TWI589793B - 機動車輛的碟式剎車裝置以及剎車內襯件 - Google Patents

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喬漢 伊拉屈可
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科諾爾 布倫斯卡車系統有限責任公司
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Description

機動車輛的碟式剎車裝置以及剎車內襯件
本發明係有關於如申請專利範圍第1項之前言所述的機動車輛之碟式剎車裝置以及如申請專利範圍第23項之前言所述的剎車內襯件。
通用碟式剎車裝置實質由以下各物構成：在操作期間隨著車輛輪軸旋轉的剎車碟，配置於剎車碟之一側(兩側為較佳)的至少一或更多剎車內襯件，剎車鉗，以及延伸至剎車碟之一側或兩側的剎車支架(brake carrier)為較佳。有剎車支架為較佳的碟式剎車裝置具有對於剎車支架可移動的滑動鉗，或樞轉鉗。
為了確保碟式剎車裝置可靠地運行，剎車內襯件在剎車鉗或剎車支架中需要有可靠的引導及支撐。
為此，通用習知剎車支架(從而本發明的剎車支架)在剎車碟兩側最好有兩個支架凸耳(carrier lug)，這兩個支架凸耳沿著剎車碟的周向一前一後地配置以及用至少一支柱相互連接以及由框架徑向突出以及側向限定用於接受剎車內襯件的內襯槽。在此，根據先前技術，該內襯槽最好另外形成可在向外方向呈開放，藉此可由外面徑向推入剎車內襯件。在***後，剎車內襯件用壓制托架(hold-down bracket)徑向固定。視需要，可提供內襯件固持彈簧，特別是配置於內襯件壓制托架與剎車內襯件之間及在其間起彈性作用的。
剎車內襯件在操作期間經受多重負載。剎車內襯件經受高度的熱負荷和機械負荷。不同的負荷狀態出現在以下兩種操作狀態a)剎車致動，以及b)剎車未致動。
在剎車的致動期間，剎車內襯件經受高壓及橫向力，其中剎車內襯件必須完成任務是：經由內襯件複合物把在剎車內襯件之磨擦表面產生的橫向力導入內襯件支架板，以及由那裡導入剎車鉗或剎車支架。在此，作用於剎車內襯件的橫向力主要由該出口側支架凸耳供給，亦即，位在剎車碟行進方向前方的支架凸耳。
此外，剎車內襯件必須把剎車鉗所產生的施加力轉換成儘可能均勻地分散於磨擦表面上的壓力。為此目的，剎車鉗所產生的施加力必須用可彎曲剛性內襯件支架板轉換成面負荷(areal load)。
問題是，由於安裝空間條件有限制，習知剎車內襯件之內襯件支架板的正面狹窄側面或支撐面(其係抵頂剎車支架)無法阻止剎車內襯件在剎車過程期間的旋轉運動。該旋轉運動可能對於空隙(air play，亦即，磨擦內襯件與剎車碟的間隙)以及對於剎車內襯件的磨損性能有不利影響，特別是內襯件有斜磨損及間隙的形式。
引用德國專利第DE 29 26 818 A1號作為先前技術。
本發明的目標是要進一步開發一種通用碟式剎車裝置使得對於操作性能可實質排除上述不利影響。
達成該目標是用具有如申請專利範圍第1項之特徵的碟式剎車裝置以及用具有如申請專利範圍第23項之特徵的剎車內襯件。
在本發明的碟式剎車裝置中，其中碟式剎車裝置的剎車支架之進入側支架凸耳和與內襯件支架板毗鄰的支撐面係相互嚙合，剎車內襯件在低於代表總磨擦力之力作用線的支撐點處由該出口側支架凸耳支撐。
在此，在剎車碟之主要旋轉方向(亦即，在機動車輛向前行進時，剎車碟的旋轉方向)位於後面的支架凸耳被稱作進入側支架凸耳。
相應地，在剎車碟之主要旋轉方向(亦即，在機動車輛向前行進時，剎車碟的旋轉方向)位於前面的支架凸耳被稱作出口側支架凸耳。
這兩個支架凸耳以此方式得到的力分佈對於剎車性能具有有利的影響。
首先，該剎車內襯件經受以與剎車碟之旋轉軸平行之Z軸為中心的所得定義扭矩。由於有該扭矩，在進入側也有支撐力有利地施於支架凸耳，因此剎車支架的該側在剎車過程期間也併入力流(force flow)，接著導致剎車支架有更合適的力分佈或引進。相比之下，以剎車內襯件沒有進入側支撐的習知剎車支架而言，在出口側支架凸耳出現極大比例的內襯件支撐。
接著有利的是，兩個支架凸耳上的力分佈(比先前技術更均勻)，在剎車過程期間，也顯著受益於相對低的 最高支撐點(在Y方向)。
這應基於第一模型研究的解釋。在簡化的形式下，為了描述內襯件，有可能採用在周向短短的環節模式(亦即，在簡化的形式下，採用在周向相對小的涵蓋角度φ)，因此，有所得力作用線或力作用向量在X方向通過剎車內襯件的重心(垂直於剎車碟旋轉軸)。在第2圖及以後的附圖中，在附圖的變體中，該力作用向量徑向剛好或大致在剎車內襯件的中心。相比之下，剎車支架在垂直於剎車碟軸線的Y方向(相對於施加至重心的力作用向量)，出現進一步向內的出口側支撐(也參考第3圖及第4圖以及除第1圖之外的其他附圖)為較佳及有利。這也適用於未圖示剎車支架的附圖。
剎車內襯件在出口側支架凸耳上的最高支撐點A在Y方向與力作用線有間距h特別較佳，該間距在總磨擦力之力作用線方向至少有剎車內襯件之長度的0.1倍及/或與總磨擦力之力作用線方向垂直之剎車內襯件寬度的0.1至0.25倍。以此方式，也有利於力在進入側的引進及分布，這在下文有更詳細的解釋。
此外，特別有利的是，根據申請專利範圍第1項之一改良(不過，它也可視為申請專利範圍第23項的獨立發明)，該出口側支架凸耳與內襯件支架板的相關輪廓在各種情形上至少在徑向最高支撐點的區域有對於Y軸以大於零之傾斜角度α傾斜的支撐面，其中該等支撐面經設計成在剎車過程期間在行進的主要方向相互抵緊。相應地，內襯件 支架板的緊接輪廓最好有支撐面，相對於Y軸，該支撐面整個、在數個區域或該內襯件支撐物至少在該剎車支架上的徑向最高點處以大於零的傾斜角度(α)傾斜。
為了防止剎車內襯件因為最高支撐點A的傾斜位置而沿切線滑開，在此情形下，傾斜角度最好小於力導入角度(γ)與在該出口側支架凸耳之支撐點處之磨擦值μa的反正切的總合。已證明傾斜角度α在8°至30°之間特別有利。此外，為了確保內襯件在支架凸耳的支撐下不會沿切線滑開，角度α的數值最好大約至少有8°以及至多有30°。
以上論及的研究係應用於正向的剎車過程。不過，為了使反向的剎車過程在損害功能下也有可能，在正向面向進入側的剎車支架凸耳必須有最低高度。在此有利的規則是，剎車支架凸耳的高度應大於內襯件磨擦力在周向之作用線的高度位置。以此方式，可確保剎車內襯件的支撐不施加額外的轉出扭矩至剎車內襯件。
其他附屬項係有關於本發明的有利設計變體。
在一有利設計變體(首先它可視為申請專利範圍第1項之專利標的的改良也可視為獨立項)中，剎車支架的出口側支架凸耳經形成其係低於剎車支架的進入側支架凸耳。這特別是指與剎車碟之旋轉軸(Z軸)的徑向距離。經形成對於出口側支架凸耳是徑向升高的進入側支架凸耳特別保證可靠的固持以及防止剎車內襯件在進入側轉出剎車支架。
特別是，進入側支架凸耳高於力作用線與進入側支架凸耳的交叉點，這可改善剎車內襯件的支撐，甚至在 反向行進期間。
根據另一設計變體，剎車支架的出口側支架凸耳和內襯件支架板中與其毗鄰的支撐面經形成為該內襯件支架板在出口側可樞轉離開剎車支架，徑向離開剎車碟的旋轉軸。以此方式，儘管剎車支架與內襯件支架板的結構設計會防止剎車內襯件轉動，然而簡單地安裝及移除剎車內襯件同時仍有可能。在此，用樞轉運動可用簡單的方式完成剎車內襯件對於剎車支架的安裝及移除。
根據一有利設計變體，內襯件支架板中與進入側支架凸耳毗鄰的支撐面有嚙入進入側支架凸耳上與其對應之底切的旁支(offset)。以此方式，不僅用適當磨擦力也用內襯件支架板及進入側支架凸耳的造型來防止剎車內襯件在進入側轉出，結果也使得相對高支撐力在進入側的再分配成為有可能。在此特別有利的是，旁支以正鎖定方式嚙入進入側支架凸耳上的底切，例如依靠有頭部件的進入側支架凸耳，而該頭部件上接合在內襯件支架板中與進入側支架凸耳毗鄰之支撐面上的旁支。
此外，內襯件支架板中與剎車支架之出口側支架凸耳毗鄰的支撐面有至少部份上接合支架凸耳的旁支，以便儘可能大地提供用於耗散作用於出口側支架凸耳之力的緊接表面。
根據另一特別較佳設計變體，由於有個別旁支的設計，內襯件支架板形成它以居中地延伸穿過剎車內襯件以及穿過剎車碟之旋轉軸的鏡像軸為中心時呈不對稱。這 也產生許多優點。由於剎車內襯件的進入側制導(在徑向起作用)，可防止剎車內襯件在剎車過程期間的旋轉效應。此外，由於不對稱，剎車內襯件之磨擦複合物的不對稱配置有可能，例如以補償磨擦複合物的斜磨損。此外，由於不對稱設計，可實際排除不正確地安裝剎車內襯件於剎車支架。底切最好在剎車碟之主要旋轉方向延伸成為突出部以及進入側被內襯件支架板下接合(engage under)，使得相對於剎車碟中央點，無法徑向直接由剎車支架移除剎車內襯件。
對於簡單地安裝及移除剎車內襯件是有利的是，如果剎車內襯件固定於剎車支架中，使得，在安裝及移除期間，需要樞轉運動或樞轉及徑向之組合運動。對於安裝及移除剎車內襯件特別有利及簡單的是，如果內襯件支架板中與剎車支架之進入側支架凸耳毗鄰的支撐面的旁支，及/或剎車支架的出口側支架凸耳和內襯件支架板中與其毗鄰的支撐面經形成使得剎車內襯件可以平行於剎車碟之旋轉軸的樞軸為中心與剎車碟之主要旋轉方向相反地樞轉。
對於簡單地安裝及移除剎車內襯件也有利的是，如果剎車內襯件可繞著它樞轉的樞軸位在內襯件支架板中與剎車支架之進入側支架凸耳毗鄰之支撐面的區域中，其係靠近進入側支架凸耳的頭部區。
也可特別促進力由剎車內襯件至剎車支架的直接傳輸，因為內襯件支架板無游隙地或實質無游隙地擱在剎車支架中。
對於在剎車過程期間力於反向運動時的傳輸特 別有利的是，如果進入側支架凸耳之支撐面(其係側向部份圍封剎車內襯件)的長度為內襯件支架板之高度hB的一半以上。
以上關於本發明之碟式剎車裝置的優點也類似地適用於如申請專利範圍第23項或第24項所述的本發明剎車內襯件。
圖式簡單說明
以下用附圖更詳細地解釋本發明的示範具體實施例。
第1圖的側視圖圖示固持於剎車支架中的先前技術剎車內襯件，第2圖的側視圖圖示有剎車內襯件裝在其中之本發明剎車支架的第一設計變體，第3圖為剎車支架及第2圖之剎車內襯件的側視圖，其中剎車內襯件係經樞轉成可裝上或卸下，第4a圖至第4d圖為剎車支架及第2圖之剎車內襯件的側視圖，其係示意圖示剎車碟以及作用於剎車支架及/或剎車內襯件上之不同點的力，第5圖為剎車支架及第2圖之剎車內襯件的平面圖，其係圖示作用於不同點的力，第6a圖至第6e圖圖示本發明剎車內襯件的不同造型設計變體，第7圖的透視圖圖示本發明之碟式剎車裝置的第二設計變體， 第8圖的透視圖圖示第7圖之碟式剎車裝置設計變體的剎車支架，第9圖的透視圖圖示第7圖之碟式剎車裝置設計變體的剎車內襯件，第10a圖至第10c圖圖示本發明剎車內襯件之磨擦內襯件的不同造型設計變體，以及第11圖及第12圖的側視圖也圖示有剎車內襯件裝在其中之本發明剎車支架的設計變體。
較佳實施例之詳細說明
在附圖的以下描述中，諸如上、下、左、右、前、後之類的用辭係實質有關於各圖的示範圖解說明以及碟式剎車裝置、內襯件支架板及剎車支架在附圖中的位置。在其他安裝位置中，說明所用的座標系統係連帶地移動。
在直角座標系統中，Z軸與剎車碟旋轉軸平行(在C處，參考第4a圖及第5圖)，X軸與剎車碟旋轉軸垂直(在C處，參考第4a圖)穿過剎車碟旋轉軸或平行該直線，以及Y與X軸及Z軸垂直。此外，Y軸最好穿過剎車內襯件的重心，它大致在內襯槽的中心(沿著周向)。
第2圖以示意圖圖示碟式剎車裝置的細節。在此，元件符號42表示剎車內襯件4的內襯件支架，緊固於其後側(第2圖看不到)的是磨擦內襯件41(在第5圖、第7圖或第10圖看得到)。剎車內襯件4的內襯件支架42安裝於以靜態方式裝在車輛上的剎車支架1，以及該內襯件支架用內襯件 固持托架6在剎車鉗側固定於剎車支架1。
在此，剎車支架1的形式可為獨立組件，如圖示，或剎車鉗8的整合構件。為了使剎車支架1緊固於車輛軸線，該剎車支架習知設有鑽孔7而可***螺絲或螺栓以固定剎車支架於車輛輪軸上。也可想到一些其他支撐元件用於固定及/或支撐剎車內襯件4。
如第4a圖、第4b圖或第7圖所示，剎車支架1以框架的方式跨越或上接合(engage over)剎車碟5的徑向外部份以及實質由用橋狀部(bridge part)11相互連接的兩個支架凸耳2、3構成，該等橋狀部(bridge part)11係一前一後地配置於與剎車碟5之剎車表面平行的平面中以及側向支撐剎車內襯件4的內襯件支架板42，亦即，在進入側及出口側。
第7圖的剎車支架1由作用側至反作用側跨越剎車碟。也可想到的設計變體是用於只固持作用側或只固持反作用側之剎車內襯件的剎車支架。在該替代設計變體中，配置於剎車碟5之另一側的剎車內襯件4最好直接固持於剎車鉗8中。剎車鉗8最好為可移位地配置於剎車支架上的剎車鉗。
在此，在插上的狀態下，剎車內襯件4的內襯件支架板42無游隙地或實質無游隙地擱在剎車支架1的內襯槽中，該內襯槽係由支架凸耳2、3與連接兩者的橋狀部11形成以及在徑向向外方向部份開放。
在此，對比於如第1圖之實施例的先前技術碟式剎車裝置，不把剎車支架1的進入側支架凸耳3形成為面向 剎車內襯件之直線支撐面104的支架102，反而有接受旁支424的底切32使得內襯件支架板42之支撐面422與剎車支架1之進入側支架凸耳3毗鄰。
在此形成使得內襯件支架板42之支撐面422與剎車支架1之進入側支架凸耳3毗鄰的底切32及旁支424使得剎車內襯件4可與剎車碟5之旋轉HDR的主要方向相反地，以平行於剎車碟5之旋轉軸C的樞軸為中心旋轉(圖示於第4a圖)。
在此，底切32沿著剎車碟5之旋轉HDR的主要方向延伸成突出部以及被內襯件支架板42(特別是，進入側上的上述旁支424)下接合(engage under)，藉此徑向相對於剎車碟中央點C可直接由剎車支架1卸下剎車內襯件4。
對應地形成剎車支架1的出口側支架凸耳2和內襯件支架板42中與其毗鄰的支撐面421使得剎車內襯件4可與剎車碟5之旋轉HDR的主要方向相反地，以平行於剎車碟5之旋轉軸C的樞軸為中心旋轉。因此，剎車內襯件4在剎車支架1中固定成在安裝及移除期間，需要樞轉運動或樞轉及徑向之組合運動，其中在剎車內襯件4移除期間，在剎車內襯件4樞轉離開底切32後發生徑向運動，以及在剎車內襯件4安裝期間，在剎車內襯件4樞轉進入進入側支架凸耳3的底切32之前發生徑向運動。以此方式，可確保剎車內襯件4進入及離開剎車支架1的簡單安裝及移除。
由第2圖可見，為此目的，與剎車支架1之出口側支架凸耳2毗鄰的內襯件支架板42之支撐面421有至少部份 上接合支架凸耳2的旁支43。在此，有磨擦內襯件41配置於其上之內襯件支架板42之旁支43、44以及剎車支架1之底切32的配置及組態使得內襯件支架板42與剎車支架1兩者最好採用不對稱的形式，這有助於剎車內襯件的安裝與移除以及可改善剎車內襯件或內襯件支架板42在剎車支架1的支撐。
在此，剎車內襯件4可繞著它旋轉的樞軸最好在內襯件支架板42之支撐面422中與剎車支架1之進入側支架凸耳3毗鄰的區域中，靠近進入側支架凸耳3的頭部區33，在進入側支架凸耳3之頭部區33的20毫米(<=20毫米)內為較佳。
在先前技術的剎車支架及內襯件支架板中，剎車支架100(圖示於第1圖)經形成具有支撐內襯件支架板105的進入側及出口側支架凸耳101、102。為了安裝或移除支架板105，垂直將它推入在兩個支架凸耳101、102之間的間隙，其中支架凸耳101、102延伸到徑向外緣或幾乎遠達內襯件固持支架105的邊緣。在此，支架凸耳101、102的內表面和支架板105中與其毗鄰的支撐面103、104經形成為平坦表面。特別是，在此情形下，出口側支架凸耳101在上端處吸收高度集中的力，這與支架凸耳有極高負荷及變形和剎車支架100以及剎車內襯件的內襯件固持支架105有不合意力分佈關連。
相比之下，如第2圖、第3圖及第4a圖至第4d圖所示，特別是出口側支架凸耳2的形式比較低或平，使得在出 口側支架凸耳2上之內襯件固持支架42的上支撐點A不在支撐面421的上端，反而是徑向在表示作用於剎車內襯件4之總磨擦力的力作用線FRxges下面，特別是，如第4b圖所示。在此，該力作用線FRxges徑向在剎車內襯件重心的高度平躺。在剎車內襯件上，該支撐點大約位在支撐面421的中心或中心下面。結果，在剎車過程期間，剎車內襯件4的內襯件固持支架42上有以Z軸為中心的定義扭矩作用。由於該扭矩，也產生在進入側支架凸耳3作用於底切32及旁支424的支撐力，因此剎車支架1的進入側在剎車過程期間也併入力流。
出口側支架凸耳2與進入側支架凸耳3在各個支架凸耳的腳部有相互平行的支撐面21、31，或如第2圖所示，對於與如以下所定義之座標系統之Y軸平行的直線，以銳角叉開為較佳。
在此，該支撐面21、31中側向部份圍封內襯件固持支架4的長度大約小於或為內襯件支架板42的高度hB的一半，以便首先允許內襯件支架板42樞轉進入及離開剎車支架1然後在剎車過程期間使作用於出口側支架凸耳2的扭矩儘可能地低。
在出口側支架凸耳2的支撐面21上方，支撐面21彎角離開內襯件支架板42以便與內襯件支架板4支撐面421上之旁支43的組態對應地形成斜面22。
在進入側支架凸耳3的支撐面31上方，內襯件支架板42的支撐面向內彎角以便與內襯件支架板4進入側支 撐面422上之旁支44的組態對應地形成底切32。
第3圖圖示圖示有內襯件支架板42而可特別簡單地裝入及拆離剎車支架1的內襯件。在此顯而易見，內襯件支架板42有可能藉由簡單的樞轉運動在進入側支架凸耳3的頭部33上移動而脫離底切32。
除了該等組件以外，第4a圖至第4d圖中的箭頭代表作用於組件之各點的力。在此，C表示剎車碟5的旋轉軸，同時也定義為直角座標系統的Z軸。該座標系統的X軸及Y軸為在C點正交的水平虛線(X軸)與垂直虛線(Y軸)。
更靠近地考量剎車內襯件4在此平面中的力，特別是不再考量簡短的涵蓋角度而是內襯件在周向稍微大些的涵蓋角度φ(由徑向中心視之，大於25°為較佳，大於35°特別較佳)，要求以下事項(參考第4a圖)：對於內襯件的進入側半部： 在x方向(以直角座標系統觀看：a)碟的旋轉軸為Z軸，b)與其垂直以及與Z軸相交的Y軸；以及c)與Y軸垂直相交但不與Z軸相交的X軸)： dF Rxe =p．b．r m ．μ．cosφ．dφ
F Rxe =p．b．r m ．μ．(sinκ-sin0)
其中 p：剎車內襯件表面壓力
b：內襯件寬度
rm：磨擦半徑
μ：內襯件磨擦係數
φ：進入或出口方向的涵蓋角度
κ：在進入側及出口側支架凸耳之接觸點處進入或出口方向的涵蓋角度
FRxe：在內襯件進入側的內襯件磨擦力x方向分量
假定磨擦半徑rm位在剎車碟或剎車內襯件在徑向的中心。
沿著x方向作用的內襯件磨擦力必須由出口側剎車支架凸耳2供給。
在y方向：
在此FRye：內襯件進入側的內襯件磨擦力y方向分量
沿著y方向作用的內襯件磨擦力造成剎車內襯件被拉出剎車支架槽孔。
出口側內襯件半部要求以下事項： 在x方向，由於力作用方向一樣，可轉移關係式而不必更改進入側內襯件半部。
與上述一樣的關係式應用於y方向，但符號相反。在此，該等力造成剎車內襯件被推入剎車支架槽孔。
在此FRya：內襯件出口側的內襯件磨擦力y方向分量
因此，在y方向得到作用於剎車內襯件的不對稱力。
沿著x方向作用的總內襯件磨擦力為：
在此：FRxa：內襯件出口側的內襯件磨擦力x方向分量
FRxges：在x方向的總內襯件磨擦力
該力必須單獨由出口側支架凸耳2供給。
此時考量以Z軸為中心在點A(出口側支架凸耳(第4b圖)之接觸點)的力及力矩平衡，其係考慮以上所決定的關係式，行以下方程式：
在此FRya=-FRye。得到：
在此： Fey：進入側支架凸耳在y方向的支撐力
Fay：出口側支架凸耳在y方向的支撐力
l：剎車內襯件4的內襯件長度
h：力作用線與出口側支架凸耳2上之支撐點(A)的間距
該方程式浮現令人驚訝的是，通過剎車支架1的對應組態，也可在進入側產生支撐力。
為此，剎車內襯件4在剎車支架1中裝設成可防止在進入側轉出是有利的。例如，這可用在剎車內襯件4上嚙入剎車支架1的突出部達成(參考第2圖)。
該方程式，其係包含比率h/l，同樣顯示令人驚訝及有利的是有可能用在出口側的徑向相對低徑向支撐點A，特別是由於出口側支架凸耳2低於進入側支架凸耳而可輕易實現，用以增加在進入側支架凸耳3處的支撐力。(h應儘可能大；特別是，支撐點A為徑向最外面/最高的支撐點A)。
通過上述措施，剎車支架1可得到更合適的力分佈。沒有剎車內襯件進入側支撐的習知剎車支架在出口側支架凸耳有高度集中的內襯件支撐力。
沿著y方向作用的內襯件進入側磨擦力分量，以習知剎車支架而言，導入鉗軸承主要是藉助於內襯件支架板與剎車鉗或止推件(thrust piece)之間的磨擦接觸。內襯件進入側磨擦力分量導致鉗軸承有高負荷。為了防止過早磨損或失效，因此需要相對重而大的尺寸，因而佔用大量的安裝空間。
此外，有可能，如果剎車內襯件與剎車鉗或止推件之間的黏性不足(例如，在有脂或油的情形下)，剎車內襯件可能轉出而導致剎車故障。
如上述，剎車內襯件4應懸吊在剎車支架1的進入側。為了確保簡單的安裝及卸下，因此應該藉助剎車內襯件4的樞轉運動來移除及安裝。為此，出口側支架凸耳2與內襯件支架42的相關輪廓有傾斜支撐面，如第3圖及第6圖所示。
不過，不能任意選定出口側支撐凸耳2相對於Y軸的傾斜角度α。首先，最低傾斜位置由安裝及移除條件決定。第二，最大允許傾斜位置用對於自鎖定極限的附著性預定義。如果超過自鎖定極限，剎車內襯件4應沿切線滑開。自鎖定極限顯著取決於內襯件幾何，在內襯件支撐物的磨擦狀態以及導入於剎車內襯件4、剎車支架1之間的力方向。
物理關係圖示於第4c圖以及由以下方程式決定。
力接合角度γ要求以下事項：
在此以及FaR=FaT(自鎖定的條件)，得出： α =γ+arctan μ a
在此：γ：出口側支架凸耳2的力接合角度
α：支撐面在出口側支架凸耳2上的傾斜角度
Fa：出口側支架凸耳上的總支撐力
FaN：出口側支架凸耳上的法向力(垂直於支撐面)
FaT：出口側支架凸耳上的切向力(平行於支撐面)
μa：內襯件支撐物在出口側支架凸耳上的磨擦值
以上方程式定義出口側支架凸耳2之傾斜角度α的自鎖定條件為力導入角度γ及支撐點之磨擦μa的函數。
為了確保內襯件4在支架凸耳2的支撐物上不會沿切線滑開，必須選擇大幅小於以上關係式所算出之角度的角度α。
考慮到重型貨車之支架凸耳的實際磨擦狀態(μa=0.1至0.2)以及磨擦內襯件的正常尺寸，角度α最好有在最低8°及最大30°之間的數值。
以上所提出的檢查適用於正向的剎車過程。不過，為了使反向的剎車過程在損害功能下也有可能，在正向面向進入側的剎車支架凸耳3必須有最低高度。常見習知剎車支架的情況適用於此。剎車支架高度的高度大於內襯件磨擦力在周向之作用線的徑向高度位置是有利的。藉 此，確保剎車內襯件的支撐不施加額外的轉出扭矩至剎車內襯件。兩個作用線的偏移尺寸v圖示於第4d圖。
以在路上行駛的車輛而言，由於通常很不頻繁及用相對低的力執行反向剎車操作，因此實作用於反向剎車操作的內襯件制導比正向剎車的簡單得多，而無功能損害。
由於有以上對於正向剎車操作的特定需求以及與內襯件安裝及移除有關的需求以及在反向剎車操作期間對於內襯件支撐物的需求，因此剎車內襯件4有由所得系統誘發的不對稱幾何。
不對稱內襯件的典型特徵及剎車支架幾何為剎車支架側上面向出口側的相對低支撐凸耳，出口側支架凸耳之內襯件支撐物的傾斜位置，其中傾斜角度α在8°至30°較佳，剎車內襯件4與剎車支架凸耳3在剎車支架1的進入側處相互嚙合(例如，用剎車內襯件的突出部與支架凸耳3的對應凹處)以及剎車支架側上的相對高支撐凸耳3面向進入側。
以下變數也定義於第4b圖：Fey：在進入側的反作用力，l：內襯件長度，FR：剎車內襯件的磨擦力，h：力作用線與內襯件支撐物的間距；Fax：內襯件支撐力；Fay：在出口側的反作用力。
重要的是，由於支架凸耳2、3與內襯件支架板42之支撐面421、422有根據本發明的造型，不再只有出口側支架凸耳2而是進入側支架凸耳3在剎車過程期間也有助於支撐內襯件支架板42。
關於剎車內襯件在x方向的作用力下位移期間剎 車內襯件上的力和以垂直軸線(Y軸)為中心的扭矩(圖示於第5圖)，要求以下方程式：
Fz：施加力
FP：剎車碟的內襯件接觸壓力
FRa：在出口側的磨擦力
FRe：在進入側的磨擦力
d：內襯件厚度
x：施加力作用線的間距
因此，作用於剎車內襯件或內襯件支架板42的不對稱力有以下要求：
對於FRe=0(在進入側的磨擦力)以及FRa=0(在出口側的磨擦力)以及d=0(內襯件磨擦力與支撐力在同一個平面)有以下要求：Fz=FP，得自方程式1
(理想狀態，內襯件有均勻的力分佈)
對於進入側剎車內襯件支架凸耳上無磨擦力的習知剎車內襯件：
對於進入側剎車支架凸耳3上有磨擦力的剎車內襯件4，以上所衍生的關係式要求：
因此，在進入側剎車支架凸耳3有磨擦力的剎車支架1藉由(FRe1)項有比無進入側磨擦力之剎車內襯件更合適的力分佈。
由於在內襯件支架板42之支撐面421、422有旁支423、424以及進入側支架凸耳3上有底切32，內襯件支架板42可無游隙地或實質無游隙地***剎車支架1。
也可想到的是例示於第6a圖至第6e圖之內襯件支架板42的其他設計變體以及剎車支架1之支架凸耳2、3的對應造型。
在第6a圖中，在各種情形下，在進入側及出口側一體成形具有與X軸平行之支撐面423、424的矩形旁支突出部於內襯件支架板上，其中旁支424的進入側表面4241由進入側支架凸耳3的對應對齊底切32支撐，以及出口側支撐面423由出口側支架凸耳2支撐。
在第6b圖的設計變體中，旁支突出部423、424被形成為由進入側支架凸耳3的有對應形狀之底切支撐以及由出口側支架凸耳2的有對應形狀之止動面22支撐的倒圓(rounding)。
在第6c圖的設計變體中，旁支424在進入側上被形成為半圓形突起。內襯件支架板42之進入側的形式為以對彼此有角度地延伸的兩個直線表面用以出口側支架凸耳2上的支撐物。
圖示於第6d圖、第6e圖及第9圖之內襯件支架板4的特徵在於，在進入側，配置矩形旁支突出部424於以銳角β呈向外懸突(outward overhang)的側表面上，該側表面可樞轉進入進入側支架凸耳3的有對應形狀之底切32。在此，第6d圖之旁支424的高度hV小於第6e圖之旁支424的高度hV。在出口側，內襯件支架板4的側表面居中地形成為以銳角α呈向外懸突的側表面423。
為了允許內襯件支架板4比較容易地樞轉進入進入側支架凸耳3的底切32，毗鄰頂面428的邊緣區430以及毗鄰內襯件支架板4之底面427的邊緣區432最好為稍微平坦的設計。
同樣，矩形旁支或旁支突出部424中(在剎車內襯件4裝上的狀態下)瞄準剎車碟5旋轉軸之方向的表面部份4242設有平坦化部份4243以便協助剎車內襯件4樞轉脫離剎車支架1。
在此，在一較佳設計變體中，旁支424一體成形於內襯件支架板42上。替換地，也可想到旁支424以獨立組件緊固至內襯件支架板42。
第7圖圖示剎車支架1的設計變體，其係經設計成可用於第6d圖及第6e圖的剎車內襯件4，其中剎車支架1係 ***兩個剎車內襯件4。圖示沒有第8圖之剎車內襯件的剎車支架1。有可能清楚看到剎車內襯件的不對稱設計以及剎車支架1中接受剎車內襯件4之構成部件的設計，特別是進入側支架凸耳3的頭部33以及剎車支架中由支架凸耳2、3形成的剎車內襯件槽孔的V形展開。
配置於剎車內襯件4上的磨擦內襯件41最好經製作成形狀與內襯件支架板42的不對稱形式相對應，如第10a圖及第10c圖所示。磨擦內襯件41中覆蓋內襯件支架板42之旁支424的部份413(最好分成兩個部份411、412)與部份412中之一個整體成形為較佳；不過，在有個別形成之旁支424的剎車內襯件設計變體中，該部份413也可與旁支424一起裝在剎車內襯件上。也可想到沒有作用於旁支424的磨擦內襯件，如第10b圖所示。
第11圖及第12圖為圖示第7圖之剎車支架1及剎車內襯件4的平面圖，其係一方面顯示剎車內襯件(第11圖)的內襯件支架板42，以及另一方面顯示剎車內襯件(第12圖)的磨擦內襯件41。在此也有可能清楚看到，出口側支架凸耳2經形成對於剎車支架1之進入側支架凸耳3在以居中地延伸穿過剎車內襯件4以及穿過剎車碟5之旋轉軸C的鏡像軸為中心時呈不對稱。
因此，用根據本發明來形成的內襯件支架板4及剎車支架1，通過在進入側及出口側的磨擦鎖定，可改善力分佈。此外，在剎車過程期間由剎車內襯件4傳輸進入剎車支架1的力可更均勻地導入，這與以下元件有更均勻的負荷 關連：剎車支架1、剎車鉗、將剎車固定至支持剎車支架1之輪軸的固定元件。此外，由於剎車內襯件4在剎車支架1中有更準確的徑向制導，可減少咔噠聲。
1‧‧‧剎車支架
2‧‧‧支架凸耳
3‧‧‧支架凸耳
4‧‧‧剎車內襯件
5‧‧‧剎車碟
6‧‧‧內襯件固持托架
7‧‧‧鑽孔
8‧‧‧剎車鉗
11‧‧‧橋狀部
21、24‧‧‧支撐面
22‧‧‧止動面/斜面
23‧‧‧頂面
31、34‧‧‧支撐面
32‧‧‧底切
33‧‧‧頭部
41‧‧‧磨擦內襯件
42‧‧‧內襯件支架板
43、44‧‧‧旁支
100‧‧‧剎車支架
101、102‧‧‧支架凸耳
103、104‧‧‧支撐面
105‧‧‧內襯件支架板/內襯件固持支架
411、412、413‧‧‧部份
421、422‧‧‧支撐面
423‧‧‧旁支
424‧‧‧旁支/旁支突出部
425、426‧‧‧支撐面
427‧‧‧底面/底部邊緣
428‧‧‧頂面/頂部邊緣
429‧‧‧肩部
430‧‧‧邊緣區
431、432‧‧‧支撐面
4241‧‧‧頂面
4242‧‧‧底面/表面部份
4243‧‧‧平坦化部份
4244‧‧‧側表面
C‧‧‧旋轉軸，座標原點
A‧‧‧上支撐點/力接合點
HDR‧‧‧剎車碟的主要旋轉方向
hB‧‧‧內襯件支架板的高度
hTe‧‧‧進入側支架凸耳的高度
hTa‧‧‧出口側支架凸耳的高度
v‧‧‧力作用線在反向剎車期間的偏移
x‧‧‧內襯件接觸壓力與內襯件支撐點的間距
FR‧‧‧總內襯件磨擦力
FRrw‧‧‧在反向剎車期間的內襯件磨擦力
Farw‧‧‧在反向剎車期間的內襯件支撐力
Fz‧‧‧施加力
FP‧‧‧內襯件接觸壓力
FRa‧‧‧出口側支架凸耳之支撐面的磨擦力
FRe‧‧‧進入側支架凸耳之支撐面的磨擦力
b‧‧‧內襯件寬度
h‧‧‧力作用線與出口側支架凸耳2上之支撐點(A)的間距
p‧‧‧剎車內襯件表面壓力
rm‧‧‧磨擦半徑
μ‧‧‧內襯件磨擦係數
φ‧‧‧進入或出口方向的涵蓋角度
κ‧‧‧在進入側及出口側支架凸耳之接觸點處進入或出口方向的涵 蓋角度
γ‧‧‧出口側支架凸耳2的力接合角度
α‧‧‧支撐面在出口側支架凸耳2上的傾斜角度
μa‧‧‧內襯件支撐物在出口側支架凸耳上的磨擦值
l‧‧‧內襯件長度
h‧‧‧力作用線與內襯件支撐物的間距
d‧‧‧內襯件厚度
Fax‧‧‧內襯件支撐力
Fay‧‧‧在出口側的反作用力
Fax‧‧‧內襯件支撐力
Fay‧‧‧在出口側的反作用力
FRya‧‧‧內襯件出口側的內襯件磨擦力y方向分量
FRxe‧‧‧在內襯件進入側的內襯件磨擦力x方向分量
FRye‧‧‧內襯件進入側的內襯件磨擦力y方向分量
FRxa‧‧‧內襯件出口側的內襯件磨擦力x方向分量
FRxges‧‧‧在x方向的總內襯件磨擦力
Fey‧‧‧進入側支架凸耳在y方向的支撐力
Fa‧‧‧出口側支架凸耳上的總支撐力
FaN‧‧‧出口側支架凸耳上的法向力(垂直於支撐面)
FaT‧‧‧出口側支架凸耳上的切向力(平行於支撐面)
FR‧‧‧剎車內襯件的磨擦力
Fey‧‧‧在進入側的反作用力
第1圖的側視圖圖示固持於剎車支架中的先前技術剎車內襯件，第2圖的側視圖圖示有剎車內襯件裝在其中之本發明剎車支架的第一設計變體，第3圖為剎車支架及第2圖之剎車內襯件的側視圖，其中剎車內襯件係經樞轉成可裝上或卸下，第4a圖至第4d圖為剎車支架及第2圖之剎車內襯件的側視圖，其係示意圖示剎車碟以及作用於剎車支架及/或剎車內襯件上之不同點的力，第5圖為剎車支架及第2圖之剎車內襯件的平面圖，其係圖示作用於不同點的力，第6a圖至第6e圖圖示本發明剎車內襯件的不同造型設計變體，第7圖的透視圖圖示本發明之碟式剎車裝置的第二設計變體，第8圖的透視圖圖示第7圖之碟式剎車裝置設計變體的剎車支架，第9圖的透視圖圖示第7圖之碟式剎車裝置設計變體的剎車內襯件，第10a圖至第10c圖圖示本發明剎車內襯件之磨擦內襯 件的不同造型設計變體，以及第11圖及第12圖的側視圖也圖示有剎車內襯件裝在其中之本發明剎車支架的設計變體。
1‧‧‧剎車支架
2‧‧‧支架凸耳
3‧‧‧支架凸耳
6‧‧‧內襯件固持托架
7‧‧‧鑽孔
8‧‧‧剎車鉗
11‧‧‧橋狀部
21‧‧‧支撐面
22‧‧‧止動面/斜面
31‧‧‧支撐面
32‧‧‧底切
33‧‧‧頭部
41‧‧‧磨擦內襯件
42‧‧‧內襯件支架板
43、44‧‧‧旁支
421、422‧‧‧支撐面
423‧‧‧旁支
424‧‧‧旁支/旁支突出部
hTe‧‧‧進入側支架凸耳的高度
hTa‧‧‧出口側支架凸耳的高度

Claims (33)

  1. 一種機動車輛的碟式剎車裝置，其係具有一剎車鉗，該剎車鉗在一圓周區域之數個區段上接合一剎車碟以及具有可以靜態方式固定至該車輛之一剎車支架，至少一剎車內襯件在該剎車支架中被引導，該至少一剎車內襯件設有一內襯件支架板及緊固至該內襯件支架板之一磨擦內襯件，其中該剎車支架在該剎車碟之主要旋轉方向中的進入側及出口側具有支撐該剎車內襯件之該內襯件支架板的支架凸耳，其中該剎車支架之該進入側支架凸耳和該內襯件支架板中與該進入側支架凸耳毗鄰的支撐面係相互嚙合，其特徵在於：該剎車內襯件被支撐在該出口側支架凸耳上的相對於該剎車碟旋轉軸在Y方向上的最高支撐點處，該支撐點係位於表示作用於該剎車內襯件之總磨擦力的一力作用線之下方。
  2. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中該出口側支架凸耳係形成為比該進入側支架凸耳低。
  3. 如申請專利範圍第1項或第2項之碟式剎車裝置，其中，在由該剎車碟之旋轉軸沿著X方向觀看時，其中該X方向垂直於該剎車碟的旋轉軸以及該旋轉軸與該X方向相交，在該出口側支架凸耳的該最高支撐點至該力作用線具有大於零的間距。
  4. 如申請專利範圍第3項之碟式剎車裝置，其中在該出口側支架凸耳之該支撐點至該力作用線的間距係至少有該剎車內襯件在該力作用線方向之長度的0.1倍或更多。
  5. 如申請專利範圍第3項之碟式剎車裝置，其中在該出口側支架凸耳之該支撐點至該力作用線的間距係為在該剎車內襯件垂直於該力作用線方向之寬度的0.1倍至0.25倍之間。
  6. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中該進入側支架凸耳高於該力作用線與該進入側支架凸耳的交叉點。
  7. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中與該剎車支架之該進入側支架凸耳毗鄰之該內襯件支架板的該支撐面係具有一旁支，該旁支嚙入在該進入側支架凸耳上與該旁支對應的一底切。
  8. 如申請專利範圍第7項之碟式剎車裝置，其中該底切在該剎車碟之主要旋轉方向延伸成為一突出部並且在該進入側藉由該內襯件支架板在下方被接合，使得相對於剎車碟中央點，無法直接徑向地由該剎車支架移除該剎車內襯件。
  9. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中該剎車內襯件固定於該剎車支架中，使得，在安裝及移除期間，需要樞轉運動或樞轉及徑向之組合運動。
  10. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中該內襯件支架板之該支撐面中與該剎車支架之該進入側支架凸耳毗鄰的該旁支係經形塑使得該剎車內襯件可以平行於該剎車碟之旋轉軸的一樞軸為中心而與該剎車碟之該主要旋轉方向相反地樞轉。
  11. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中該剎車支架之該出口側支架凸耳和該內襯件支架板中與其毗鄰的該支撐面係經形塑使得該剎車內襯件可以平行於該剎車碟之旋轉軸的一樞軸為中心而與該剎車碟之該主要旋轉方向相反地樞轉。
  12. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中該出口側支架凸耳與該內襯件支架板之一對應緊接輪廓具有傾斜一傾斜角度的一支撐面。
  13. 如申請專利範圍第12項之碟式剎車裝置，其中傾斜角度小於力導入角度與在該出口側支架凸耳之該支撐點處之磨擦值μa的反正切的總合。
  14. 如申請專利範圍第13項之碟式剎車裝置，其中傾斜角度在8°至30°之間。
  15. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中該剎車內襯件可繞著它樞轉的樞軸係位在該內襯件支架板之該支撐面中與該剎車支架之該進入側支架凸耳毗鄰而靠近該進入側支架凸耳之頭部區的區域中。
  16. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中該內襯件支架板中與該剎車支架之該出口側支架凸耳毗鄰的該支撐面具有至少部份上接合該支架凸耳的一旁支。
  17. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中該出口側支架凸耳經形成而對於該進入側支架凸耳在以一鏡像軸為中心時呈不對稱，該鏡像軸係居中地延伸穿過該剎車內襯件並且穿過該剎車碟的旋轉軸。
  18. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中該剎車內襯件磨擦表面在周向所涵蓋的角度大於25°，特別是大於30°。
  19. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中該剎車支架之該進入側支架凸耳和該內襯件支架板中與其毗鄰的該支撐面係以正鎖定方式相互嚙合。
  20. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中該進入側支架凸耳有上接合在該內襯件支架板中與該進入側支架凸耳毗鄰之該支撐面上之該旁支的一頭部件。
  21. 如申請專利範圍第1項的碟式剎車裝置，其中該進入側支架凸耳中側向部份圍封該剎車內襯件之該等支撐面的長度為該內襯件支架板之高度hB的一半以上。
  22. 一種剎車內襯件，其係用於碟式剎車裝置，其係具有一內襯件支架板以及固定至該內襯件支架板的一磨擦內襯件，其中該內襯件支架板具有側向支撐面用於支撐抵靠在一剎車支架或其他型態之支撐元件之支架凸耳的內側壁上，其中在該等側向支撐面中之至少一者上設有一旁支用於以正鎖定方式為較佳地固定至該剎車支架或該其他型態之支撐元件之支架凸耳的該等內側壁中之一者，其中該內襯件支架板之緊接輪廓具有一支撐面，相對於Y軸，該支撐面在整體上、在數個區域上或在該剎車支架上該內襯件支撐物的徑向最高點處以大於零的傾斜角度傾斜。
  23. 如申請專利範圍第22項之剎車內襯件，其中該旁支經形 成為由該側向支撐面突出的一肩部。
  24. 如申請專利範圍第22項或第23項之剎車內襯件，其中該肩部鄰接或伸入該剎車內襯件之徑向下表面的附近。
  25. 如申請專利範圍第22項或第23項之剎車內襯件，其中該旁支的形式為梯形突出部。
  26. 如申請專利範圍第22項或第23項的剎車內襯件，其中該旁支與該內襯件支架板形成為一件。
  27. 如申請專利範圍第22項或第23項的剎車內襯件，其中係形成可裝在該內襯件支架板上的該旁支。
  28. 如申請專利範圍第22項或第23項的剎車內襯件，其中係形成靠近該內襯件支架板之頂面的該出口側旁支。
  29. 如申請專利範圍第22項或第23項的剎車內襯件，其中該內襯件支架板由於有該等旁支而有不對稱的形式。
  30. 如申請專利範圍第22項之剎車內襯件，其中傾斜角度小於力導入角度與在該出口側支架凸耳之該支撐點處之磨擦值μa的反正切的總合。
  31. 如申請專利範圍第30項之剎車內襯件，其中傾斜角度在8°至30°之間。
  32. 如申請專利範圍第22項的剎車內襯件，其中，在該進入側處，形成一矩形旁支於該內襯件支架板之一側表面上。
  33. 一種機動車輛的碟式剎車裝置，其係具有一剎車鉗，該剎車鉗在一圓周區域之數個區段上接合一剎車碟以及具有可以靜態方式固定至該車輛之一剎車支架，至少一 剎車內襯件在該剎車支架中被引導，該至少一剎車內襯件設有一內襯件支架板及緊固至該內襯件支架板之一磨擦內襯件，其中該剎車支架在該剎車碟之主要旋轉方向中的進入側及出口側具有支撐該剎車內襯件之該內襯件支架板的支架凸耳，其中該剎車支架之該進入側支架凸耳和該內襯件支架板中與該進入側支架凸耳毗鄰的支撐面係相互嚙合，其特徵在於，該出口側支架凸耳構成為比該進口側支架凸耳低。
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