車両重量の推定値に応じて同加圧力PHHTを可変としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキの制御装置を含む電動ブレーキ装置の全体図である。
【図２】 図１に示した電動ドラムブレーキを示す断面図である。
【図３】 図２に示した電動アクチュエータの１−１断面図である。
【図４】 図２に示した電動アクチュエータに備えられた回転防止機構の斜視図である。
【図５】 回転防止機構を示す、図３の２−２断面図である。
【図６】 回転防止機構を示す、図３の２−２断面図である。
【図７】 図１に示したマイクロコンピュータが実行するプログラムの機能ブロック図である。
【図８】 平坦路走行時における目標加圧力と実制動トルクの変化を示すタイムチャートである。
【図９】 降坂路走行時における目標加圧力と実制動トルクの変化を示すタイムチャートである。
【図１０】 本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキの制御装置を含む電動ブレーキ装置の全体図である。
【符号の説明】
１０…電動ディスクブレーキ、１１…直流電動モータ、１２…位置センサ、１３…加圧力センサ、２０…電動ドラムブレーキ、２１…ドラム、２２…ブレーキシュー、２３…直流電動モータ、２４…切替モータ、２５…位置センサ、２６…加圧力センサ（トルクセンサ）、３０…電気制御装置、３１…マイクロコンピュータ、５２…駐車ブレーキ操作スイッチ、５３…踏力センサ、６０…ブレーキペダル、７０…液圧式ディスクブレーキ装置。

Claims (5)

1. 車輪と一体的に回転する被制動部材と、
   前記制動部材に押圧されて前記車輪の回転に抗する回転阻止トルクを発生する制動部材と、
   前記制動部材を前記被制動部材に押圧する力を発生するアクチュエータと、
   サービスブレーキ操作量に応じて前記アクチュエータの発生する力を制御し、前記車輪にサービスブレーキ時の回転阻止トルクを付与するサービスブレーキ制御手段と、
   駐車ブレーキの作動要求に応じて前記アクチュエータの発生する力を制御し、前記車輪に駐車ブレーキ時の回転阻止トルクを付与する駐車ブレーキ制御手段と、
   を備えた車両のブレーキ制御装置であって、
   前記車輪に加わる回転阻止トルクを直接検出するトルク検出手段を備えるとともに、
   前記駐車ブレーキ制御手段は、前記サービスブレーキ制御手段により前記アクチュエータの発生する力が制御されており、且つ、前記車両が停止しており、且つ、前記駐車ブレーキの作動要求が発生した時点において前記トルク検出手段により検出される実際の回転阻止トルクに基づいて同車両を停止状態に維持するために必要なトルクである車両保持トルクを推定し、同推定された車両保持トルクに基づいて前記アクチュエータの発生する力の目標値である駐車ブレーキ目標加圧力を求め、同アクチュエータの発生する力が同求められた駐車ブレーキ目標加圧力となるように同アクチュエータを制御してなることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 車両に備えられた左右前輪及び左右後輪の各々に設けられ各車輪と一体的に回転する被制動部材に対し制動部材を押圧することにより、各車輪に対し各輪毎の回転に抗する回転阻止トルクを付与する複数のアクチュエータと、
   サービスブレーキ操作量に応じて前記左右前輪及び前記左右後輪の各々に設けられた複数のアクチュエータの発生する力を制御するサービスブレーキ制御手段と、
   駐車ブレーキの作動要求に応じて前記左右後輪の各々に設けられたアクチュエータの発生する力を制御する駐車ブレーキ制御手段と、
   を備えた車両のブレーキ制御装置であって、
   前記左右前輪及び左右後輪の少なくとも一つの車輪に設けられ同車輪に加わる回転阻止トルクを直接検出するトルク検出手段を備えるとともに、
   前記駐車ブレーキ制御手段は、前記サービスブレーキ制御手段により前記左右前輪及び前記左右後輪の各々に設けられた前記複数のアクチュエータの発生する力が制御されており、前記車両が停止しており、且つ、前記駐車ブレーキの作動要求が発生した時点において前記トルク検出手段により検出される実際の回転阻止トルクに基づいて同車両を停止状態に維持するために必要なトルクである車両保持トルクを推定し、同推定した車両保持トルクに基づいて前記左右後輪の各々に設けられたアクチュエータの発生する力の目標値である駐車ブレーキ目標加圧力を求め、同アクチュエータの発生する力が同求められた駐車ブレーキ目標加圧力となるように同アクチュエータを制御してなることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 車両に備えられた複数の車輪の各々に設けられ各車輪と一体的に回転する被制動部材に対し制動部材を押圧することにより、各車輪に対し各輪毎の回転に抗する回転阻止トルクを付与する複数のアクチュエータと、
   サービスブレーキ操作量に応じて前記複数のアクチュエータの発生する力を制御し、前記複数の車輪にサービスブレーキ時の回転阻止トルクを付与するサービスブレーキ制御手段と、
   駐車ブレーキの作動要求に応じて前記複数のアクチュエータの少なくとも一つを制御し、同制御されるアクチュエータが設けられた車輪に駐車ブレーキ時の回転阻止トルクを付与する駐車ブレーキ制御手段とを備えた車両のブレーキ制御装置であって、
   前記複数の車輪の少なくとも一つの車輪に設けられ同車輪に加わる回転阻止トルクを直接検出するトルク検出手段を備えるとともに、
   前記駐車ブレーキ制御手段は、前記サービスブレーキ制御手段により前記アクチュエータの発生する力が制御されているときに前記トルク検出手段により検出された実際の回転阻止トルクと、前記車両の各輪に対する荷重配分と、から前記トルク検出手段の備えられていない車輪の回転阻止トルクを推定し、同推定された回転阻止トルクに基づいて前記駐車ブレーキ時の回転阻止トルクを設定するように構成されたことを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両のブレーキ制御装置において、
   前記駐車ブレーキ制御手段は、前記制動部材又は前記被制動部材の温度の変化の最大値を考慮した一定の加圧力補償分を用いて前記駐車ブレーキ目標加圧力を決定するように構成されたことを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載の車両のブレーキ制御装置において、
   前記駐車ブレーキ制御手段は、前記車両の重量の変化に相当する前記車両保持トルクの増大分の最大値に対応する加圧力を用いて前記駐車ブレーキ目標加圧力を決定するように構成されたことを特徴とするブレーキ制御装置。

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