JP4253980B2 - 車両用ドアのシール構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ドアに形成されたウインドウフレーム内に収容されるガラスランを用いて車室の内外をシールする車両用ドアのシール構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種のシール構造としては、例えば以下に示すものがある。
すなわち、図７に示すように、車両のドア１０１は、ウインドウガラス１０２によって開閉される開口部が設けられている。その開口部の両側辺部及び上辺部に沿って、例えばドア１０１のインナレインホース１０３、ガーニッシュ１０４が折曲形成されてなる断面略コ字状のウインドウフレーム１０５が形成されている。このウインドウフレーム１０５に沿ってウインドウガラス１０２の周囲を囲むようにガラスラン１０６が配設されている。このガラスラン１０６は、対向する一対の側辺部とその側辺部の上端部を連結する上辺部とが一体に形成されている。
【０００３】
また、このガラスラン１０６は、底壁部１０７と、その底壁部１０７の両端から延びる一対の側壁部１０８とからなる本体部１０９を有し、断面略コ字状に形成されている。両側壁部１０８には、一対のガラスシール部１１０が前記本体部１０９内に向かって延びるように形成されている。車外側のガラスシール部１１０ａは、車外側側壁部１０８ａの先端部から延びるように形成されている。一方、車内側のガラスシール部１１０ｂは、車内側側壁部１０８ｂのほぼ中央部から延びるように形成されている。また、車内側側壁部１０８ｂにおいて、その先端部と車内側のガラスシール部１１０ｂの基端部との間には延長部１１１が形成されている。また、各側壁部１０８ａ，１０８ｂには、外方に向かって延びる保持リップ１１２が形成されている。
【０００４】
そして、この保持リップ１１２を前記ウインドウフレーム１０５に係合させることにより、ガラスラン１０６の本体部１０９をウインドウフレーム１０５内に保持するようになっている。
【０００５】
そして、前記ガラスシール部１１０がウインドウガラス１０２の内外両側面に弾性的に当接して、ウインドウガラス１０２の移動を案内するとともに、ウインドウガラス１０２が閉止された状態では、そのウインドウガラス１０２の車内側と車外側とがシールされる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来構成においては、ウインドウガラス１０２を僅かに開けた状態で前記ドア１０１を強く開閉すると、慣性力によってウインドウガラス１０２の上端部が揺られることがある。このとき、ウインドウガラス１０２の上端部がガラスラン１０６域内でガラスシール部１１０から外れた位置に存在すると、その上端部の一部が側壁部１０８に衝突することになる。ここで、ガラスラン１０６は、例えば、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体（ＥＰＤＭ）のソリッドゴムで形成されている。そして、このガラスラン１０６の側壁部１０８は、所定の剛性を有しているため、ウインドウガラス１０２の衝突による衝撃を完全に吸収することができず、その側壁部１０８がさらに金属製の前記インナレインホース１０３に衝突する。このときに、不快な衝突音が生じることがあるという問題があった。この問題は、前部ドアでは、ウインドウフレーム１０５の上縁の前端近傍、後部ドアではウインドウフレーム１０５の上縁の後端近傍で、ウインドウガラス１０２の揺れが大きく、特に生じやすかった。
【０００７】
また、このような問題は前記従来構成のような車内側側壁部１０８ｂに延長部１１１が形成されているものだけではなく、この延長部１１１が形成されていないガラスランにおいても生じることがあった。
【０００８】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的としては、ウインドウガラスを僅かに開けた状態でのドアの開閉に伴う衝突音を低減することのできる車両用ドアのシール構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、車両用ドアのシール構造に係る本願請求項１に記載の発明は、車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）に形成され、かつ車内側部分がインナレインホース（１４）により構成されたウインドウフレーム（１３）内にガラスラン（２０）を収容し、同ガラスラン（２０）が、閉止されたウインドウガラス（１２）に弾性的に当接することにより車室の内外をシールする車両用ドアのシール構造において、前記ガラスラン（２０）は、底壁部（２８）と、同底壁部（２８）の車内側に設けられた車内側側壁部（２９）と、前記底壁部（２８）の車外側に設けられた車外側側壁部（３０）とにより断面略コ字状に形成され、前記車内側側壁部（２９）及び前記車外側側壁部（３０）には、前記ウインドウガラス（１２）に弾性的に当接する箇所として、それぞれ前記底壁部（２８）に向けて延びるガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）が形成され、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）が前記車内側側壁部（２９）の中間から延びるように形成されることで、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）の基端部と前記車内側側壁部（２９）の先端との間であって、前記インナレインホース（１４）から車外側へ離間した箇所が延長部（３２）とされ、前記ガラスラン（２０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所には、その延長部（３２）の内部に中空部を形成することで衝撃吸収手段（３５）が設けられ、前記衝撃吸収手段（３５）は、前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で前記車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されて前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記延長部（３２）に衝突する際に、その衝撃を吸収することで前記延長部（３２）の前記インナレインホース（１４）との衝突を抑制するものであることを要旨とするものである。
【００１０】
この本願請求項１に記載の発明では、ガラスラン（２０）における車内側側壁部（２９）の延長部（３２）のうち、ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所には、その延長部（３２）の内部に中空部を形成することで衝撃吸収手段（３５）を設けた。このため、ウインドウガラス（１２）の上端部が両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されてウインドウガラス（１２）の上端部が延長部（３２）に衝突する際には、延長部（３２）の弾性変形が衝撃吸収手段（３５）によって許容される。衝突の際の衝撃が吸収され、延長部（３２）のインナレインホース（１４）との衝突が抑制される。その結果、前記衝突により生じる衝突音を低減することができる。
【００１１】
また、本願請求項２に記載の発明は、車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）に形成され、かつ車内側部分がインナレインホース（１４）により構成されたウインドウフレーム（１３）内にガラスラン（４０，５０）を収容し、同ガラスラン（４０，５０）が、閉止されたウインドウガラス（１２）に弾性的に当接することにより車室の内外をシールする車両用ドアのシール構造において、前記ガラスラン（４０，５０）は、底壁部（２８）と、同底壁部（２８）の車内側に設けられた車内側側壁部（２９）と、前記底壁部（２８）の車外側に設けられた車外側側壁部（３０）とにより断面略コ字状に形成され、前記車内側側壁部（２９）及び前記車外側側壁部（３０）には、前記ウインドウガラス（１２）に弾性的に当接する箇所として、それぞれ前記底壁部（２８）に向けて延びるガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）が形成され、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）が前記車内側側壁部（２９）の中間から延びるように形成されることで、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）の基端部と前記車内側側壁部（２９）の先端との間であって、前記インナレインホース（１４）から車外側へ離間した箇所が延長部（３２）とされ、前記ガラスラン（４０，５０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所には、その延長部（３２）の車内側面（４２）から延びて前記インナレインホース（１４）に当接するリップ部、及び同延長部（３２）の車外側面（４５）から延びるリップ部の少なくとも一方からなる衝撃吸収手段（４１，４４，５１，５４）が設けられ、前記衝撃吸収手段（４１，４４，５１，５４）は、前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で前記車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されて前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記延長部（３２）に衝突する際に、その衝撃を吸収することで前記延長部（３２）の前記インナレインホース（１４）との衝突を抑制するものであることを要旨とするものである。
【００１２】
この本願請求項２に記載の発明では、ガラスラン（４０，５０）における車内側側壁部（２９）の延長部（３２）のうち、ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所には、その延長部（３２）の車内側面（４２）から延びてインナレインホース（１４）に当接するリップ部、及び同延長部（３２）の車外側面（４５）から延びるリップ部の少なくとも一方からなる衝撃吸収手段（４１，４４，５１，５４）を設けた。このため、ウインドウガラス（１２）の上端部が両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されてウインドウガラス（１２）の上端部が延長部（３２）に衝突する際には、衝撃吸収手段（４１，４４，５１，５４）が弾性変形することによって衝突の際の衝撃が吸収され、延長部（３２）のインナレインホース（１４）との衝突が抑制される。その結果、前記衝突により生じる衝突音を低減することができる。
【００１３】
また、本願請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記延長部（３２）の車内側の前記リップ部からなる前記衝撃吸収手段（５１）は、その先端部が、前記ガラスラン（５０）の組み付け前の自由状態では開放され、前記ガラスラン（５０）の組み付け時に前記車内側側壁部（２９）の車内側面（４２）に当接して中空部（５２）を形成するように設けられていることを要旨とするものである。この本願請求項３に記載の発明では、前記請求項２に記載の発明の作用に加えて、簡単な金型構造で、車内側側壁部（２９）に中空部による衝撃吸収手段（５１）を備えたガラスラン（５０）を実現することができる。
【００１４】
また、本願請求項４に記載の発明は、車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）に形成され、かつ車内側部分がインナレインホース（１４）により構成されたウインドウフレーム（１３）内にガラスラン（６０）を収容し、同ガラスラン（６０）が、閉止されたウインドウガラス（１２）に弾性的に当接することにより車室の内外をシールする車両用ドアのシール構造において、前記ガラスラン（６０）は、底壁部（２８）と、同底壁部（２８）の車内側に設けられた車内側側壁部（２９）と、前記底壁部（２８）の車外側に設けられた車外側側壁部（３０）とにより断面略コ字状に形成され、前記車内側側壁部（２９）及び前記車外側側壁部（３０）には、前記ウインドウガラス（１２）に弾性的に当接する箇所として、それぞれ前記底壁部（２８）に向けて延びるガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）が形成され、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）が前記車内側側壁部（２９）の中間から延びるように形成されることで、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）の基端部と前記車内側側壁部（２９）の先端との間であって、前記インナレインホース（１４）から車外側へ離間した箇所が延長部（３２）とされ、前記ガラスラン（６０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所の車内側面（４２）及び車外側面（４５）にはスポンジ層からなる衝撃吸収手段（６１，６１）がそれぞれ一体成形され、前記衝撃吸収手段（６１，６１）は、前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で前記車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されて前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記延長部（３２）に衝突する際に、その衝撃を吸収することで前記延長部（３２）の前記インナレインホース（１４）との衝突を抑制するものであることを要旨とするものである。
【００１５】
この本願請求項４に記載の発明では、ガラスラン（６０）における車内側側壁部（２９）の延長部（３２）のうち、ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所の車内側面（４２）及び車外側面（４５）にはスポンジ層からなる衝撃吸収手段（６１，６１）をそれぞれ一体成形した。このため、ウインドウガラス（１２）の上端部が両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されてウインドウガラス（１２）の上端部が延長部（３２）に衝突する際、及びその衝突に伴って延長部（３２）がインナレインホース（１４）に衝突する際の衝撃が吸収される。その結果、前記衝突により生じる衝突音を低減することができる。
また、スポンジ層をウインドウガラス（１２）の開閉方向に対して車内側側壁部（２９）の先端部近傍まで形成することができるため、ウインドウガラス（１２）がガラスラン（６０）の車内側側壁部（２９）先端に衝突する場合であっても、その衝突により生じる衝突音を低減することができる。
【００１６】
また、本願請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記車両用ドアは前部ドア（１１ａ）であり、前記衝撃吸収手段（３５，４１，４４，５１，５４，６１）は、前記ガラスラン（２０，４０，５０，６０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、少なくとも前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）における上縁前端又はその近傍に対応する箇所に設けられていることを要旨とするものである。
【００１８】
また、本願請求項６に記載の発明は、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記車両用ドアは後部ドア（１１ｂ）であり、前記衝撃吸収手段（３５，４１，４４，５１，５４，６１）は、前記ガラスラン（２０，４０，５０，６０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、少なくとも前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）における上縁後端又はその近傍に対応する箇所に設けられていることを要旨とするものである。
【００１９】
これらの請求項５及び請求項６に記載の発明では、車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）を強く開閉したときのウインドウガラス（１２）の移動量が大きくなる部分に衝撃吸収手段（３５，４１，４４，５１，５４，６１）を設けることで、さらに効果的に衝突音を低減できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下に、本発明を具体化した第１の実施の形態について、図１及び図２を参照して説明する。
【００２７】
図１（ａ）及び（ｂ）、図２に示すように、車両の前部ドアとしてのフロントドア１１ａ及び後部ドアとしてのリヤドア１１ｂには、ウインドウガラス１２によって開閉される開口部１１ｃが設けられている。その開口部１１ｃの上縁部及び両側縁部に沿うとともに各ドア１１ａ，１１ｂの内部に進入するようにウインドウフレーム１３が形成されている。このウインドウフレーム１３は、例えば、各ドア１１ａ，１１ｂの一部をなす金属製のインナレインホース１４とガーニッシュ１５とがそれぞれ所定形状に折り曲げられ、全体として断面略コ字状に形成されている。このウインドウフレーム１３には、その横枠部１３ａ及び縦枠部１３ｂに沿って、例えばエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体（ＥＰＤＭ）等のゴム製のガラスラン２０が取り付けられる。
【００２８】
このガラスラン２０は、ウインドウフレーム１３の横枠部１３ａに沿って配設される第１の押出成形部２１と、同ウインドウフレーム１３の縦枠部１３ｂに沿って配設される第２の押出成形部２２と、各押出成形部２１，２２を連結する型成形部２３とからなっている。各押出成形部２１，２２は、公知の押出成形法により成形され所定の長さに裁断されたものとなっている。また、型成形部２３は、公知の射出成形法を用い、ウインドウフレーム１３の角部に対応するように成形されている。そして、これら各成形部２１〜２３は、各々所定の位置に配置された状態で、平面略コ字状に接合され一体化されている。
【００２９】
図２に示すように、前記各押出成形部２１，２２及び型成形部２３には、中央に断面略コの字状の本体部２７が形成されている。この本体部２７は、底壁部２８と、その両端からほぼ垂直に延びる一対の側壁部、つまり車内側側壁部２９及び車外側側壁部３０とからなっている。
【００３０】
前記車外側側壁部３０の先端からは、ガラスシール部３１ａが底壁部２８側に向かって突出形成されている。一方、車内側側壁部２９には、そのほぼ中央部からガラスシール部３１ｂが底壁部２８側に向かって突出形成されている。そして、車内側側壁部２９の先端部と、ガラスシール部３１ｂの基端部との間には延長部３２が形成されている。これらガラスシール部３１ａ，３１ｂは、ウインドウガラス１２の内外両面に対して弾性的に当接するようになっている。これらガラスシール部３１ａ，３１ｂは、ガラスラン２０内におけるウインドウガラス１２の昇降を摺動可能に案内するとともに、ウインドウガラス１２が閉止された状態で車内外をシールする役割を担っている。
【００３１】
前記車外側側壁部３０の元部、中央部及び先端部側には、外方に延びる車外側保持リップ３３が形成されている。この車外側保持リップ３３の一部は、ウインドウフレーム１３に組み付けられた際に、そのウインドウフレーム１３の一部を構成するガーニッシュ１５に折り曲げ形成された折返部１５ａに係合するようになっている。また、車内側側壁部２９には、その先端の近傍に車内側保持リップ３４の一部が外方に延びるように形成されている。この車内側保持リップ３４は、ウインドウフレーム１３の一端に接合されるルーフサイドガーニッシュ１３ｃの端部を挟持するようになっている。そして、これら保持リップ３３、３４の係合及び挟持により、ガラスラン２０の本体部２７がウインドウフレーム１３内に保持されるようになっている。
【００３２】
本実施の形態では、図１（ａ）及び（ｂ）、図２に示すように、ガラスラン２０のウインドウフレーム１３の上部である横枠部１３ａに対応する位置、つまり第１の押出成形部２１の車内側側壁部２９内には、衝撃吸収手段としての中空部３５が形成されている。詳しくは、この中空部３５は、第１の押出成形部２１の延長部３２に形成されている。この中空部３５は、例えば、第１の押出成形部２１の押し出し成形時に同時に成形することができる。
【００３３】
従って、本実施の形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（イ）ウインドウガラス１２がわずかに下げられ、その上端部がガラスラン２０域内でガラスシール部３１ａ，３１ｂから外れた状態でドア１１ａ，１１ｂを強く閉じられると、そのウインドウガラス１２の上端部が慣性力により、ガラスラン２０の車内側側壁部２９側に振られ、その延長部３２に衝突する。これに対して、このガラスラン２０では、その上部に配置される第１の押出成形部２１において、車内側側壁部２９の延長部３２内に中空部３５が設けられている。この中空部３５の存在により、ウインドウガラス１２の衝突による延長部３２の弾性変形が許容され、そのウインドウガラス１２の衝突の際の衝撃が吸収される。従って、この衝突により生じる衝突音を効果的に低減することができる。
【００３４】
（ロ）このガラスラン２０では、衝突音を吸収するための構成として第１の押出成形部２１の車内側側壁部２９内に、中空部３５を形成したのみである。このため、簡潔な構成により前記（イ）に記載の効果を実現することができる。
【００３５】
（ハ）このガラスラン２０では、車内側側壁部２９内の中空部３５が、上部に配置される第１の押出成形部２１に設けられている。
このため、ドア１１ａ，１１ｂが強く閉じられたときに、ウインドウガラス１２の上端部が最も大きく揺られるフロントドア１１ａの前端上部及びリヤドア１１ｂの後端上部に対応する位置に中空部３５を有するガラスラン２０が配置されている。従って、ウインドウガラス１２とガラスラン２０との衝突により生じる衝突音を、さらに効果的に低減することができる。
【００３６】
（ニ）このガラスラン２０では、中空部３５が延長部３２の内部に存在するため、車両の外観を損なうことを抑制できる。
（第２の実施の形態）
つぎに、本発明の第２の実施の形態について、前記第１の実施の形態と異なる部分を中心に説明する。
【００３７】
この第２の実施の形態においては、図３に示すように、ガラスラン４０のウインドウフレーム１３の上部である横枠部１３ａに対応する位置、つまり第１の押出成形部２１の車内側側壁部２９に、衝撃吸収手段としての衝撃吸収リップ４１が突出形成されている。詳しくは、この衝撃吸収リップ４１は、第１の押出成形部２１の延長部３２の車内側面４２に形成されている。この衝撃吸収リップ４１は、ガラスラン４０が組み付けられた状態でウインドウフレーム１３の内周面、つまりインナレインホース１４に弾性的に当接するようになっている。この衝撃吸収リップ４１は、例えば、第１の押出成形部２１の押し出し成形時に同時に成形することができる。
【００３８】
従って、本実施の形態によれば、前記第１の実施の形態の（ロ）〜（ハ）とほぼ同様の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（ホ）このガラスラン４０では、衝撃吸収リップ４１が車内側側壁部２９の延長部３２に設けられている。
【００３９】
このため、ウインドウガラス１２がガラスラン４０に衝突する際の衝撃は衝撃吸収リップ４１が弾性変形することにより吸収される。このため、この衝突により生じる衝突音を効果的に低減することができる。
【００４０】
（ヘ）このガラスラン４０では、衝撃吸収リップ４１が延長部３２の車内側面４２に設けられている。このため、車両の外観を損なうことを抑制できる。
（変更例）
なお、本発明の第２の実施の形態は、以下のように変更してもよい。
【００４１】
・前記第２の実施の形態では、衝撃吸収リップ４１をガラスラン４０の延長部３２の車内側面４２に形成する構成とした。これに対して、図３に二点鎖線で示すように、衝撃吸収リップ４４を延長部３２の車外側面４５に形成する構成としてもよい。ここで、この衝撃吸収リップ４４は、ウインドウガラス１２の昇降に支障のないようにガラスシール部３１ｂとほぼ平行をなすように設ける必要がある。また、衝撃吸収リップ４１，４４を延長部３２の両側面４２，４５に形成する構成としてもよい。このようにした場合、前記（ロ）、（ハ）及び（ヘ）とほぼ同様の効果を得ることができる。
【００４２】
（第３の実施の形態）
つぎに、本発明の第３の実施の形態について、前記第１及び第２の実施の形態と異なる部分を中心に説明する。
【００４３】
この第３の実施の形態においては、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、ガラスラン５０の第１の押出成形部２１の車内側側壁部２９には、衝撃吸収手段としての衝撃吸収リップ５１が突出形成されている。詳しくは、この衝撃吸収リップ５１は、第１の押出成形部２１の延長部３２の車内側面４２に形成されている。
【００４４】
この衝撃吸収リップ５１は、前記第２の実施の形態の衝撃吸収リップ４１に比べてその高さが高く形成されている。この衝撃吸収リップ５１は、ガラスラン５０が組み付けられた状態でウインドウフレーム１３の内面、つまりインナレインホース１４に弾性的に当接するようになっている。そして、この衝撃吸収リップ５１の先端部は、ガラスラン５０の自由状態時（同図４（ｂ））には開放され、組付状態時（同図４（ａ））には車内側側壁部２９の車内側面４２に当接して中空部５２を形成するように設けられている。
【００４５】
従って、本実施の形態によれば、前記各実施の形態における（イ）〜（ヘ）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（ト）このガラスラン５０では、ウインドウフレーム１３に組付けることにより、車内側側壁部２９の延長部３２に中空部５２が形成される。
【００４６】
このため、ガラスラン５０の押出成型用のダイスに中子等を用いることなく簡単な金型構造で、延長部３２に中空部５２を備えるガラスラン５０を製造することができる。従って、そのガラスラン５０を製造する際のダイスの費用を軽減することができ、ガラスラン５０の製造コストの低減を図ることができる。
【００４７】
（変更例）
なお、本発明の第３の実施の形態は、以下のように変更してもよい。
・前記第３の実施の形態においても、前記第２の実施の形態と同様に、図４（ａ）に二点鎖線で示すように、衝撃吸収リップ５４を延長部３２の車外側面４５に形成する構成としてもよい。また、この衝撃吸収リップ５４を延長部３２の両側面４２，４５に形成する構成としてもよい。このようにした場合、前記（イ）〜（ハ）、（ホ）及び（ト）に記載の効果と同様の効果が得られる。
【００４８】
（第４の実施の形態）
つぎに、本発明の第４の実施の形態について、前記各実施の形態と異なる部分を中心に説明する。
【００４９】
この第４の実施の形態においては、図５に示すように、ガラスラン６０の第１の押出成形部２１の車内側側壁部２９には、衝撃吸収手段としてのスポンジ層６１が形成されている。詳しくは、このスポンジ層６１は、第１の押出成形部２１の延長部３２の両側面４２及び４５の表面に一体成形されている。そして、車外側面４５のスポンジ層６１は、車内側保持リップ３４の先端部近傍まで形成されている。また、このスポンジ層６１は、例えば、第１の押出成形部２１の押し出し成形時に公知の二層押出成形法により同時に成形することができる。
【００５０】
従って、本実施の形態によれば、前記各実施の形態における（ロ）及び（ハ）とほぼ同様の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（チ）このガラスラン６０では、スポンジ層６１を車内側側壁部２９の両側面４２，４５に設けたことにより、ウインドウガラス１２がガラスラン６０に衝突する際及びその衝突に伴ってガラスラン６０がウインドウフレーム１３の内面に衝突する際の衝撃が吸収される。このため、この衝突により生じる衝突音を効果的に低減することができる。
【００５１】
（リ）このガラスラン６０では、スポンジ層６１が車内側側壁部２９の車内側保持リップ３４の先端部近傍まで形成されている。
このため、ウインドウガラス１２がガラスラン６０の車内側保持リップ３４の近傍に衝突する場合であっても、その衝突により生じる衝突音を低減することができる。
【００５２】
（変更例）
なお、本発明の第４の実施の形態は、以下のように変更してもよい。
・前記第４の実施の形態では、スポンジ層６１を延長部３２の両側面４２，４５に形成する構成としたが、このスポンジ層６１を延長部３２のどちらか一方の側面に形成する構成としてもよい。このようにした場合、前記（ロ）、（ハ）、（チ）及び（リ）とほぼ同様の効果に準じた効果が得られる。
【００５３】
（第５の実施の形態）
つぎに、本発明の第５の実施の形態について、前記各実施の形態と異なる部分を中心に説明する。
【００５４】
この第５の実施の形態においては、図６（ａ）に示すように、ウインドウフレーム１３の横枠部１３ａの内面、つまりインナレインホース１４におけるガラスラン７０と、の車内側側壁部２９の延長部３２と対応する部分に、衝撃吸収手段としてのスポンジ部材７１が貼付されている。
【００５５】
従って、本実施の形態によれば、前記各実施の形態における（ロ）及び（ハ）とほぼ同様の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（ヌ）このシール構造では、ウインドウフレーム１３のガラスラン７０の延長部３２と対応する部分にスポンジ部材７１た貼付されている。このため、ウインドウガラス１２とガラスラン７０との衝突による衝撃がスポンジ部材７１により吸収される。従って、この衝突により生じる衝突音を効果的に低減することができる。
【００５６】
（ル）また、このスポンジ部材７１は、その貼付位置、形状、大きさを任意に設定することができる。
このため、フロントドア１１ａにおいては図１（ａ）のＡ部、リヤドア１１ｂにおいては図１（ｂ）のＢ部のような、特に、ウインドウガラス１２の相対移動量が大きくなる位置等必要な部分に高い自由度を持ってしてスポンジ部材７１を貼付することができる。
【００５７】
さらに、ガラスラン７０及びウインドウフレーム１３の形状のいかんを問わず、共通したスポンジ部材７１を使用することができる。
（変更例）
なお、本発明の第５の実施の形態は、以下のように変更してもよい。
【００５８】
・前記第５の実施の形態では、スポンジ部材７１をウインドウフレーム１３の一部を構成するインナレインホース１４に貼付した。これに対して、図６（ｂ）に示すように、ガラスラン７０の第１の押出成形部２１における車内側側壁部２９の延長部３２の車内側面４２にスポンジ部材７１を貼付してもよい。
【００５９】
このようにした場合、前記（ロ）、（ハ）及び（ヌ）とほぼ同様の効果に加えて、次の効果を得ることができる。
（ヲ）このシール構造では、 スポンジ部材７１をガラスラン７０の車内側側壁部２９に貼付するため、その貼付作業は容易であり、ガラスラン７０の組付作業時における作業者の負担の増大を抑制することができる。
【００６０】
・前記第５の実施の形態では、スポンジ部材７１を延長部３２の車内側面４２と対応するように貼付する構成としたが、このスポンジ部材７１を延長部３２の車外側面４５と対応するように貼付する構成としてもよい。また、スポンジ部材７１を延長部３２の両側面４２，４５に貼付する構成としてもよい。
【００６１】
また、本発明の各実施の形態は、以下のように変更してもよい。
・前記各実施の形態では、ガラスラン２０，４０，５０，６０，７０をゴム製としたが、これには限られない。例えば、これをオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の熱可塑性エラストマー製、軟質ポリ塩化ビニル等の軟質合成樹脂製、あるいは、これらのポリマーブレンド物製のガラスランとして本発明を具体化してもよい。このような構成にしても、前記各実施の形態に記載の効果に準じた効果を奏することができる。
【００６２】
・前記各実施の形態では、各衝撃吸収手段（中空部３５、衝撃吸収リップ４１，４４，５１，５４、スポンジ層６１、スポンジ部材７１）を図２〜図６に示すような形状及び個数としたが、これら各衝撃吸収手段の形状及び個数は任意である。これら形状及び個数は、ガラスラン２０，４０，５０，６０，７０の大きさ、形状等により適宜変更してもよい。
【００６３】
・前記各実施の形態では、前記各衝撃吸収手段を車内側側壁部２９に設ける構成としたが、これら各衝撃吸収手段を車外側側壁部３０に設ける構成としてもよい。そして、この車外側側壁部３０の両側面またはどちらか一方の側面に各衝撃吸収手段を設けることとしてもよい。
【００６４】
・前記各実施の形態では、前記各衝撃吸収手段をフロントドア１１ａ及びリヤドア１１ｂの両方に設ける構成としたが、これら各衝撃吸収手段をフロントドア１１ａまたはリヤドア１１ｂのどちらか一方に設ける構成としてもよい。
【００６５】
・前記各実施の形態では、ガラスラン２０，４０，５０，６０，７０が延長部３２を有する構成としたが、これを延長部３２を有しない構成としてもよい。また、車外側側壁部３０に延長部３２を有するガラスランに、本発明を具体化してもよい。このような構成にしても、前記各実施の形態に記載の効果に準じた効果を奏することができる。
【００６６】
【発明の効果】
以上詳述したように、本願請求項１、請求項２及び請求項４に記載の発明によれば、ウインドウガラス（１２）を僅かに開けた状態での車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）の開閉に伴う衝突音を低減することができる。
特に、本願請求項４に記載の発明によれば、さらにウインドウガラス（１２）がガラスラン（６０）の車内側側壁部（２９）下端に衝突する場合であっても、その衝突により生じる衝突音を低減することができる。
【００６７】
また、本願請求項３に記載の発明によれば、前記請求項２に記載の発明の効果に加えて、簡単な金型構造で、車内側側壁部（２９）に中空部を備えたガラスラン（５０）を実現することができる。
【００６８】
また、本願請求項５及び請求項６に記載の発明によれば、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、ウインドウガラス（１２）の移動量が大きくなる部分でさらに効果的に衝突音を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は第１の実施の形態のシール構造を備えたフロントドアを示す側面図、（ｂ）は同リヤドアを示す側面図。
【図２】図１の２―２線断面図。
【図３】第２の実施の形態におけるシール構造の断面図。
【図４】（ａ）は第３の実施の形態のシール構造におけるガラスランの組付状態を示す断面図、（ｂ）は自由状態のガラスランを示す断面図。
【図５】第４の実施の形態におけるシール構造の断面図。
【図６】（ａ）は第５の実施の形態におけるシール構造の断面図、（ｂ）はその変更例を示す断面図。
【図７】従来構成のシール構造を示す断面図。
【符号の説明】
１１ａ…前部ドアとしてのフロントドア、１１ｂ…後部ドアとしてのリヤドア、１３…ウインドウフレーム、１３ａ…ウインドウフレームの上部としての横枠部、２０，４０，５０，６０，７０…ガラスラン、２９…側壁部としての車内側側壁部、３０…側壁部としての車外側側壁部、３１ａ，３１ｂ…ガラスシール部、３２…延長部、３５…衝撃吸収手段としての中空部、４１，４５，５１，５４…衝撃吸収手段としての衝撃吸収リップ、６１…衝撃吸収手段としてのスポンジ層、７１…衝撃吸収手段としてのスポンジ部材。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ドアに形成されたウインドウフレーム内に収容されるガラスランを用いて車室の内外をシールする車両用ドアのシール構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種のシール構造としては、例えば以下に示すものがある。
すなわち、図７に示すように、車両のドア１０１は、ウインドウガラス１０２によって開閉される開口部が設けられている。その開口部の両側辺部及び上辺部に沿って、例えばドア１０１のインナレインホース１０３、ガーニッシュ１０４が折曲形成されてなる断面略コ字状のウインドウフレーム１０５が形成されている。このウインドウフレーム１０５に沿ってウインドウガラス１０２の周囲を囲むようにガラスラン１０６が配設されている。このガラスラン１０６は、対向する一対の側辺部とその側辺部の上端部を連結する上辺部とが一体に形成されている。
【０００３】
また、このガラスラン１０６は、底壁部１０７と、その底壁部１０７の両端から延びる一対の側壁部１０８とからなる本体部１０９を有し、断面略コ字状に形成されている。両側壁部１０８には、一対のガラスシール部１１０が前記本体部１０９内に向かって延びるように形成されている。車外側のガラスシール部１１０ａは、車外側側壁部１０８ａの先端部から延びるように形成されている。一方、車内側のガラスシール部１１０ｂは、車内側側壁部１０８ｂのほぼ中央部から延びるように形成されている。また、車内側側壁部１０８ｂにおいて、その先端部と車内側のガラスシール部１１０ｂの基端部との間には延長部１１１が形成されている。また、各側壁部１０８ａ，１０８ｂには、外方に向かって延びる保持リップ１１２が形成されている。
【０００４】
そして、この保持リップ１１２を前記ウインドウフレーム１０５に係合させることにより、ガラスラン１０６の本体部１０９をウインドウフレーム１０５内に保持するようになっている。
【０００５】
そして、前記ガラスシール部１１０がウインドウガラス１０２の内外両側面に弾性的に当接して、ウインドウガラス１０２の移動を案内するとともに、ウインドウガラス１０２が閉止された状態では、そのウインドウガラス１０２の車内側と車外側とがシールされる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来構成においては、ウインドウガラス１０２を僅かに開けた状態で前記ドア１０１を強く開閉すると、慣性力によってウインドウガラス１０２の上端部が揺られることがある。このとき、ウインドウガラス１０２の上端部がガラスラン１０６域内でガラスシール部１１０から外れた位置に存在すると、その上端部の一部が側壁部１０８に衝突することになる。ここで、ガラスラン１０６は、例えば、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体（ＥＰＤＭ）のソリッドゴムで形成されている。そして、このガラスラン１０６の側壁部１０８は、所定の剛性を有しているため、ウインドウガラス１０２の衝突による衝撃を完全に吸収することができず、その側壁部１０８がさらに金属製の前記インナレインホース１０３に衝突する。このときに、不快な衝突音が生じることがあるという問題があった。この問題は、前部ドアでは、ウインドウフレーム１０５の上縁の前端近傍、後部ドアではウインドウフレーム１０５の上縁の後端近傍で、ウインドウガラス１０２の揺れが大きく、特に生じやすかった。
【０００７】
また、このような問題は前記従来構成のような車内側側壁部１０８ｂに延長部１１１が形成されているものだけではなく、この延長部１１１が形成されていないガラスランにおいても生じることがあった。
【０００８】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的としては、ウインドウガラスを僅かに開けた状態でのドアの開閉に伴う衝突音を低減することのできる車両用ドアのシール構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、車両用ドアのシール構造に係る本願請求項１に記載の発明は、車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）に形成され、かつ車内側部分がインナレインホース（１４）により構成されたウインドウフレーム（１３）内にガラスラン（２０）を収容し、同ガラスラン（２０）が、閉止されたウインドウガラス（１２）に弾性的に当接することにより車室の内外をシールする車両用ドアのシール構造において、前記ガラスラン（２０）は、底壁部（２８）と、同底壁部（２８）の車内側に設けられた車内側側壁部（２９）と、前記底壁部（２８）の車外側に設けられた車外側側壁部（３０）とにより断面略コ字状に形成され、前記車内側側壁部（２９）及び前記車外側側壁部（３０）には、前記ウインドウガラス（１２）に弾性的に当接する箇所として、それぞれ前記底壁部（２８）に向けて延びるガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）が形成され、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）が前記車内側側壁部（２９）の中間から延びるように形成されることで、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）の基端部と前記車内側側壁部（２９）の先端との間であって、前記インナレインホース（１４）から車外側へ離間した箇所が延長部（３２）とされ、前記ガラスラン（２０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所には、その延長部（３２）の内部に中空部を形成することで衝撃吸収手段（３５）が設けられ、前記衝撃吸収手段（３５）は、前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で前記車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されて前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記延長部（３２）に衝突する際に、その衝撃を吸収することで前記延長部（３２）の前記インナレインホース（１４）との衝突を抑制するものであることを要旨とするものである。
【００１０】
この本願請求項１に記載の発明では、ガラスラン（２０）における車内側側壁部（２９）の延長部（３２）のうち、ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所には、その延長部（３２）の内部に中空部を形成することで衝撃吸収手段（３５）を設けた。このため、ウインドウガラス（１２）の上端部が両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されてウインドウガラス（１２）の上端部が延長部（３２）に衝突する際には、延長部（３２）の弾性変形が衝撃吸収手段（３５）によって許容される。衝突の際の衝撃が吸収され、延長部（３２）のインナレインホース（１４）との衝突が抑制される。その結果、前記衝突により生じる衝突音を低減することができる。
【００１１】
また、本願請求項２に記載の発明は、車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）に形成され、かつ車内側部分がインナレインホース（１４）により構成されたウインドウフレーム（１３）内にガラスラン（４０，５０）を収容し、同ガラスラン（４０，５０）が、閉止されたウインドウガラス（１２）に弾性的に当接することにより車室の内外をシールする車両用ドアのシール構造において、前記ガラスラン（４０，５０）は、底壁部（２８）と、同底壁部（２８）の車内側に設けられた車内側側壁部（２９）と、前記底壁部（２８）の車外側に設けられた車外側側壁部（３０）とにより断面略コ字状に形成され、前記車内側側壁部（２９）及び前記車外側側壁部（３０）には、前記ウインドウガラス（１２）に弾性的に当接する箇所として、それぞれ前記底壁部（２８）に向けて延びるガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）が形成され、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）が前記車内側側壁部（２９）の中間から延びるように形成されることで、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）の基端部と前記車内側側壁部（２９）の先端との間であって、前記インナレインホース（１４）から車外側へ離間した箇所が延長部（３２）とされ、前記ガラスラン（４０，５０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所には、その延長部（３２）の車内側面（４２）から延びて前記インナレインホース（１４）に当接するリップ部、及び同延長部（３２）の車外側面（４５）から延びるリップ部の少なくとも一方からなる衝撃吸収手段（４１，４４，５１，５４）が設けられ、前記衝撃吸収手段（４１，４４，５１，５４）は、前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で前記車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されて前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記延長部（３２）に衝突する際に、その衝撃を吸収することで前記延長部（３２）の前記インナレインホース（１４）との衝突を抑制するものであることを要旨とするものである。
【００１２】
この本願請求項２に記載の発明では、ガラスラン（４０，５０）における車内側側壁部（２９）の延長部（３２）のうち、ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所には、その延長部（３２）の車内側面（４２）から延びてインナレインホース（１４）に当接するリップ部、及び同延長部（３２）の車外側面（４５）から延びるリップ部の少なくとも一方からなる衝撃吸収手段（４１，４４，５１，５４）を設けた。このため、ウインドウガラス（１２）の上端部が両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されてウインドウガラス（１２）の上端部が延長部（３２）に衝突する際には、衝撃吸収手段（４１，４４，５１，５４）が弾性変形することによって衝突の際の衝撃が吸収され、延長部（３２）のインナレインホース（１４）との衝突が抑制される。その結果、前記衝突により生じる衝突音を低減することができる。
【００１３】
また、本願請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記延長部（３２）の車内側の前記リップ部からなる前記衝撃吸収手段（５１）は、その先端部が、前記ガラスラン（５０）の組み付け前の自由状態では開放され、前記ガラスラン（５０）の組み付け時に前記車内側側壁部（２９）の車内側面（４２）に当接して中空部（５２）を形成するように設けられていることを要旨とするものである。この本願請求項３に記載の発明では、前記請求項２に記載の発明の作用に加えて、簡単な金型構造で、車内側側壁部（２９）に中空部による衝撃吸収手段（５１）を備えたガラスラン（５０）を実現することができる。
【００１４】
また、本願請求項４に記載の発明は、車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）に形成され、かつ車内側部分がインナレインホース（１４）により構成されたウインドウフレーム（１３）内にガラスラン（６０）を収容し、同ガラスラン（６０）が、閉止されたウインドウガラス（１２）に弾性的に当接することにより車室の内外をシールする車両用ドアのシール構造において、前記ガラスラン（６０）は、底壁部（２８）と、同底壁部（２８）の車内側に設けられた車内側側壁部（２９）と、前記底壁部（２８）の車外側に設けられた車外側側壁部（３０）とにより断面略コ字状に形成され、前記車内側側壁部（２９）及び前記車外側側壁部（３０）には、前記ウインドウガラス（１２）に弾性的に当接する箇所として、それぞれ前記底壁部（２８）に向けて延びるガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）が形成され、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）が前記車内側側壁部（２９）の中間から延びるように形成されることで、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）の基端部と前記車内側側壁部（２９）の先端との間であって、前記インナレインホース（１４）から車外側へ離間した箇所が延長部（３２）とされ、前記ガラスラン（６０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所の車内側面（４２）及び車外側面（４５）にはスポンジ層からなる衝撃吸収手段（６１，６１）がそれぞれ一体成形され、前記衝撃吸収手段（６１，６１）は、前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で前記車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されて前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記延長部（３２）に衝突する際に、その衝撃を吸収することで前記延長部（３２）の前記インナレインホース（１４）との衝突を抑制するものであることを要旨とするものである。
【００１５】
この本願請求項４に記載の発明では、ガラスラン（６０）における車内側側壁部（２９）の延長部（３２）のうち、ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所の車内側面（４２）及び車外側面（４５）にはスポンジ層からなる衝撃吸収手段（６１，６１）をそれぞれ一体成形した。このため、ウインドウガラス（１２）の上端部が両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されてウインドウガラス（１２）の上端部が延長部（３２）に衝突する際、及びその衝突に伴って延長部（３２）がインナレインホース（１４）に衝突する際の衝撃が吸収される。その結果、前記衝突により生じる衝突音を低減することができる。
また、スポンジ層をウインドウガラス（１２）の開閉方向に対して車内側側壁部（２９）の先端部近傍まで形成することができるため、ウインドウガラス（１２）がガラスラン（６０）の車内側側壁部（２９）先端に衝突する場合であっても、その衝突により生じる衝突音を低減することができる。
【００１６】
また、本願請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記車両用ドアは前部ドア（１１ａ）であり、前記衝撃吸収手段（３５，４１，４４，５１，５４，６１）は、前記ガラスラン（２０，４０，５０，６０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、少なくとも前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）における上縁前端又はその近傍に対応する箇所に設けられていることを要旨とするものである。
【００１８】
また、本願請求項６に記載の発明は、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記車両用ドアは後部ドア（１１ｂ）であり、前記衝撃吸収手段（３５，４１，４４，５１，５４，６１）は、前記ガラスラン（２０，４０，５０，６０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、少なくとも前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）における上縁後端又はその近傍に対応する箇所に設けられていることを要旨とするものである。
【００１９】
これらの請求項５及び請求項６に記載の発明では、車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）を強く開閉したときのウインドウガラス（１２）の移動量が大きくなる部分に衝撃吸収手段（３５，４１，４４，５１，５４，６１）を設けることで、さらに効果的に衝突音を低減できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下に、本発明を具体化した第１の実施の形態について、図１及び図２を参照して説明する。
【００２７】
図１（ａ）及び（ｂ）、図２に示すように、車両の前部ドアとしてのフロントドア１１ａ及び後部ドアとしてのリヤドア１１ｂには、ウインドウガラス１２によって開閉される開口部１１ｃが設けられている。その開口部１１ｃの上縁部及び両側縁部に沿うとともに各ドア１１ａ，１１ｂの内部に進入するようにウインドウフレーム１３が形成されている。このウインドウフレーム１３は、例えば、各ドア１１ａ，１１ｂの一部をなす金属製のインナレインホース１４とガーニッシュ１５とがそれぞれ所定形状に折り曲げられ、全体として断面略コ字状に形成されている。このウインドウフレーム１３には、その横枠部１３ａ及び縦枠部１３ｂに沿って、例えばエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体（ＥＰＤＭ）等のゴム製のガラスラン２０が取り付けられる。
【００２８】
このガラスラン２０は、ウインドウフレーム１３の横枠部１３ａに沿って配設される第１の押出成形部２１と、同ウインドウフレーム１３の縦枠部１３ｂに沿って配設される第２の押出成形部２２と、各押出成形部２１，２２を連結する型成形部２３とからなっている。各押出成形部２１，２２は、公知の押出成形法により成形され所定の長さに裁断されたものとなっている。また、型成形部２３は、公知の射出成形法を用い、ウインドウフレーム１３の角部に対応するように成形されている。そして、これら各成形部２１〜２３は、各々所定の位置に配置された状態で、平面略コ字状に接合され一体化されている。
【００２９】
図２に示すように、前記各押出成形部２１，２２及び型成形部２３には、中央に断面略コの字状の本体部２７が形成されている。この本体部２７は、底壁部２８と、その両端からほぼ垂直に延びる一対の側壁部、つまり車内側側壁部２９及び車外側側壁部３０とからなっている。
【００３０】
前記車外側側壁部３０の先端からは、ガラスシール部３１ａが底壁部２８側に向かって突出形成されている。一方、車内側側壁部２９には、そのほぼ中央部からガラスシール部３１ｂが底壁部２８側に向かって突出形成されている。そして、車内側側壁部２９の先端部と、ガラスシール部３１ｂの基端部との間には延長部３２が形成されている。これらガラスシール部３１ａ，３１ｂは、ウインドウガラス１２の内外両面に対して弾性的に当接するようになっている。これらガラスシール部３１ａ，３１ｂは、ガラスラン２０内におけるウインドウガラス１２の昇降を摺動可能に案内するとともに、ウインドウガラス１２が閉止された状態で車内外をシールする役割を担っている。
【００３１】
前記車外側側壁部３０の元部、中央部及び先端部側には、外方に延びる車外側保持リップ３３が形成されている。この車外側保持リップ３３の一部は、ウインドウフレーム１３に組み付けられた際に、そのウインドウフレーム１３の一部を構成するガーニッシュ１５に折り曲げ形成された折返部１５ａに係合するようになっている。また、車内側側壁部２９には、その先端の近傍に車内側保持リップ３４の一部が外方に延びるように形成されている。この車内側保持リップ３４は、ウインドウフレーム１３の一端に接合されるルーフサイドガーニッシュ１３ｃの端部を挟持するようになっている。そして、これら保持リップ３３、３４の係合及び挟持により、ガラスラン２０の本体部２７がウインドウフレーム１３内に保持されるようになっている。
【００３２】
本実施の形態では、図１（ａ）及び（ｂ）、図２に示すように、ガラスラン２０のウインドウフレーム１３の上部である横枠部１３ａに対応する位置、つまり第１の押出成形部２１の車内側側壁部２９内には、衝撃吸収手段としての中空部３５が形成されている。詳しくは、この中空部３５は、第１の押出成形部２１の延長部３２に形成されている。この中空部３５は、例えば、第１の押出成形部２１の押し出し成形時に同時に成形することができる。
【００３３】
従って、本実施の形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（イ）ウインドウガラス１２がわずかに下げられ、その上端部がガラスラン２０域内でガラスシール部３１ａ，３１ｂから外れた状態でドア１１ａ，１１ｂを強く閉じられると、そのウインドウガラス１２の上端部が慣性力により、ガラスラン２０の車内側側壁部２９側に振られ、その延長部３２に衝突する。これに対して、このガラスラン２０では、その上部に配置される第１の押出成形部２１において、車内側側壁部２９の延長部３２内に中空部３５が設けられている。この中空部３５の存在により、ウインドウガラス１２の衝突による延長部３２の弾性変形が許容され、そのウインドウガラス１２の衝突の際の衝撃が吸収される。従って、この衝突により生じる衝突音を効果的に低減することができる。
【００３４】
（ロ）このガラスラン２０では、衝突音を吸収するための構成として第１の押出成形部２１の車内側側壁部２９内に、中空部３５を形成したのみである。このため、簡潔な構成により前記（イ）に記載の効果を実現することができる。
【００３５】
（ハ）このガラスラン２０では、車内側側壁部２９内の中空部３５が、上部に配置される第１の押出成形部２１に設けられている。
このため、ドア１１ａ，１１ｂが強く閉じられたときに、ウインドウガラス１２の上端部が最も大きく揺られるフロントドア１１ａの前端上部及びリヤドア１１ｂの後端上部に対応する位置に中空部３５を有するガラスラン２０が配置されている。従って、ウインドウガラス１２とガラスラン２０との衝突により生じる衝突音を、さらに効果的に低減することができる。
【００３６】
（ニ）このガラスラン２０では、中空部３５が延長部３２の内部に存在するため、車両の外観を損なうことを抑制できる。
（第２の実施の形態）
つぎに、本発明の第２の実施の形態について、前記第１の実施の形態と異なる部分を中心に説明する。
【００３７】
この第２の実施の形態においては、図３に示すように、ガラスラン４０のウインドウフレーム１３の上部である横枠部１３ａに対応する位置、つまり第１の押出成形部２１の車内側側壁部２９に、衝撃吸収手段としての衝撃吸収リップ４１が突出形成されている。詳しくは、この衝撃吸収リップ４１は、第１の押出成形部２１の延長部３２の車内側面４２に形成されている。この衝撃吸収リップ４１は、ガラスラン４０が組み付けられた状態でウインドウフレーム１３の内周面、つまりインナレインホース１４に弾性的に当接するようになっている。この衝撃吸収リップ４１は、例えば、第１の押出成形部２１の押し出し成形時に同時に成形することができる。
【００３８】
従って、本実施の形態によれば、前記第１の実施の形態の（ロ）〜（ハ）とほぼ同様の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（ホ）このガラスラン４０では、衝撃吸収リップ４１が車内側側壁部２９の延長部３２に設けられている。
【００３９】
このため、ウインドウガラス１２がガラスラン４０に衝突する際の衝撃は衝撃吸収リップ４１が弾性変形することにより吸収される。このため、この衝突により生じる衝突音を効果的に低減することができる。
【００４０】
（ヘ）このガラスラン４０では、衝撃吸収リップ４１が延長部３２の車内側面４２に設けられている。このため、車両の外観を損なうことを抑制できる。
（変更例）
なお、本発明の第２の実施の形態は、以下のように変更してもよい。
【００４１】
・前記第２の実施の形態では、衝撃吸収リップ４１をガラスラン４０の延長部３２の車内側面４２に形成する構成とした。これに対して、図３に二点鎖線で示すように、衝撃吸収リップ４４を延長部３２の車外側面４５に形成する構成としてもよい。ここで、この衝撃吸収リップ４４は、ウインドウガラス１２の昇降に支障のないようにガラスシール部３１ｂとほぼ平行をなすように設ける必要がある。また、衝撃吸収リップ４１，４４を延長部３２の両側面４２，４５に形成する構成としてもよい。このようにした場合、前記（ロ）、（ハ）及び（ヘ）とほぼ同様の効果を得ることができる。
【００４２】
（第３の実施の形態）
つぎに、本発明の第３の実施の形態について、前記第１及び第２の実施の形態と異なる部分を中心に説明する。
【００４３】
この第３の実施の形態においては、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、ガラスラン５０の第１の押出成形部２１の車内側側壁部２９には、衝撃吸収手段としての衝撃吸収リップ５１が突出形成されている。詳しくは、この衝撃吸収リップ５１は、第１の押出成形部２１の延長部３２の車内側面４２に形成されている。
【００４４】
この衝撃吸収リップ５１は、前記第２の実施の形態の衝撃吸収リップ４１に比べてその高さが高く形成されている。この衝撃吸収リップ５１は、ガラスラン５０が組み付けられた状態でウインドウフレーム１３の内面、つまりインナレインホース１４に弾性的に当接するようになっている。そして、この衝撃吸収リップ５１の先端部は、ガラスラン５０の自由状態時（同図４（ｂ））には開放され、組付状態時（同図４（ａ））には車内側側壁部２９の車内側面４２に当接して中空部５２を形成するように設けられている。
【００４５】
従って、本実施の形態によれば、前記各実施の形態における（イ）〜（ヘ）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（ト）このガラスラン５０では、ウインドウフレーム１３に組付けることにより、車内側側壁部２９の延長部３２に中空部５２が形成される。
【００４６】
このため、ガラスラン５０の押出成型用のダイスに中子等を用いることなく簡単な金型構造で、延長部３２に中空部５２を備えるガラスラン５０を製造することができる。従って、そのガラスラン５０を製造する際のダイスの費用を軽減することができ、ガラスラン５０の製造コストの低減を図ることができる。
【００４７】
（変更例）
なお、本発明の第３の実施の形態は、以下のように変更してもよい。
・前記第３の実施の形態においても、前記第２の実施の形態と同様に、図４（ａ）に二点鎖線で示すように、衝撃吸収リップ５４を延長部３２の車外側面４５に形成する構成としてもよい。また、この衝撃吸収リップ５４を延長部３２の両側面４２，４５に形成する構成としてもよい。このようにした場合、前記（イ）〜（ハ）、（ホ）及び（ト）に記載の効果と同様の効果が得られる。
【００４８】
（第４の実施の形態）
つぎに、本発明の第４の実施の形態について、前記各実施の形態と異なる部分を中心に説明する。
【００４９】
この第４の実施の形態においては、図５に示すように、ガラスラン６０の第１の押出成形部２１の車内側側壁部２９には、衝撃吸収手段としてのスポンジ層６１が形成されている。詳しくは、このスポンジ層６１は、第１の押出成形部２１の延長部３２の両側面４２及び４５の表面に一体成形されている。そして、車外側面４５のスポンジ層６１は、車内側保持リップ３４の先端部近傍まで形成されている。また、このスポンジ層６１は、例えば、第１の押出成形部２１の押し出し成形時に公知の二層押出成形法により同時に成形することができる。
【００５０】
従って、本実施の形態によれば、前記各実施の形態における（ロ）及び（ハ）とほぼ同様の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（チ）このガラスラン６０では、スポンジ層６１を車内側側壁部２９の両側面４２，４５に設けたことにより、ウインドウガラス１２がガラスラン６０に衝突する際及びその衝突に伴ってガラスラン６０がウインドウフレーム１３の内面に衝突する際の衝撃が吸収される。このため、この衝突により生じる衝突音を効果的に低減することができる。
【００５１】
（リ）このガラスラン６０では、スポンジ層６１が車内側側壁部２９の車内側保持リップ３４の先端部近傍まで形成されている。
このため、ウインドウガラス１２がガラスラン６０の車内側保持リップ３４の近傍に衝突する場合であっても、その衝突により生じる衝突音を低減することができる。
【００５２】
（変更例）
なお、本発明の第４の実施の形態は、以下のように変更してもよい。
・前記第４の実施の形態では、スポンジ層６１を延長部３２の両側面４２，４５に形成する構成としたが、このスポンジ層６１を延長部３２のどちらか一方の側面に形成する構成としてもよい。このようにした場合、前記（ロ）、（ハ）、（チ）及び（リ）とほぼ同様の効果に準じた効果が得られる。
【００５３】
（第５の実施の形態）
つぎに、本発明の第５の実施の形態について、前記各実施の形態と異なる部分を中心に説明する。
【００５４】
この第５の実施の形態においては、図６（ａ）に示すように、ウインドウフレーム１３の横枠部１３ａの内面、つまりインナレインホース１４におけるガラスラン７０と、の車内側側壁部２９の延長部３２と対応する部分に、衝撃吸収手段としてのスポンジ部材７１が貼付されている。
【００５５】
従って、本実施の形態によれば、前記各実施の形態における（ロ）及び（ハ）とほぼ同様の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（ヌ）このシール構造では、ウインドウフレーム１３のガラスラン７０の延長部３２と対応する部分にスポンジ部材７１た貼付されている。このため、ウインドウガラス１２とガラスラン７０との衝突による衝撃がスポンジ部材７１により吸収される。従って、この衝突により生じる衝突音を効果的に低減することができる。
【００５６】
（ル）また、このスポンジ部材７１は、その貼付位置、形状、大きさを任意に設定することができる。
このため、フロントドア１１ａにおいては図１（ａ）のＡ部、リヤドア１１ｂにおいては図１（ｂ）のＢ部のような、特に、ウインドウガラス１２の相対移動量が大きくなる位置等必要な部分に高い自由度を持ってしてスポンジ部材７１を貼付することができる。
【００５７】
さらに、ガラスラン７０及びウインドウフレーム１３の形状のいかんを問わず、共通したスポンジ部材７１を使用することができる。
（変更例）
なお、本発明の第５の実施の形態は、以下のように変更してもよい。
【００５８】
・前記第５の実施の形態では、スポンジ部材７１をウインドウフレーム１３の一部を構成するインナレインホース１４に貼付した。これに対して、図６（ｂ）に示すように、ガラスラン７０の第１の押出成形部２１における車内側側壁部２９の延長部３２の車内側面４２にスポンジ部材７１を貼付してもよい。
【００５９】
このようにした場合、前記（ロ）、（ハ）及び（ヌ）とほぼ同様の効果に加えて、次の効果を得ることができる。
（ヲ）このシール構造では、 スポンジ部材７１をガラスラン７０の車内側側壁部２９に貼付するため、その貼付作業は容易であり、ガラスラン７０の組付作業時における作業者の負担の増大を抑制することができる。
【００６０】
・前記第５の実施の形態では、スポンジ部材７１を延長部３２の車内側面４２と対応するように貼付する構成としたが、このスポンジ部材７１を延長部３２の車外側面４５と対応するように貼付する構成としてもよい。また、スポンジ部材７１を延長部３２の両側面４２，４５に貼付する構成としてもよい。
【００６１】
また、本発明の各実施の形態は、以下のように変更してもよい。
・前記各実施の形態では、ガラスラン２０，４０，５０，６０，７０をゴム製としたが、これには限られない。例えば、これをオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の熱可塑性エラストマー製、軟質ポリ塩化ビニル等の軟質合成樹脂製、あるいは、これらのポリマーブレンド物製のガラスランとして本発明を具体化してもよい。このような構成にしても、前記各実施の形態に記載の効果に準じた効果を奏することができる。
【００６２】
・前記各実施の形態では、各衝撃吸収手段（中空部３５、衝撃吸収リップ４１，４４，５１，５４、スポンジ層６１、スポンジ部材７１）を図２〜図６に示すような形状及び個数としたが、これら各衝撃吸収手段の形状及び個数は任意である。これら形状及び個数は、ガラスラン２０，４０，５０，６０，７０の大きさ、形状等により適宜変更してもよい。
【００６３】
・前記各実施の形態では、前記各衝撃吸収手段を車内側側壁部２９に設ける構成としたが、これら各衝撃吸収手段を車外側側壁部３０に設ける構成としてもよい。そして、この車外側側壁部３０の両側面またはどちらか一方の側面に各衝撃吸収手段を設けることとしてもよい。
【００６４】
・前記各実施の形態では、前記各衝撃吸収手段をフロントドア１１ａ及びリヤドア１１ｂの両方に設ける構成としたが、これら各衝撃吸収手段をフロントドア１１ａまたはリヤドア１１ｂのどちらか一方に設ける構成としてもよい。
【００６５】
・前記各実施の形態では、ガラスラン２０，４０，５０，６０，７０が延長部３２を有する構成としたが、これを延長部３２を有しない構成としてもよい。また、車外側側壁部３０に延長部３２を有するガラスランに、本発明を具体化してもよい。このような構成にしても、前記各実施の形態に記載の効果に準じた効果を奏することができる。
【００６６】
【発明の効果】
以上詳述したように、本願請求項１、請求項２及び請求項４に記載の発明によれば、ウインドウガラス（１２）を僅かに開けた状態での車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）の開閉に伴う衝突音を低減することができる。
特に、本願請求項４に記載の発明によれば、さらにウインドウガラス（１２）がガラスラン（６０）の車内側側壁部（２９）下端に衝突する場合であっても、その衝突により生じる衝突音を低減することができる。
【００６７】
また、本願請求項３に記載の発明によれば、前記請求項２に記載の発明の効果に加えて、簡単な金型構造で、車内側側壁部（２９）に中空部を備えたガラスラン（５０）を実現することができる。
【００６８】
また、本願請求項５及び請求項６に記載の発明によれば、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、ウインドウガラス（１２）の移動量が大きくなる部分でさらに効果的に衝突音を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は第１の実施の形態のシール構造を備えたフロントドアを示す側面図、（ｂ）は同リヤドアを示す側面図。
【図２】図１の２―２線断面図。
【図３】第２の実施の形態におけるシール構造の断面図。
【図４】（ａ）は第３の実施の形態のシール構造におけるガラスランの組付状態を示す断面図、（ｂ）は自由状態のガラスランを示す断面図。
【図５】第４の実施の形態におけるシール構造の断面図。
【図６】（ａ）は第５の実施の形態におけるシール構造の断面図、（ｂ）はその変更例を示す断面図。
【図７】従来構成のシール構造を示す断面図。
【符号の説明】
１１ａ…前部ドアとしてのフロントドア、１１ｂ…後部ドアとしてのリヤドア、１３…ウインドウフレーム、１３ａ…ウインドウフレームの上部としての横枠部、２０，４０，５０，６０，７０…ガラスラン、２９…側壁部としての車内側側壁部、３０…側壁部としての車外側側壁部、３１ａ，３１ｂ…ガラスシール部、３２…延長部、３５…衝撃吸収手段としての中空部、４１，４５，５１，５４…衝撃吸収手段としての衝撃吸収リップ、６１…衝撃吸収手段としてのスポンジ層、７１…衝撃吸収手段としてのスポンジ部材。
Claims (6)
- 車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）に形成され、かつ車内側部分がインナレインホース（１４）により構成されたウインドウフレーム（１３）内にガラスラン（２０）を収容し、同ガラスラン（２０）が、閉止されたウインドウガラス（１２）に弾性的に当接することにより車室の内外をシールする車両用ドアのシール構造において、
前記ガラスラン（２０）は、底壁部（２８）と、同底壁部（２８）の車内側に設けられた車内側側壁部（２９）と、前記底壁部（２８）の車外側に設けられた車外側側壁部（３０）とにより断面略コ字状に形成され、前記車内側側壁部（２９）及び前記車外側側壁部（３０）には、前記ウインドウガラス（１２）に弾性的に当接する箇所として、それぞれ前記底壁部（２８）に向けて延びるガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）が形成され、
車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）が前記車内側側壁部（２９）の中間から延びるように形成されることで、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）の基端部と前記車内側側壁部（２９）の先端との間であって、前記インナレインホース（１４）から車外側へ離間した箇所が延長部（３２）とされ、
前記ガラスラン（２０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所には、その延長部（３２）の内部に中空部を形成することで衝撃吸収手段（３５）が設けられ、
前記衝撃吸収手段（３５）は、前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で前記車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されて前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記延長部（３２）に衝突する際に、その衝撃を吸収することで前記延長部（３２）の前記インナレインホース（１４）との衝突を抑制するものであることを特徴とする車両用ドアのシール構造。 - 車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）に形成され、かつ車内側部分がインナレインホース（１４）により構成されたウインドウフレーム（１３）内にガラスラン（４０，５０）を収容し、同ガラスラン（４０，５０）が、閉止されたウインドウガラス（１２）に弾性的に当接することにより車室の内外をシールする車両用ドアのシール構造において、
前記ガラスラン（４０，５０）は、底壁部（２８）と、同底壁部（２８）の車内側に設けられた車内側側壁部（２９）と、前記底壁部（２８）の車外側に設けられた車外側側壁部（３０）とにより断面略コ字状に形成され、前記車内側側壁部（２９）及び前記車外側側壁部（３０）には、前記ウインドウガラス（１２）に弾性的に当接する箇所として、それぞれ前記底壁部（２８）に向けて延びるガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）が形成され、
車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）が前記車内側側壁部（２９）の中間から延びるように形成されることで、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）の基端部と前記車内側側壁部（２９）の先端との間であって、前記インナレインホース（１４）から車外側へ離間した箇所が延長部（３２）とされ、
前記ガラスラン（４０，５０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所には、その延長部（３２）の車内側面（４２）から延びて前記インナレインホース（１４）に当接するリップ部、及び同延長部（３２）の車外側面（４５）から延びるリップ部の少なくとも一方からなる衝撃吸収手段（４１，４４，５１，５４）が設けられ、
前記衝撃吸収手段（４１，４４，５１，５４）は、前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で前記車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されて前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記延長部（３２）に衝突する際に、その衝撃を吸収することで前記延長部（３２）の前記インナレインホース（１４）との衝突を抑制するものであることを特徴とする車両用ドアのシール構造。 - 前記延長部（３２）の車内側の前記リップ部からなる前記衝撃吸収手段（５１）は、その先端部が、前記ガラスラン（５０）の組み付け前の自由状態では開放され、前記ガラスラン（５０）の組み付け時に前記車内側側壁部（２９）の車内側面（４２ ）に当接して中空部（５２）を形成するように設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアのシール構造。
- 車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）に形成され、かつ車内側部分がインナレインホース（１４）により構成されたウインドウフレーム（１３）内にガラスラン（６０）を収容し、同ガラスラン（６０）が、閉止されたウインドウガラス（１２）に弾性的に当接することにより車室の内外をシールする車両用ドアのシール構造において、
前記ガラスラン（６０）は、底壁部（２８）と、同底壁部（２８）の車内側に設けられた車内側側壁部（２９）と、前記底壁部（２８）の車外側に設けられた車外側側壁部（３０）とにより断面略コ字状に形成され、前記車内側側壁部（２９）及び前記車外側側壁部（３０）には、前記ウインドウガラス（１２）に弾性的に当接する箇所として、それぞれ前記底壁部（２８）に向けて延びるガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）が形成され、
車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）が前記車内側側壁部（２９）の中間から延びるように形成されることで、車内側の前記ガラスシール部（３１ｂ）の基端部と前記車内側側壁部（２９）の先端との間であって、前記インナレインホース（１４）から車外側へ離間した箇所が延長部（３２）とされ、
前記ガラスラン（６０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）に対応する箇所の車内側面（４２）及び車外側面（４５）にはスポンジ層からなる衝撃吸収手段（６１，６１）がそれぞれ一体成形され、
前記衝撃吸収手段（６１，６１）は、前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記両ガラスシール部（３１ａ，３１ｂ）から外れた状態で前記車両用ドア（１１ａ，１１ｂ）が開閉されて前記ウインドウガラス（１２）の上端部が前記延長部（３２）に衝突する際に、その衝撃を吸収することで前記延長部（３２）の前記インナレインホース（１４）との衝突を抑制するものであることを特徴とする車両用ドアのシール構造。 - 前記車両用ドアは前部ドア（１１ａ）であり、前記衝撃吸収手段（３５，４１，４４，５１，５４，６１）は、前記ガラスラン（２０，４０，５０，６０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、少なくとも前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）における上縁前端又はその近傍に対応する箇所に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の車両用ドアのシール構造。
- 前記車両用ドアは後部ドア（１１ｂ）であり、前記衝撃吸収手段（３５，４１，４４，５１，５４，６１）は、前記ガラスラン（２０，４０，５０，６０）における前記車内側側壁部（２９）の前記延長部（３２）のうち、少なくとも前記ウインドウフレーム（１３）の上辺部（１３ａ）における上縁後端又はその近傍に対応する箇所に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の車両用ドアのシール構造。
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