JP5100029B2

JP5100029B2 - ガラスラン

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Publication number: JP5100029B2
Application number: JP2006124663A
Authority: JP
Inventors: 智宏高瀬; 則正岩佐; 祐則有竹; 智土岐
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2006-04-28
Filing date: 2006-04-28
Publication date: 2012-12-19
Anticipated expiration: 2026-04-28
Also published as: CA2586318C; CA2586318A1; JP2007296897A; US20070251152A1; CN101063393A; DE602007001623D1; EP1849638B1; EP1849638A1; CN101063393B; US8567127B2

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、自動車のガラス開口部周縁にはガラスランが設けられている。ガラスランは、ほぼ直線状（長尺状）に成形された押出成形部と、押出成形部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とから構成されており、例えばガラス開口部の形状に沿って前縦辺部、上辺部及び後縦辺部からなる。また、ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部及び該基底部からガラス開口部内周方向に延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる略コ字状の本体部と、前記両側壁部の略先端から本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを有する。上記ガラスランは、本体部がガラス開口部に沿って設けられた取付部（チャンネル部）の内周に取着され、ドアガラスの車内側及び車外側が前記一対のシールリップによりシールされる。

なお、ガラスランを構成する素材としては、エチレン−α−オレフィン非共役ジエン共重合体（ＥＰＤＭ）や、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等が知られている。

ところで、ドアガラスが昇降する際等に、該ドアガラスが車幅方向に振動してがたつくことがある。これに対し、従来、車内側側壁部内面の所定部位にソリッドピースやスポンジ部材等を貼着することで、ドアガラスに押されて車内側に撓んだ車内側シールリップを支持するといった技術がある。この場合、ドアガラスのがたつきは抑制されるが、ソリッドピースやスポンジ部材等を別途貼り付ける必要があるため、ガラスラン製造の作業効率の低下やガラスランのコストの増加を招くおそれがある。

これに対し、車内側側壁部から本体部の内側に向けて延びるサブリップを設け、ドアガラスが車内側に大きく変位したときにサブリップが車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面（裏面）と接触するよう構成することで、ドアガラスのがたつきを抑制するといった技術がある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０００−３３８２２号公報

上記特許文献１に記載の構成を採用することで、サブリップと車内側側壁部とを同時形成することができるため、ガラスラン製造の作業効率の低下やコストの増加を抑止することができる。しかしながら、上記特許文献１の技術では、ドアガラスが車内側に大きく変位して、車内側シールリップが車内側に大きく撓んだときに初めて車内側シールリップとサブリップとが接触することとなる。つまり、車内側シールリップがサブリップに接触するまでは、依然として車内側シールリップのみでドアガラスの車内側への変位を抑制したり、吸収したりしている。

しかも、車内側シールリップの裏面のうちサブリップ（サブリップの先端部）との接触部位が該車内側シールリップの根元部側に設定されており、サブリップは、車内側シールリップに対して正規の位置に戻るための反力を効果的に与えるといったものではなかった。

このため、例えば、車内側シールリップがドアガラスとの摺接等によって消耗し、弾性力（ドアガラスを押返そうとする反力）が弱まった場合には、該車内側シールリップは、ドアガラスに押されるとサブリップに接触するまでは比較的簡単に車内側に撓んでしまう。このため、ドアガラスのがたつきを抑制するといった効果が薄れてしまう上、シール性の低下が懸念される。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ガラスラン製造の作業効率の低下やコストの増大を抑制しつつ、ドアガラスのがたつきを抑制することのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなり断面略コ字状をなす本体部と、前記両側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを有し、
前記本体部が、車両のガラス開口部に沿って設けられた取付部の内周に取着されてなるガラスランであって、
少なくともドアガラスの縦辺部に対応する部位の前記車内側側壁部には、前記本体部の内側に向けて前記ガラス開口部内周側に傾斜して直線状に延び、押出成形に際して前記車内側側壁部と同時形成されるサブリップが設けられるとともに、該サブリップは前記車内側側壁部にのみ設けられ、
前記サブリップに対して応力が作用していない状態における該サブリップの表面とドアガラスの内側面とのなす角度を２５度以上４５度以下とし、
前記サブリップの先端部には、摺動性を向上させるための摺動層又は塗膜が形成されており、
予め設定されたドアガラスの摺動軌跡上に沿ってドアガラスが摺動して前記本体部の内側へドアガラスが挿入された時において、前記車内側シールリップの先端部のドアガラス摺接面とは反対側の面と、前記サブリップの先端部とが当接し、さらに、前記車内側シールリップの基端部側への傾倒変形に連動して、前記サブリップが、その先端部において前記車内側シールリップと摺接しながら、前記車内側側壁部の先端部側に傾倒変形するよう構成したことを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、車内側側壁部から本体部の内側に向けて傾斜して直線状に延びるサブリップが設けられており、本体部の内側にドアガラスが位置している部位においては、該サブリップの先端部が車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面（車内側シールリップの裏面）と当接（接触）するよう構成されている。このため、ドアガラスが車内側に少しでも変位しようとした場合、車内側シールリップ及びサブリップがともに撓みつつ、協働してドアガラスを押返すようにして支持することとなる。従って、例えば、ドアガラスが車内側に大きく変位して車内側シールリップが大きく撓んだ場合に初めて車内側シールリップとサブリップとが接触するような構成に比べて、早い段階からサブリップと車内側シールリップとで協働してドアガラスを支持することができるため、ドアガラスのがたつきを確実に抑制することができる。

さらに、ドアガラスとの摺接等に起因して車内側シールリップが消耗し、該車内側シールリップの弾性力（ドアガラスを押返そうとする反力）が弱まった場合であっても、サブリップによって、車内側に少しでも変位しようとするドアガラスを支持することができる。従って、例えば、車内側シールリップが大きく撓んだ場合に初めて車内側シールリップとサブリップとが接触するような構成に比べて、ドアガラスのがたつきを抑制するといった作用効果が確実に奏される上、シール性の低下を防止することができる。尚、シール性の低下を防止することができることにより、遮音性の低下も防止することができる。

また、サブリップと車内側側壁部とが同時形成されるため、例えば、車内側側壁部に対して別途の部材（例えば、ソリッドピース、スポンジ部材等）を貼着するような場合に比べ、ガラスラン製造の作業効率の低下及びコストの増加を抑制することができる。

また、予め設定されたドアガラスの摺動軌跡上に沿ってドアガラスが摺動して前記本体部の内側へドアガラスが挿入された時において、サブリップの先端部は、車内側シールリップの先端部分（先端部付近）と接触する。この場合、サブリップによって、車内側に撓む車内側シールリップを支持し、車内側シールリップと協働してドアガラスの変位を抑制するといった効果がより確実に奏される。さらには、サブリップの先端部と車内側シールリップの先端部分とが接触するよう設定することで、車内側シールリップがサブリップの反力に乗じて正規の位置に戻りやすい。
また、ガラスランのうちドアガラスの上辺部に対応する部位の車内側側壁部についてもサブリップを具備することとしてもよい。但し、車外側のサブリップは設けない。これにより、ドアガラスの正規の位置が車外側にオフセットされ、フラッシュサーフィス化が図られる。

また、サブリップの先端部と車内側シールリップの裏面とが固着してしまうといったおそれを回避することができる。また、サブリップと車内側シールリップとが擦れて摩耗してしまうといったおそれを抑制することができる。

尚、摺動層としては例えばポリエチレン樹脂層が、塗膜としては例えばウレタン塗膜が挙げられる。

手段２．前記サブリップと前記車内側側壁部との境界部に沿って溝部を形成したことを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

手段２によれば、サブリップが、直線状に形成されていることと相俟って、該サブリップと車内側側壁部との境界部を中心として車内側側壁部の先端部側に傾倒するようにして変形しやすくなる。このため、ドアガラスが車内側に大きく変位した場合には、車内側シールリップ及びサブリップが、ドアガラスを押返すようにして力を加えつつ、比較的スムースに変形することとなる。従って、ドアガラスが、車内側シールリップを介してサブリップから受ける力が大きくなりすぎてしまい、ドアガラスの摺動性の悪化を招いてしまうといったおそれを防止することができる。
尚、溝部には、ノッチ部、切欠き部、凹部、薄肉部等の概念も含まれる。また、前記溝部は、押出成形時に形成されることとしてもよい。

手段３．前記サブリップは、前記車内側シールリップよりも突出長が短く、かつ、
前記サブリップの肉厚は、前記車内側シールリップよりも薄肉となっていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２はガラスランの構成を示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。

図１に示すように、自動車用ドア（図ではフロントドア：以下、ドアＤＦと称する）のガラス開口部Ｗの外周に対応してガラスラン１が取付けられている。ガラスラン１は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部２、前後の縦辺部に対応する押出成形部３，４と、２つの押出成形部２，３及び２，４の端部同士を接続する型成形部５，６（図１で散点模様を付した部分）とに区別される。各押出成形部２〜４は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。型成形部５，６は、２つの押出成形部２，３及び２，４が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。

図２に示すように、ドアＤＦは、アウターパネル５１及びインナーパネル５２と、当該パネル５１，５２に取付けられたモール部材５３とを備えている。より詳しくは、アウターパネル５１及びインナーパネル５２の端部をそれぞれ車外側に折曲げ、両者を重ね合わせることで形成したフランジ部５５に対して、モール部材５３がリベット５６により取付固定されている。本実施形態では、インナーパネル５２とモール部材５３とによって断面略コ字状の溝（以下、チャンネル部ＤＣと称する）が形成されている。また、チャンネル部ＤＣは、ドアＤＦの外周形状に沿うようにして形成されており、このチャンネル部ＤＣによってドアガラスＤＧが昇降して開閉されるガラス開口部Ｗが区画される。そして、チャンネル部ＤＣの内周にガラスラン１が装着されるようになっており、本実施形態では取付部を構成する。

また、図２に示すように、前縦辺部を構成する押出成形部３は、チャンネル部ＤＣに嵌め込まれる基底部１４及び該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６よりなる断面略コ字状の本体部１１と、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６の略先端からそれぞれ本体部１１の内側（基底部１４側）へ延びる車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３とを備えている。ガラス開口部Ｗの閉状態においては、ドアガラスＤＧとの摺接面である車外側シールリップ１２の表面（ガラス開口部Ｗ内周側の面）がドアガラスＤＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３の表面（ガラス開口部Ｗ内周側の面）がドアガラスＤＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＤＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。尚、押出成形部２，４、及び型成形部５，６についても、本体部１１及び一対のシールリップ１２，１３等を備えている。また、本実施形態における本体部１１及びシールリップ１２，１３は、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）により構成されている。

尚、車外側側壁部１５は、車内側側壁部１６に比べて比較的短く形成されるとともに、それに付随して車外側シールリップ１２も車内側シールリップ１３に比べて比較的小さく（短く）設定されている。これにより、モール部材５３の車外側側面を小さく設定でき、見栄えが向上するとともに、ドアガラスＤＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られるようになっている。

さて、本実施形態では、前縦辺部を構成する押出成形部３の車内側側壁部１６から、本体部１１の内側に向けてドアガラス開口部Ｗの内周側に傾斜して直線状に延びるサブリップ３１が設けられている。該サブリップ３１は、押出成形により車内側側壁部１６と同時形成される。押出成形部３のうち、本体部１１の内側にドアガラスＤＧが位置していない部位においては、車内側シールリップ１３の裏面とサブリップ３１の先端部とが離間しているが、本体部１１の内側にドアガラスＤＧが位置している部位においては、車内側シールリップ１３の裏面とサブリップ３１の先端部とが接触するよう構成されている。本実施形態では、サブリップ３１の先端部が、車内側シールリップ１３の裏面の先端部分と接触するよう設定されている。

尚、本実施形態では、本体部１１のチャンネル部ＤＣへの取付状態において、サブリップ３１の表面（基底部１４側の面）とドアガラスＤＧの内側面とのなす角度が鋭角（本例では約３５度）となるよう設定されている。但し、ここで言うサブリップ３１の延出角度は、該サブリップ３１に対して応力が作用していない状態においてのものである。さらに、サブリップ３１は、車内側シールリップ１３よりも突出長が短くなっている（本例では、車内側シールリップ１３が１５ｍｍであるのに対し、サブリップ３１が４．０ｍｍ）。また、サブリップ３１の肉厚は、車内側シールリップ１３よりも薄肉となっている（本例では、車内側シールリップ１３が２．０ｍｍであるのに対し、サブリップ３１が０．７ｍｍ）。尚、サブリップ３１の表面とドアガラスＤＧの内側面とのなす角度は２５度以上４５度以下、車内側シールリップ１３の長さは８ｍｍ以上２０ｍｍ以下、車内側シールリップ１３の肉厚は０．６ｍｍ以上２．２ｍｍ以下、サブリップ３１の長さは３．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下、サブリップ３１の厚みは０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とするのが好ましい。

また、サブリップ３１の先端部には、車内側シールリップ１３の裏面に対するサブリップ３１の摺動性を向上させるべく、表面処理が施されている。さらに、サブリップ３１の裏面（ガラス開口部Ｗ側の面）の車内側側壁部１６との境界部には、溝部としてのノッチ部３２が形成されている。また、車内側側壁部１６には、サブリップ３１が車内側に大きく撓んで車内側側壁部１６に寄せられた場合に、該サブリップ３１を収容可能な収容凹部３３が形成されている。上記ノッチ部３２や収容凹部３３は、押出成形時に車内側側壁部１６と同時形成される。尚、表面処理としては、サブリップ３１先端部の表面に摺動層（例えばポリエチレン樹脂層）を形成すること、又は、塗膜（例えばウレタン塗膜）を形成することが挙げられる。特に、サブリップ３１先端部の表面に摺動層を形成する場合は、押出成形時にサブリップ３１と同時形成することができ、作業性の向上が図られる。

次に、車内側シールリップ１３及びサブリップ３１の変形動作について説明する。ガラス開口部Ｗを閉めるためにドアガラスＤＧを上昇させていくと、図２の二点鎖線で示すように、ドアガラスＤＧが本体部１１の内側に挿入される。このとき、ドアガラスＤＧに押されてシールリップ１２、１３が若干撓むことで、ドアガラスＤＧの外内面に対してそれぞれシールリップ１２、１３のドアガラス摺接面が圧接される。本実施形態では、ドアガラスＤＧが本体部１１の内側に挿入された場合に、サブリップ３１の先端部が車内側シールリップ１３の裏面に接触することとなる。

また、例えば、ドアガラスＤＧをさらに上昇させていくときにドアガラスＤＧががたつき、ドアガラスＤＧが車内側に変位した場合には、該ドアガラスＤＧに押されて車内側シールリップ１３が、車内側シールリップ１３と車内側側壁部１６との連接部を中心として、車内側側壁部１６の基端部側に傾倒するようにして変形する。さらに、当該車内側シールリップ１３の変形に連動して（車内側シールリップ１３に押されて）、直線状のサブリップ３１が、その先端部において車内側シールリップ１３の裏面と摺接しながら、サブリップ３１と車内側側壁部１６との境界部を中心として車内側側壁部１６の先端部側に傾倒するようにして変形する。このように、サブリップ３１及び車内側シールリップ１３がともに撓んでいく間においては、ドアガラスＤＧを押し返そうとする反力が急激に大きくなることがなく、このため、例えば、サブリップ３１及び車内側シールリップ１３によってドアガラスＤＧが急に強く押え付けられることによって、ドアガラスＤＧの摺動性の悪化を招いてしまうといったおそれを回避することができる。

尚、後縦辺部を構成する押出成形部４についても押出成形部３と同様に、その車内側側壁部１６から本体部１１内側に向けてガラス開口部Ｗ側に傾斜して直線状に延びるサブリップ３１が設けられている。

以上詳述したように、本実施形態では、車内側側壁部１６から本体部１１の内側に向けて延びるサブリップ３１が設けられ、押出成形部３（押出成形部４）のうち、本体部１１の内側にドアガラスＤＧが位置している部位においては、該サブリップ３１の先端部が車内側シールリップ１３の先端部分の裏面と接触するよう構成されている。このため、ドアガラスＤＧが車内側に少しでも変位しようとした場合には、車内側シールリップ１３及びサブリップ３１がともに撓みつつ、協働してドアガラスＤＧを押返すようにして支持することとなる。従って、例えば、ドアガラスＤＧが車内側に大きく変位して車内側シールリップ１３が大きく撓んだ場合に初めて車内側シールリップ１３とサブリップ３１とが接触するような構成に比べて、早い段階からサブリップ３１と車内側シールリップ１３とで協働してドアガラスＤＧを支持することができ、ドアガラスＤＧのがたつきを確実に抑制することができる。さらには、サブリップ３１の先端部と車内側シールリップ１３の先端部分とが接触するよう設定されているため、車内側シールリップ１３がサブリップ３１の反力に乗じて正規の位置に戻りやすい。

さらに、ドアガラスＤＧとの摺接や経時変形等に起因して車内側シールリップ１３の弾性力（ドアガラスＤＧを押返そうとする反力）が弱まった場合であっても、サブリップ３１によって、車内側に少しでも変位しようとするドアガラスＤＧを支持することができる。従って、例えば、車内側シールリップ１３が大きく撓んだ場合に初めて車内側シールリップ１３とサブリップ３１とが接触するような構成に比べて、ドアガラスＤＧのがたつきを抑制するといった作用効果が確実に奏される上、シール性の低下を防止することができる。尚、シール性の低下を防止することができることにより、遮音性の低下も防止することができる。

また、ドアガラスＤＧが車内側に大きく変位して車内側シールリップ１３が大きく撓んだ場合に初めて車内側シールリップ１３とサブリップ３１とが接触するような構成を採用する場合、車内側シールリップ１３のみの経時変形が早くなり、ドアガラスＤＧを押返そうとする反力が弱くなって、ドアガラスＤＧのフラッシュサーフィス化はおろか、ドアガラスＤＧが車内側に寄せられてしまうおそれがある。この点、本実施形態によれば、車内側シールリップ１３の弾性力が弱くなった場合であっても、サブリップ３１によって車内側に少しでも変位しようとするドアガラスＤＧを支持することができるため、上記不具合を抑制することができる。

また、サブリップ３１と車内側側壁部１６とが同時形成されるため、例えば、車内側側壁部１６に対して別途の部材（例えば、ソリッドピース、スポンジ部材等）を貼着するような場合に比べ、作業効率の低下及びコストの増加を抑制することができる。

さらに、車内側側壁部１６から本体部１１内側に突出し、押出成形により車内側側壁部１６と同時形成される突部（厚肉部）を設けるような場合には、車内側シールリップ１３が突部と接触した時点で所謂底付きした状態となってしまい、ドアガラスＤＧの摺動性の悪化を招くおそれがある。この点、本実施形態によれば、車内側シールリップ１３がサブリップ３１に接触した後もさらに車内側に撓むため、上記不具合を抑制することができる。

また、車内側シールリップ１３が車内側側壁部１６の基端部側に倒れるようにして撓む際には、車内側側壁部１６が本体部１１内側に倒れるようにして変形するような力が作用する。このため、例えば、サブリップが本体部１１内側に向けて基底部１４側に傾斜して延びる（車内側シールリップ１３と略平行して延びる）ような構成を採用する場合、車内側シールリップ１３とともにサブリップが車内側に撓むことによって、上記した力が増長されるおそれがある。つまり、車内側側壁部１６と車内側シールリップ１３との連接部と、チャンネル部ＤＣとが離間してしまうおそれがあり、外観品質の低下を招くおそれがある。この点、本実施形態によれば、サブリップ３１が本体部１１の内側に向けてガラス開口部Ｗ内周側に傾斜して直線状に延びている。このため、サブリップ３１がその付根部（基端部）を起点として倒れるように変形することによって、上記した力を抑えるような力が作用することとなる。従って、車内側側壁部１６と車内側シールリップ１３との連接部の本体部１１内側への変位を抑制することができ、外観品質の低下を防止することができる。

また、サブリップ３１の先端部には、摺動性を向上させるべく表面処理が施されている。このため、サブリップ３１の先端部と車内側シールリップ１３の裏面とが固着してしまうといったおそれを回避することができる。また、サブリップ３１と車内側シールリップ１３とが擦れて摩耗してしまうといったおそれを抑制することができる。

さらに、サブリップ３１と車内側側壁部１６との境界部にはノッチ部３２が形成されている。このため、直線状のサブリップ３１が、該サブリップ３１と車内側側壁部１６との境界部を中心として車内側側壁部１６の先端部側に傾倒するようにして変形しやすくなる。このため、ドアガラスＤＧが車内側に大きく変位した場合には、車内側シールリップ１３及びサブリップ３１が、ドアガラスＤＧを押返すような反力を加えつつ、比較的スムースに変形することとなる。従って、ドアガラスＤＧが、車内側シールリップ１３を介してサブリップ３１から受ける力が大きくなりすぎてしまい、ドアガラスＤＧの摺動性の悪化を招いてしまうといったおそれを防止することができる。

加えて、車内側側壁部１６には、サブリップ３１が車内側に大きく撓んで車内側側壁部１６に寄せられた場合に、サブリップ３１を収容可能な収容凹部３３が形成されている。このため、サブリップ３１の車内側側壁部１６に接触するまでの変形量を大きくすることができ、その分だけドアガラスＤＧのがたつきを吸収することができる。

また、ドアガラスＤＧが本体部１１の内側に挿入されていない状態においては、サブリップ３１と車内側シールリップ１３とが離間している。このため、ドアガラスＤＧを本体部１１内側に挿入する際の初期荷重を低減することができる。結果として、ドアガラスＤＧの摺動性の向上を図ることができる。

さらに、車内側シールリップ１３を長くすることでドアガラスＤＧのがたつきを抑制するような構成に比べ、車内側シールリップ１３によってドアガラスＤＧが車外側に寄りすぎてしまい、摺動性の低下を招いてしまうといったおそれを回避することができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、インナーパネル５２とモール部材５３とで構成されるチャンネル部ＤＣに取付けられるタイプのガラスラン１に対してサブリップ３１を設けているが、特にこのような構成に限定されるものではない。例えば、図３に示すようなサッシュドアタイプのドアの断面略コ字状のチャンネル部ＤＣに取付けられるガラスランにサブリップ３１を設けてもよいし、図４に示すようなプレスドアタイプのドアの断面略コ字状のチャンネル部ＤＣに取付けられるガラスランにサブリップ３１を設けてもよい。

（ｂ）また、ガラスラン１のうちドアガラスＤＧの上辺部に対応する部位（押出成形部２）の車内側側壁部１６に対してサブリップ３１を設けることとしてもよい。

（ｃ）上記実施形態におけるノッチ部３２の形状は特に限定されるものではなく、サブリップ３１が傾倒するようにして変形しやすいようになっていればよい。また、ノッチ部３１は、サブリップ３１の剛性が高すぎることによってドアガラスＤＧの摺動性が低下してしまうといったおそれを防止するためのものであり、ノッチ部３２がなくてもサブリップ３１が倒れるように変形しやすいようであれば、ノッチ部３２を省略してもよい。もちろん、サブリップ３１は車内側シールリップ１３と協働して車内側に変位するドアガラスＤＧを支持するものであるため、サブリップ３１において所期の弾性力が得られるように、ノッチ部３２の大きさや形状を変更したり、ノッチ部３２を省略したりすることも可能である。

（ｄ）上記実施形態における収容凹部３３を省略してもよい。特に、本体部１１の内側の幅が、ドアガラスＤＧの厚みよりもかなり大きく設定されている場合、例えば、図４に示すように、車内側側壁部１６のうち少なくともサブリップ３１が接触し得る部位が車内側に傾斜しており、当該部位とサブリップ３１との間に隙間が大きく形成されている場合には、サブリップ３１の車内側側壁部１６と接触するまでの変形量が大きくなるため、収容凹部３３がなくても上記実施形態と同様の作用効果が奏される。

（ｅ）上記実施形態では、ドアガラスＤＧが本体部１１の内側に挿入されていない状態において、サブリップ３１と車内側シールリップ１３とが離間しているが、ドアガラスＤＧが本体部１１の内側に挿入されていない状態においても、サブリップ３１と車内側シールリップ１３とが接触していてもよい。この場合、ドアガラスＤＧのがたつきをより確実に抑制することができるとともに、車内側シールリップ１３が消耗した場合であっても、サブリップ３１によってフラッシュサーフィス化を図ることができる。但し、ドアガラスＤＧが車外側に寄せられ過ぎてしまうといったおそれを考慮した設定が要求される。

（ｆ）上記実施形態では、本体部１１及びシールリップ１２，１３をＴＰＯにより構成しているが、ＥＰＤＭ等の別の素材により構成してもよい。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。ガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。別の実施形態におけるガラスランを示す断面図である。別の実施形態におけるガラスランを示す断面図である。

１…ガラスラン、２，３，４…押出成形部、５，６…型成形部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、３１…サブリップ、３２…ノッチ部、３３…収容凹部、ＤＧ…ドアガラス、ＤＣ…チャンネル部、Ｗ…ガラス開口部。

Claims

基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなり断面略コ字状をなす本体部と、前記両側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを有し、
前記本体部が、車両のガラス開口部に沿って設けられた取付部の内周に取着されてなるガラスランであって、
少なくともドアガラスの縦辺部に対応する部位の前記車内側側壁部には、前記本体部の内側に向けて前記ガラス開口部内周側に傾斜して直線状に延び、押出成形に際して前記車内側側壁部と同時形成されるサブリップが設けられるとともに、該サブリップは前記車内側側壁部にのみ設けられ、
前記サブリップに対して応力が作用していない状態における該サブリップの表面とドアガラスの内側面とのなす角度を２５度以上４５度以下とし、
前記サブリップの先端部には、摺動性を向上させるための摺動層又は塗膜が形成されており、
予め設定されたドアガラスの摺動軌跡上に沿ってドアガラスが摺動して前記本体部の内側へドアガラスが挿入された時において、前記車内側シールリップの先端部のドアガラス摺接面とは反対側の面と、前記サブリップの先端部とが当接し、さらに、前記車内側シールリップの基端部側への傾倒変形に連動して、前記サブリップが、その先端部において前記車内側シールリップと摺接しながら、前記車内側側壁部の先端部側に傾倒変形するよう構成したことを特徴とするガラスラン。
前記サブリップと前記車内側側壁部との境界部に沿って溝部を形成したことを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
前記サブリップは、前記車内側シールリップよりも突出長が短く、かつ、
前記サブリップの肉厚は、前記車内側シールリップよりも薄肉となっていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。