DE10142304B4

DE10142304B4 - Steuervorrichtung und Steuerverfahren für eine Fahrzeugbremse

Info

Publication number: DE10142304B4
Application number: DE10142304A
Authority: DE
Inventors: Takayuki Toyota Yamamoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-08-29
Filing date: 2001-08-29
Publication date: 2005-06-09
Anticipated expiration: 2021-08-30
Also published as: JP2002067906A; US20020026272A1; JP3797077B2; DE10142304A1; US6496768B2

Abstract

Steuervorrichtung für eine Fahrzeugbremse mit:
einem bremsenden Teil (22), das in einem Abstand zu einem zu bremsenden Teil (21), welches sich mit einem Rad dreht, angeordnet ist,
einem Aktuator (207), der das bremsende Teil (22) in Anlage an das zu bremsende Teil (21) bewegt und anschließend eine Kraft erzeugt, um das bremsende Teil (22) gegen das zu bremsende Teil (21) zu drücken,
einer Aktuatorsteuereinrichtung (30) zum Steuern der durch den Aktuator (207) erzeugten Kraft basierend auf der von einem Bediener ausgeführten Bremsbetätigung, und
eine Betriebszustandserfassungseinrichtung (51, 52, 53, 54) zum Erfassen eines Betriebszustands des Fahrzeugs,
wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass die Aktuatorsteuereinrichtung (30) aufweist:
eine Bewegungsgeschwindigkeitsänderungseinrichtung (in 30), die die durch die Aktuatorsteuereinrichtung (30) ausgeführte Steuerung so ändert, dass sich die Geschwindigkeit des sich durch den Abstand zu dem zu bremsenden Teil (21) hin bewegenden bremsenden Teils (22) in Abhängigkeit von dem...

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für eine Fahrzeugbremse gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. 9.

Eine Vorrichtung der oben erwähnten Art ist beispielsweise in der JP 2000-46082 A offenbart. Die beschriebene Vorrichtung wandelt eine Drehbewegung eines Elektromotors in eine lineare Bewegung um und drückt infolge der linearen Bewegung einen Bremsklotz, d.h. ein bremsendes Teil, gegen eine Bremsscheibe, d.h. ein zu bremsendes Teil, und erzeugt dadurch eine Bremskraft. Des weiteren verändert die Vorrichtung das Lüftspiel zwischen dem Bremsklotz und der Bremsscheibe in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs, um das Ansprechverhalten während eines anfänglichen Zeitraums eines Bremsvorgangs zu verbessern und um die Geräusche zu vermindern, die erzeugt werden, wenn der Bremsklotz gegen die Bremsscheibe gedrückt wird.

Dieser Stand der Technik verändert jedoch nicht die Geschwindigkeit des Bremsklotzes, während er sich durch das Lüftspiel bewegt. In einigen Fällen kann dieser Stand der Technik daher zur Folge haben, daß der Bremsklotz stark gegen die Bremsscheibe schlägt und dadurch in einigen Fällen eine Erschütterung am Fahrzeug hervorruft. Wenn es sich bei dem Aktuator um einen elektrischen Aktuator wie etwa einen Elektromotor handelt, ist es auch vorstellbar, daß die Betätigung des Aktuators ein lautes Geräusch hervorruft. Dieses Problem läßt sich durch eine Verringerung der Bewegungsgeschwindigkeit des Bremsklotzes (der Antriebsgeschwindigkeit des elektrischen Aktua tors) beheben. Bei einer solchen Verringerung der Bewegungsgeschwindigkeit des Bremsklotzes ist jedoch eine damit zusammenhängende Verschlechterung des Bremsansprechverhaltens zu erwarten.

Die DE 197 47 527 A1 offenbart eine Fahrzeugbremsanlagen-Steuervorrichtung mit den im Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 11 angegebenen Merkmalen. Die Bremsanlage weist an einzelnen oder sämtlichen Rädern vorgesehenen Radbrems-Wegsensoren auf, die die Position, den Weg, Wegänderungen, Geschwindigkeiten, Geschwindigkeitsänderungen etc. der Bremsbeläge, Radbremskolben und anderer Radbremselemente, die bei einem Bremsvorgang eine Längs- oder Drehbewegung relativ zu feststehenden Radbremskomponenten (Gehäuse, Träger, etc.) ausführen. Die so gewonnenen Informationen werden zur Verbesserung des Regelungsverhaltens elektronischer Kraftfahrzeug-Regelungssysteme, zur Überwachung und Absicherung der in diesen Systemen verarbeiteten Informationen und der Regelungsvorgänge herangezogen und werden zu diesem Zweck mit Informationen kombiniert, die mittels anderer Sensoren, wie Raddrehzahlsensoren, Giermomentsensoren usw., gewonnen werden. Zu den Radbrems-Wegsensoren zählen auch sog. Lüftspielsensoren, die vor allem für Festsattel-Bremsen von Bedeutung sind. Das Lüftspiel wird dabei direkt oder indirekt durch Auswertung des zeitlichen Verlaufs der gemessenen und errechneten Größen, des Bewegungsverhaltens der Radbremskolbens oder anderer Bauteile, die bei Bremsvorgängen relativ zu feststehenden Komponenten der Radbremse verschoben oder verdreht werden, durch Auswertung der Änderungen des Abstands zwischen den Belagreibflächen und der Bremsscheibe usw. gewonnen.

Aus der DE 198 51 670 A1 ist eine elektromechanische Kraftfahrzeug-Radbremsvorrichtung mit einem Elektromotor zum Antrieb zweier hindereinander geschalteter Planeten getriebe bekannt, die über einen Rollengewindetrieb die Radbremsvorrichtung betätigen. Mittels des Elektromotors und durch Schalten entsprechender Kupplungen lässt sich der Rollengewindetrieb zur Überwindung des Luftspalts zwischen bremsenden Teilen und zu bremsenden Teilen der Radbremsvorrichtung schnell, zum anschließenden Aufbringen einer hohen Bremskraft langsam und mit großer Untersetzung und zum Lösen ohne Drehrichtungsumkehr des Elektromotors schnell antreiben.

Die DE 199 25 607 A1 offenbart ein Verfahren und ein System zur Ansteuerung einer Bremse für Kraftfahrzeuge, die mittels eines Aktuators elektromechanisch betätigbar ist, der aus einem Elektromotor sowie einem dem Elektromotor nachgeschalteten Getriebe besteht. Um in bestimmten Betriebsfällen, d.h. bedarfsabhängig, die Motordrehzahl anheben zu können, ist vorgesehen, dass die Steigung der Drehzahl-Drehmoment-Kennlinie des Elektromotors durch Schwächen von Komponenten des elektromagnetischen Feldes des Elektromotors, welche dessen Dynamik beeinträchtigen, derart geändert wird, dass bei gleichem Drehmoment eine höhere Drehzahl erreicht wird. Bei der Auslegung bzw. Dimensionierung eines für die elektromechanisch betätigbare Bremse geeigneten Elektromotors ist u.a. die Anforderung zu berücksichtigen, dass der Abstand zwischen dem Reibbelag und der Bremsscheibe (sog. Lüftspiel) möglichst schnell überwunden wird, wodurch sich für den Elektromotor die Forderung nach einer möglichst hohen Drehzahl ergibt. In bestimmten Betriebsfällen soll die Elektromotordrehzahl angehoben werden, ohne dabei das verfügbare Moment zu reduzieren.

Weiter ist aus der DE 195 36 694 A1 ein Steuer- bzw. Regelsystem für eine elektromotorisch betätigte Radbremse für eine feinfühlige Bremsung und zum sicheren Einstellen eines genau definierten Lüftspiels bekannt. Hierzu wird vorgeschlagen, einen ersten Regelkreis vorzusehen, der den Istverschiebeweg eines Betätigungselements an einen Sollwert angleicht. Darüber hinaus soll in einem zweiten Regelkreis ein Wert, der die Bremswirkung charakterisiert, entsprechend einer Sollvorgabe abgeglichen werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für eine Fahrzeugbremse zur Verfügung zu stellen, die ein gutes Ansprechverhalten der Fahrzeugbremse sowie eine angemessene Verringerung des während eines Bremsvorgangs erzeugten Geräusches gewährleisten.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. 9.

Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.

Die Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung, in der die selben Bezugszeichen verwendet werden, um die selben Bestandteile zu kennzeichnen.

Es zeigt:
1 ein Diagramm eines Gesamtaufbaus einer elektrischen Bremsvorrichtung mit einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 eine Schnittansicht einer elektrischen Trommelbremse, die in die in 1 gezeigte elektrische Bremsvorrichtung inkorporiert ist;
3 ein Funktionsblockdiagramm eines Programms, das von einem in 1 gezeigten Mikrocomputer abgearbeitet wird; und
4 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Position eines bremsenden Teils und der Andrückkraft in der elektrischen Bremsvorrichtung angibt.
Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für eine Fahrzeugbremsvorrichtung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.
1 veranschaulicht den Gesamtaufbau einer elektrischen Bremsvorrichtung mit einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der obenstehenden Beschreibung. Die elektrische Bremsvorrichtung weist elektrische Scheibenbremsen 10 auf, die für das rechte und linke Vorderrad FR, FL vorgesehen sind, elektrische Trommelbremsen 20, die für das rechte und linke Hinterrad RR, RL vorgesehen sind, eine elektrische Steuereinheit 30, eine Ansteuerschaltung 40, sowie ein Bremspedal 60, das als Bremsenbetätigungselement für eine Betriebsbremse vorgesehen ist.
Jede elektrische Scheibenbremse 10 weist eine Bremsscheibe (nicht gezeigt) auf, das heißt ein zu bremsendes Teil, das sich mit einem entsprechenden der Räder dreht, und einen Bremsklotz (nicht gezeigt), das heißt ein bremsendes Teil, das drehfest von einem Halter gehalten ist, das heißt einem seitlichen Element des Fahrzeugaufbaus, und das so angeordnet ist, daß es einen vorgegebenen Abstand (Zwischenraum) mit der Bremsscheibe bildet, sowie einen Gleichstrom-Elektromotor 11, der einen elektrischen Aktuator zum Erzeugen einer Kraft (Betätigungskraft) darstellt, welche dem ihm zugeführten Strom entspricht, einen Positionssensor 12 zum Erfassen der Position X des bremsenden Teils, und einen Andrückkraftsensor 13. Jede elektrische Scheibenbremse 10 ist so konzipiert, daß sie eine Bremskraft erzeugt, welche eine Drehung des Rades vermindert, indem sie den Bremsklotz in Anlage an die Bremsscheibe bewegt und den Bremsklotz daraufhin mittels der durch den Gleichstrom-Elektromotor 11 erzeugten Betätigungskraft gegen die Bremsscheibe drückt.
Der Positionssensor 12 ist so konzipiert, daß er die Position X des bremsenden Teils erfaßt, das durch den Gleichstrom-Elektromotor 11 angetrieben wird, indem er die Drehposition des Gleichstrom-Elektromotors 11 erfaßt. Der Andrückkraftsensor 13 ist durch einen Belastungssensor gebildet, der an einem Element angebracht ist, das eine Druckkraft empfängt, die gleich derjenigen Kraft ist, mit welcher der Bremsklotz tatsächlich gegen die Bremsscheibe gedrückt wird. Aus der vom Belastungssensor erfaßten Belastungsgröße wird eine Ist-Andrückkraft P erfaßt.
Jede elektrische Trommelbremse 20 weist eine Trommel 21 auf, das heißt ein zu bremsendes Teil, das mit einem entsprechenden der Räder drehbar ist, Bremsbacken 22, d.h. bremsende Teile, die drehfest von einem Bremsträger gehalten sind, das heißt einem seitlichen Element des Fahrzeugaufbaus handelt, und welche so angeordnet sind, daß sie bezüglich der Trommel 21 einen vorgegebenen Abstand bilden, einen Gleichstrom-Elektromotor 23 zum Erzeugen einer Kraft (Betätigungskraft), die dem zugeführten Strom entspricht, einen Positionssensor 24 zum Erfassen der Position X der Bremsbacken 22, und einen Andrückkraftsensor 25. Jede elektrische Trommelbremse 20 ist so konzipiert, daß sie eine Bremskraft erzeugt, welche eine Drehung des Rades vermindert, indem sie mittels der vom Gleichstrom-Elektromotor 23 erzeugten Betätigungskraft die Bremsbacken 22 in Anlage an eine Innenumfangsfläche der Trommel 21 bewegt und daraufhin die Bremsbacken 22 gegen die Innenumfangsfläche der Trommel 21 drückt.
Die elektrischen Trommelbremsen 20 sind von einem Duo-Servo-Typ, der im einzelnen in 2 veranschaulicht ist. Jede elektrische Trommelbremse 20 weist auf: einen scheibenförmigen Bremsträger 200, der drehfest an einem seitlichen Element des Fahrzeugaufbaus (nicht gezeigt) befestigt ist, ein Paar von im wesentlichen bogenförmigen, auf dem Bremsträger 200 vorgesehenen Bremsbacken 202a, 202b (angedeutet durch Bezugszeichen 22 in 1), eine Trommel 206 (angedeutet durch Bezugszeichen 21 in 1), die auf ihrer Innenumfangsfläche eine Reibungsfläche 204 aufweist und mit dem Rad dreht, und einen elektrischen Aktuator 207, der den Zwischenraum zwischen Endabschnitten der beiden Bremsbacken 202a, 202b aufweitet.
Einander gegenüberliegende erste Endabschnitte der Bremsbacken 202a, 202b stehen mit einem am Bremsträger 200 befestigten Verankerungsstift 208 in Eingriff, so daß die Bremsbacken 202a, 202b zwar verschwenkbar gehalten, aber an einer gemeinsamen Drehung mit der Trommel 206 gehindert sind.
Zweite Endabschnitte der Bremsbacken 202a, 202b sind durch eine Druckstange 210 miteinander verbunden. Die Druckstange 210 überträgt eine auf eine der Bremsbacken wirkende Kraft auf die andere Bremsbacke. Die Bremsbacken 202a, 202b sind mit Hilfe von Bremsbacken-Niederhalteeinrichtungen 212a bzw. 212b gleitend entlang der Oberfläche der Bremsträger 200 verschiebbar.
Die zweiten Endabschnitte der beiden Bremsbacken 202a, 202b werden durch eine Feder 214 in solche Richtungen gedrückt, daß sie sich gemäß der Darstellung in 2 aneinander annähern. Die ersten Endabschnitte der Bremsbacken 202a, 202b werden von Bremsbackenrückholfedern 215a bzw. 215b auf den Verankerungsstift 208 hin gedrückt. Eine Druckstange 216 und eine Rückholfeder 218 sind ebenfalls auf den ersten Endabschnitten der Bremsbacken 202a, 202b vorgesehen.
Bremsbeläge 219a, 219b, d.h. Reibschlußelemente, sind an Außenumfangsflächen der Bremsbacken 202a, 202b gehalten. Die beiden Bremsbeläge 219a, 219b werden mit einer Innenumfangsfläche 204 der Trommel 206 in Reibschluß gebracht, so daß zwischen den Bremsbelägen 219a, 219b und der Trommel 206 eine Reibungskraft erzeugt wird. Bei dieser Ausführungsform weist die Druckstange 210 einen Nachstellmechanismus auf, der das Lüftspiel zwischen der Trommelinnenumfangsfläche 204 und den Bremsbelägen 219a, 219b in Abhängigkeit vom Abrieb der Bremsbeläge 219a, 219b nachstellt.
Die Bremsbacken 202a, 202b weisen jeweils einen Randflansch 224a, 224b und einen Steg 222a, 222b auf. Hebel 230a, 230b sind jeweils mittels Stiften 232a, 232b an ihren ersten Endabschnitten verschwenkbar mit den Stegen 222a, 222b verbunden. Einander gegenüberliegende Abschnitte der Hebel 230a, 230b und Abschnitte der Stege 222a, 222b weisen Aussparungen auf. Die Druckstange 216 steht mit den Aussparungen in Eingriff.
Der elektrische Aktuator 207, der den Elektromotor 23 aufweist, ist mit einem zweiten Endabschnitt des Hebels 230a verbunden. Wenn das Bremspedal 40 zum Zweck des Betriebsbremsens betätigt wird, wird der Hebel 230a infolge des Antriebs des Elektromotors 23 (elektrischer Aktuator 207) verschwenkt, so daß die Bremsbacken 202a, 202b durch die Druckstange 216 gespreizt bzw. voneinander wegbewegt werden. Somit werden die Reibschlußelemente (Bremsbeläge 219a, 219b) gegen die Innenumfangsfläche 204 der Trommel 206 gedrückt. D.h., die Reibschlußelemente werden in Reibschluß mit der Innenumfangsfläche 204 gebracht, so daß zwischen diesen eine Reibungskraft erzeugt und dadurch die Drehung des Rads verlangsamt wird. Somit wird ein Bremsmoment T auf das Rad aufgebracht.
Das Schleppmoment infolge der an einer der beiden Bremsbacken, z.B. der Bremsbacke 202b erzeugten Reibung und die durch den elektrischen Aktuator 207 erzeugte Bremsenbetätigungskraft D (die als Spreizkraft zum Spreizen der beiden Bremsbacken 202a, 202b angesehen werden kann) werden über die Druckstange 210 vom zweiten Endabschnitt der Bremsbacke 202b auf den zweiten Endabschnitt der weiteren Bremsbacke 202a übertragen. Infolgedessen wird die weitere Bremsbacke 202a durch die Summe aus dem Schleppmoment und der Spreizkraft gegen die Trommelinnenumfangsfläche 204 gedrückt, so daß die Bremsbacke 202a eine Reibung erzeugt, die größer als die von der Bremsbacke 202b erzeugte Reibung ist. Somit wird der Ausgang von einer Bremsbacke 202b der Eingang an die weitere Bremsbacke 202a, und darüber hinaus wird eine zweifache Servowirkung erzielt. Auf diese Weise ist die Trommel bremse vom Duo-Servo-Typ in der Lage, ein hohes Bremsmoment zu erzeugen.
Der Verankerungsstift 208 ist mit einem Andrückkraftsensor 25 versehen, genauer gesagt einem Belastungssensor zum Erfassen der auf den Verankerungsstift 208 aufgebrachten Last. Wie obenstehend erwähnt wurde, werden in der Trommelbremse 20 vom Duo-Servo-Typ das Schleppmoment infolge von Reibung und die durch den elektrischen Aktuator 207 erzeugte Spreizkraft, wenn solche Kräfte an einer der Bremsbacken auftreten, auf die weitere Bremsbacke übertragen, so daß die weitere Bremsbacke mit der Summe aus dem Schleppmoment und der Spreizkraft gegen die Trommel 206 gedrückt wird. Aufgrund der Servowirkung der weiteren Bremsbacke wird die über die Druckstange 210 auf diese Bremsbacke übertragene Kraft weiter verstärkt und wirkt dann auf den Verankerungsstift 208. Durch Bestimmen eines Bremsmoments basierend auf der auf den Verankerungsstift 208 aufgebrachten Last kann somit das von der elektrischen Trommelbremse 20 vom Duo-Servo-Typ erzeugte Bremsmoment T erfaßt werden. Das Bremsmoment T ist gleichwertig zu der Kraft (Ist-Andrückkraft P), mit der die Bremsbacken 202a, 202b (Bremsbeläge 219a, 219b), d.h. bremsende Teile, gegen die Trommel 206, d.h. ein zu bremsendes Teil gedrückt werden, solange sich das Rad dreht.
Der elektrische Aktuator 207 weist abgesehen von dem Elektromotor 23 ein Reduktionsgetriebe und einen Kugelumlaufmechanismus (Bewegungsumwandlungsmechanismus) auf. Durch das Reduktionsgetriebe wird die Drehung einer Ausgangswelle des Elektromotors 23 verlangsamt. Die verlangsamte Drehbewegung wird durch den Kugelumlaufmechanismus in eine lineare Bewegung umgewandelt. Die lineare Bewegung wird auf den Hebel 230a übertragen, der mit einem Ausgabeelement des Kugelumlaufmechanismus verbunden ist. Der Positionssensor 24 ist innerhalb des Elektromotors 23 angeordnet und so konzipiert, daß er die Position X der Bremsbacke 202a (202b) durch Erfassen der Drehposition des Elektromotors 23 erfaßt. Die Position X der Bremsbacke 202a (202b) kann auch durch einen Spaltsensor oder dergleichen, der am Bremsträger 200 oder dergleichen befestigt ist, unmittelbar erfaßt werden.
Erneut unter Bezugnahme auf 1 weist die elektrische Steuereinheit 30 einen Mikrocomputer 31 auf. Der Mikrocomputer 31 weist einen Speicher und eine CPU (beide nicht gezeigt) auf und führt im Speicher gespeicherte Programme aus. Die elektrische Steuereinheit 30 ist verbunden mit den Positionssensoren 12, 24, den Andrückkraftsensoren 13, 25, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 zum Erfassen der Geschwindigkeit SPD des Fahrzeugs (im nachfolgenden als "Fahrzeuggeschwindigkeit" bezeichnet) mittels Erfassung einer Drehung einer Ausgangswelle eines Getriebes (nicht gezeigt), einem Feststellbremsenbetätigungsschalter 52, der von einem Bediener so betätigt wird, daß er den Betrieb der Feststellbremse steuert, und der ein Feststellbremsenbefehlssignal PKG erzeugt, und einem Betätigungskraftsensor 53 zum Erfassen einer von einem Bediener auf das Bremspedal 60 aufgebrachten Pedalbetätigungskraft F, einem Hubsensor 54 zum Erfassen eines Betätigungshubs ST des Bremspedals 60, einem Motorstromsensor 55, sowie Radgeschwindigkeitssensoren 56, die separat für die einzelnen Räder FR, FL, RR, RL zum Erfassen der Radgeschwindigkeiten Vw der Räder vorgesehen sind. Signale werden von diesen Bauteilen an die elektrische Steuereinheit 30 eingegeben.
Die Ansteuerschaltung 40 ist ein Schaltkreis, der auf seiner Eingangsseite mit der elektrischen Steuereinheit 30 und auf seiner Ausgangsseite mit den Elektromotoren 11, 23 verbunden ist. Die Ansteuerschaltung 40 ist des weiteren mit einer als elektrische Energiequelle vorgese henen Batterie des Fahrzeugs (nicht gezeigt) verbunden. Die Ansteuerschaltung 40 versorgt die Elektromotoren 11, 23 in Abhängigkeit von den Befehlssignalen, welche die Tastverhältnis angeben, mit Strömen. Der Motorstromsensor 55 ist mit Stromzufuhrleitungen verbunden, die sich zwischen der Ansteuerschaltung 40 und den Elektromotoren 11, 23 erstrecken. Der Motorstromsensor 55 ist mit der elektrischen Steuereinheit 30 verbunden und so konzipiert, daß er einen (unter Berücksichtigung des Tastverhältnisses erhaltenen) tatsächlich zugeführten Strom I erfaßt, der den Elektromotoren 11, 23 tatsächlich zugeführt wird, und den erfaßten, tatsächlich zugeführten Strom I an die elektrische Steuereinheit 30 liefert. Der tatsächlich zugeführte Strom I stellt einen Wert dar, der annähernd der von den Elektromotoren 11, 23 erzeugten Kraft (Ist-Bremsbetätigungskraft) entspricht.
Es wird nun der Betrieb der obenstehend beschriebenen Steuervorrichtung für eine Fahrzeugbremsvorrichtung beschrieben. 3 veranschaulicht den Ablauf eines Programms, das vom Mikrocomputer 31 ausgeführt wird, in einem Funktionsblockdiagramm. Für ein erleichtertes Verständnis zeigt 3 auch andere Elemente als das Programm (z.B. die Elektromotoren 11, 23, die Bremse, das Bremspedal 60, und verschiedene Sensoren wie etwa den Betätigungskraftsensor 53 und dergleichen).
Der Mikrocomputer 31 bestimmt den Betriebszustand des Fahrzeugs in einem Block B1. Auf der Grundlage des Ergebnisses der Bestimmung betätigt der Mikrocomputer 31 die Schalter SW1 bis SW5 und führt dadurch Bremssteuerungen auf verschiedene Weisen durch. Zunächst einmal erzeugt der Betätigungskraftsensor 53 eine Pedalbetätigungskraft F, wenn ein Bediener bei fahrendem Fahrzeug das Bremspedal 60 niederdrückt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. In Block B1 gibt der Mikrocomputer 31 des weiteren die Pedalbetätigungskraft F ein und bestimmt auf der Grundlage der Pedalbetätigungskraft F, ob eine Notbremsungsanforderung vorliegt. Genauer gesagt, eine Notbremsungsanforderung liegt vor, wenn das Bremspedal 60 kraftvoll und abrupt niedergedrückt wird. Somit bestimmt der Mikrocomputer 31, ob die Pedalbetätigungskraft F über einem vorgegebenen Schwellwert Th liegt, und bestimmt, ob der Zeitdifferentialwert (dF/dt) der Pedalbetätigungskraft F über einem vorgegebenen Schwellwert dTh liegt. Sind die beiden Bedingungen erfüllt, bestimmt der Mikrocomputer 31, daß eine Notbremsungsanforderung vorliegt.
Wenn der Mikrocomputer 31 bestimmt, daß keine Notbremsungsanforderung erfolgt ist, sondern daß nur eine gewöhnliche Bremsungsanforderung erfolgt ist, verbindet der Mikrocomputer 31 einen beweglichen Kontakt des Schalters SW1 mit einem feststehenden Kontakt a. Auf der Grundlage der erfaßten Pedalbetätigungskraft F und einer im Speicher gespeicherten und in einem Block B2 angegebenen Tabelle bestimmt der Mikrocomputer 31 daraufhin eine (Normalbetriebs-) Betriebsbrems-Soll-Andrückkraft PF*. Die in Block B2 angegebene Tabelle ist eine Tabelle, die ein Verhältnis zwischen der Pedalbetätigungskraft F und der Betriebsbrems-Soll-Andrückkraft PF* vorschreibt, wobei die Pedalbetätigungskraft F und die Betriebsbrems-Soll-Andrückkraft PF* ein im wesentlichen proportionales Verhältnis aufweisen.
Wenn der Mikrocomputer 31 hingegen bestimmt, daß eine Notbremsungsanforderung erfolgt ist, verbindet der Mikrocomputer 31 den beweglichen Kontakt des Schalters SW1 mit einem feststehenden Kontakt b. Auf der Grundlage der erfaßten Pedalbetätigungskraft F und einer im Speicher gespeicherten und in einem Block B3 angegebenen Tabelle bestimmt der Mikrocomputer 31 daraufhin eine Notbremsungs-Soll-Andrückkraft PBA*. Die im Block B3 angegebene Tabelle schreibt ein Verhältnis zwischen der Pedalbetätigungskraft F und der Notbremsungs-Soll-Andrückkraft PBA* vor. Gemäß der Tabelle in Block B3 bleibt die Notbremsungs-Soll-Andrückkraft PBA* ungeachtet der Pedalbetätigungskraft F im wesentlichen unverändert und hat einen Wert, der im wesentlichen gleich dem Maximalwert der Normalbetriebs-Betriebsbrems-Soll-Andrückkraft PF* ist. Der Zweck, warum der wert der Notbremsungs-Soll-Andrückkraft PBA* im wesentlichen gleich dem Maximalwert der Normalbetriebs-Betriebsbrems-Soll-Andrückkraft PF* eingestellt wird, ist, im Ansprechen auf die Notbremsungsanforderung eine hohe Bremskraft zur Verfügung zu erzeugen, selbst wenn die Ist-Pedalbetätigungskraft F abnimmt.
Der Mikrocomputer 31 bestimmt des weiteren eine Feststellbremsen-Soll-Andrückkraft PP* in einem Block B4. D.h., wenn der Feststellbremsenbetätigungsschalter 52 als Anforderung zum Betätigen der Feststellbremse betätigt wird, stellt der Mikrocomputer 31 die Feststellbremse Soll-Andrückkraft PP* auf einen vorgegebenen Wert (z.B. einen konstanten Wert von ungleich "0" ein. Wenn die Anforderung zum Betätigen der Feststellbremse durch eine Betätigung des Feststellbremsenbetätigungsschalters 52 abgebrochen wird, stellt der Mikrocomputer 31 die Feststellbremsen-Soll-Andrückkraft PP* auf "0" ein.
Daraufhin wählt der Mikrocomputer 31 in einem Block B5 die Andrückkraft mit einem Maximalwert (hoher Wert) unter der Betriebsbrems-Soll-Andrückkraft PF* oder der wie obenstehend beschrieben bestimmten Notbremsungs-Soll-Andrückkraft PBA* und der Feststellbremsen-Soll-Andrückkraft PP* aus und stellt dann die ausgewählte Andruckkraft als eine Soll-Andrückkraft P* ein.
In Block B1 bestimmt der Mikrocomputer 31 des weiteren, ob die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 erfaßte Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD über einer vorgegebenen Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt. wenn der Mikrocomputer 31 bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD über der vorgegebenen Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt, verbindet der Mikrocomputer 31 den beweglichen Kontakt eines Schalters SW2 mit einem feststehenden Kontakt c. Daraufhin bestimmt der Mikrocomputer 31 basierend auf einer im Speicher gespeicherten und in einem Block B6 angegebenen Tabelle und der in Block B5 bestimmten Soll-Andrückkraft P* einen Versorgungsstrom I*. Wenn der Mikrocomputer 31 weiterhin bestimmt, daß die Notbremsungsanforderung erfolgt ist, verbindet der Mikrocomputer 31 den beweglichen Kontakt des Schalters SW2 mit dem feststehenden Kontakt c. Daraufhin bestimmt der Mikrocomputer 31 basierend auf der in Block B6 angegebenen Tabelle und der Soll-Andrückkraft P* den Versorgungsstrom I*. Die in Block B6 angegebene Tabelle schreibt ein Verhältnis zwischen der Soll-Andrückkraft P* und dem Versorgungsstrom I* vor. In diesem Beispiel haben die Soll-Andrückkraft P* und der Versorgungsstrom I* ein im wesentlichen proportionales Verhältnis.
Wenn der Mikrocomputer 31 hingegen bestimmt, daß die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD unter der vorgegebenen Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt, verbindet der Mikrocomputer 31 den beweglichen Kontakt des Schalters SW2 mit einem feststehenden Kontakt d. Daraufhin bestimmt der Mikrocomputer 31 basierend auf einer im Speicher gespeicherten und in einem Block B7 angegebenen Tabelle und der in Block B5 bestimmten Soll-Andrückkraft P* den Versorgungsstrom I*. Wenn eine Anforderung zum Betätigen der Feststellbremse vorliegt, verbindet der Mikrocomputer 31 weiterhin den beweglichen Kontakt des Schalters SW2 mit dem feststehenden Kontakt d, so daß der Versorgungsstrom I* basierend auf der in Block B7 angegebenen Tabelle und der in Block B5 bestimmten Soll-Andrückkraft P* bestimmt wird. Ähnlich der in Block B6 angegebenen Tabelle schreibt die in Block B7 angegebene Tabelle ein Verhältnis zwischen der Soll-Andrückkraft P* und dem Versorgungsstrom I* vor. Auch in diesem Fall haben die Soll-Andrückkraft P* und der Versorgungsstrom I* ein im wesentlichen proportionales Verhältnis. Die in Block B7 angegebene Tabelle stellt in bezug auf jegliche gegebene Soll-Andrückkraft P* einen niedrigeren Versorgungsstrom I* als die in Block B6 angegebene Tabelle zur Verfügung. Wenn eine Situation, in welcher der bewegliche Kontakt des Schalters SW2 mit dem feststehenden Kontakt c verbunden werden sollte, und eine Situation, in welcher der bewegliche Kontakt des Schalters SW2 mit dem feststehenden Kontakt d verbunden werden sollte, gleichzeitig auftreten, wird der bewegliche Kontakt mit dem feststehenden Kontakt c verbunden.
Ein Grund, warum einer von Block B6 und Block B7 in Abhängigkeit von der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD ausgewählt wird, ist wie folgt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD über der vorgegebenen Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt, oder wenn die Notbremsungsanforderung vorliegt, sollte dem Bremsansprechverhalten eine größere Wichtigkeit zukommen als Erschütterungen, die bei Einleitung der Bremsung (einem Zeitpunkt, an dem das bremsende Teil mit dem zu bremsenden Teil in Berührung tritt) am Fahrzeug hervorgerufen werden, und Geräuschen, die durch die Elektromotoren 11, 23 und durch das Reduktionsgetriebe, den Kugelumlaufmechanismus usw. hervorgerufen werden, die sich mit den Ausgangswellen der Elektromotoren 11, 23 drehen, und daher sollte das bremsende Teil schnell auf das zu bremsende Teil hin bewegt werden. Wenn darüber hinaus die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD unter der vorgegebenen Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt, oder wenn die Feststellbremsenbetätigungsanforderung vorliegt, ist die Anforderung an das Brems ansprechverhalten nicht sehr hoch. In diesem Fall sollte das bremsende Teil daher sachte bewegt werden, um die von den Elektromotoren 11, 23 und dergleichen erzeugten Geräusche und die zum Zeitpunkt des Beginns der Bremsung am Fahrzeug hervorgerufenen Erschütterungen zu verringern.
Daraufhin bestimmt der Mikrocomputer 31 ein Tastverhältnis Duty basierend auf dem in Block B6 oder B7 bestimmten Versorgungsstrom I* und einer im Speicher gespeicherten und in einem Block B8 angegebenen Tabelle.
Des weiteren bestimmt der Mikrocomputer 31 in Block B1, ob eine Bremsungsanforderung vorliegt. Falls bestimmt wird, daß keine Bremsungsanforderung vorliegt, verbindet der Mikrocomputer 31 den beweglichen Kontakt eines Schalters SW3 mit einem feststehenden Kontakt e. Genauer gesagt bestimmt der Mikrocomputer 31, ob die vom Betätigungskraftsensor 53 erfaßte Pedalbetätigungskraft F größer als "0" ist und eine Anforderung zur Betätigung der Betriebsbremse erfolgte, und ob eine Anforderung zur Betätigung der Feststellbremse durch Betätigen des Feststellbremsenbetätigungsschalters 52 erfolgt ist. Falls bestimmt wird, daß keine dieser Anforderungen erfolgt ist, verbindet der Mikrocomputer 31 den beweglichen Kontakt des Schalters SW3 mit dem feststehenden Kontakt e, der mit keinem der Blöcke verbunden ist. Infolgedessen fließt kein Strom durch den Elektromotor 11 oder 23, so daß das bremsende Teil nicht gegen das zu bremsende Teil gedrückt wird.
Der Mikrocomputer 31 bestimmt des weiteren in Block B1, ob das bremsende Teil sich in einer Position befindet, in der prinzipiell angenommen wird, daß das bremsende Teil an dem zu bremsenden Teil anliegt und dagegengedrückt wird, basierend darauf, ob die vom Positions sensor 12, 14 erfaßte Position X des bremsenden Teils größer als eine Bezugsposition X0 ist, bei der von dem Abstand zwischen dem bremsenden Teil und dem zu bremsenden Teil prinzipiell angenommen wird, daß er gleich "0" ist. Falls bestimmt wird, daß die Bremsungsanforderung (die Betriebsbremsenbetätigungsanforderung oder die Feststellbremsenbetätigungsanforderung) ausgegeben wurde und daß die Position X des bremsenden Teils größer als die Bezugsposition X0 ist, verbindet der Mikrocomputer 31 daraufhin den beweglichen Kontakt des Schalters SW3 mit einem feststehenden Kontakt f. Falls bestimmt wird, daß die Position X des bremsenden Teils kleiner als die Bezugsposition X0 ist, verbindet der Mikrocomputer 31 den beweglichen Kontakt des Schalters SW3 mit einem feststehenden Kontakt g.
Bis das bremsende Teil in Berührung mit dem zu bremsenden Teil tritt, wird das bremsende Teil somit mittels einer Regelung basierend auf der Position X des bremsenden Teils (unter Verwendung von Block B9 und Block B10) auf das zu bremsende Teil hin bewegt. Nachdem das bremsende Teil in Berührung mit dem zu bremsenden Teil tritt, wird Bremskraft mittels einer Regelung basierend auf der Andrückkraft vom bremsenden Teil auf das zu bremsende Teil (unter Verwendung von Block B6 und Block B7) zur Verfügung gestellt.
Hierbei ist zu beachten, daß, wenn die Position X des bremsenden Teils größer als die Bezugsposition X0 ist, das bremsende Teil an dem zu bremsenden Teil anliegt, und daß, wenn die Position X des bremsenden Teils kleiner als die Bezugsposition X0 ist, das bremsende Teil von dem zu bremsenden Teil beabstandet ist.
Es sei hier angenommen, daß der bewegliche Kontakt des Wechselschalters SW3 mit dem feststehenden Kontakt f verbunden ist. Daraufhin wird ein Signal mit dem in Block B8 bestimmten Tastverhältnis Duty an die in 1 gezeigte Ansteuerschaltung 40 gelegt, so daß der dem Tastverhältnis Duty entsprechende Strom durch den Elektromotor 11, 23 fließt. Infolgedessen wird das bremsende Teil mit einer Andrückkraft P gegen das zu bremsende Teil gedrückt, so daß eine Bremskraft erzeugt wird. Aufgrund eines Abriebs des bremsenden Teils oder dergleichen gibt es jedoch Fälle, in denen das bremsende Teil von dem zu bremsenden Teil beabstandet ist, obwohl die Position X des bremsenden Teils in der Bezugsposition ist. In einem solchen Fall kann die Geschwindigkeit der Bewegung des bremsenden Teils von der Bezugsposition X0 zur Position der Anlage an dem zu bremsenden Teil (die Geschwindigkeit des sich auf das zu bremsende Teil hin bewegenden bremsenden Teils) in Abhängigkeit vom Betriebszustand (der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen) durch eine selektive Verwendung von Block B6 oder Block B7 geändert werden.
Die Andrückkraft P wird vom Andrückkraftsensor 13, 25 erfaßt. Der Andrückkraftsensor 25 ist jedoch ein Belastungssensor, der am Verankerungsstift 208 angebracht ist und das Ist-Bremsmoment T erfaßt. Der Andrückkraftsensor 25 erzeugt daher kein der Andrückkraft P entsprechendes Ausgangssignal, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist (einschließlich eines Falles, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen "0" ist, beispielsweise innerhalb eines Bereichs einer sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit (5 km/h oder dergleichen) oder weniger). Jeder Andrückkraftsensor 13, 25 ist außerstande, die Andrückkraft P präzise zu erfassen, wenn der Sensor eine Störung aufweist.
Der Mikrocomputer 31 bestimmt daher in Block B1, ob der Andrückkraftsensor 13, 25 sich in einem Zustand befindet, in dem er in der Lage ist, die Andrückkraft P zu erfassen. Falls bestimmt wird, daß der Sensor in der Lage ist, die Andrückkraft P zu erfassen, schließt der Mikrocomputer 31 einen Schalter SW4. Somit wird die Andrückkraft P geregelt, und das Tastverhältnis Duty wird so geändert, daß die Ist-Andrückkraft P sich an die Soll-Andrückkraft P* annähert. Da der Andrückkraftsensor 25 das Ist-Bremsmoment erfaßt, wird in diesem Fall die Regelung so durchgeführt, daß die Andrückkraft P gleich der Soll-Andrückkraft P* wird, bei der das Ist-Bremsmoment dem Soll-Bremsmoment gleichwertig wird. Falls der Mikrocomputer 31 hingegen bestimmt, daß sich der Andrückkraftsensor 13, 25 in einem Zustand befindet, in dem der Sensor die Andrückkraft P nicht erfassen kann, öffnet der Mikrocomputer 31 den Schalter SW4. Somit wird eine Regelung der Andrückkraft P basierend auf einem ungenauen Wert verhindert.
Die Bestimmung, ob der Andrückkraftsensor 13, 25 sich in einem Zustand befindet, in dem der Sensor die Andrückkraft P nicht erfassen kann, kann durch eine Bestimmung bewerkstelligt werden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit "0" ist. Die Bestimmung, ob sich der Andrückkraftsensor 13, 25 in einem gestörten Zustand befindet, in dem der Sensor nicht in der Lage ist, die Andrückkraft P zu erfassen, kann durch eine Bestimmung bewerkstelligt werden, ob der Andrückkraftsensor 13, 25 ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Position X des bremsenden Teils um einen vorgegebenen Betrag größer als die Bezugsposition X0 wird. Bei der Regelung kann das Tastverhältnis Duty basierend auf einem Unterschied zwischen der Soll-Andrückkraft P* und der Ist-Andrückkraft P, oder basierend auf einem Differentialwert des Unterschieds, oder basierend auf einem Integralwert des Unterschieds, oder basierend auf mindestens zweien von dem tatsächlichen Unterschied, dem Dif ferentialwert des Unterschieds, und dem Integralwert des Unterschieds bestimmt werden.
Die obenstehende Beschreibung erfolgte in Verbindung mit einem Fall, in dem der bewegliche Kontakt des Schalters SW3 mit dem feststehenden Kontakt f verbunden ist. Falls bestimmt wird, daß die Betriebsbremsenbetätigungsanforderung oder die Feststellbremsenbetätigungsanforderung erfolgt ist, und daß die vom Positionssensor 12, 24 erfaßte Ist-Position X des bremsenden Teils kleiner als die Bezugsposition X0 ist (d.h. die Bremsenbetätigungsanforderung ist erfolgt, aber das bremsende Teil ist von dem zu bremsenden Teil beabstandet), verbindet der Mikrocomputer 31 den beweglichen Kontakt des Schalters SW3 mit dem feststehenden Kontakt g.
Wenn der Mikrocomputer 31 in diesem Fall weiterhin bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD über der vorgegebenen Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt, oder daß die Notbremsungsanforderung erfolgt ist, verbindet der Mikrocomputer 31 den beweglichen Kontakt eines Schalters SW5 mit einem feststehenden Kontakt h. Infolgedessen bestimmt der Mikrocomputer 31 ein Tastverhältnis Duty basierend auf der Ist-Position X des bremsenden Teils unter Bezugnahme auf eine Tabelle, welche das Tastverhältnis Duty und die Position X des bremsenden Teils gemäß der Angabe in einem Block B9 vorschreibt und im Speicher gespeichert ist.
Die X-Achse in jeder der in den Blöcken B9 und B10 gezeigten graphischen Darstellungen zeigt niedrigere Werte zum linken Ende der Achse hin an, d.h., sie zeigt Positionen des bremsenden Teils an, die weiter von dem zu bremsenden Teil beabstandet sind. In der graphischen Darstellung von Block B9 bleibt das Tastverhältnis Duty in einem bestimmten Bereich ab dem Minimalwert der Position X des bremsenden Teils groß. Danach verringert sich das Tastverhältnis Duty, während sich die Position X an die Position X0 annähert. Infolge dieser Einstellung wird das Tastverhältnis Duty hoch eingestellt, wenn sich das bremsende Teil weit von dem zu bremsenden Teil beabstandet befindet, um eine hohe Geschwindigkeit der Bewegung des bremsenden Teils auf das zu bremsende Teil hin zu erzielen. Wenn des weiteren das bremsende Teil kurz davorsteht, mit dem zu bremsenden Teil in Anlage zu treten, wird das Tastverhältnis Duty verringert, um die Bewegungsgeschwindigkeit des bremsenden Teils zu verringern, so daß die Erschütterung bei einem Auftreffen des bremsenden Teils auf das zu bremsende Teil verringert ist.
In einem Fall, in dem die Bremsenbetätigungsanforderung erfolgt ist und das bremsende Teil von dem zu bremsenden Teil beabstandet ist (d.h., der bewegliche Kontakt des Schalters SW3 ist mit dem feststehenden Kontakt g verbunden), und in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD über der vorgegebenen Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt oder die Notbremsungsanforderung erfolgt ist, wird daher ein Signal mit dem in Block B9 bestimmten Tastverhältnis Duty an die in 1 gezeigte Ansteuerschaltung 40 ausgegeben. Infolgedessen fließt ein Strom, der dem Tastverhältnis Duty entspricht, durch den Elektromotor 11, 23, so daß das bremsende Teil auf das zu bremsende Teil hin gedrückt (bewegt) wird.
Falls hingegen bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD unter der vorgegebenen Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt, oder daß die Feststellbremsenbetätigungsanforderung erfolgt ist, verbindet der Mikrocomputer 31 den beweglichen Kontakt des Schalters SW5 mit einem feststehenden Kontakt i. Infolgedessen bestimmt der Mikrocomputer 31 ein Tastverhältnis Duty basierend auf der Ist-Position X des bremsenden Teils unter Bezugnahme auf eine Tabelle, welche die Position X des bremsenden Teils und das Tastverhältnis Duty gemäß der Angabe in Block B10 vorschreibt und im Speicher gespeichert ist. Die in Block B10 angegebene Tabelle stellt bezüglich einer gegebenen Position X ein kleineres Tastverhältnis Duty als die in Block B9 angegebene Tabelle zur Verfügung. Falls eine Situation, in welcher der bewegliche Kontakt des Schalters SW5 mit dem feststehenden Kontakt h verbunden werden sollte, und eine Situation, in welcher der bewegliche Kontakt des Schalters SW5 mit dem feststehenden Kontakt i verbunden werden sollte, gleichzeitig auftreten, wird der bewegliche Kontakt des Schalters SW5 mit dem feststehenden Kontakt h verbunden.
In einem Fall, in dem die Bremsenbetätigungsanforderung vorliegt und das bremsende Teil sich von dem zu bremsenden Teil beabstandet befindet (d.h. der bewegliche Kontakt des Schalters SW3 ist mit dem feststehenden Kontakt g verbunden), und in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD unter der vorgegebenen Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt oder die Feststellbremsenbetätigungsanforderung vorliegt, wird daher ein Signal mit dem in Block B10 bestimmten Tastverhältnis Duty an die in 1 gezeigte Ansteuerschaltung 40 ausgegeben. Somit wird veranlaßt, daß ein dem Tastverhältnis Duty entsprechender Strom durch den Elektromotor 11, 23 fließt, so daß das bremsende Teil auf das zu bremsende Teil hin gedrückt (bewegt) wird. Wie obenstehend erwähnt ist, ist das aus der Tabelle von Block B10 bestimmte Tastverhältnis Duty kleiner als das aus der Tabelle von Block B9 bestimmte Tastverhältnis Duty. Daher ist die Bewegungsgeschwindigkeit des bremsenden Teils, die in dem Fall eingestellt wird, in dem bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD unter der vorgegebenen Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt oder daß die Feststellbremsenbetätigungsanforderung vorliegt, niedriger als die Bewegungsge schwindigkeit des bremsenden Teils, die in dem Fall eingestellt wird, in dem bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD über der vorgegebenen Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt oder die Notbremsungsanforderung vorliegt.
Der Grund, warum einer von Block B9 und Block B10 in Abhängigkeit von der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und dergleichen ausgewählt wird, ist im wesentlichen der gleiche wie der Grund, daß einer von Block B6 und Block B7 ausgewählt wird. D.h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD über der vorgegebenen Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt oder wenn die Notbremsungsanforderung vorliegt, sollte dem Bremsansprechverhalten eine größere Wichtigkeit zukommen als Erschütterungen, die bei Einleitung der Bremsung am Fahrzeug hervorgerufen werden, und Geräuschen, die durch die Elektromotoren 11, 23 und durch das Reduktionsgetriebe, den Kugelumlaufmechanismus usw. hervorgerufen werden, die sich mit den Ausgangswellen der Elektromotoren 11, 23 drehen, und daher sollte das bremsende Teil schnell auf das zu bremsende Teil hin bewegt werden. Wenn darüber hinaus die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD unter der vorgegebenen Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt, oder wenn die Feststellbremsenbetätigungsanforderung vorliegt, ist die Anforderung an das Bremsansprechverhalten nicht sehr hoch. In diesem Fall sollte das bremsende Teil daher sachte bewegt werden, um die von den Elektromotoren 11, 23 und dergleichen erzeugten Geräusche und die zum Zeitpunkt des Beginns der Bremsung am Fahrzeug hervorgerufenen Erschütterungen zu verringern.
Wie obenstehend beschrieben wurde, bestimmt die Bremssteuervorrichtung dieser Ausführungsform, ob die vorliegende Situation eine Situation ist, in der dem Bremsansprechverhalten eine hohe Priorität zukommt, oder eine Situation, in der die von einem Bremsvorgang hervorgerufenen Geräusche verringert werden sollten, basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs (ob die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD über der Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK liegt, ob die Feststellbremsenbetätigungsanforderung vorliegt, ob die Notbremsungsanforderung erfolgt ist, usw.). In Abhhängigkeit vom Bestimmungsergebnis werden geeignete Blöcke aus den Blöcken B6, B7 und den Blöcken B9, B10 ausgewählt, um den Strom durch den Elektromotor 11, 23 zu ändern und dadurch die Geschwindigkeit der Bewegung des bremsenden Teils auf das zu bremsende Teil hin zu ändern. Somit stellt die Ausführungsform eine Bremssteuervorrichtung zur Verfügung, bei der das Bremsansprechverhalten gut ist und durch den Bremsvorgang keine Geräuschbelästigung für einen Bediener hervorgerufen wird. Hierbei ist anzumerken, daß in den Blöcken B6–B7 eine Verstärkung bezüglich der Soll-Andrückkraft P* einer Vorwärtsregelungsgröße bei der Regelung der Andrückkraft P wirksam geändert wird.
Des weiteren wählt die Bremssteuervorrichtung der vorangegangenen Ausführungsform in dem Betriebszustand, in dem die Notbremsungsanforderung erfolgt ist, den Block B3, und wählt den Block B6 ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD, um das bremsende Teil innerhalb einer kurzen Zeitspanne zu dem zu bremsenden Teil zu bewegen. Die Vorrichtung ist daher in der Lage, einen Bremsvorgang mit einer hohen Ansprechbereitschaft durchzuführen, wenn die Notbremsungsanforderung erfolgt.
Hinsichtlich der Bremssteuerung des rechten und linken Hinterrads RR, RL in der vorausgegangenen Ausführungsform wird das Ist-Bremsmoment T vom Andrückkraftsensor 25 erfaßt. Daher kann das Ist-Bremsmoment selbst dann auf einen Sollwert gesteuert werden, wenn eine Änderung des Koeffizienten der Reibung zwischen der Innen umfangsfläche der Trommel 206 und den als Reibschlußelemente vorgesehenen Bremsbelägen 219a, 219b vorliegt.
Die Erfindung ist nicht auf die vorausgegangene Ausführungsform beschränkt, sondern verschiedene weitere Modifikationen können im Rahmen der Erfindung angewandt werden. Obwohl zum Beispiel bei der vorausgegangenen Ausführungsform die Regelung der Andrückkraft P basierend auf der vom Andrückkraftsensor 13, 25, erfaßten Andrückkraft P durchgeführt wird kann die Regelung der Andrückkraft P ebenso durchgeführt werden, indem als eine Andrückkraft P ein Wert angenommen wird, der proportional zu dem tatsächlich zugeführten, vom Motorstromsensor 55 erfaßten Strom I ist.
Des weiteren wird bei der vorausgegangenen Ausführungsform die Tabelle von Block B6 ausgewählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD höher als die Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK ist, und die Tabelle von Block B7 wird gewählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD niedriger als die Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit SPDK ist. Es ist aber auch möglich, einen Aufbau anzuwenden, bei dem mindestens drei Tabellen vorbereitet sind, die verschiedene Versorgungsströme I bezüglich einer gegebenen Soll-Andrückkraft P* zur Verfügung stellen, und eine der Tabellen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD so ausgewählt wird, daß die Bewegungsgeschwindigkeit des bremsenden Teils mit einer zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit SPD kontinuierlicher zunimmt. Auf ähnliche Weise ist es anstelle der binären Auswahl zwischen Block B9 und Block B10 auch möglich, einen Aufbau anzuwenden, bei dem mindestens drei Tabellen vorbereitet sind, die verschiedene Tastverhältnisse Duty bezüglich einer gegebenen Position X des bremsenden Teils zur Verfügung stellen, und eine der Tabellen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD so ausgewählt wird, daß die Bewegungsgeschwindigkeit des bremsenden Teils mit einer zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit SPD kontinuierlicher zunimmt.
Die Bezugsposition X0 des bremsenden Teils kann ein fester Wert sein oder auch folgendermaßen geändert werden. D.h., ein Punkt, an dem ein Andrückkraftsensor eine Andrückkraft erfaßt, wird als Bezugsposition erlernt, und die Bezugsposition X0 wird für jeden Bremsvorgang oder jeweils mehrere Bremsvorgänge aktualisiert. Wenn man bedenkt, daß sich in der graphischen Darstellung von Block B9 die Bezugsposition X0 entlang der X-Achse nach rechts verschiebt, ist es in einem solchen Fall auch praktikabel, die graphische Darstellung von Block B9 durch Erweitern desjenigen Bereichs, über den das Tastverhältnis Duty sich auf einem hohen Pegel befindet, nach rechts entlang der X-Achse um den gleichen Betrag wie die Verschiebung der Bezugsposition X0 zu aktualisieren, so daß die gesamte graphische Darstellung nach rechts verschoben wird. Entsprechend kann die graphische Darstellung von Block B10 auch derart aktualisiert werden, daß die gesamte graphische Darstellung von X vs. Duty nach rechts verschoben wird. Des weiteren ist es auch praktikabel, die erwähnte Bezugsposition X0 durch Sampling des Ausgangssignals P des Andrückkraftsensors 13, 25 und des Ausgangssignals X des Positionssensor 12, 24, und Extrapolieren (Schätzen) eines Ausgangssignals X des Positionssensors 12, 24 entsprechend dem Ausgangssignal "0" des Andrückkraftsensors 13, 25 zu bestimmen. Obgleich in der vorangegangenen Ausführungsform die Betriebsbrems-Soll-Andrückkraft PF* basierend auf der Pedalbetätigungskraft F bestimmt wurde, kann diese Art der Bestimmung weiterhin ersetzt oder vervollständigt werden durch Bestimmen der Betriebsbrems-Soll-Andrückkraft PF* basierend auf dem Ausgangssignal des Hubsensors 54, der den Betätigungshub ST des Bremspedals 60 erfaßt. Es ist des weiteren prakti kabel, aus dem Betätigungshub ST zu erfassen, ob der gegenwärtige Zustand ein Notbremsungszustand ist. Weiterhin kann der Notbremsungszustand aus dem Betätigungshub ST und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt werden. Der Notbremsungszustand kann auch aus dem Betätigungshub ST und der Geschwindigkeit des Betätigungshubs erfaßt werden.
Weiterhin ist es auch praktikabel, einen Aufbau anzuwenden, bei dem, wenn das bremsende Teil die gemäß der obenstehenden Beschreibung geänderte oder bestimmte Bezugsposition X0 erreicht, die Steuerung der Bewegung des bremsenden Teils von der Regelung basierend auf der Position des bremsenden Teils auf die Regelung basierend auf dem Bremsmoment umgeschaltet wird.
Obgleich in der vorangegangenen Ausführungsform die Leistungsquellen der elektrischen Aktuatoren die Gleichstrom-Elektromotoren 11, 13 sind, können die Leistungsquellen der elektrischen Aktuatoren weiterhin auch Ultraschallmotoren für alle Räder sein, oder Ultraschallmotoren für die Vorderräder und Gleichstrommotoren für die Hinterräder, oder Gleichstrommotoren für die Vorderräder und Ultraschallmotoren für die Hinterräder.
Jeder elektrische Aktuator kann weiterhin von einem beliebigen Typ sein, solange eine entsprechende Bremse durch den elektrischen Aktuator betätigt wird, welcher das bremsende Teil (Reibschlußelement) gegen das zu bremsende Teil drückt. Es ist daher auch möglich, einen Aktuator anzuwenden, der einen Radzylinder und eine elektromagnetische Steuervorrichtung anwendet, die eine elektrische Steuerung des Flüssigkeitsdrucks im Radzylinder ermöglicht. Die für jedes Rad vorgesehene Bremse kann eine Scheibenbremse oder auch eine Trommelbremse sein.
In der graphischen Darstellung von Block B9 in der vorangegangenen Ausführungsform nimmt das Tastverhältnis Duty linear ab, während sich das bremsende Teil an die Bezugsposition X0 annähert. Die Art der Abnahme braucht jedoch nicht linear zu sein, sondern kann jegliche andere Form besitzen, solange das Tastverhältnis Duty abnimmt. Beispielsweise kann das Tastverhältnis Duty einer Quadratkurve folgend abnehmen. Des weiteren braucht das Tastverhältnis Duty während einer anfänglichen Periode einer Bewegung des bremsenden Teils nicht konstant gehalten zu werden.
Obgleich in der vorangegangenen Ausführungsform sowohl die Notbremsung als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt werden, um die Bewegungsgeschwindigkeit des bremsenden Teils zu ändern, kann eine Änderung der Bewegungsgeschwindigkeit des bremsenden Teils stattdessen nur auf der Notbremsung basierend durchgeführt werden (d.h., wenn der Notbremsungszustand erfaßt wird, wird die Geschwindigkeit des sich auf das zu bremsende Teil hin bewegenden bremsenden Teils erhöht).
Wenn ein Signal einer Bremsung bezüglich des Fahrzeugs basierend auf der Feststellbremse erfaßt wird, kann des weiteren die Steuerung zum Erhöhen der Bewegungsgeschwindigkeit des bremsenden Teils unterdrückt werden. Darüber hinaus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mindestens ein vorgegebener Wert ist (z.B. eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der für gewöhnlich angenommen wird, daß ein Bediener die Feststellbremse nicht anziehen wird), obgleich das Signal einer Bremsung bezüglich des Fahrzeugs basierend auf der Feststellbremse erfaßt wird, ist es auch praktikabel, die Bewegungsgeschwindigkeit des bremsenden Teils zu erhöhen, anstatt die Steuerung zum Erhöhen der Bewegungsgeschwindigkeit des bremsenden Teils zu unterdrücken.
Die Betätigung der Feststellbremse umfaßt auch eine Betätigung eines Betätigungshebels eines Automatikgetriebes in einen "P-Bereich" und dergleichen, wie auch die Betätigung eines Feststellbremsenbetätigungselements und eines Parkschalters.
Die Notbremsung kann eine Brems-Antiblockierregelung ABS, umfassen, eine Beschleunigungsschlupfregelung TRC, eine Fahrzeugstabilitätsregelung VSC usw., wie auch eine Bremsunterstützungsregelung zum Erzeugen einer größeren Bremskraft als der eines Bremsvorgangs, der bei Betätigung durch den Fahrer durchgeführt wird.
Die Fahrzeug-Betriebszustandserfassungseinrichtung weist Sensoren zum Erfassen von Informationen bezüglich des Fahrzeugbetriebs auf, beispielsweise der Größe der Fahrpedalbetätigung durch den Fahrer, der Größe einer Bremsung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Betätigung der Feststellbremse, und weist des weiteren Sensoren zum Erfassen der Radgeschwindigkeit, der Fahrzeugbeschleunigung (der Längs- und Querbeschleunigung), des Lenkwinkels, der Giergeschwindigkeit, des Abstands des Fahrzeugs von anderen Fahrzeugen oder Gebäuden und dergleichen auf.
Es ist auch möglich, einen Zustand, in dem eine höhere Bremskraft als normal benötigt wird, den Zustand eines durchdrehenden Rades, einen Grenzzustand des Fahrzeugverhaltens und eine Verringerung des Abstands zwischen Fahrzeugen als Notbremsungszustand basierend auf mindestens einem von Signalen von den Sensoren zu bestimmen.
Wenn bestimmt worden ist, daß der oben erwähnte Notbremsungszustand vorliegt, ist es auch möglich, die Bewegungsgeschwindigkeit eines bremsenden Teils so zu ändern, daß dem Bremsansprechverhalten im Zusammenhhang mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher als oder gleich dem vorgegebenen Wert ist, eine höhere Priorität als der Geräuschunterdrückung wie in der beschriebenen Ausführungsform gegeben wird.
Darüber hinaus dient die elektrische Steuereinrichtung 30 in der vorausgegangenen Ausführungsform der Erfindung als erfindungsgemäße Aktuatorsteuereinrichtung und Bewegungsgeschwindigkeitsänderungseinrichtung.

Claims

Steuervorrichtung für eine Fahrzeugbremse mit: einem bremsenden Teil (22), das in einem Abstand zu einem zu bremsenden Teil (21), welches sich mit einem Rad dreht, angeordnet ist, einem Aktuator (207), der das bremsende Teil (22) in Anlage an das zu bremsende Teil (21) bewegt und anschließend eine Kraft erzeugt, um das bremsende Teil (22) gegen das zu bremsende Teil (21) zu drücken, einer Aktuatorsteuereinrichtung (30) zum Steuern der durch den Aktuator (207) erzeugten Kraft basierend auf der von einem Bediener ausgeführten Bremsbetätigung, und eine Betriebszustandserfassungseinrichtung (51, 52, 53, 54) zum Erfassen eines Betriebszustands des Fahrzeugs, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass die Aktuatorsteuereinrichtung (30) aufweist: eine Bewegungsgeschwindigkeitsänderungseinrichtung (in 30), die die durch die Aktuatorsteuereinrichtung (30) ausgeführte Steuerung so ändert, dass sich die Geschwindigkeit des sich durch den Abstand zu dem zu bremsenden Teil (21) hin bewegenden bremsenden Teils (22) in Abhängigkeit von dem erfassten Betriebszustand des Fahrzeugs ändert, um dadurch das Ansprechverhalten der Fahrzeugbremse an den erfassten Betriebszustand anzupassen.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Aktuator (207) ein elektrischer Aktuator (207) ist, der in Abhängigkeit von einer Stromzufuhr eine Kraft erzeugt, und wobei die Aktuatorsteuereinrichtung (30) den dem elektrischen Aktuator (207) zuzuführenden Strom steuert.
Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Aktuatorsteuereinrichtung (30) das an dem Rad anliegende Bremsmoment durch eine Steuerung des elektrischen Aktuators (207) steuert, wobei die Steuervorrichtung weiter aufweist: eine Bremsbetätigungsgrößenerfassungseinrichtung (53, 54) zum Erfassen der Größe einer von einem Bediener ausgeführten Bremsbetätigung, eine Ist-Bremsmomenterfassungseinrichtung (13) zum Erfassen eines an dem Rad anliegenden Ist-Bremsmoments, und eine Stromsteuereinrichtung (in 30) zum Bestimmen eines Soll-Bremsmoments basierend auf der erfassten Bremsbetätigungsgröße, zum Bestimmen eines dem elektrischen Aktuator (207) zuzuführenden Stroms in Abhängigkeit vom Soll-Bremsmoment und zum Ändern des dem elektrischen Aktuator (207) zuzuführenden bestimmten Stroms so, dass das Ist-Bremsmoment gleich dem bestimmten Soll-Bremsmoment wird, unter Rückmeldung des erfassten Ist-Bremsmoments, und wobei die Bewegungsgeschwindigkeitsänderungseinrichtung (in 30) das Soll-Bremsmoment, das basierend auf der erfassten Bremsbetätigungsgröße bestimmt wird, oder den in Abhängigkeit vom Soll-Bremsmoment bestimmten, dem elektrischen Aktuator (207) zuzuführenden Strom so abändert, dass sich die Geschwindigkeit des sich zu dem zu bremsenden Teil (21) hin bewegenden bremsenden Teils (22) in Abhängigkeit von dem erfassten Betriebszustand ändert.
Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuervorrichtung weiter aufweist: eine Positionserfassungseinrichtung (12) zum Erfassen einer Position des bremsenden Teils, und eine Stromsteuereinrichtung (in 30) zum Steuern eines Stroms durch den elektrischen Aktuator (207) in Abhängigkeit von der erfassten Position, wobei die Bewegungsgeschwindigkeitsänderungseinrichtung (in 30) den Strom durch den elektrischen Aktuator so ändert, dass sich die Geschwindigkeit des sich zu dem zu bremsenden Teil (21) hin bewegenden bremsenden Teils (22) in Abhängigkeit von dem erfassten Betriebszustand ändert.
Steuervorrichtung nach Anspruch 4, mit: einer Ist-Bremsmomenterfassungseinrichtung (13) zum Erfassen eines an dem Rad anliegenden Ist-Bremsmoments, wobei die Betriebszustandserfassungseinrichtung (51 bis 54) eine Bremsbetätigungsgrößenerfassungseinrichtung (53, 54) zum Erfassen der Größe einer von einem Bediener ausgeführten Bremsbetätigung aufweist, wobei die Stromsteuereinrichtung (30) ein Soll-Bremsmoment basierend auf der erfassten Bremsbetätigungsgröße bestimmt, den dem elektrischen Aktuator (207) zuzuführenden Strom in Abhängigkeit von dem Soll-Bremsmoment bestimmt und den dem elektrischen Aktuator (207) zuzuführenden bestimmten Strom so ändert, dass das erfasste Ist-Bremsmoment gleich dem bestimmten Soll-Bremsmoment wird, unter Rückmeldung des erfassten Ist-Bremsmoments, und wobei die Steuervorrichtung weiter aufweist: eine Schalteinrichtung (SW3) zum Steuern des Stroms durch den elektrischen Aktuator (207) unter Rückmeldung der Position des bremsenden Teils (22) bis zum Erreichen einer Bezugsposition und zum Umschalten auf eine Steuerung zum Steuern des Stroms durch den elektrischen Aktuator (207) unter Rückmeldung des erfassten Ist-Bremsmoments beim Erreichen der Bezugsposition durch das bremsende Teil (22) (3).
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Betriebszustandserfassungseinrichtung (51) die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, und wobei die Bewegungsgeschwindigkeitsänderungseinrichtung (in 30) so konzipiert ist, dass sie die Geschwindigkeit des bremsenden Teils mit einer Abnahme der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Betriebszustandserfassungseinrichtung (52) ein Feststellbremsenbefehlssignal zum Betätigen einer Feststellbremse des Fahrzeugs erfasst, und wobei die Bewegungsgeschwindigkeitsänderungseinrichtung (in 30) die Geschwindigkeit des bremsenden Teils basierend auf einem anderen Befehlssignal als dem Feststellbremsenbefehlssignal niedriger einstellt, wenn das Feststellbremsenbefehlssignal erfasst wird, als die Geschwindigkeit, die eingestellt wird, wenn das Feststellbremsenbefehlssignal nicht erfasst wird.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Betriebszustandserfassungseinrichtung (53, 54) erfasst, ob ein Bremszustand vorliegt, in dem eine Fahrzeugnotbremsung auszuführen ist, und wobei die Bewegungsgeschwindigkeitsänderungseinrichtung (in 30) so konzipiert ist, dass sie dann, wenn erfasst wird, dass der Bremszustand vorliegt, in dem eine Notbremsung auszuführen ist, die Bewegungsgeschwindigkeitsänderungseinrichtung die Geschwindigkeit des bremsenden Teils höher einstellt als während eines anderen Bremszustands, in dem keine Notbremsung auszuführen ist.
Steuerverfahren für eine Fahrzeugbremse mit: einem bremsenden Teil (22), das in einem Abstand zu einem zu bremsenden Teil (21), welches sich mit einem Rad dreht, angeordnet ist, einem Aktuator (207), der das bremsende Teil (22) in Anlage an das zu bremsende Teil (21) bringt und anschließend eine Kraft erzeugt, um das bremsende Teil (22) gegen das zu bremsende Teil (21) zu drücken, und einer Aktuatorsteuereinrichtung (30) zum Steuern der durch den Aktuator erzeugten Kraft basierend auf der von einem Bediener ausgeführten Bremsbetätigung, wobei das Verfahren den folgenden Schritt beinhaltet: Erfassen eines Betriebszustand des Fahrzeugs (Sensoren 51 bis 54), gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Ändern der Bewegungsgeschwindigkeit sich durch den Abstand zu dem zu bremsenden Teil (21) hin bewegenden bremsenden Teils (21) in Abhängigkeit von dem erfassten Betriebszustand, um dadurch das Ansprechverhalten der Fahrzeugbremse an den erfassten Betriebszustand anzupassen.
Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei der Aktuator ein elektrischer Aktuator ist, mit folgenden Schritten: Erfassen der Größe einer von einem Bediener ausgeführten Bremsbetätigung, Erfassen eines an dem Rad anliegenden Ist-Bremsmoments, Bestimmen eines Soll-Bremsmoments basierend auf der erfassten Bremsbetätigungsgröße, Bestimmen eines dem elektrischen Aktuator (207) zuzuführenden Stroms in Ab hängigkeit von dem Soll-Bremsmoment, und Ändern des dem elektrischen Aktuator (207) zugeführten bestimmten Stroms so, dass das erfasste Ist-Bremsmoment gleich dem bestimmten Soll-Bremsmoment wird, unter Rückmeldung des erfassten Ist-Bremsmoments, und Ändern wenigstens des bestimmten Soll-Bremsmoments, welches basierend auf der erfassten Bremsbetätigungsgröße bestimmt wird, oder des in Abhängigkeit von dem Soll-Bremsmoment bestimmten, dem elektrischen Aktuator zuzuführenden Stroms so, dass sich die Geschwindigkeit des sich zu dem zu bremsenden Teil (21) hin bewegenden bremsenden Teils (22) in Abhängigkeit von dem erfassten Betriebszustand ändert.
Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei der Aktuator ein elektrischer Aktuator (207) ist, mit folgenden Schritten: Erfassen einer Position des bremsenden Teils (22), Steuern eines Stroms durch den elektrischen Aktuator (207) in Abhängigkeit von der erfassten Position, und Ändern des Stroms durch den elektrischen Aktuator (207) so, dass sich die Geschwindigkeit des sich zu dem zu bremsenden Teil (21) hin bewegenden bremsenden Teils (22) in Abhängigkeit von dem erfassten Betriebszustand ändert.