JP2014526662A - 自動車のディスクブレーキおよびブレーキライニング - Google Patents

Abstract

自動車、特に商用車のディスクブレーキであって、該ディスクブレーキが、ブレーキディスクに上方から係合するブレーキキャリパと、車両側で不動のブレーキ支持体（１）とを備えており、ブレーキキャリパ内に、ライニング支持プレート（４２）と、該ライニング支持プレート（４２）に固定された摩擦ライニング（４１）とを備えた少なくとも１つのブレーキライニングが案内されており、ブレーキ支持体（１）が、ライニング支持プレート（４２）を進入側でかつ進出側で支持する支持凸部を備えており、ブレーキ支持体（１）の進入側の支持凸部（３）と、ライニング支持プレート（４２）の、進入側の支持凸部（３）に隣接した支持面（４２２）とが、形状接続的に互いに内外で係合しており、進出側の支持凸部（２）と、ライニング支持プレート（４２）の、進出側の支持凸部（２）に対応した当付け輪郭とが、ブレーキ支持体に対するライニング支持部の、全体的にまたは部分的にまたは少なくとも半径方向で最も高い領域において、Ｙ軸に対して所定の傾角だけ傾けられた支持面（２１，４２３）を有している。さらに、ブレーキライニングが記載される。

Description

本発明は、請求項１の上位概念部に記載の自動車のディスクブレーキならびに請求項１２の上位概念部に記載のブレーキライニングに関する。

冒頭に記載のディスクブレーキは、主として、運転中に車両アクスルと共に回転させられるブレーキディスクと、このブレーキディスクの片側または、好ましくは両側に配置された少なくとも１つまたはそれ以上のブレーキライニングと、ブレーキキャリパと、ブレーキディスクの片側または両側に延在する、好ましくは１つのブレーキ支持体とから成っている。このブレーキ支持体を有するディスクブレーキは、好ましくは、ブレーキ支持体に対して相対的に可動の摺動式キャリパを有しているかまたは旋回式キャリパを有している。

ディスクブレーキの確実な機能を保証するためには、ブレーキキャリパもしくはブレーキ支持体内にブレーキライニングを確実に案内しかつ支持することが必要となる。

このためには、冒頭に記載の公知の（この限りにおいては本発明にも係る）ブレーキ支持体が、好ましくはブレーキディスクの各側において、このブレーキディスクの周方向に相前後して配置されて、少なくとも１つのステーにより互いに結合された、フレームから半径方向に突出した、好ましくは２つの支持凸部を有している。両支持凸部は、ブレーキライニングを収容するためのライニング収容部を側方で画定している。さらに、このライニング収容部は、公知先行技術によれば、好ましくは、半径方向外向きに開いて形成されており、これによって、ブレーキライニングを半径方向外側からライニング収容部内に押し込むことができるようになっている。挿入後、ブレーキライニングはＵ字形の押さえ部材によって半径方向で位置固定される。選択的には、Ｕ字形のライニング押さえ部材とブレーキライニングとの間に配置されてばね弾性的に作用するライニング保持ばね、特に１つのライニング保持ばねが設けられていてもよい。

ブレーキライニングは、運転中に多種の負荷にさらされている。ブレーキライニングには、熱的にも機械的にも高い負荷がかけられる。両運転状態：つまり、ａ）ブレーキが操作されている、ｂ）ブレーキは操作されていない：では、互いに異なる負荷状態が生じる。

ブレーキの操作時には、ブレーキライニングが高い押圧力および剪断力にさらされる。この場合、ブレーキライニングは、その摩擦面に発生させられた剪断力を摩擦質量体を介してライニング支持プレートに導入し、このライニング支持プレートからブレーキキャリパもしくはブレーキ支持体に導入する役割を果たさなければならない。ブレーキライニングに作用する剪断力は、特に進出側の支持凸部、すなわち、ブレーキディスクの回転方向で見て前方の支持凸部によって受け止められる。

さらに、ブレーキライニングは、ブレーキキャリパにより発生させられた圧着力を、摩擦面に可能な限り均一に分配される押圧力に変換しなければならない。このためには、ブレーキキャリパにより発生させられた圧着力が、曲げ剛性的なライニング支持プレートによって面荷重に変換されなければならない。

問題は、与えられた構成スペースが制限されているため、公知のブレーキライニングのライニング支持プレートの、ブレーキ支持体に接触する端面側の狭幅面または支持面が、１回の制動動作時に、ブレーキライニングの回動運動を阻止することができないということである。この回動運動は、空隙、すなわち、摩擦ライニングとブレーキディスクとの間のクリアランスと、ブレーキライニングの、特に傾斜摩耗の形態の摩耗特性と、ライニング同士のクリアランスとにマイナスの影響を与えてしまう。

公知先行技術として、独国特許出願公開第２９２６８１８号明細書を挙げておく。

本発明の課題は、冒頭に記載のディスクブレーキを改良して、運転特性に与えられる上述したマイナスの影響が十分に回避されるようにすることである。

この課題は、請求項１の特徴を備えたディスクブレーキならびに請求項１２の特徴を備えたブレーキライニングによって解決される。

なお、本願では、ブレーキディスクの主回転方向、すなわち、自動車の前進の間のブレーキディスクの回転方向で見て後方の支持凸部を、進入側の支持凸部と呼ぶことにする。

これに相応して、ブレーキディスクの主回転方向、すなわち、自動車の前進の間のブレーキディスクの回転方向で見て前方の支持凸部を、進出側の支持凸部と呼ぶことにする。

本発明では、進出側の支持凸部と、ライニング支持プレートの、進出側の支持凸部に対応配置された輪郭とが、それぞれ少なくとも半径方向で最も高い支持箇所の領域において、Ｙ軸に対して相対的に０°よりも大きな傾角αだけ傾けられた支持面を有している。この場合、制動時に互いに当て付けられる支持面は、主走行方向で規定されている。

ブレーキライニングの、最も高い支持箇所Ａの傾斜に起因した接線方向への滑脱を阻止するためには、傾角が、好適には、進出側の支持凸部に対する支持箇所での力導入角と摩擦係数μ_ａの逆正接（アークタンジェント）との総和よりも小さく設定されている。８°〜３０°の傾角αが特に有利であると判った。ライニングが支持凸部の支持部で接線方向に滑脱しないことを確保するためにも、好ましくは、角度αに対して、約８°〜３０°の値が設定される。

ディスクブレーキのブレーキ支持体の進入側の支持凸部と、ライニング支持プレートの、進入側の支持凸部に隣接した支持面とが、互いに内外で係合している本発明に係るディスクブレーキでは、ブレーキライニングが、Ｙ方向で見て、全摩擦力を成す力作用線よりも下方に位置する支持箇所において進出側の支持凸部に支持されている。

こうして達成することができる両支持凸部への力分配は、ブレーキ特性に有利な影響を与える。

１つには、ブレーキライニングに、ブレーキディスクの回転軸線に対して平行なＺ軸を中心とした規定のトルクが生じる。このトルクによって、有利には、進入側の支持凸部にも支持力が発生させられ、したがって、ブレーキ支持体の進入側も１回の制動動作の間にパワーフロー内に含まれることになる。これによって、やはり、より有利な力分配もしくは力導入がブレーキ支持体に達成される。これに対して、ブレーキライニングの進入側の支持を伴わない従来のブレーキ支持体では、進出側の支持凸部に対して、割合に関して極めて高い量のライニング支持が生じる。

さらに、１回の制動動作時の両支持凸部への公知先行技術に比べて一層均一な力分配が有利である。この力分配には、（Ｙ方向で見て）相対的に低い最も高い支持点も著しく寄与している。

このことを、第１のモデル考察に基づき説明することにする。ライニングを説明するために、簡略化して、周方向で短いリングセグメントのモデルを考えることができる（すなわち、簡略化して、周方向における拡がり角φが比較的少ないと考えられる）。このモデルでは、（ブレーキディスク回転軸線に対して垂直な）Ｘ方向でブレーキライニングの重心を通る力作用線もしくは力作用ベクトルが存在する。図２以下では、図面に示した変化形態において、この力作用ベクトルが、半径方向でブレーキライニングの正確に中心にまたはほぼ中心にかつ周方向でブレーキライニングの中心にまたはほぼ中心に位置している。これに対して、重心において作用する力作用ベクトルに対して相対的に、ブレーキディスク軸線に対して垂直なＹ方向では、ブレーキ支持体に対する進出側の支持が、好ましくはかつ有利には、回転軸線に向かってさらに内向きに行われる（これについては、図３および図４ならびに図１以外のその他の図面も参照のこと）。このことは、ブレーキ支持体を示していない図面にも当てはまる。

進出側の支持凸部に対するＹ方向でのブレーキライニングの最も高い支持箇所Ａは、特に好適には、全摩擦力の力作用線から、この力作用線の方向におけるブレーキライニングの長さの少なくとも０．１倍および／または力作用線の方向に対して垂直なブレーキライニングの幅の０．１〜０．２５倍である間隔ｈを有している。こうして、力導入および力分配が、進入側でも有利となる。これについて、以下でさらに詳しく説明することにする。

さらに、独立した発明としても考慮することができる請求項１の改良態様によれば、進出側の支持凸部と、ライニング支持プレートの、進出側の支持凸部に対応配置された輪郭とが、それぞれ少なくとも半径方向で最も高い支持箇所の領域において、Ｙ軸に対して相対的に０°よりも大きな傾角αだけ傾けられた支持面を有していると特に有利である。この場合、制動時に互いに当て付けられる支持面は、主走行方向で規定されている。

ブレーキライニングの、最も高い支持箇所Ａの傾斜に起因した接線方向への滑脱を阻止するためには、傾角が、好適には、進出側の支持凸部に対する支持箇所での力導入角と摩擦係数μ_ａの逆正接（アークタンジェント）との総和よりも小さく設定されている。８°〜３０°の傾角αが特に有利であると判った。ライニングが支持凸部の支持部で接線方向に滑脱しないことを確保するためにも、好ましくは、角度αに対して、約８°〜３０°の値が設定される。

上述した考察は、前進方向での制動動作に当てはまる。しかしながら、機能損失なしに後退方向での制動動作も可能となるようにするためには、前進方向で見て進入側に位置決めされたブレーキ支持凸部３が、最小高さを有していなければならない。この場合、有利な規則は、ブレーキ支持凸部の高さが、ライニング摩擦力の、周方向に向けられた作用線の高さ位置よりも大きいことが望ましいということである。これによって、ブレーキライニングの支持により、このブレーキライニングに付加的なねじり出しモーメントが発生させられないことが保証されている。

本発明の有利な変化態様は、別の従属請求項の対象である。

１つには、請求項１の対象の改良態様と見なすことができ、もう１つには、独立した発明とも見なすことができる有利な変化態様によれば、ブレーキ支持体の進出側の支持凸部が、ブレーキ支持体の進入側の支持凸部に比べて引き下げられて形成されている。このことは、特にブレーキディスクの回転軸線（Ｚ軸）に対する半径方向の距離に関係している。進出側の支持凸部に比べて半径方向に高められて形成された進入側の支持凸部は、特にブレーキライニングの確実な保持およびブレーキ支持体からのブレーキライニングの進入側でのねじり出しの阻止を保証している。

特に進入側の支持凸部が、この進入側の支持凸部と力作用線との交点よりも高く形成されている。これによって、後退時にもブレーキライニングの保持が改善される。

別の変化態様によれば、ブレーキ支持体の進出側の支持凸部と、ライニング支持プレートの、進出側の支持凸部に隣接した支持面とは、ライニング支持プレートが進出側において半径方向でブレーキディスクの回転軸線から離れる方向でブレーキ支持体から外向きに旋回可能であるように成形されている。これによって、ブレーキライニングの回動運動を阻止するためのブレーキ支持体とライニング支持プレートとの構造的な構成のまま、同時にブレーキライニングの簡単な組込みおよび取外しが可能となる。この変化態様では、ブレーキ支持体に対するブレーキライニングの組込みおよび取外しを旋回運動によって簡単に行うことができる。

有利な変化態様によれば、ライニング支持プレートの、ブレーキ支持体の進入側の支持凸部に隣接した支持面が、オフセット部を有しており、このオフセット部が、進入側の支持凸部に設けられた、オフセット部に対応するアンダカット部内に係合している。これによって、ブレーキライニングの進入側でのねじり出しの阻止が、十分な摩擦力の存在によって達成されているだけでなく、ライニング支持プレートと進入側の支持凸部との成形構造によっても達成されている。これによって、進入側でのより大きな支持力の再分配も可能となる。この変化態様では、たとえば進入側の支持凸部が、ライニング支持プレートの、進入側の支持凸部に隣接した支持面に設けられたオフセット部に上方から係合する頭部片を有していることにより、進入側の支持凸部に設けられたアンダカット部内へのオフセット部の形状接続的な内外での係合が特に有利である。

別の好適な変化態様によれば、ライニング支持プレートが、各オフセット部の形成によって、ブレーキライニングの中心を通りかつブレーキディスクの回転軸線を通って延びる対称軸線に対して非対称的に成形されている。これによっても、複数の利点が得られる。こうして、ブレーキライニングの、半径方向で作用する進入側の案内によって、１回の制動動作の間のブレーキライニングの回動効果が阻止される。さらに、非対称性によって、たとえばブレーキライニングの摩擦質量体の傾斜摩耗を補償するために、この摩擦質量体を非対称的に配置することが可能となる。さらに、非対称的な構成によって、ブレーキ支持体内へのブレーキライニングの誤った組込みが、いわば排除されている。こうして、アンダカット部が、好ましくは突出部としてブレーキディスクの主回転方向に向かって延びていて、進入側でライニング支持プレートによって下方から係合されるようになっており、これによって、ブレーキライニングをブレーキディスク中心点に対して相対的にブレーキ支持体から半径方向でじかに取り出すことができないようになっている。

ブレーキ支持体内に保持された公知先行技術に係るブレーキライニングの側面図である。 内部にブレーキライニングが組み込まれた本発明におけるブレーキ支持体の第１の変化形態の側面図である。 図２に示したブレーキ支持体および組付けまたは取外しのために旋回させられたブレーキライニングの側面図である。 概略的なブレーキディスクと、ブレーキ支持体もしくはブレーキライニングのそれぞれ異なる点に作用する力とを示した、図２に示したブレーキ支持体およびブレーキライニングの側面図である（図４ａ〜図４ｄ）。 それぞれ異なる点に作用する力を示した、図２に示したブレーキ支持体およびブレーキライニングの平面図である。 本発明に係るブレーキライニングの成形構造の種々異なる変化形態を示す図である（図６ａ〜図６ｅ）。 本発明に係るディスクブレーキの第２の変化形態の斜視図である。 図７に示した変化形態のディスクブレーキのブレーキ支持体の斜視図である。 図７に示した変化形態のディスクブレーキのブレーキライニングの斜視図である。 本発明に係るブレーキライニングの摩擦ライニングの成形構造の種々異なる変化形態を示す図である（図１０ａ〜図１０ｃ）。 内部にブレーキライニングが組み込まれた本発明におけるブレーキ支持体の変化形態の別の側面図である。 内部にブレーキライニングが組み込まれた本発明におけるブレーキ支持体の変化形態のさらに別の側面図である。

以下に、本発明の複数の実施の形態を添付の図面に基づき詳しく説明する。

以下の図面の説明において、上、下、左、右、前、後ろ等の概念は、主として、図示のディスクブレーキ、ライニング支持プレートおよびブレーキ支持体の、各図において選択された例示的な構成および位置に関して適用される。異なる組付け位置では、説明のために利用される座標系が一緒に動かされる。

デカルト座標系では、Ｚ軸が、ブレーキディスク回転軸線（符号Ｃ、図４ａおよび図５参照）に対して平行に位置しており、Ｘ軸が、ブレーキディスク回転軸線（符号Ｃ、図４ａ参照）に対して垂直にこのブレーキディスク回転軸線を通って延びているかまたは当該直線に対して平行に延びており、Ｙ軸が、Ｘ軸およびＹ軸に対して垂直に延びている。さらに、Ｙ軸は、好ましくは、（周方向における）ライニング収容部のほぼ中心のブレーキライニングの重心を通って延びている。

図２には、ディスクブレーキの一部が概略図で示してある。図２では、ブレーキライニング４のライニング支持体に符号４２が付してある。このライニング支持体４２の、図２には認めることができない裏面に、摩擦ライニング４１（図５、図７または図１０には認めることができる）が位置固定されている。ブレーキライニング４のライニング支持体４２は、車両側では、不動に組み付けられたブレーキ支持体１に組み付けられていて、ブレーキキャリパ側では、Ｕ字形のライニング保持部材６によってブレーキ支持体１に保持される。

ブレーキ支持体１は、図２に示したように別体の構成部材として形成されていてもよいし、ブレーキキャリパ８の一体的な構成要素として形成されていてもよい。ブレーキ支持体１を車両アクスルに固定するためには、ブレーキ支持体１が、通常、複数の孔７を備えている。これらの孔７内にねじまたはピンが導入可能であり、このねじまたはピンがブレーキ支持体１を車両アクスルに保持する。また、ブレーキライニング４を保持しかつ／または支持するためのその他の支持エレメントも可能である。

ブレーキ支持体１は、図４ａ、図４ｂおよび図７に示したように、ブレーキディスク５の半径方向外側の区分をフレーム状に覆っているかもしくは把持するように取り囲んでいて、主として、ブリッジ部分１１により互いに結合された、ブレーキディスク５のブレーキ面に対して平行に１つの平面内に相前後して配置された２つの角（つの）状の支持凸部２，３を有している。両支持凸部２，３は、ブレーキライニング４のライニング支持プレート４２を側方で、すなわち、進入側および進出側で支持している。

図７に示したブレーキ支持体１はブレーキディスク５を、作用側だけでなく、反作用側でも覆っている。また、作用側のブレーキライニング４だけまたは反作用側のブレーキライニング４だけを保持するためのブレーキ支持体１の変化形態も可能である。この択一的な変化形態では、ブレーキディスク５の他方の側に配置されたブレーキライニング４が、好ましくはブレーキキャリパ８に直接保持されている。このブレーキキャリパ８は、好ましくは、摺動可能にブレーキ支持体１に配置されたブレーキキャリパとして形成されている。

ブレーキライニング４のライニング支持プレート４２は、使用される状態で遊びなしにまたはほぼ遊びなしに、ブレーキ支持体１のライニング収容部内に位置している。このライニング収容部は、両支持凸部２，３と、これら両支持凸部２，３を結合するブリッジ部分１１とにより形成されていて、半径方向外向きに部分的に開いている。

ブレーキ支持体１の進入側の支持凸部３は、図１に一例で示したような公知先行技術に係るディスクブレーキと異なり、ブレーキライニングに面した直線状の支持面１０４を備えた支持部１０２として形成されているのではなく、ライニング支持プレート４２の、ブレーキ支持体１の進入側の支持凸部３に隣接した支持面４２２に設けられたオフセット部４２４を収容するアンダカット部３２を有している。

このアンダカット部３２と、ライニング支持プレート４２の、ブレーキ支持体１の進入側の支持凸部３に隣接した支持面４２２に設けられたオフセット部４２４とは、ブレーキライニング４が、（図４ａに示した）ブレーキディスク５の回転軸線Ｃに対して平行な旋回軸線を中心として、ブレーキディスク５の主回転方向ＨＤＲと逆方向に旋回可能であるように成形されている。アンダカット部３２は、突出部としてブレーキディスク５の主回転方向ＨＤＲの方向に延びていて、ライニング支持プレート４２、特に進入側に設けられた上述したオフセット部４２４によって下方から係合され、これによって、ブレーキライニング４をブレーキディスク中心点Ｃに対して相対的にブレーキ支持体１から半径方向でじかに取り出すことができないようになっている。

ブレーキ支持体１の進出側の支持凸部２と、ライニング支持プレート４２の、進出側の支持凸部２に隣接した支持面４１とは、相応して、ブレーキライニング４が、ブレーキディスク５の回転軸線Ｃに対して平行な旋回軸線を中心として、ブレーキディスク５の主回転方向ＨＤＲと逆方向に旋回可能であるように成形されている。したがって、ブレーキライニング４は、組込みおよび取外しの際に旋回運動または組み合わされた旋回・半径方向運動が必要となるように、ブレーキ支持体１に保持される。半径方向運動は、ブレーキライニング４の取外し時には、進入側の支持凸部３のアンダカット部３２からのブレーキライニング４の外方旋回後に行われ、ブレーキライニング４の組込み時には、進入側の支持凸部３のアンダカット部３２内へのブレーキライニング４の内方旋回前に行われる。これによって、ブレーキ支持体１に対するブレーキライニング４の簡単な組込みおよび取外しが保証されている。

このためには、図２に認めることができるように、ライニング支持プレート４２の、ブレーキ支持体１の進出側の支持凸部２に隣接した支持面４１が、支持凸部２に少なくとも部分的に上方から係合するオフセット部４３を有している。摩擦ライニング４１が配置されたライニング支持プレート４２のオフセット部４３，４４と、ブレーキ支持体１のアンダカット部３２とは、ライニング支持プレート４２もブレーキ支持体１も、好適には非対称的な構造をとるように配置されていて、形成されている。この構造は、ブレーキライニング４の組込みおよび取外しのためにも有利であり、また、ブレーキ支持体１に対するブレーキライニング４もしくはライニング支持プレート４２の改善された支持のためにも有利である。

ブレーキライニング４を旋回させる際の中心となる旋回軸線は、好適には、ライニング支持プレート４２の、ブレーキ支持体１の進入側の支持凸部３に隣接した支持面４２２の領域において、進入側の支持凸部３の頭部領域３３の近傍に、好ましくは、進入側の支持凸部３の頭部領域３３の近傍２０ｍｍの範囲内（２０ｍｍ以下）に配置されている。

公知先行技術におけるブレーキ支持体１００およびライニング支持プレート１０５では、（図１に示した）ブレーキ支持体１００が、ライニング支持プレート１０５を支持する進入側のかつ進出側の各支持凸部１０１，１０２を備えて形成されている。ライニング支持プレート１０５を組み込むかまたは取り外すためには、このライニング支持プレート１０５が、両支持凸部１０１，１０２の間の空所内に垂直に押し込まれる。このとき、支持凸部１０１，１０２は、ライニング保持支持体１０５の半径方向外側に位置する縁部にまで延びているかまたはライニング保持支持体１０５のほぼ縁部にまで延びている。支持凸部１０１，１０２の内面だけでなく、支持プレート１０５の、内面に隣接した支持面１０３，１０４も、平らな面として形成されている。公知先行技術では、特に進出側の支持凸部１０１が上側の端部において高い力集中を受け止めなければならない。これは、支持凸部１０１の極めて高い負荷および変形と、ブレーキ支持体１００およびブレーキライニングのライニング保持支持体１０５における好ましくない力分配とを招くことになる。

これと異なり、図２、図３および図４ａ〜図４ｄに示したように、特に進出側の支持凸部２は引き下げられているかもしくは公知先行技術よりも平らに形成されており、これによって、進出側の支持凸部２に対するライニング保持支持体４２の上側の支持点Ａが、支持面４２１の上側の端部ではなく、特に図４ｂに示したように、ブレーキライニング４に作用する全摩擦力を成す力作用線Ｆ_{Ｒｘｇｅｓ}の半径方向下側に位置している。この力作用線Ｆ_{Ｒｘｇｅｓ}は、半径方向でブレーキライニング４の重心の高さに位置している。ブレーキライニング４では、支持点Ａが、支持面４２１のほぼ中心に位置しているかまたは中心よりも下側に位置している。これによって、１回の制動動作時に、ブレーキライニング４のライニング保持支持体４２に、Ｚ軸を中心とした規定のトルクが作用する。このトルクによって、進入側の支持凸部３にも、アンダカット部３２とオフセット部４２４とに作用する支持力が発生させられ、したがって、ブレーキ支持体１の進入側も１回の制動動作の間にパワーフロー内に含められる。

進出側の支持凸部２と進入側の支持凸部３とは、各支持凸部２，３の基部に支持面２１，３１を有している。両支持面２１，３１は、互いに平行に延びているかまたは、好適には、図２に示したように、さらに以下で定義する座標系のｙ軸に平行な直線に対して鋭角を成すように発散している。

ライニング保持支持体４２を側方で部分的に挟み込む支持面２１，３１の長さは、好ましくは、ライニング支持プレート４２の高さｈ_Ｂの約半分の高さに設定されているかまたは高さｈ_Ｂよりも少ない高さに設定されており、これによって、１つには、ブレーキ支持体１に対するライニング支持プレート４２の内方旋回もしくは外方旋回が可能となり、もう１つには、１回の制動動作の間に進出側の支持凸部２に作用するトルクが可能な限り小さく保たれる。

進出側の支持凸部２の支持面２１の上側には、ライニング支持プレート４２の支持面４１に設けられたオフセット部４３の構成に相応して、支持面２１がライニング支持プレート４２から離れる方向に傾けられて、斜面２２が形成されている。

進入側の支持凸部３の支持面３１の上側には、ライニング支持プレート４２の進入側の支持面４２２に設けられたオフセット部４４の構成に相応して、支持面３１がライニング支持プレート４２から内側に向かって離れる方向に傾けられて、アンダカット部３２が形成されている。

図３には、ブレーキ支持体１に対する、ライニング支持プレート４２を備えたライニングの特に簡単な組付けもしくは取外しの形態が示してある。図３に良好に認めることができるように、簡単な旋回運動によって、ライニング支持プレート４２を、進入側の支持凸部３の頭部３３に設けられたアンダカット部３２との係合から外すことができる。

図４ａ〜図４ｄには、構成部材に対して付加的に、この構成部材のそれぞれ異なる点に作用する力を表す矢印が示してある。図４ａでは、ブレーキディスク５の回転軸線に符号Ｃが付してある。この回転軸線Ｃは同時にデカルト座標系のＺ軸として定義されている。この座標系のＸ軸およびＹ軸としては、それぞれ点Ｃにおいて直交する水平に引いた線（Ｘ軸）および垂直に引いた線（Ｙ軸）が用いられる。

平面内でブレーキライニング４に加えられる力をより正確に考察し、特により簡略化して周方向におけるライニング４の短い拡がり角を考えるのではなく、やや大きい（好ましくは半径方向の中心を基準として２５°よりも大きい、特に好適には３５°よりも大きい）拡がり角φを考える場合には、以下のことが当てはまる（図４ａ参照）。

進入側のライニング半部に対して：
（ａ：Ｚ軸としてのディスク回転軸線と、ｂ：Ｚ軸に垂直に交差するＹ軸と、ｃ：Ｙ軸に垂直に交差するものの、Ｚ軸には交差しないＸ軸とを備えたデカルト座標系で見て）ｘ方向では：

が当てはまる。これらの等式では、
ｐ：ブレーキライニングの面圧
ｂ：ライニング幅
ｒ_ｍ：摩擦半径
μ：ライニング摩擦係数
φ：進入方向もしくは進出方向へ拡げられた角度
κ：進入側のもしくは進出側の支持凸部の接触点に対して進入方向もしくは進出方向
へ拡げられた角度
Ｆ_Ｒｘｅ：進入するライニング側のｘ方向へのライニング摩擦力成分
である。

摩擦半径ｒ_ｍは、ブレーキディスクもしくはブレーキライニングの中心において半径方向に位置していると考えられる。

ｘ方向に作用するライニング摩擦力は、進出側のブレーキ支持凸部２によって受け止められなければならない。

ｙ方向では：

が当てはまる。これらの等式では、
Ｆ_Ｒｙｅ：進入するライニング側のｙ方向へのライニング摩擦力成分
である。

ｙ方向に作用するライニング摩擦力によって、ブレーキライニングが、ブレーキ支持体に設けられた収容部から引き出される。

進出側のライニング半部には、以下のことは当てはまる：
ｘ方向では、同一の力作用方向に基づき、進入側のライニング半部の変更なしに、上記関係を引き継ぐことができる。

ｙ方向では、上述のような関係が、変更された符号を伴って当てはまる。進出側のライニング半部では、ｙ方向に作用するライニング摩擦力によって、ブレーキライニングが、ブレーキ支持体に設けられた収容部内に押し込まれる。

この等式では、
Ｆ_Ｒｙａ：進出するライニング側のｙ方向へのライニング摩擦力成分
である。

この実態に基づき、ｙ方向では、ブレーキライニングに非対称的な力作用が生じる。

ｘ方向に作用する全ライニング摩擦力は、

である。この等式では、
Ｆ_Ｒｘａ：進出するライニング側のｘ方向へのライニング摩擦力成分
Ｆ_{Ｒｘｇｅｓ}：ｘ方向への全ライニング摩擦力
である。

この力は、進出側の支持凸部２によってのみ受け止められなければならない。

いま、進出側の支持凸部２の接触点における点ＡでのＺ軸を中心とした力・モーメントバランスを考慮すると（図４ｂ参照）、前もって求めた関係式を含めて、以下の等式：すなわち、

が得られる。これらの等式では、
Ｆ_ｅｙ：進入側の支持凸部におけるｙ方向での支持力
Ｆ_ａｙ：進出側の支持凸部におけるｙ方向での支持力
ｌ：ブレーキライニング４のライニング長さ
ｈ：進出側の支持凸部２における支持箇所（Ａ）に対する力作用線の間隔
である。

この等式から、驚くべきことに、ブレーキ支持体１の相応の構成によって、進入側にも支持力を発生させることができることが明らかとなる。

このことを達成するために、有利には、ブレーキライニング４がブレーキ支持体１内で進入側においてねじり出されることを防止することが提案されている。このことは、たとえばブレーキ支持体１内に係合する、ブレーキライニング４に設けられた突出部（図２参照）によって達成することができる。

また、比ｈ／ｌを含む上記等式は、驚くべきことに、有利には、進出側において半径方向で比較的低い半径方向の支持箇所Ａによって、特に容易に実現可能には、進入側の支持凸部３に対して相対的な進出側の支持凸部２の引下げによって、進入側の支持凸部３に加えられる支持力を高めることができるということも示している（ｈは可能な限り大きいことが望ましい；支持箇所Ａは、特に半径方向で最外の／最も高い支持箇所Ａである）。

前述した手段によって、より好ましい力分配がブレーキ支持体１において達成される。ブレーキライニングの進入側の支持なしの従来のブレーキ支持体では、進出側の支持凸部にライニング支持力が極度に集中してしまう。

従来のブレーキ支持体では、ｙ方向に作用するライニング進入側の摩擦力成分が、主として、ライニング支持プレートとブレーキキャリパもしくは押圧片との間の摩擦接触を介して、キャリパ支承部材に導入されなければならない。ライニング進入側の摩擦力成分は、キャリパ支承部材に高い荷重を加える。したがって、早期の摩耗もしくは故障を回避するために、比較的中実のひいては構成スペースを要求する設計が必要となる。

さらに、ブレーキライニングとブレーキキャリパもしくは押圧片との間の摩擦接続が過度に少ない場合（たとえばグリースまたはオイルの存在時）には、ブレーキライニングがねじり出され、ひいては、ブレーキが誤って機能してしまう可能性がある。

前述したように、ブレーキライニング４は進入側でブレーキ支持体１内に掛け込まれることが望ましい。したがって、簡単な組付けおよび取外しを保証するためには、ブレーキライニング４の旋回運動によって、取外しおよび組込みが行われることが望ましい。これを可能にするためには、進出側の支持凸部２と、ライニング支持体４２の、進出側の支持凸部２に対応配置された輪郭とが、図３および図６に示したように、傾けられた支持面を有している。

しかし、Ｙ軸に対する進出側の支持凸部２の傾角αを任意に選択することはできない。１つには、最小傾斜が組込み条件および取外し条件によって規定される。もう１つには、許容可能な最大傾斜がセルフロック限界の維持によって設定される。このセルフロック限界を上回ると、ブレーキライニング４が接線方向に滑脱してしまう恐れがある。セルフロック限界は、ライニングの幾何学形状、ライニング支持部における摩擦状況およびブレーキライニング４とブレーキ支持体１との間の力導入の方向に著しく関連している。

物理的な関係は、図４ｃに示してあり、以下の等式によって規定されている。

力作用角γには、

が当てはまる。これらの等式では、
γ：進出側の支持凸部２における力作用角
α：進出側の支持凸部２における支持面の傾角
Ｆ_ａ：進出側の支持凸部における全支持力
Ｆ_ａＮ：進出側の支持凸部における（支持面に対して垂直な）法線力
Ｆ_ａＴ：進出側の支持凸部における（支持面に対して平行な）接線方向力
μ_ａ：進出側の支持凸部に対するライニング支持部における摩擦係数
である。

上記等式は、進出側の支持凸部２の傾角αに対するセルフロック条件を、支持箇所Ａでの力導入角γおよび摩擦μ_ａに関連して定義している。

ライニング４が支持凸部２の支持部で接線方向に滑脱しないことを確保するためには、角度αが、上記関係式によって算出される角度よりも著しく小さく選択されなければならない。

重量の商用車に設けられた支持凸部における現実的な摩擦条件（μ_ａ＝０．１〜０．２）とブレーキライニングに対する従来の寸法とを考慮して、好ましくは角度αに対して、８°〜３０°の値が得られる。

上述した考察は、前進方向での制動動作に当てはまる。しかしながら、機能損失なしに後退方向での制動動作も可能となるようにするためには、前進方向で見て進入側に位置決めされたブレーキ支持凸部３が、最小高さを有していなければならない。これについては、従来のブレーキ支持体において慣用であるような実態が当てはまる。ブレーキ支持凸部３の高さが、ライニング摩擦力の、周方向に向けられた作用線の半径方向の高さ位置よりも大きいと有利である。これによって、ブレーキライニングの支持により、このブレーキライニングに付加的なねじり出しモーメントが発生させられないことが保証されている。両作用線のオフセット量ｖは、図４ｄにおいて明らかである。

路上走行車における後退制動は、通常、著しく少ない頻度で実施され、しかも、より少ない力で実施されるので、後退制動に対するライニング案内は、前進制動に比べて機能制限なしに簡単に実施することができる。

前進制動のための前述した要求と、ライニング組込みおよびライニング取外しに関する要求と、後退制動時のライニング支持に関する要求とに基づき、システムに起因して、ブレーキライニング４に対する非対称的な幾何学形状が得られる。

ライニングおよびブレーキ支持体の非対称的な幾何学形状の典型としては、進出方向に向けられたブレーキ支持体側における比較的低い支持凸部２と、この進出側の支持凸部２のライニング支持部の、好ましくは８°≦α≦３０°に設定された傾角αを有する傾斜と、ブレーキ支持体１の進入側での（たとえば、ブレーキライニングに設けられた突出部と、支持凸部３に設けられた対応する引込み部とによる）ブレーキライニング４とブレーキ支持凸部３との間の内外での係合と、進入方向に向けられたブレーキ支持体側における比較的高い支持凸部３とが挙げられる。

図４ｂでは、さらに以下の量：すなわち、Ｆ_ｅｙ：進入側における反力、ｌ：ライニング長さ、Ｆ_Ｒ：ブレーキライニングの摩擦力、ｈ：ライニング支持部に対する力作用線の間隔；Ｆ_ａｘ：ライニング支持力；Ｆ_ａｙ：進出側における反力：が定義されている。

支持凸部２，３とライニング支持プレート４２の支持面４１，４２との本発明における成形によって、もはや進出側の支持凸部２だけでなく、進入側の支持凸部３も、１回の制動動作時のライニング支持プレート４２の支持に寄与することが重要である。

図５に示したｘ方向への力作用下でのブレーキライニングの移動時に鉛直軸（ｙ軸）を中心としてブレーキライニングに加えられる力およびモーメントに関して、以下の等式：すなわち、

が当てはまる。これらの等式では、
Ｆ_Ｚ：圧着力
Ｆ_Ｐ：ブレーキディスクに対するライニング押付け力
Ｆ_Ｒａ：進出側の摩擦力
Ｆ_Ｒｅ：進入側の摩擦力
ｄ：ライニング厚さ
ｘ：圧着力作用線の間隔
である。

したがって、ブレーキライニングもしくはライニング支持プレート４２における力作用の非対称性には、

が当てはまる。

Ｆ_Ｒｅ＝０（進入側の摩擦力）およびＦ_Ｒａ＝０（進出側の摩擦力）ならびにｄ＝０（同一平面上のライニング摩擦力および支持力）には、

が当てはまる。

進入側のブレーキライニング支持凸部に対する摩擦力を有していない従来のブレーキライニングには、

が当てはまる。

進入側のブレーキ支持凸部３に対する摩擦力を有しているブレーキライニング４には、前もって導き出した関係式：すなわち、

が当てはまる。

したがって、進入側のブレーキ支持凸部３に摩擦力を伴うブレーキ支持体１は、進入側の摩擦力を伴わないブレーキライニングよりも項（Ｆ_Ｒｅｌ）の分だけ好ましい力分配を有している。

ライニング支持プレート４２の支持面４２１，４２２に設けられたオフセット部４２３，４２４と、進入側の支持凸部３に設けられたアンダカット部３２とによって、ライニング支持プレート４２を遊びなしにまたはほぼ遊びなしにブレーキ支持体１内に嵌め込むことができる。

図６ａ〜図６ｅに例示した、ライニング支持プレート４２と、ブレーキ支持体１の支持凸部２，３の相応の成形構造との別の変化形態も可能である。

図６ａでは、それぞれ進入側および進出側において、ライニング支持プレートに、Ｘ軸に対して平行に延びる支持面４２３，４２４を備えた方形のオフセット突出部が一体成形されている。この変化形態では、オフセット部４２４の進入側の面４２４１が、進入側の支持凸部３の、相応に方向設定されたアンダカット部３２に支持されており、進出側の支持面４２３が、進出側の支持凸部２に載置されている。

図６ｂに示した変化形態では、オフセット突出部４２３，４２４が丸み部として成形されている。この丸み部は、進入側の支持凸部３の、相応に成形されたアンダカット部と、進出側の支持凸部２の、相応に成形された支持面２２とに支持されている。

図６ｃに示した変化形態では、進入側４２２でオフセット部４２４が半円形の湾曲凹部として成形されている。ライニング支持プレート４２の進出側４２１は、互いに所定の角度を成して延びる２つの直線状の面の形に成形されて、進出側の支持凸部２に支持されている。

図６ｄ、図６ｅおよび図９に示したライニング支持プレート４は、進入側において、鋭角βを成して外方に張り出した側面４２２に、方形のオフセット突出部４２４が配置されている点で優れている。このオフセット突出部４２４は、進入側の支持凸部３の、相応に成形されたアンダカット部３２内に旋回可能である。図６ｄのオフセット部４２４の高さｈ_ｖは、図６ｅのオフセット部４２４の高さｈ_ｖよりも低く設定されている。進出側では、ライニング支持プレート４の側面４２１が、中間において、鋭角αを成して外方に張り出した側面４２３として形成されている。

好適には、進入側の支持凸部３のアンダカット部３２内へのライニング支持プレート４２の旋回可能性をより良好にするために、上面４２８に隣接する縁領域４３０と、ライニング支持プレート４の下面４２７に隣接する縁領域４３２とが、僅かに扁平加工されて形成されている。

また、方形のオフセット部もしくはオフセット突出部４２４の、（ブレーキライニング４の組込み状態で）ブレーキディスク５の回転軸線の方向に向けられた部分面４２４２も、ブレーキ支持体１との係合から外す目的のブレーキライニングの旋回運動を容易にするために、扁平加工部４２４３を備えている。

好適な変化形態によれば、オフセット部４２４が、ライニング支持プレート４２に一体に成形されている。択一的には、オフセット部４２４を別体の構成部材としてライニング支持プレート４２に固定することも可能である。

図７には、図６ｄおよび図６ｅに示したブレーキライニング４に適合するブレーキ支持体１の変化形態が示してある。このブレーキ支持体１内には、２つのブレーキライニング４が挿入されている。ブレーキライニングなしのブレーキ支持体１は、図８に示してある。ブレーキライニング４の非対称的な構造と、ブレーキ支持体１の、ブレーキライニング４を収容する構成要素の構造、特に進入側の支持凸部３の頭部３３と、ブレーキ支持体１の、両支持凸部２，３により形成されたブレーキライニング収容部の互いにｖ字形の拡開とを良好に認めることができる。

ブレーキライニング４に配置された摩擦ライニング４１は、図１０ａおよび図１０ｃに示したように、好適には、ライニング支持プレート４２の非対称的な構成に相応に成形されている。好適には２つの部分片４１１，４１２に分割された摩擦ライニング４１の、ライニング支持プレート４２のオフセット部４２４を覆う部分片４１３は、好ましくは一方の部分片４１２と一体に形成されているものの、別体として形成されたオフセット部４２４を備えたブレーキライニング４の変化形態では、オフセット部４２４と一緒にブレーキライニング４に組み付けられてもよい。また、図１０ｂに示したように、オフセット部４２４に摩擦ライニングを取り付けないことも可能である。

図１１および図１２には、図７に示したブレーキ支持体１およびブレーキライニング４の側面図が示してあり、そのうち、一方（図１１参照）には、ブレーキライニングのライニング支持プレート４２が示してあり、他方（図１２参照）には、ブレーキライニングの摩擦ライニング４１が示してある。両図にも、ブレーキ支持体１の進出側の支持凸部２が、ブレーキライニング４の中心を通りかつブレーキディスク５の回転軸線Ｃを通って延びる対称軸線を基準として、進入側の支持凸部３に対して非対称的に形成されていることを良好に認めることができる。

したがって、本発明により成形されたライニング支持プレート４およびブレーキ支持体１によって、進入側ならびに進出側での摩擦接続的な支持による力分配の改善が達成される。さらに、１回の制動動作時にブレーキライニング４からブレーキ支持体１に伝達される力のより均一な導入が行われる。これによって、ブレーキ支持体１もしくはブレーキキャリパと、ブレーキ支持体１を支持するアクスルへのブレーキの固定エレメントとに加えられる荷重がより均一になる。さらに、ブレーキ支持体１内でのブレーキライニング４のより狭幅の半径方向の案内によって、ラトル音の減少も達成される。

１ ブレーキ支持体
１１ ブリッジ部分
２ 支持凸部
２１ 支持面
２２ 載置面
２３ 上面
２４ 支持面
３ 支持凸部
３１ 支持面
３２ アンダカット部
３３ 頭部
３４ 支持面
４ ブレーキライニング
４１ 摩擦ライニング
４２ ライニング支持プレート
４２１ 支持面
４２２ 支持面
４２３ オフセット部
４２４ オフセット部
４２４１ 上面
４２４２ 下面
４２４３ 扁平加工部
４２４４ 側面
４２５ 支持面
４２６ 支持面
４２７ 下縁部
４２８ 上縁部
４２９ ライニング保持ばねのための付設部
４３０ 縁領域
４３１ 支持面
４３２ 支持面
５ ブレーキディスク
６ Ｕ字形のライニング保持部材
７ 孔
８ ブレーキキャリパ
１００ ブレーキ支持体
１０１ 支持凸部
１０２ 支持凸部
１０３ 支持面
１０４ 支持面
１０５ ライニング支持プレート
Ｃ 回転軸線、座標中心
Ａ 力作用点
ＨＤＲ ブレーキディスクの主回転方向
ｈ_Ｂ ライニング保持プレートの高さ
ｈ_Ｔｅ 進入側の支持凸部の高さ
ｈ_Ｔａ 進出側の支持凸部の高さ
ｖ 後退制動時の力作用線のオフセット量
ｘ ライニング支持点に対するライニング押付け力の間隔
Ｆ_Ｒ 全ライニング摩擦力
Ｆ_Ｒｒｗ 後退制動時のライニング摩擦力
Ｆ_ａｒｗ 後退制動時のライニング支持力
Ｆ_Ｚ 圧着力
Ｆ_Ｐ ライニング押付け力
Ｆ_Ｒａ 進出側の支持凸部の支持面における摩擦力
Ｆ_Ｒｅ 進入側の支持凸部の支持面における摩擦力

Claims (19)

1. 自動車、特に商用車のディスクブレーキであって、該ディスクブレーキが、ブレーキディスク（５）に上方から係合するブレーキキャリパ（８）と、車両側に不動に位置固定可能なブレーキ支持体（１）とを有しており、該ブレーキ支持体（１）内に、ライニング支持プレート（４２）と、該ライニング支持プレート（４２）に固定された摩擦ライニング（４１）とを備えた少なくとも１つのブレーキライニング（４）が案内されており、ブレーキ支持体（１）が、ブレーキディスク（５）の主回転方向（ＨＤＲ）で見て進入側にかつ進出側に、ブレーキライニング（４）のライニング支持プレート（４２）を支持する支持凸部（２，３）を有しており、ブレーキ支持体（１）の進入側の支持凸部（３）と、ライニング支持プレート（４２）の、進入側の支持凸部（３）に隣接した支持面（４２２）とが、互いに内外で係合している、自動車のディスクブレーキにおいて、進出側の支持凸部（２）と、ライニング支持プレート（４２）の、進出側の支持凸部（２）に対応した当付け輪郭とが、ブレーキ支持体（１）に対するライニング支持部の、全体的にまたは部分的にまたは少なくとも半径方向で最も高い領域において、Ｙ軸に対して所定の傾角（α）だけ傾けられた支持面（２１，４２３）を有していることを特徴とする、自動車のディスクブレーキ。
2. Ｙ軸が、座標系の１つの軸であり、ブレーキディスク（５）の回転軸線が、Ｚ軸を成しており、Ｙ軸が、周方向でライニング収容部の中心におけるブレーキライニング（４）の重心を通って延びていて、ブレーキディスク（５）の回転軸線に対して垂直に延びていて、該回転軸線に交差しており、Ｘ軸が、Ｚ軸とＹ軸とに対して垂直である、請求項１記載のディスクブレーキ。
3. 傾角（α）が、進出側の支持凸部（２）に対する支持箇所（Ａ）での力導入角（γ）と摩擦係数μ_ａの逆正接との総和よりも小さく設定されている、請求項１または２記載のディスクブレーキ。
4. 傾角（α）に対して８°≦α≦３０°が当てはまる、請求項１から３までのいずれか１項記載のディスクブレーキ。
5. ブレーキライニング（４）が、進出側の支持凸部（２）に支持箇所（Ａ）において支持されており、該支持箇所（Ａ）が、ブレーキディスク回転軸線に対して相対的に、ブレーキライニング（４）に作用する全摩擦力を表す力作用線（Ｆ_{Ｒｘｇｅｓ}）よりも下方に位置している、請求項１から４までのいずれか１項記載のディスクブレーキ。
6. 進出側の支持凸部（２）が、進入側の支持凸部（３）に比べて引き下げられて形成されている、請求項１から５までのいずれか１項または請求項１の上位概念部記載のディスクブレーキ。
7. Ｘ方向で見て、進出側の支持凸部（２）に対する最も高い支持箇所（Ａ）が、力作用線（Ｆ_{Ｒｘｇｅｓ}）に対してゼロよりも大きな間隔（ｈ）を有していて、力作用線（Ｆ_{Ｒｘｇｅｓ}）よりも下方に位置している、請求項１から６までのいずれか１項記載のディスクブレーキ。
8. 力作用線（Ｆ_{Ｒｘｇｅｓ}）からの進出側の支持凸部（２）に対する支持箇所（Ａ）の間隔（ｈ）が、力作用線（Ｆ_{Ｒｘｇｅｓ}）の方向でのブレーキライニング（４）の長さ（ｌ）の０．１倍以上である、請求項７記載のディスクブレーキ。
9. 進入側の支持凸部（３）が、該進入側の支持凸部（３）と力作用線（Ｆ_{Ｒｘｇｅｓ}）との交点よりも高く形成されている、請求項１から８までのいずれか１項記載のディスクブレーキ。
10. ライニング支持プレート（４２）の、ブレーキ支持体（１）の進入側の支持凸部（３）に隣接した支持面（４２２）が、オフセット部（４２４）を有しており、該オフセット部（４２４）が、進入側の支持凸部（３）に設けられた、オフセット部（４２４）に対応するアンダカット部（３２）内に係合している、請求項１から９までのいずれか１項記載のディスクブレーキ。
11. ブレーキ支持体（１）の進入側の支持凸部（３）と、ライニング支持プレート（４２）の、進入側の支持凸部（３）に隣接した支持面（４２２）とが、形状接続的に互いに内外で係合している、請求項１から１０までのいずれか１項記載のディスクブレーキ。
12. 特に請求項１から１１までのいずれか１項記載のディスクブレーキに用いられるブレーキライニング（４）であって、該ブレーキライニング（４）が、ライニング支持プレート（４２）と、該ライニング支持プレート（４２）に固定された摩擦ライニング（４１）とを備えており、ライニング支持プレート（４２）が、ブレーキ支持体（１）またはその他の支持エレメントの支持凸部（３）の側方内壁に支持するための側方の支持面（４２１，４２２）を有しており、該側方の支持面（４２１，４２２）のうちの少なくとも１つの支持面に、ブレーキ支持体（１）またはその他の支持エレメントの支持凸部（３）の側方内壁のうちの１つの側方内壁に形状接続的に位置固定するためのオフセット部（４２３，４２４）が設けられている、ディスクブレーキに用いられるブレーキライニングにおいて、ライニング支持プレート（４２）が、周方向でブレーキ支持体（１）に当て付けるための進出側の支持輪郭を有しており、ライニング支持プレート（４２）の進出側の支持輪郭が、Ｙ軸に対して所定の傾角（α）だけ傾けられた支持面（２１，４２３）を有していることを特徴とする、ディスクブレーキに用いられるブレーキライニング。
13. 傾角（α）が、進出側の支持凸部（２）に対する支持箇所（Ａ）での力導入角（γ）と摩擦係数μ_ａの逆正接との総和よりも小さく設定されている、請求項１２記載のブレーキライニング。
14. 傾角（α）が、８°〜３０°に設定されている、請求項１３記載のブレーキライニング。
15. 進入側でライニング支持プレート（４２）の側面（４２２）に方形のオフセット部（４２４）が形成されており、該進入側のオフセット部（４２４）が、ライニング支持プレート（４２）の下面の近傍に形成されている、請求項１２から１４までのいずれか１項記載のブレーキライニング。
16. オフセット部（４２３，４２４）が、側方の支持面（４２１，４２２）から突出した付設部として形成されている、請求項１５記載のブレーキライニング。
17. オフセット部（４２４）が、台形、特に方形の付設部として形成されている、請求項１６記載のブレーキライニング。
18. ライニング支持プレート（４２）が、オフセット部（４２３，４２４）によって非対称的に成形されている、請求項１２から１７までのいずれか１項記載のブレーキライニング。
19. 周方向でブレーキライニング摩擦面により拡げられた角度が、２５°よりも大きく、特に３０°よりも大きく設定されている、請求項１２から１８までのいずれか１項記載のディスクブレーキ。

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