JP2006281823A - 自動車用ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】 ドアガラスのガラスランに対する衝撃を確実に吸収して、異音の発生を防止する。
【解決手段】 自動車のドアのドアフレームの内周に取付けられ、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、ガラスラン１０の本体部は、車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０とからなる断面略Ｕ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁の先端から、それぞれ断面略Ｕ字状の内側に向かって延出する車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１を設け、底壁は、底壁の内面の一方の側部から内側に向かって斜めに底壁緩衝リップ４７が形成され、底壁の外面とドアフレーム２の間に空間を設けるとともに、空間にクッション材５０を設けたことを特徴とする自動車用ガラスランである。
【選択図】 図 １

Description

本発明は、自動車のドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランに関するものである。

図３に示すように、自動車のドア１のドアフレーム２の内周にドアガラス５の昇降を案内するガラスラン１１０が取付けられている。その従来の取付構造を図５に示す。
図４は、図３におけるＡ−Ａ線に沿った断面図である。

従来、ガラスラン１１０は、図４に示すように、ドアフレーム２のチャンネル３内に取付けられて、ドアガラス５の昇降を案内するとともにドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。さらに、ガラスラン１１０は、押出成形により成形された直線状の直線部１１１からなるドア１の上辺部とフロント側縦辺部及びリヤ側縦辺部を、ドアフレーム２の形状に合わせて型形成するコーナー部１１２で接続している。
なお、ドア１と車体との間のシールは、ドアフレーム２の外周に取付けられたドアウエザストリップ１０８および／または車体の開口部のフランジに取付けられたオープニングトリムウエザストリップ１０９によりなされている。

ガラスラン１１０は、図４に示すように、車外側側壁１２０と、車内側側壁１３０と、底壁１４０からなる断面略Ｕ字状をなしている。車外側側壁１２０の先端付近から車外側シールリップ１２６が上記断面略Ｕ字状の内側に向けて延出するように設けられている。また、車内側側壁１３０にもその先端付近から車内側シールリップ１３６が断面略Ｕ字状の内側に向けて延出するように設けられている。さらに、車外側側壁１２０の車外側の外面の先端付近から車外側側壁１２０と平行に底壁１４０方向に車外側カバーリップ１２４が延設され、車内側側壁１３０の車内側の外面の先端付近から車内側側壁１３０と平行に底壁１４０方向に車内側カバーリップ１３４が延設されている。

車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０はドアフレーム２に設けられたチャンネル３内に挿入され、各壁の外面がチャンネル３の内面に当接される。車外側側壁１２０と車外側カバーリップ１２４の間にドアフレーム２のアウターパネル２ｃの先端部が挿入され、車内側側壁１３０と車内側カバーリップ１３４の間にインナーパネル２ｄの先端部が挿入され、ガラスラン１１０を保持している。

ドアガラス５は、このガラスラン１１０の断面略Ｕ字状の内側を摺動するとともに、上記車外側シールリップ１２６と車内側シールリップ１３６によってガラスラン１１０の端部の両側面がシールされて保持されている。
ドアガラス５を閉じるとき、パワーウインドのドアガラス５がドアフレーム２内を上昇し、ドアガラス５の上端がドアフレーム２の上辺に装着したガラスラン１１０内に挿入され、底壁１４０に当る。このとき、ドアガラス５の上昇の動きを完全には吸収することができず、ドアガラス５の先端が底壁１４０及びチャンネル３と当り、衝撃音を生ずるため、快適性を損なうこととなる。また、ドアガラス５の先端が底壁１４０に当たったときに、底壁１４０の変形が安定せず、ドアガラス５の先端がガラスラン１１０内でズレて、シールリップ１２６、１３６が変形し、シール性が低下する場合があった。

このため、底壁１４０にその衝撃を吸収するように、中空部を設けたり、スポンジを取付けることが行われている（例えば、特許文献１及び２参照。）。しかしながら、底壁１４０に中空部を設けるためには、中空押出成形をする必要があるが、押出成形時に中空部分を同時に整形すると、中空部分の形状保持が難しく、押出速度を上げることが難しく、生産性がよくない。また、スポンジを取付ける場合は、単にスポンジを底壁１４０の裏面に装着するのみでは、スポンジの肉厚を十分にすることができず、衝撃吸収力が不十分となり、スポンジを厚く形成すると底壁１４０のドアフレーム２に対する安定性が損なわれることになる。

また、ガラスラン１１０の内部の底壁１４０付近にリップを設け、ドアガラス５の先端をそのリップに当てて衝撃を吸収することも試みられている（例えば、特許文献３参照。）。しかし、この場合は、長時間使用するとリップが永久変形を起こして、衝撃吸収効果が低下する恐れがあった。

さらに、図５に示すように、ガラスラン１１０の底壁１４０の肉厚を車内側側壁１３０側から車外側側壁１２０側にかけて、徐々に厚肉に形成し、ドアガラス５の先端が底壁１４０に衝突したときに、底壁１４０が変形しやすくして、衝撃を吸収するものもある（例えば、特許文献４参照。）。
しかしながら、底壁１４０の変形のみでは十分に衝撃を吸収することができず、またドアフレーム２と底壁１４０の間の空間を十分に設けることも難しく衝撃吸収力が十分ではなかった。
特開昭６０−２１３５２４号公報 実開昭６２−４１３号公報 特開２００２−１８７４３２号公報 実用新案登録第２５７８５４１号公報

このため、本発明は、ドアガラスの上昇時にドアガラスのガラスランに対する衝撃を吸収して、異音の発生を防止することが必要であった。

上記課題を解決するために請求項１の本発明は、自動車のドアのドアフレームの内周に取付けられ、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
ガラスランは、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略Ｕ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁の先端から、それぞれ断面略Ｕ字状の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの両側端部の車外側面及び車内側面をシールし、
底壁は、ドアフレームの内面に対し傾斜して装着され、底壁の裏面にクッション材を設け、底壁の裏面の一方の側端とクッション材がドアフレームに当接されて装着されることを特徴とする自動車用ガラスランである。

請求項１の本発明では、ガラスランは、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略Ｕ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁の先端から、それぞれ断面略Ｕ字状の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの両側端部の車外側面及び車内側面をシールした。

そのため、ドア閉時に、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略Ｕ字状のガラスランの内側にドアガラスの先端を収納することができ、ドアガラスを確実に保持することができる。車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの両側先端の車外側面および車内側面をシールするようにしたため、ドアガラスの昇降に応じて、シールリップがドアガラスに当接し、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアフレームとドアガラスとの間のシールをすることができる。

底壁は、ドアフレームの内面に対し傾斜して装着され、底壁の裏面にクッション材を設けたため、底壁とドアフレームの間の空間を大きく取ることができクッション材を厚肉に形成することができ、衝撃吸収力を多くすることができる。
底壁の裏面の一方の側端とクッション材がドアフレームに当接されて装着されるため、ガラスランの先端が底壁に当接したときに、底壁の裏面の一方の側端を支点にクッション材を圧縮しつつ底壁の裏面の他方の側端がドアフレームに当接するまで移動することができ、ドアガラスの衝突の衝撃を吸収することができる。また、底壁の裏面の一方の側端とクッション材がドアフレームに当接されているため、ガラスランの衝突時に、ガラスランがドアフレーム内でずれることがない。

請求項２の本発明は、底壁は、車内側側壁と連続する側端がドアフレームに当接し、車外側側壁と連続する側端がドアフレームから離れて装着され、ドアガラスの先端が底壁を押圧した時に底壁の車外側側壁連続する側端がドアフレームに当接する自動車用ガラスランである。

請求項２の本発明では、底壁は、車内側側壁側の側端がドアフレームに当接し、車外側側壁と連続する側端がドアフレームから離れて装着され、ドアガラスの先端が底壁を押圧したときに底壁の車外側側壁連続する側端がドアフレームに当接する。このため、ドアガラスが上昇して、ドアガラスの先端が底壁を押圧したときに、ドアガラスは車外方向に変位するため、ドアフレームとドアガラスの間の段差を少なくすることができ、空気抵抗と風切り音を減少させることができる。

請求項３の本発明は、底壁の内面は、ドアフレームに装着したときには、ドアガラスの昇降方向に対して略直角方向に装着され、ドアガラスが底壁を押圧したときに底壁の車外側の側端がドアフレームに当接して形成され、車内側シールリップは、車外側シールリップより長く形成された自動車用ガラスランである。

請求項３の本発明では、底壁の内面は、ドアフレームに装着したときには、ドアガラスの昇降方向に対して略直角方向に装着され、ドアガラスが底壁を押圧したときに底壁の車外側の側端がドアフレームに当接して形成される。このため、ドアガラスが上昇して、ドアガラスの先端がガラスランの底壁中央部を押圧したときに、底壁がドアフレームの傾斜に沿って車外側の上方に傾斜するため、その傾斜する面に沿ってドアガラスの先端は車外方向に変位して、ガラスランの車外側シールリップとドアガラスを密着させることができる。また、車外側シールリップが確実にドアガラスに当接して、ドアガラスとガラスランとの間のシール性を向上させることができる。さらに、ドアガラスが車外側に変位するため、ドアガラスとドアフレームの段差を少なくすることができる。
車内側シールリップは、車外側シールリップより長く形成される。車内側シールリップが車外側シールリップと比べ長く形成されているので、車内側シールリップの方が撓む余地が大きく、ドアガラスが車外側に変位しても、車内側シールリップの先端がドアガラスに追従することができ、シール性を確保することができる。

請求項４の本発明は、底壁は、底壁中央部と、底壁中央部の幅方向の両端に底壁車外側連結部と底壁車内側連結部を一体的に形成し、底壁車外側連結部と底壁車内側連結部のそれぞれの一方の端から底壁中央部の側端が連続し、底壁車外側連結部の他方の端は屈曲して車外側側壁の付け根部と連続し、底壁車外側連結部の外面に底壁シールリップを形成し、ドアガラスの先端が底壁を押圧したときに、底壁シールリップがドアフレームに当接可能にした自動車用ガラスランである。

請求項４の本発明では、底壁は、底壁中央部と、底壁中央部の幅方向の両端に底壁車外側連結部と底壁車内側連結部を一体的に形成し、底壁車外側連結部と底壁車内側連結部のそれぞれの一方の端から底壁中央部の側端が連続したため、ガラスランをドアフレーム内に装着するときに底壁車外側連結部と底壁車内側連結部が柔軟に屈曲して容易に装着することができるとともに、ドアガラスの先端が底壁を押圧したときにも底壁車外側連結部と底壁車内側連結部が屈曲してドアガラスの衝撃を吸収することができる。

底壁車外側連結部の端は屈曲して車外側側壁の付け根部と連続したため、底壁とドアフレームの間の車外側の部分に空間を設けることができ、クッション材を厚肉に装着することができ、衝撃吸収力を向上させることができるとともに、ドアガラスの先端が底壁を押したときに底壁車外側連結部が撓んでドアガラスの衝撃を吸収しやすくなる。
ドアガラスの先端が底壁を押圧したときに、底壁シールリップがドアフレームに当接可能にしたため、底壁が上方に撓んだときに、底壁シールリップが撓んでさらにドアガラスの衝撃を吸収できるとともに、ガラスランとドアフレームの間のシール力を向上させることができる。

請求項５の本発明は、底壁は、底壁車内側連結部の内面に突条が形成され、突条は、ガラスランがドアフレームに装着されたときに、車内側側壁の内面に当接する自動車用ガラスランである。

請求項５の本発明では、底壁車内側連結部の内面に突条が形成され、突条は、ガラスランがドアフレームに装着されたときに、車内側側壁の内面に当接する。このため、ガラスランをドアフレームに装着したときに車内側側壁が内側に倒れることを防止するとともに、ドアガラスの先端がガラスラン内部に侵入し車内側シールリップの表面を摺動して車内側側壁を内側に引張ったときに車内側側壁が倒れることを防止することができる。

請求項６の本発明は、車内側側壁の内面にサブリップが設けられた自動車用ガラスランである。

請求項６の本発明では、上記車内側側壁の内面にサブリップが設けられたため、ドアガラスの先端がガラスラン内部に侵入し車内側シールリップの表面を摺動して、車内側シールリップを車内側側壁方向に押したときに、車内側シールリップの先端をドアガラス方向に押すことができ、車内側シールリップを長く形成しても、車内側シールリップが車内側側壁と密着することを防止し、ドアガラスへの押圧力を確保することができ、シール性を確保することができる。

底壁は、ドアフレームの内面に対し傾斜して装着され、底壁の裏面にクッション材を設けたため、底壁とドアフレームの間の空間を大きく取り、クッション材を厚肉に形成することができ、衝撃吸収力を多くすることができる。
底壁の裏面の一方の側端とクッション材がドアフレームに当接されて装着されるため、ドアガラスの先端が底壁の裏面の一方の側端を支点にクッション材を圧縮しつつ底壁の裏面の他方の側端がドアフレームに当接するまで移動することができ、ガラスランの衝突の衝撃を吸収することができ、ガラスランの衝突時に、ガラスランがドアフレーム内でずれることがない。

本発明の実施の形態を図１〜図３に基づき説明する。
図３は自動車のドア１の側面図である。図１は、ガラスラン１０がドアフレーム２に装着されてドアガラス５が挿入される前の断面図であり、図３のＡ−Ａ線に沿った部分の断面図である。図２は、ドアガラス５の先端がガラスラン１０の内部に挿入されたときの断面図である。

図３に示すように、自動車のドア１のベルトラインより上部にはドアフレーム２が設けられ、ドアガラス５が昇降自在に取付けられる。即ち、ドアフレーム２の内周には、ガラスラン１０が取付けられ、ドアガラス５の昇降を案内するとともに、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。

ガラスラン１０は、全体として押出成形で形成された略直線状の直線部１１と、ドアフレーム２のコーナー部に取付けられ、その直線部１１を接続し型成形で形成されるコーナー部１２からなる。
直線部１１は、ドアフレーム２の上辺に取付けられる部分と、ドアフレーム２のリヤ側縦辺に取付けられる部分と、ドアフレーム２のフロント側縦辺に取付けられる部分とからなる。直線部１１が装着されるドアフレーム２には、ドアフレーム２の先端を断面略Ｕ字形に折り曲げて形成されている。ドアフレーム２は、ガラスラン１０を装着するための部分を断面略Ｕ字形に折り曲げて形成しなく、別に形成した断面略Ｕ字形のチャンネルを装着してもよい。
ガラスラン１０の直線部１１は、ドアフレーム２の上辺部に取付けられる部分も縦辺部に取付けられる部分も基本的には、ほぼ同様な断面略Ｕ字形の断面形状を有している。
本発明は、主としてドアフレーム２の上辺部に取付けられるガラスラン１０に関するものである。

ドアフレーム２のコーナー部においては、ドアフレーム２に対応した形状となるように、型成形によりガラスラン１０のコーナー部１２を成形すると同時に、直線部１１をそのコーナー部１２で接続して直線部１１と略同じ断面形状になるように形成しており、ドアフレーム２のコーナー部２ｂに装着される部分となる。
ドアフレーム２の上辺に取付けられるガラスラン１０の直線部１１の断面形状は、図１に示すように、車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０とから断面略Ｕ字状に形成されている。

車外側側壁２０の先端付近から車外側シールリップ２１が上記断面略Ｕ字状の内側に向けて延設されている。また、車外側カバーリップ２２が車外側側壁２０の先端外面からドアフレーム２の車外側の先端をカバーするように延設されている。車内側側壁３０の先端から車内側シールリップ３１が上記断面略Ｕ字状の内側に向けて延設されており、また、車内側カバーリップ３２が車内側側壁３０の先端外面からドアフレーム２の車内側端面方向に延設され、ドアフレーム２の車内側の屈曲部分をカバーしている。

ガラスラン１０は、ドアフレーム２に装着されたときに車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１の先端が相互に接触するように形成されている。
ドアガラス５が上昇してガラスラン１０の内部に挿入されたときに、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１の先端がドアガラス５の先端に当接して、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールする。

車外側側壁２０の後述する底壁車外側連結部４５に近い根元部の外面に、車外側保持リップ２４が設けられている。この車外側保持リップ２４は、ドアフレーム２に設けられたガラスラン１０を装着する断面略Ｕ字形の折り曲げ部分の車外側側壁に設けられた段部に係止されて、ガラスラン１０がドアフレーム２から外れることを防止することができるとともに、ドアフレーム２の車外側側壁の内面とガラスラン１０の車外側側壁２０との間をシールしている。

車外側側壁２０と車外側シールリップ２１は、車内側側壁３０と車内側シールリップ３１よりもそれぞれ小さく、車外側シールリップ３１の方が車内側シールリップ３１よりも短く、薄肉に形成される。このため、ドアガラス５をガラスラン１０内で車外側に位置させることができ、ドアガラス５とドアフレーム２との段差を少なくすることができる。従って、空気抵抗や風切音の発生が減少し、デザイン的にも好ましい。

車外側側壁２０と同様に、車内側側壁３０の後述する底壁車内側連結部４６に近い外面から車内側保持リップ３４が延設されている。ドアフレーム２の車内側側壁にガラスラン１０の車内側側壁３０が取付けられたときに、ドアフレーム２の車内側側壁が段部を有しているため、車内側保持リップ３４がその段部に係止されて、ガラスラン１０の車内側側壁３０がドアフレーム２から外れることを防止することができる。また、車内側保持リップ３４は、ドアフレーム２に当接して、ガラスラン１０を保持するとともにドアフレーム２の車内側壁とガラスラン１０の車外側側壁２０との間をシールしている。

車内側側壁３０の先端から断面略Ｕ字形の内部に向けて車内側シールリップ３１が延設されている。車内側側壁３０の内面の略中央部には、車内側サブリップ３３が、車内側シールリップ３１と平行に斜めに延設されている。
図２に示すように、ドアガラス５がガラスラン１０の内部に侵入して、車内側シールリップ３１が車内方向に撓んだときに、車内側サブリップ３３に車内側シールリップ３１の先端が当接して、車内側シールリップ３１が過度に屈曲しないようにすることができる。このため、ドアガラス５の先端がガラスラン１０内部に侵入し、車内側シールリップ３１の表面を摺動して、ガラスラン１０の内部に入り、車内側シールリップ３１を車内側側壁３０方向に押したときに、車内側サブリップ３３が車内側シールリップ３１の先端をドアガラス５方向に押すことができ、車内側シールリップ３１を長く形成しても、ドアガラス５への押圧力を確保することができ、シール性を確保することができる。
また、車内側シールリップ３１が車内側側壁３０に貼着することがなく、異音の発生を防止することができる。

この車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１のドアガラス５が当接する表面には、ウレタン樹脂、シリコン樹脂等の低摺動部材が塗布されている。このため、ドアガラス５がガラスラン１０内を摺動するときに、その摺動抵抗を減少させることができ、異音の発生防止とガラスラン１０のずれを防止することができる。
また、車外側側壁２０の内面と車外側シールリップ２１の裏面にウレタン樹脂等の低摺動部材を貼付してもよい。この場合、車外側シールリップ２１と車外側側壁２０との密着を防止できる。
底壁４０は、断面略Ｕ字形の内面には、シールリップ２６、３６と同様にウレタン樹脂等の低摺動部材が塗布されている。このため、ドアガラス５との摺動抵抗を減少させることができる。

ガラスラン１０の底壁４０は、中央部の底壁中央部４４と、底壁中央部４４の幅方向の両端に設けられた底壁車外側連結部４５と底壁車内側連結部４６より構成される。
底壁中央部４４は、断面が板状で車内側側壁３０側が側壁に向かって盛り上がって形成され、後述する底壁突条４１を形成し、中心付近から車外側は略平坦に形成されている。
このため、ドアガラス５が上昇して底壁４０に当接したときに、底壁４０はドアフレーム２に沿って車外側に向けて上方に斜面となり、ドアガラス５の先端は底壁中央部４４の内面を摺動して、車外側に変位することができ、ガラスラン１０の車外側シールリップ２１とドアガラス５を密着させることができ、ドアガラス５とガラスラン１０との間のシール性を向上させることができる。また、ドアガラス５とドアフレーム２との間の段差を小さくすることができる。

底壁車外側連結部４５の図１における上側の一方の端が、車外側側壁２０の根元部と連続して形成され、車外側側壁２０との連続部分では、薄肉に形成されている。このため、ガラスラン１０の押出成形時には断面略Ｕ字形の開口部が開いた状態で成形し、装着時には薄肉の底壁溝部４６が容易に屈曲して断面略Ｕ字形にすることができる。この薄肉により、ガラスラン１０がドアフレーム２に装着されたときに、車外側側壁２０と底壁車外側連結部４５は、ヘヤピン状に屈曲して、底壁車外側連結部４５は、車外側側壁２０の根元部と並行して後述するように密着する。また、ドアガラス５の先端が底壁４０を押したときにも底壁車外側連結部４５が屈曲して底壁４０を撓ませることができ、ドアガラス５の衝撃を吸収することができる。

ドアフレーム２は、ドアガラス５の上昇方向に対して若干斜めに、即ち車外側が若干上になるように形成される。
底壁４０の外面には、予めスポンジ材で形成された断面が略楕円形のクッション材５０が接着または溶着等で固着されている。このため、ガラスラン１０がドアフレーム２に装着されたときは、ガラスラン１０の底壁４０とドアフレーム２の間は略三角形状の空間が形成される。その空間にクッション材５０が嵌め込まれて、ドアガラス５がガラスラン１０に侵入する前は、ドアフレーム２に底壁車内側連結部４６とクッション材５０が当接する。

底壁車外側連結部４５の端は屈曲して車外側側壁２０の付け根部と連続したため、底壁４０とドアフレーム２の間の車外側の部分略三角形の大きな空間を設けることができ、クッション材５０を厚肉に装着することができ、ドアガラス５の衝撃吸収力を向上させることができるとともに、ドアガラス５の先端が底壁４０を押したときに底壁車外側連結部４５が撓んで底壁中央部４４が上方に移動しやすくなり、厚肉のクッション材５０が撓みやすくなる。

底壁車内側連結部４６とクッション材５０がドアフレーム２に当接されて装着されるため、ガラスラン５の先端が底壁４０に当接したときに、底壁車内側連結部４６を支点にクッション材５０を圧縮しつつ底壁車外側連結部４５がドアフレーム２に当接するまで移動することができ、これによりガラスラン５の衝突の衝撃を吸収することができる。また、底壁車外側連結部４５とクッション材５０がドアフレーム２に当接されているため、ガラスラン５が安定して保持され、ドアガラス５の衝突時に、ガラスラン５がドアフレーム２内でずれることがない。

底壁車外側連結部４５の外面にドアフレーム２に向かって延出する底壁シールリップ４２を設けた。ドアガラス５の先端が底壁４０に当接したときに、底壁シールリップ４２がドアフレーム２に当接することができる。ドアガラス５の先端が底壁４０を押して、底壁４０が上方に撓んだときに、底壁シールリップ４２が撓んで衝撃を吸収できるとともに、ガラスラン１０の底壁４０とドアフレーム２の底壁部分の間のシール力を向上させることができる。

なお、底壁車外側連結部４５の車外側側壁２０と向かい合う面は略平面状に形成されて互いに密着している。このため、図１、２に示すように、ドアガラス５の先端がガラスラン１０の内部に侵入し、ドアガラス５の先端が底壁中央部４４を押したときに、底壁車外側連結部４５の平面が車外側側壁２０の内面を押さえて、車外側側壁２０がガラスラン５の断面略Ｕ字形の内側に倒れることを防止することができる。

底壁車内側連結部４６も、底壁車外側連結部４５と同様に、底壁車内側連結部４６の一方の端が、車内側側壁３０の根元部と連続して形成されている。また、同様に底壁車内側連結部４６の車内側側壁３０と対向する面は略平面状に形成されている。また、底壁車内側連結部４６の内面の先端は、車内側側壁３０の内面に沿って突出する底壁突条４１を有する。このため、底壁突条４１が車内側側壁３０を支えることができ、車内側側壁３０が断面略Ｕ字形の内部に倒れるのを防止することができる。

次に、ガラスラン１０の製造方法について説明する。
ガラスラン１０の成形においては、直線部１１とコーナー部１２の成形材料はいずれも、ソリッド材が使用され、合成ゴム、熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂が使用され、例えば合成ゴムでは、ＥＰＤＭゴム、熱可塑性エラストマーでは、オレフィン系エラストマー、軟質合成樹脂では、軟質塩化ビニル等が使用される。
直線部１１の成形は、押出成形機により直線状に成形した後に、所定寸法に切断される。
合成ゴムの場合は、押出成形後に加硫槽に搬送されて、熱風や高周波等により加熱されて加硫が行われる。熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂の場合は、加硫せずに冷却され固化される。
押出成形後または加硫後に車外側シールリップ２１、車内側シールリップ３１および底壁４０の表面に低摺動部材が塗布または接着される。

次に、コーナー部１２を形成する型成形部分の成形は、上記により所定寸法に切断された直線部１１の端部を、型成形部分を成形する金型に挟持して、その金型のキャビティーに型成形部分を形成するソリッド材を注入する。型成形部分の断面形状は押出成形部分の断面形状と略同じである。成形材料は、押出成形部分に使用した材料と同じ種類のものを使用することが好ましい。熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂の場合は、金型に注入されたときに注入材料は溶融されているため、その熱と圧力とで押出成形部分と型成形部分は一体的に融着される。

合成ゴムの場合は、金型に注入した後に金型を加熱して加硫する。このとき、押出成形部分と型成形部分は同じ材料あるいは同種類の材料を使用して加硫接着をすることができるため、一体的に固着する。なお、押出成形部分を合成ゴムで形成した場合は、型成形部分を熱可塑性エラストマーで形成することもできる。

本発明の実施の形態であるガラスランのドアガラスの先端が挿入される前の断面図であり、図３のＡ−Ａ線に沿った部分の断面図である。 本発明の実施の形態であるガラスランのドアガラスの先端が挿入された後の断面図であり、図３のＡ−Ａ線に沿った部分の断面図である。 自動車ドアの側面図である。 従来のドアフレームに取付けられたガラスランの断面図であり、図４のＡ−Ａ線に沿った部分の断面図である。 従来の他のガラスランの断面図である。

符号の説明

２ ドアフレーム
５ ドアガラス
１０ ガラスラン
２０ 車外側側壁
２１ 車外側シールリップ
３０ 車内側側壁
３１ 車内側シールリップ
４０ 底壁
４１ 底壁突条
４２ 底壁シールリップ
４５ 底壁車外側連結部
４６ 底壁車内側連結部
５０ クッション材

Claims (6)

1. 自動車のドアのドアフレームの内周に取付けられ、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
   上記ガラスランは、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略Ｕ字形をなし、上記車外側側壁と車内側側壁の先端から、それぞれ上記断面略Ｕ字状の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、該車外側シールリップと車内側シールリップにより上記ドアガラスの両側端部の車外側面及び車内側面をシールし、
   上記底壁は、上記ドアフレームの内面に対し傾斜して装着され、上記底壁の裏面にクッション材を設け、該底壁の裏面の一方の側端と上記クッション材が上記ドアフレームに当接されて装着されることを特徴とする自動車用ガラスラン。
2. 上記底壁は、車内側側壁と連続する側端が上記ドアフレームに当接し、車外側側壁と連続する側端がドアフレームから離れて装着され、上記ドアガラスの先端が上記底壁を押圧したときに上記底壁の車外側側壁連続する側端が上記ドアフレームに当接する請求項１に記載の自動車用ガラスラン。
3. 上記底壁の内面は、ドアフレームに装着したときには、ドアガラスの昇降方向に対して略直角方向に装着され、ドアガラスが上記底壁を押圧したときに底壁の車外側の側端がドアフレームに当接して形成され、上記車内側シールリップは、上記車外側シールリップより長く形成された請求項１または請求項２に記載の自動車用ガラスラン。
4. 上記底壁は、底壁中央部と、該底壁中央部の幅方向の両端に底壁車外側連結部と底壁車内側連結部を一体的に形成し、上記底壁車外側連結部と底壁車内側連結部のそれぞれの一方の端から上記底壁中央部の側端が連続し、上記底壁車外側連結部の端は屈曲して上記車外側側壁の付け根部と連続し、
   上記底壁車外側連結部の外面に底壁シールリップを形成し、上記ドアガラスの先端が上記底壁を押圧したときに、上記底壁シールリップが上記ドアフレームに当接可能にした請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の自動車用ガラスラン。
5. 上記底壁は、上記底壁車内側連結部の内面に突条が形成され、該突条は、ガラスランがドアフレームに装着されたときに、上記車内側側壁の内面に当接する請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の自動車用ガラスラン。
6. 上記車内側側壁の内面にサブリップが設けられた請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の自動車用ガラスラン。

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