JP2003002182A - リフトトラック - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 未熟なオペレータでも的確な制動ができる
上、長期間にわたって制動性能が安定するようにしたリ
フトトラックの提供を目的とする。 【解決手段】 車体１中心から偏倚させた駆動輪１０を
制動する駆動輪制動手段１４が設けられたリフトトラッ
クにおいて、マスターシリンダ１８から給排される圧油
で駆動されて前輪１３を制動する油圧操作式制動機構部
１７が設けられると共に、上記マスターシリンダ１８を
駆動するプッシュ・プルソレノイド１９が設けられ、上
記マスターシリンダ１８のピストンロッド２２を押し込
み方向に付勢してピストンロッド２２の遊びを解消する
付勢手段２６が設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リフトトラックに
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、リフトトラックとして、車体の後
部に車体の中心線から偏倚させた位置に駆動輪を配置
し、この駆動輪を制動することにより車体を制動する駆
動輪制動装置を設けたものがある。

【０００３】例えば、搬器が車体に進退可能に支持され
るリーチ型フォークリフトでは、車体左後部に駆動輪
が、右後部にキャスターが、車体前部に左右１対の支重
用の前輪が配置され、上記駆動輪を駆動する走行モータ
を制動することにより上記駆動輪を制動する駆動輪制動
装置が設けられている。 この駆動輪制動装置としては、
電磁ブレーキやディスクブレーキなどの摩擦ブレーキが
多用され、走行モータをプラギング、回生制動などの電
気制動により制動する電気制動装置が併用されることが
ある。

【０００４】しかし、上記キャスターや前輪にはこれら
を制動する手段は設けられておらず、車体の中心線から
偏倚させた駆動輪のみが制動されるので、制動時にハン
ドルをとられ易く、又、駆動輪が固定されるロッキング
が起こり易く、ロッキングによる滑走で制動距離が長く
なったり、車体が横滑り（スキッド）したりするという
問題がある。 この問題は、 特に路面が濡れていたり、
凍結していたりする場合に起こり易くなるが、これまで
はオペレータの操縦技術に対する熟練によって解決され
ているのが実情であり、確実に防止することはできなか
った。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、人手不
足になると未熟なオペレータが操縦することが多くな
り、制動時にハンドルを取られたり、制動遅れや横滑り
によって上手く止まれなかったりして、周囲の他物や他
人に車体や積荷を接触させるおそれが高くなる。 又、熟
練したオペレータでも滑走して周囲の他物や他人に車体
や積荷を接触させるおそれがないわけではない。

【０００６】そこで、未熟なオペレータでも的確な制動
が行えるようにするために、駆動輪以外の少なくとも１
輪、例えば車体前部の左右に配置される１対の前輪に制
動機構部を組付け、ブレーキペダルでブレーキ操作をす
ると、駆動輪と前輪とが同時に制動されるようにするこ
とを発明したのであるが、上記ブレーキペダルと前輪の
制動機構部とを機械機構により連動させるとすれば、オ
ペレータが従来よりも強い力でブレーキペダルを踏踏み
込まなければならず、オペレータの疲労が加重されると
いう問題が生じた。 又、この先行発明によれば、ブレー
キペダルに制動機構部を連動させる機械機構の動作空間
が必要になるので、車体の小型化及びコンパクト化を図
る上で不利になるという問題も生じる。

【０００７】そこで、ブレーキペダルでマスターシリン
ダを操作し、このマスターシリンダから給排される圧油
で駆動される油圧操作式制動機構部を前輪に設けること
を試みたところ、油圧配管がフレームの固定されるので
動作空間が小さくなり、小型化及びコンパクト化を図る
上でかなり有利になることが分った。

【０００８】しかし、デッドマン方式のブレーキペダル
で上記マスターシリンダを直接的に操作すると、走行中
にオペレータがこれまで以上に強くブレーキペダルを踏
み続けなければならず、疲労を速めるという問題は十分
に解決することはできなかった。 又、マスターシリン
ダとブレーキペダルとの位置関係に制約があり、小型化
及びコンパクト化を図る上でも不満が残った。

【０００９】そこで、更に検討を重ねた結果、ブレーキ
ペダルの位置を検出し、電気信号で制御されるプッシュ
・プルソレノイドの出力軸を直接的に上記マスターシリ
ンダのピストンロッドに連結し、このプッシュ・プルソ
レノイドで直接マスターシリンダを駆動するように構成
することを試みたのである。

【００１０】このようにしてプッシュ・プルソレノイド
でマスターシリンダを操作すると、オペレータの疲労が
加重されることはほとんどなくなる。 又、プッシュ・プ
ルソレノイドとマスターシリンダとを直結すると、これ
らを小型に、かつ、コンパクトに組立てることができ、
しかも、上記マスターシリンダとブレーキペダルとの位
置関係に制約がなくなるので、これらマスターシリンダ
及びプッシュ・プルソレノイドの取付け位置を選択する
自由度が高められ、マスターシリンダ及びプッシュ・プ
ルソレノイドを例えば車体内のデッドスペースに配置し
て、車体の小型化及びコンパクト化を図ることができる
ことが分ったのである。

【００１１】しかし、長期間にわたり研究しているうち
に、この構成によれば、運転期間が長くなると、前輪の
制動が効き過ぎ、急停車したり、滑走により制動距離が
横滑りしたりするという不都合なことが起こることが分
った。

【００１２】そして、この問題は、油圧操作式制動機構
部のブレーキシューやブレーキパッドなどの耐摩部材の
摩耗が原因になっていることに気付いたのである。 つま
り、上記耐摩部材が摩耗してくると、いわゆるブレーキ
の遊びが発生して、マスターシリンダのピストン及びピ
ストンロッドのストロークが大きくなり、これに従って
プッシュ・プルソレノイドの出力軸のストロークが大き
くなるとプッシュ・プルソレノイドの出力が急激に増加
し、必要以上に制動力が強くなるということに気付いた
のである。

【００１３】本発明は、かかる知見に基づき、これら従
来技術の課題を解決し、未熟なオペレータでも的確な制
動が行え、しかも、長期間にわたって一定の制動性能が
維持されるようにしたリフトトラックを提供することを
目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、駆動輪と、こ
の駆動輪を制動する駆動輪制動手段が設けられたリフト
トラックにおいて、この目的を達成するため、以下のよ
うな技術的手段を採用する。

【００１５】即ち、本発明のリフトトラックは、駆動輪
以外の少なくとも１輪の車輪に組付けられた油圧操作式
制動機構部と、この制動機構部に圧油を給排するマスタ
ーシリンダと、このマスターシリンダを駆動するプッシ
ュ・プルソレノイドと、上記マスターシリンダのピスト
ンロッドを押し込み方向に付勢する付勢手段が設けられ
るという技術的手段を採用する。

【００１６】これによれば、駆動輪以外の少なくとも１
輪の車輪に組付けられた油圧操作式制動機構部と、この
制動機構部に圧油を給排するマスターシリンダと、この
マスターシリンダを駆動するプッシュ・プルソレノイド
が設けられるので、駆動輪制動装置のブレーキペダルの
操作を電気的に検出して上記プッシュ・プルソレノイド
を作動させ、駆動輪と同時に駆動輪以外の少なくとも１
輪の車輪を制動できるという作用が得られる。

【００１７】又、 上記マスターシリンダと制動機構部
との間には車体に固定できる油圧配管が設けられるの
で、装置の占有スペースを小型にでき、コンパクトに車
体に組み込めるという作用が得られる。

【００１８】更に、上記マスターシリンダをプッシュ・
プルソレノイドで駆動するので、これらをコンパクトに
組合せて、装置の占有スペースを小型にでき、コンパク
トに車体に組み込めるという作用が得られる。

【００１９】又更に、上記マスターシリンダをプッシュ
・プルソレノイドで駆動するので、ブレーキペダルの位
置に制約されずにこれらマスターシリンダ及びプッシュ
・プルソレノイドを配置することができるという作用が
得られる。

【００２０】加えて、本発明は、上記マスターシリンダ
のピストンロッドを押し込み方向に付勢する付勢手段が
設けられるので、上記油圧操作式制動機構部の耐摩部材
が摩耗すると、ブレーキオフ時にこの付勢手段により上
記ピストンロッドが押し込められてマスターシリンダの
ピストン及びピストンロッドの遊び、即ち、制動手段の
耐摩部材が回転体に向かって移動し始めるまでのピスト
ンロッドのストロークが解消され、プッシュ・プルソレ
ノイドがマスターシリンダのピストン及びピストンロッ
ドを押し込むストロークが一定になるという作用が得ら
れる。

【００２１】本発明の付勢手段は、上記マスターシリン
ダのピストンロッドを押し込み方向に付勢するものであ
ればよく、たとえば、上記マスターシリンダのピストン
ロッドにプッシュ・プルソレノイドの出力軸を一直線状
に固定し、又は突合わせると共に該プッシュ・プルソレ
ノイドのハウジングケースをその軸方向に進退可能に設
け、上記付勢手段が、プッシュ・プルソレノイドを介し
てマスターシリンダのピストンロッドを押し込み方向に
付勢するように設けられる。

【００２２】もちろん、この場合の付勢手段は、プッシ
ュ・プルソレノイドをマスターシリンダ側に引き寄せる
例えば引張りコイルばねなどで構成しても、プッシュ・
プルソレノイドをマスターシリンダに押圧する例えば圧
縮コイルばねなどで構成してもよい。

【００２３】又、例えば、上記マスターシリンダのピス
トンロッドと上記プッシュ・プルソレノイドの出力軸と
が所定の拡縮する遊隙をおいて互いに一直線状に位置す
るように、上記マスターシリンダとプッシュ・プルソレ
ノイドとがそれぞれ所定の位置に固定され、これらマス
ターシリンダのピストンロッドとプッシュ・プルソレノ
イドの出力軸との間に上記付勢手段が介挿されるように
構成してもよい。 この場合の付勢手段としては例えば圧
縮コイルばね、圧縮ゴムなど、プッシュ・プルソレノイ
ドの出力軸とマスターシリンダのピストンロッドとの遊
隙を拡大する方向の付勢力を有するものが用いられる。

【００２４】本発明において、上記プッシュ・プルソレ
ノイドはオンオフ制御をしてもよく、又、例えばブレー
キペダルの操作量を検出し、この操作量の増減に対応し
て電流を増減させる制御、例えばブレーキペダルの操作
量に電流値を比例させる比例制御をしてもよい。

【００２５】ところで、本発明においては、制動力が車
体の片側に偏って作用することによる車体の横振れ、駆
動輪の滑りによる制動距離の延長や横滑りなどを防止す
るには、上記駆動輪の対角２１する車輪、例えば右前輪
に上記油圧操作式制動機構部を組付け、駆動輪と同時に
この車輪を制動することが好ましい。

【００２６】しかしながら、車体が停止した時や、この
車輪を中心にして車体が右左折又はＵターンをしている
時には、この車輪を自由にしておくことが好ましく,
又、駆動輪の対角に位置する車輪を制動する場合には、
車体が右方向に走行方向を転換している時と、左方向に
走行方向を転換している時とではこの車輪の制動の効果
が異なるなどを配慮することが好ましい。

【００２７】そこで、本発明においては、駆動輪以外の
車輪の速度（回転数）と操舵輪、例えば操舵輪に兼用さ
れる上記駆動輪の操舵角とに基づいて駆動輪の速度（回
転数）に換算した値と、駆動輪の速度（回転数）とに一
定以上大きな差が生じている時にのみ上記車輪、例えば
右前輪を制動するように構成することが推奨されるので
ある。

【００２８】例えば、上記駆動輪が車体の走行方向を制
御する操舵輪に兼用され、前記駆動輪の対角に位置する
車輪に上記油圧操作式制動機構部が組付けられ、この車
輪の回転速数と、駆動輪の操舵角と、駆動輪の回転数と
に基づいて上記車輪の制動の要否を判定して上記プッシ
ュ・プルソレノイドをオンオフする制動制御手段を備え
ていることが好ましいのである。

【００２９】この制動制御手段は、例えば駆動輪の対角
に位置する車輪の回転数を検出する第１回転数検出手段
と、上記駆動輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
これら第１回転数検出手段及び操舵角検出手段の検出値
に基づいて上記車輪の速度を駆動輪の速度に換算する換
算速度演算部と、駆動輪の回転数を検出する第２回転数
検出手段と、該第２速度検出手段の検出結果に基づいて
駆動輪速度を演算する駆動輪速度演算部と、上記換算速
度演算部及び上記駆動輪速度演算部の演算結果を入力し
て上記車輪の制動の要否を判定し、必要時に上記プッシ
ュ・プルソレノイドをオンにするオン指令を出力するブ
レーキオン判定部と、上記換算速度演算手段及び上記駆
動輪速度演算部の演算結果を入力し、不要時に上記プッ
シュ・プルソレノイドをオフにするオフ指令を出力する
ブレーキオフ判定部と、上記オン指令を入力すると上記
プッシュ・プルソレノイドに通電し、上記オフ指令を入
力すると上記プッシュ・プルソレノイドの電流を遮断す
るドライバとを備えればよい。

【００３０】

【発明の実施の形態】本発明の一実施例に係るリフトト
ラックを図面に基づいて具体的に説明すれば、以下の通
りである。

【００３１】図面において、図１は本発明の一実施例に
係るリフトトラックの前輪制動装置要部の正面図であ
り、図２は該前輪制動装置の平面図であり、図３はその
要部側面図であるが、 本発明の理解を容易にするため
に、これらの図面の基づく上記前輪制動装置の詳細な説
明に先立って本発明の一実施例に係るリフトトラックの
平面図である図４に基づいてこのリフトトラックの概要
を説明することにする。

【００３２】図４に示すように、このリフトトラックは
リーチ型バッテリフォークリフトと呼ばれ、車体１のフ
レーム２にマスト３が前後方向に進退可能に支持され、
このマスト３に搬器４が昇降可能に、かつ、前後に傾斜
可能に支持されるタイプのリフトトラックである。

【００３３】このリフトトラックの車体１の左後部には
走行モータ５、油圧パワーユニット、充電装置などを収
納するパワーケース６が形成され、右後部にはオペレー
タが乗り込むコックピット７が形成され、 これらパワ
ーケース６及びコックピット７の前側にバッテリを収納
するバッテリケース８が配置される。 又、上記フレーム
２の前部はこのバッテリケース８の前方に左右に適当な
間隔を置いて並行に延出され、このフレーム２の前部に
上記マスト３が前後に進退可能に支持されている。

【００３４】上記パワーケース５内に配置された走行モ
ータ５のシャフトの下端には減速装置９を介して駆動輪
１０が連動連結され、この駆動輪１０を接地させて車体
重量を分担させるとともに、走行モータ５でこの駆動輪
１０を駆動することにより車体１を進退させるようにし
ている。 なお、フレーム２に支持させた操舵モータ１１
でこれらを縦軸心周りに回転させることにより走行方向
を制御するようにしている。

【００３５】又、上記コックピット６の下方には、車体
１の右後で車体重量を分担するキャスター１２が配置さ
れ、図１に示すように、車体１の前部で車体重量を分担
する左右１対の前輪１３が配置されている。

【００３６】ところで、このリフトトラックは、上記駆
動輪１０を制動する駆動輪制動装置１４と、上記１対の
前輪１３を制動する前輪制動装置１５とを備え、上記コ
ックピット６の左奥には、これら駆動輪制動装置１４と
前輪制動装置１５に共通するブレーキペダル１６が設け
られる。

【００３７】このブレーキペダル１６は、コックピット
６に立っているオペレータが左足で所定のブレーキ解放
位置（例えばブレーキペダル１４が水平になる位置）に
踏み下げていると上記駆動輪制動装置１４及び前輪制動
装置１５がオフになり、オペレータが足を浮かせたり、
ブレーキペダル１６から足を退けたりすると、上記駆動
輪制動装置１４がオンになり、又、駆動輪の滑走時には
駆動輪制動装置１４と共に前輪制動装置１５がオンにな
る、いわゆるデッドマン方式のものである。

【００３８】上記駆動輪制動装置１４は、上記走行モー
タ５の回転軸を制動することにより駆動輪１０を制動す
るように構成され、例えばディスクブレーキ、電磁ブレ
ーキなどの摩擦ブレーキが多用される他、摩擦ブレーキ
と走行モータ５の電気制動とを併用するものなど、公知
の構成のものが採用される。

【００３９】さて、図４及び図２に示すように、上記前
輪制動装置１５は、例えば駆動輪１０と対角に位置する
右側の前輪１３のみを制動するようにしてもよいが、こ
の実施例では制動力を高めるために左右両前輪１３を制
動するようにしている。

【００４０】即ち、この前輪制動装置１５は、左右各前
輪１３に組付けられる１対の油圧操作式制動機構部１７
とこれらに同時に圧油を給排するマスターシリンダ１８
と、このマスターシリンダ１８を駆動するプッシュ・プ
ルソレノイド１９とを備えている。

【００４１】上記油圧操作式制動機構部１７としては、
摩擦制動機構部（摩擦ブレーキ）、即ち、図２に示すよ
うに、各前輪１３に固定される回転体（図示略）と、こ
の回転体に油圧により押圧される耐摩部材１７ａと、該
耐摩部材１７ａを回転体から離隔する方向に付勢する戻
しばね（図示略）と、この戻しばねに抗して耐摩部材１
７ａを回転体に押圧するための油圧シリンダ１７ｂとを
備えるものを用いる。

【００４２】なお、この種の制動機構部としては、いわ
ゆる内拡式ドラムブレーキ機構部、ディスクブレーキ機
構、バンドブレーキ機構などがあるが、この実施例では
内拡式ドラムブレーキを用いている。

【００４３】図４に示すように、上記マスターシリンダ
１８と上記プッシュ・プルソレノイド１９とは公知の構
成のものが用いられ、これまでデッドスペースであった
バッテリケース８の左半部に共通のサブフレーム２０を
介して上記フレーム２に支持される。

【００４４】図１、図２及び図４に示すように、プッシ
ュ・プルソレノイド１９の出力軸２１とマスターシリン
ダ１８のピストンロッド２２とは一直線状に直結され、
上記マスターシリンダ１８のシリンダケース２３は上記
サブフレーム２０に固定される。

【００４５】これに対して、上記プッシュ・プルソレノ
イド１９のハウジングケース２４はその軸方向に進退可
能に上記サブフレーム２０に支持され、上記ハウシング
ケース２４に固定されたブラケット２５と上記サブフレ
ーム２０とにわたって架着された引張りコイルばねから
なる左右１対の弾性部材２６により、マスターシリンダ
１８に接近する方向に付勢されている。

【００４６】上記マスターシリンダ１８のピストンロッ
ド２２とプッシュ・プルソレノイド１９の出力軸２２と
は単に突合わせるだけでもよいが、この実施例ではマス
ターシリンダ１８の応答性を高めるために、これらを互
いに連結して、上記ピストンロッド２２がプッシュ・プ
ルソレノイド１９の出力軸２３と同行するようにしてい
る。

【００４７】図１と図２に示すように、上記プッシュ・
プルソレノイド１９のハウジングケース２４にはブラケ
ット２５が固定され、このブラケット２５と上記サブフ
レーム２０のマスターシリンダ側部分との間に左右１対
の引張りコイルばねからなる付勢手段２６が架着され
る。

【００４８】そして、これら１対の付勢手段２６によ
り、プッシュ・プルソレノイド１９を介してマスターシ
リンダ１８のピストンロッド２２を押し込める方向に付
勢することにより、制動機構部１７の遊びが解消され、
制動機構部１７の耐摩部材１７ａの摩耗が進行してもプ
ッシュ・プルソレノイド１９のストロークが一定に維持
されるようになる。

【００４９】ところで、このリフトトラックにおいて、
車体が停止した後や、右前輪１３を中心にして車体１が
右左折又はＵターンをしている時には、この右前輪１３
を自由にしておくことが好ましい。 又、駆動輪１０を右
方向に操舵している時と、左方向に操舵している時とで
は右前車輪１７の制動効果に違いが生じ、操舵方向や操
舵各に関係なく同じように前輪１３を制動すると、制動
感覚が大きくことなり、オペレータに違和感を与えるお
それがある。

【００５０】そこで、この実施例では、このような問題
を解決するために、上記前輪制動手段１５の動さを一定
の条件の下で、オンオフさせる前輪制動制御手段を設け
ている。

【００５１】図５の機能ブロック図に示すように、この
前輪制動制御手段は、上記ブレーキペダル１６の位置か
ら制動操作を検出する制動操作検出手段２７と、いずれ
か一方の前輪１３の回転数を検出する第１回転数検出手
段２９と、走行モータ５の回転数を検出する第２回転数
検出手段２８と、上記駆動輪１０の操舵角を検出する操
舵角検出手段３８とを備えている。

【００５２】又、この前輪制動制御手段は、例えばマイ
クロコンピュータからなる制御部３０を備え、この制御
部３０には上記第１回転数検出手段２９及び操舵角検出
手段３８との検出値に基づいて前輪１３の速度（回転
数）を駆動輪１０の速度（回転数）に換算する換算速度
演算部３３と、上記第２速度検出手段２８の検出結果に
基づいて駆動輪走行速度を演算する駆動輪速度演算部３
２とが設けられる。

【００５３】更に、この制御部３０には、上記プッシュ
・プルソレノイド１９がオンになっているか否かを判定
するブレーキ状態判定部３４と、上記換算速度演算部３
３と上記駆動輪速度演算部３２との演算結果を入力して
上記前輪１３の制動の要否を判定し、必要時に上記ドラ
イバ３７にプッシュ・プルソレノイド１９に通電させる
オン指令を出力するブレーキオン判定部３６と、上記換
算速度演算手段３３の演算結果と上記駆動輪速度演算部
３２の演算結果を入力して上記前輪１３の制動の要否を
判定し、不要時に上記ドライバ３７にプッシュ・プルソ
レノイド１９への電流を遮断させるオフ指令を出力する
ブレーキオフ判定部３５とが設けられる。

【００５４】又更に、この制御部３０にはブレーキオン
判定部３６での判定基準となる前進時用オン判定値Ｃon
及び後退時用オン判定置−Ｃonと、ブレーキオフ判定部
３５での判定基準となる前進時用オフ判定値Ｃoff 及び
後退時用オフ判定値−Ｃoffとを記憶する記憶手段３１
が設けられている。

【００５５】加えて、この制動部３０には、上記オン指
令を入力すると上記プッシュ・プルソレノイド１９に通
電し、上記オフ指令を入力すると上記プッシュ・プルソ
レノイド１９の電流を遮断するドライバ３７が設けられ
る。

【００５６】図６はこの制御部３０の制御ルーチンのフ
ロー図であり、このルーチンは上記制御操作検出手段２
７がオペレータのブレーキ操作を検出する間中所定の周
期ごとに繰り返される。

【００５７】このルーチンがスタートすると、先ず、記
憶手段３１から前進時用ブレーキオン判定値Ｃon、後退
時用ブレーキオン判定値−Ｃon、前進時用ブレーキオフ
判定値Ｃoff 、後退時用ブレーキオフ判定値−Ｃoff が
読み出される（Ｓ１）。 この後、上記駆動輪速度演算部
３２で第２回転数検出手段２８が検出する駆動輪１０の
回転数ｎに基づいて駆動輪１０の周速度、即ち、駆動輪
速度Ｎｄを演算すると共に、上記換算速度演算部３３で
第１回転数検出手段２９が検出する前輪１３の回転数
ｎ'と操舵角検出部３８が検出する駆動輪１０の操舵角
とに基づいて前輪１３の周速度を駆動輪１０の周速度に
換算した速度、即ち換算速度Ｎｄ' を演算する（Ｓ
２）。

【００５８】更にこの後、上記ブレーキ状態判定部３４
でプッシュ・プルソレノイド１９への通電の有無により
ブレーキオンかブレーキオフかを判定し（Ｓ３）、ブレ
ーキオフの場合には、上記ブレーキオン判定部３６で換
算速度Ｎｄ' が正であるか否か、即ち、前進中であるか
否かを判定し（Ｓ４）、正でない場合には更に換算速度
Ｎｄ' が負であるか否か、即ち、後退中であるか停車中
であるかを判定する（Ｓ５）。

【００５９】後退中であれば、更に、ブレーキオン判定
部３６で換算速度Ｎｄ' と駆動輪速度Ｎｄとの差が後退
時用ブレーキオン判定値−Ｃonよりも小さいか否かを判
定することにより前輪１３の制動の要否を判定し（Ｓ
６）、小さい場合（絶対値としては大きい場合）には必
要と判定してブレーキオン判定部３６よりブレーキオン
信号をドライバ３７に出力する（Ｓ７）。

【００６０】又、換算速度Ｎｄ' が正である場合、即
ち、前進中である場合には、換算速度Ｎｄ' と駆動輪速
度Ｎｄとの差が前進時用ブレーキオン判定値Ｃonよりも
大きいか否かを判定することにより前輪１３の制動の要
否を判定し（Ｓ８）、大きければ必要と判定してブレー
キオン判定部３６よりブレーキオン信号をドライバ３７
に出力する（Ｓ７）。

【００６１】それ以外の場合、例えば換算速度Ｎｄ' が
０の場合には、前輪１３を制動する必要がないのでブレ
ーキオン判定部３６がブレーキオン信号を出力せずに、
駆動輪速度Ｎｄと換算速度Ｎｄ' を演算する段階（Ｓ
２）に戻る。 又、後退時に換算速度Ｎｄ' と駆動輪速度
Ｎｄとの差が後退時用ブレーキオン判定値−Ｃonよりも
大きい場合と、前進時に換算速度Ｎｄ' と駆動輪速度Ｎ
ｄとの差が前進時用ブレーキオン判定値Ｃonよりも小さ
い場合とには前輪１３の制動不要と判定して、ブレーキ
オン判定部３６がブレーキオン信号を出力することな
く、ブレーキオフの状態のままで、駆動輪速度Ｎｄと換
算速度Ｎｄ' を演算する段階（Ｓ２）に戻る。

【００６２】ブレーキオンの状態である時には、ブレー
キオフ判定部３５で、先ず、換算速度Ｎｄ' が正か否か
を判定し（Ｓ９）、正の場合には換算速度Ｎｄ' と駆動
輪速度Ｎｄとの差が前進時のブレーキオフ判定値Ｃoff
よりも小さいか否かを判定し（Ｓ１０）、小さい場合に
は前輪１３の制動不要と判定して、ブレーキオフ判定部
３５がドライバ３７にブレーキオフ指令を出力する（Ｓ
１１）。

【００６３】又、ブレーキオンの状態で、換算速度Ｎ
ｄ' が０以下の場合には、更に換算速度Ｎｄ' が０より
も小さいか否かが判定され（Ｓ１２）、換算速度Ｎｄ'
が０の時には前輪１３を制動する必要がないので、ブレ
ーキオフ判定部３５がドライバ３７にブレーキオフ指令
を出力する（Ｓ１３）。

【００６４】ブレーキオンの状態で、後退している時、
即ち、換算速度Ｎｄ' が負である時は、換算速度Ｎｄ'
と駆動輪速度Ｎｄとの差が後退時用ブレーキオフ判定値
−Ｃoff よりも大きいか否かを判定し（Ｓ１４）、大き
い場合（絶対値としては小さい場合）には前輪１３の制
動不要と判定してブレーキオフ判定部３５がドライバ３
７にブレーキオフ指令を出力する（Ｓ１１）。

【００６５】これら以外の場合、即ち、前進中であり、
換算速度Ｎｄ' と駆動輪速度Ｎｄとの差が前進時用ブレ
ーキオフ判定値Ｃoff よりも大きい場合と、後退中であ
り、換算速度Ｎｄ' と駆動輪速度Ｎｄとの差が後退時の
ブレーキオフ判定値−Ｃoffよりも小さい場合とには、
前輪１３の制動必要と判定し、ブレーキオフ判定部３５
がブレーキオフ信号を出力することなく、ブレーキ状態
を保持したまま、駆動輪１０の周速度Ｎｄと換算速度Ｎ
ｄ' を演算する段階（Ｓ２）に戻る。

【００６６】上記ドライバ３７は、ブレーキオン判定部
３６からブレーキオン指令を入力すると上記プッシュ・
プルソレノイド１９に駆動電流を流し、プッシュ・プル
ソレノイド１９は駆動電流を入力すると伸長して上記マ
スターシリンダ１８のピストンを押し込み、上記制動機
構部１７を作動させる。

【００６７】又、このドライバ３７は、ブレーキオフ判
定部３５からブレーキオフ指令を入力すると上記プッシ
ュ・プルソレノイド１９の駆動電流を遮断し、上記制動
機構部１７の作動を停止させる。

【００６８】このように、換算速度Ｎｄ' と駆動輪速度
Ｎｄとの差に基づいて前輪１３の制動の要否を判定し、
必要な時にだけ前輪制動装置１５を作動させるようにす
ると、操舵方向及び操舵角の大小による制動効果の差異
を解消でき、オペレータの制動感覚を損なうことなく、
又、制動力の偏りによる車体１の横振れ、駆動輪１０の
滑走による制動距離の延長や横滑りなどが発生し易いと
きには前輪制動装置１５によって制動力を高めて、車体
１の横振れ、制動距離の延長や横滑りなどを防止できる
ことになる。

【００６９】又、必要な時にだけ上記プッシュ・プルソ
レノイド１９に電流を流すので、プッシュ・プルソレノ
イド１９の寿命を長くすることができると共に、過電流
によるプッシュ・プルソレノイド１９の焼損を防止する
ことができる。

【００７０】図７は本発明の他の実施例に係るリフトト
ラックの前輪制動装置要部の側面図であり、この実施例
では、マスターシリンダ１８とプッシュ・プルソレノイ
ド１９は共通のサブフレーム２０に固定されて、これら
の間隔が一定に保持されるようにしている。

【００７１】上記プッシュ・プルソレノイド１９の出力
軸２１とマスターシリンダ１８のピストンロッド２２と
の間には、一定の伸縮する遊隙４４が設けられ、これら
出力軸２１とピストンロッド２２の間に付勢手段４５が
介装される。

【００７２】この付勢手段４５は、プッシュ・プルソレ
ノイド１９の出力軸２１に固定されたばね座３９と、一
端がこのばね座３９に進退可能に挿入され、他端が上記
ピストンロッド２２に固定される摺動ロッド４０と、こ
のロッドに固定された別のばね座４１と、両ばね座３
９、４１間に圧入された圧縮コイルばねからなる弾性部
材４２とからなり、この弾性部材４２が伸長することに
より、上記ピストンロッド２２の遊びが解消され、プッ
シュ・プルソレノイド１９のストロークが一定に保持さ
れるようにしている。

【００７３】この実施例のその他の構成、作用ないし効
果は上記一実施例のそれらと同様であるので、それらの
詳細な説明は省略する。

【００７４】図８に示す実施例では、図７に示した付勢
手段４５に代えて、予め圧縮して組み込んだゴムなどの
エラストマからなる弾性部材４３を備える付勢手段４５
が用いられている。 その他の構成、作用ないし効果は前
例と同様である。

【００７５】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明は、駆動
輪以外の少なくとも１輪にマスターシリンダから給排さ
れる圧油で駆動される油圧操作式制動機構部が設けられ
ると共に、上記マスターシリンダを駆動するプッシュ・
プルソレノイドが設けられるので、駆動輪の制動に連動
させてプッシュ・プルソレノイドでマスターシリンダを
駆動して、駆動輪以外の少なくとも１輪を制動すること
ができるという作用を得ることができる。

【００７６】これにより、制動力を高めることができる
とともに、駆動輪がロックされて車体が横滑りすること
を防止でき、未熟なオペレータでも的確な制動ができる
という効果を得ることができる。

【００７７】又、ブレーキペダルとマスターシリンダと
を機械的に連動させずに済むので、ブレーキペダルの操
作力が増加せず、オペレータの疲労が加重されることが
ない上、マスターシリンダの設置位置がブレーキペダル
の位置に制約されず、設計の自由度が高められ、例えば
デッドスペースにマスターシリンダ及びプッシュ・プル
ソレノイドを配置してそのデッドスペースを有効に利用
できるなどの効果も得られる。

【００７８】更に、油圧式制動機構部とマスターシリン
ダとを接続する油圧配管は車体に固定できるので、装置
の占有スペースを小さくして、車体の小型化及びコンパ
クト化を図ることができるという効果を得ることができ
る上、マスターシリンダとプッシュ・プルソレノイドと
をコンパクトに組付けることにより装置の占有スペース
を小さくして車体の小型化及びコンパクト化を図ること
ができるという効果も得られる。

【００７９】更に、本発明は、上記マスターシリンダの
ピストンロッドを押し込み方向に付勢する付勢手段が設
けられるので、上記マスターシリンダのピストンロッド
のいわゆる遊びが解消され、油圧操作式制動機構部の耐
摩部材が摩耗しても、プッシュ・プルソレノイドのスト
ロークを一定に維持できるという作用が得られる。

【００８０】その結果、プッシュ・プルソレノイドソレ
ノイドの出力が増大して駆動輪以外の車輪の制動が効き
過ぎることが防止され、長期間にわたって安定した制動
性能を得ることができるという効果が得られるのであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要部の正面図である。

【図２】本発明の要部を模式的に示す平面図である。

【図３】本発明の要部の側面図である。

【図４】本発明の平面図である。

【図５】本発明の機能ブロック図である。

【図６】本発明のフロー図である。

【図７】本発明の正面図である。

【図８】本発明の正面図である。

【符号の説明】

１ 車体 １０ 駆動輪 １３ 前輪 １４ 駆動輪制御手段 １５ 前輪制動手段 １７ 油圧操作式制動機構部 １８ マスターシリンダ １９ プッシュ・プルソレノイド ２１ 出力軸 ２２ ピストンロッド ２６ 付勢手段 ３８ 付勢手段 ４４ 遊隙

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 AA06 BB03 BB28 BB32 HH01 HH02 HH03 HH08 HH23 HH36 JJ11 JJ16 LL02 LL05 LL08 3D047 AA00 BB11 BB13 BB41 CC08 DD01 3F333 AA02 AE02 BA08 BD02 BE02 CA11 CA19 FA09 FA16 FA20 FA29 FA34 FD09 FE04 FE09 FH03

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪と、この駆動輪を制動する駆動輪
   制動手段が設けられたリフトトラックにおいて、 上記駆動輪以外の少なくとも１輪の車輪に組付けられた
   油圧操作式制動機構部と、この制動機構部に圧油を給排
   するマスターシリンダと、このマスターシリンダを駆動
   するプッシュ・プルソレノイドと、上記マスターシリン
   ダのピストンロッドを押し込み方向に付勢する付勢手段
   が設けられることを特徴とするリフトトラック。
2. 【請求項２】 上記マスターシリンダのピストンロッド
   にプッシュ・プルソレノイドの出力軸を一直線状に固定
   し、又は突合わせると共に該プッシュ・プルソレノイド
   のハウジングケースをその軸方向に進退可能に設け、上
   記付勢手段が、プッシュ・プルソレノイドを介してマス
   ターシリンダのピストンロッドを押し込み方向に付勢す
   るように設けられることを特徴とする請求項１に記載の
   リフトトラック。
3. 【請求項３】 上記マスターシリンダのピストンロッド
   と上記プッシュ・プルソレノイドの出力軸とが所定の拡
   縮する遊隙をおいて互いに一直線状に位置するように、
   上記マスターシリンダとプッシュ・プルソレノイドとが
   それぞれ所定の位置に固定され、これらマスターシリン
   ダのピストンロッドとプッシュ・プルソレノイドの出力
   軸との間に上記付勢手段が介挿されることを特徴とする
   請求項１に記載のリフトトラック。
4. 【請求項４】 上記駆動輪が車体の走行方向を制御する
   操舵輪に兼用され、前記駆動輪の対角に位置する車輪に
   上記油圧操作式制動機構部が組付けられ、この車輪の回
   転速数と、駆動輪の操舵角と、駆動輪の回転数とに基づ
   いて上記車輪の制動の要否を判定して上記プッシュ・プ
   ルソレノイドをオンオフする制動制御手段を備えている
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記
   載のリフトトラック。
5. 【請求項５】 上記制動制御手段は、駆動輪の対角に位
   置する車輪の回転数を検出する第１回転数検出手段と、
   上記駆動輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、これ
   ら第１回転数検出手段及び操舵角検出手段の検出値に基
   づいて上記車輪の速度を駆動輪の速度に換算する換算速
   度演算部と、駆動輪の回転数を検出する第２回転数検出
   手段と、該第２速度検出手段の検出結果に基づいて駆動
   輪速度を演算する駆動輪速度演算部と、上記換算速度演
   算部及び上記駆動輪速度演算部の演算結果を入力して上
   記車輪の制動の要否を判定し、必要時に上記プッシュ・
   プルソレノイドをオンにするオン指令を出力するブレー
   キオン判定部と、上記換算速度演算手段及び上記駆動輪
   速度演算部の演算結果を入力し、不要時に上記プッシュ
   ・プルソレノイドをオフにするオフ指令を出力するブレ
   ーキオフ判定部と、上記オン指令を入力すると上記プッ
   シュ・プルソレノイドに通電し、上記オフ指令を入力す
   ると上記プッシュ・プルソレノイドの電流を遮断するド
   ライバとを備えることを特徴とする請求項４に記載のリ
   フトトラック。