JP2005186722A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 後ヒンジ前開き形式のボンネットの高さ位置を基本車両よりも高くした派生車を既存の車両の車体前部構造をそのまま流用する。
【解決手段】 ストップラバー１８を備えたハット状ブラケット１７は、シュラウド部材７をサブアッセンブリする段階で、シュラウド部材７の上面に着座する車体内方側フランジ１７ａがリベット２０によりシュラウド部材７に取り付けられており、シュラウド部材７を車体に搭載する段階で、車体外方側のフランジ１７ｂがシュラウド部材７の端に締結される。ハット状ブラケット１７の車体外方側フランジ１７ｂは、シュラウド部材７の端とホイールエプロン部材３の上端とにボルト２２によって共締め固定される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車体前部構造に関し、より詳しくは、基本車両と基本構造を共通にしてボンネットラインの高い派生車を製造するのに好都合な構造に関する。

車体前部に配設されるボンネットは、典型的には「後ヒンジ前開き」と「前ヒンジ後開き」の２つ形式が知られているが、このボンネットを閉じるときの衝撃を緩和するためにストップラバーが用いられている（特許文献１、２参照）。特許文献１は、周面にネジ山を形成して突出量を調整可能にしたストップラバーを開示しており、これによりボンネットを閉じた時のボンネットラインを調整することができる。

ところで、既存の車両と基本構造を共通にした派生車の設計では、極力、開発コストを低減しながら基本車両とは異なる外観を設計することが要請される。
特開平９−１２３９４５号公報 特開２００３−２８５７１７号公報

本発明の目的は、後ヒンジ前開き形式のボンネットの高さ位置を基本車両よりも高くした派生車を基本車両の車体前部構造をそのまま流用して製造することのできる車体前部構造を提供することにある。

本発明の更なる目的は、車体前部構造に含まれるシュラウド部材の設計を変更することなく、後ヒンジ前開き形式のボンネットラインを基本車両よりも高くした派生車を製造することのできる車体前部構造を提供することにある。

本発明の更なる目的は、シュラウド部材とホイールエプロンとの取付部の剛性を高めながら、後ヒンジ前開き形式のボンネットラインを基本車両よりも高くした派生車を製造することのできる車体前部構造を提供することにある。

本発明の更なる目的は、基本車両とこれよりもボンネットラインが高い派生車を製造するときに、両者の製造コストを抑えることのできる車体前部構造を提供することにある。

かかる技術的課題は、本発明によれば、
車幅方向に延びるシュラウド部材の左右両端が、車体前後方向に延びるホイールエプロン部材に締結手段により固定された車体前部構造において、
前記シュラウド部材の左右両端部の上面に設けられた上方に向けて突出するハット状ブラケットと、
該ブラケットに設けられ、後ヒンジ前開きのボンネットを受け止めるストップラバーとを有し、
前記ハット状ブラケットが、前記シュラウド部材の上面に着座する車体内方側フランジと車体外方側フランジとを有し、
前記車体内方側フランジが前記シュラウド部材に締結され、また、前記車体外方側フランジがボルトを介して前記シュラウド部材と前記ホイールエプロン部材とに共締め固定され、
前記ハット状ブラケットに設けられたストップラバーによりボンネットラインを高めることができることを特徴とする車体前部構造を提供することにより達成される。

すなわち、シュラウド部材に、上方に向けて突出するハット状ブラケットにストップラバーを設けるようにしたことから、基本車両のシュラウド部材を流用してボンネットラインの比較的高い派生車を作ることができる。また、ハット状ブラケットの車体外方側フランジがボルトを介してシュラウド部材とホイールエプロン部材とに共締め固定されているため、ハット状ブラケットによってシュラウド部材とホイールエプロン部材との取付部の剛性を高めることができる。また、ストップラバーに加わるボンネットの荷重は、ハット状ブラケットを介して、シュラウド部材とホイールエプロン部材とに分散することでき、ボンネットを保持する信頼性を高めることができる。

本発明の好ましい実施の形態によれば、ハット状ブラケットの車体外方側フランジがシュラウド部材とホイールエプロン部材とに取り付けられと共に、シュラウド部材は車体前後方向に延びる閉断面のフロントサイドフレームと補強ガセットにより結合される。これにより、シュラウド部材とホイールエプロンとの取付部の剛性を高めることができる。

また、本発明の好ましい実施の形態によれば、ハット状ブラケットの車体名方側フランジがリベットによりシュラウド部材に締結される。これによれば、基本車両と派生車との共通の部品としてシュラウド部材にリベットを受け入れる孔を予め形成しておくことで、派生車を製造するときにはハット状ブラケットをシュラウド部材にリベット止めすればよい。換言すれば、仮に、これをボルト止めするためにシュラウド部材にナットを予め溶接しておくとしたら、このナットは基本車両では無駄な部品ということになり、基本車両の製造コストを上昇させる要因となる。リベット用孔をシュラウド部材に予め形成するのに、シュラウド部材として樹脂成型品を採用し、このシュラウド部材を成形するときにリベット用孔を一緒に成形するのが好ましい。

図１は実施例の車体前部構造を示し、図２は図１のII−II線に沿った断面図である。図１を参照して、車体前部１は、エンジンルームの下方領域を車体前後方向に延び且つエンジンがマウントされる左右のフロントサイドフレーム２を有する。

車体前部１は、また、各フロントサイドフレーム２の上方に、インナ部材３ａとアウタ部材３ｂとにより閉断面構造を備えた車体前後方向に延びるホイールエプロン部材３を有し、フロントサイドフレーム２とホイールエプロン部材３との間には、前輪のサスペンションを支持するサスペンションタワー４が配設され、また、このサスペンションタワー４の前方に図３に示すように、補強ガセット５が配設されている。

車体の前端部は、左右のフロントサイドフレーム２間に亘って車幅方向に延びる第１クロスメンバ（図示せず）と、左右のホイールエプロン部材３、３間に亘って車幅方向に延びるシュラウド部材７とを有する。シュラウド部材７は基本的には樹脂成形品であり、このシュラウド部材７にラジエータ（図示せず）が搭載される。図１に示す参照符号８はフロントサイドパネルであり、９はボンネットである。ボンネット９は、その後端に設けられたヒンジ１０を介して開閉する「後ヒンジ前開き」形式のボンネットで構成されている。

シュラウド部材７はサブアッセンブリ部品であり、シュラウド部材７の上端は、ホイールエプロン部材３まで左右に延びるアーム１１を介してホイールエプロン部材３に締結され、また、シュラウド部材７の下端が第１クロスメンバに締結されている。

シュラウド部材７の上端面には、ボンネット９の前端部に取り付け可能な第１ストップラバー１５を受止する座１６が形成されている。また、シュラウド部材７の左右のアーム１１の端には、上方に延びる金属製のハット状ブラケット１７を介して第２ストップラバー１８が取り付けられている。

ハット状ブラケット１７は、シュラウド部材７をサブアッセンブリする段階で、シュラウド部材７の上面に着座する車体内方側フランジ１７ａがリベット２０によりシュラウド部材７に取り付けられており、シュラウド部材７を車体に搭載する段階で、車体外方側のフランジ１７ｂがシュラウド部材７（アーム１１）の端にボルト止めされる。

すなわち、シュラウド部材７（アーム１１）の端は、ホイールエプロン部材３の上端に載置された状態で車体に搭載され、次いで、ホイールエプロン部材３（インナ３ｂ）の上端に溶接により固着されたナット２１に螺合するボルト２２によって、ホイールエプロン部材３に固定される。そして、ハット状ブラケット１７の車体外方側のフランジ１７ｂは、ホイールエプロン部材３に予め溶接したナット２１にボルト２２を螺着させることによりシュラウド部材７及びホイールエプロン部材３に共締めされる。

なお、シュラウド部材７には、これを成型するときに、上述したリベット２０及びボルト２２を挿通する孔を一緒に成形するのがよい。

ボンネットラインが比較的低い基本車両と、ボンネットラインが比較的高い派生車は、共に、第１、第２のストップラバー１５、１８が取り付けられ、第１ストップラバー１５がシュラウド部材７の座１６と衝合し、また、第２ストップラバー１８がボンネット９に衝合するすることによりボンネット９を閉じた時の衝撃が緩和され、また閉じ状態のボンネット９を弾性支持する。このような第１、第２のストップラバー１５、１８は、前述した特許文献１に開示のような高さ調整可能なストッパで構成するのがよい。

基本車両と派生車はシュラウド部材７が共通であり、派生車を製造するときには、シュラウド部材７をサブアッセンブリする段階でハット状ブラケット１７の車体内方側フランジ１７ａがシュラウド部材７にリベット２０により締結され、また、このブラケット１７に第２ストップラバー１８が取り付けられる。ハット状ブラケット１７及び第２ストップラバー１８を備えたシュラウド部材７は、ボルト２２を使って、ハット状ブラケット１７とホイールエプロン部材３とで挟持された状態で固定される。

上述した実施例によれば、シュラウド部材７の構造を変更することなく基本車両と共用が可能であり、また、上方に向けて突出するハット状ブラケット１７を用意するだけで、比較的高いボンネットラインを備えた派生車を作ることができる。また、ボルト２２を使ってハット状ブラケット１７をシュラウド部材７及びホイールエプロン部材３とに共締めしてあるため、シュラウド部材７とホイールエプロン部材３との取付部の剛性をブラケット１７によって高めることができる。

また、ボンネット９の荷重が、ハット状ブラケット１７、シュラウド部材７を介してホイールエプロン部材３に伝達されて荷重分散されるため、ボンネット９を保持する信頼性を高めることができる。このことは、換言すれば、閉断面構造を備えたホイールエプロン部材３がハット状ブラケット１７と共締めの状態でシュラウド部材７に締結され、更に、フロントサイドフレーム２と補強ガセット５とに結合されているため、車体前部の構造の剛性を高めることにも寄与している。

また、ハット状ブラケット１７の取り付けに際し、その車体内方側フランジ１７ａをリベット２０によりシュラウド部材７に締結するようにしてあることから、派生車を低コストで製造する上で好ましいものとなる。すなわち、仮に、ボルトを使ってハット状ブラケット１７の車体内方側フランジ１７ａをシュラウド部材７に締結するとした場合、生産効率や整備性を高めるにはホイールエプロン部材３の対応する箇所にナットを予め溶接しておくことになるが、これでは、基本車両にシュラウド部材７を適用するときに、ホイールエプロン部材３に予め溶接したナットは無駄になり、基本車両にとっては、ホイールエプロン部材３にナットを溶接する作業及びナットそれ自体が無駄であり、その分、基本車両のコストアップ要因になる。これに対して、上述したようにリベット２０を使った締結によれば、シュラウド部材７にリベット２０を受け入れる孔を予め成形しておけば足り、特にシュラウド部材７が樹脂成型品の場合には、このシュラウド部材７を成形するときに一緒に孔を成形すればよいことから生産工程が増加することもない。

車体前部を先方から見た斜視図である。 図１のII−II線に沿った断面図である。 シュラウド部材を搭載する前の車体前部構造を模式的に示す斜視図である。

符号の説明

１ 車体前部
２ フロントサイドフレーム
３ ホイールエプロン部材
３ａ ホイールエプロンのインナ部材
３ｂ ホイールエプロンのアウタ部材
５ 補強ガセット
７ シュラウド部材
９ ボンネット
１７ ハット状ブラケット
１７ａ ハット状ブラケットの車体内方側フランジ
１７ｂ ハット状ブラケットの車体外方側フランジ
１８ 第２ストップラバー
２２ 共締めボルト

Claims (3)

1. 車幅方向に延びるシュラウド部材の左右両端が、車体前後方向に延びるホイールエプロン部材に締結手段により固定された車体前部構造において、
   前記シュラウド部材の左右両端部の上面に設けられた上方に向けて突出するハット状ブラケットと、
   該ブラケットに設けられ、後ヒンジ前開きのボンネットを受け止めるストップラバーとを有し、
   前記ハット状ブラケットが、前記シュラウド部材の上面に着座する車体内方側フランジと車体外方側フランジとを有し、
   前記車体内方側フランジが前記シュラウド部材に締結され、また、前記車体外方側フランジが前記シュラウド部材と前記ホイールエプロン部材とに締結され、
   前記ハット状ブラケットに設けられたストップラバーによりボンネットラインを高めることができることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記ホイールエプロン部材が、アウタ部材とインナ部材とで形成された車体前後方向に延びる閉断面を備え、
   該ホイールエプロン部材のインナ部材が、車体前後方向に延びる閉断面のフロントサイドフレームと補強ガセットにより結合され、
   前記ホイールエプロン部材の前記インナ部材の上端に、前記ハット状ブラケットの車体外方側フランジと前記シュラウド部材とを締結する取付部が形成されている、請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記ハット状ブラケットの車体内方側フランジが、前記シュラウド部材に予め形成されている孔を通るリベットにより該シュラウド部材に締結される、請求項１に記載の車体前部構造。
   
   
   

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