ES2305932T3 - Sistema de suministro de carburante y vehiculo. - Google Patents
Sistema de suministro de carburante y vehiculo. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2305932T3 ES2305932T3 ES05006312T ES05006312T ES2305932T3 ES 2305932 T3 ES2305932 T3 ES 2305932T3 ES 05006312 T ES05006312 T ES 05006312T ES 05006312 T ES05006312 T ES 05006312T ES 2305932 T3 ES2305932 T3 ES 2305932T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- air
- air intake
- hole
- fuel
- injector
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/04—Injectors peculiar thereto
- F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
- F02M69/043—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the intake conduit upstream of an air throttle valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10026—Plenum chambers
- F02M35/10039—Intake ducts situated partly within or on the plenum chamber housing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10026—Plenum chambers
- F02M35/10052—Plenum chambers special shapes or arrangements of plenum chambers; Constructional details
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10072—Intake runners
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10091—Air intakes; Induction systems characterised by details of intake ducts: shapes; connections; arrangements
- F02M35/10144—Connections of intake ducts to each other or to another device
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/10177—Engines having multiple fuel injectors or carburettors per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
- F02M35/10216—Fuel injectors; Fuel pipes or rails; Fuel pumps or pressure regulators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1034—Manufacturing and assembling intake systems
- F02M35/10354—Joining multiple sections together
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/14—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors
- F02M61/145—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors the injection nozzle opening into the air intake conduit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/04—Injectors peculiar thereto
- F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
- F02M69/044—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the intake conduit downstream of an air throttle valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/109—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps having two or more flaps
- F02D9/1095—Rotating on a common axis, e.g. having a common shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/02—Air cleaners
- F02M35/024—Air cleaners using filters, e.g. moistened
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/112—Intake manifolds for engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/16—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines characterised by use in vehicles
- F02M35/162—Motorcycles; All-terrain vehicles, e.g. quads, snowmobiles; Small vehicles, e.g. forklifts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Geometry (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
Sistema de suministro de carburante, incluyendo: una cámara de admisión de aire (5b) que tiene un agujero de entrada de aire; un recorrido de admisión de aire (9) incluyendo un agujero (24a) que se abre hacia el interior de la cámara de admisión de aire (5b) para guiar el aire en la cámara de admisión de aire (5b) desde el agujero (24a, 42a) a un motor (13); y un inyector (18) dispuesto en la cámara de admisión de aire (5b) para inyectar carburante entre el agujero de entrada de aire y el agujero (24a), un elemento de conexión (24) que forma el agujero (24a) que atraviesa la superficie inferior (4d; 4e) de la cámara de admisión de aire (5b) desde el interior de la cámara de admisión de aire (5b) hacia fuera de ella; donde un elemento tubular (26) está configurado para establecer una conexión con el elemento de conexión (24) desde el exterior de la cámara de admisión de aire (5b), caracterizado porque, en el recorrido de admisión de aire (9), una superficie interior del agujero (24a) es continua a una superficie inferior (4d, 4e) de la cámara de admisión de aire (5b).
Description
Sistema de suministro de carburante y
vehículo.
La invención se refiere a un sistema de
suministro de carburante según el preámbulo de la reivindicación
independiente 1. Tal sistema de suministro de carburante se puede
ver en el documento de la técnica anterior EP 1 387 081 A2. Dicho
sistema de suministro de carburante incluye un elemento tubular, que
está conectado a la cámara de aire de admisión por medio de un
elemento de conexión. Dicho elemento de conexión es de forma tubular
y sobresale a la cámara de aire de admisión. Así, el recorrido de
admisión de aire se prolonga a la cámara de admisión de aire.
Además, la invención se refiere a un vehículo, en particular un
vehículo del tipo de silla de montar, incluyendo un motor y un
sistema de suministro de carburante.
Un inyector convencional para inyectar
carburante se encuentra generalmente hacia abajo de una válvula
estranguladora en la dirección del flujo de aire. Aquí, la válvula
estranguladora se dispone en un recorrido de admisión de aire que
se dirige desde un filtro de aire a un motor. Aquí, el problema es
que tal inyector (a continuación, denominado "inyector situado
hacia abajo") está situado más próximo al motor, y así el
carburante inyectado del inyector situado hacia abajo puede fluir
al motor sin ser completamente atomizado. Por lo tanto, al objeto
de facilitar la atomización del carburante, un sistema posible de
suministro de carburante es de un tipo incluyendo un inyector en
una posición lejos del motor.
Específicamente cuando el motor opera a alta
velocidad y carga alta, un inyector situado hacia abajo no es
suficiente para el suministro de carburante, requiriendo otro
inyector hacia arriba de una válvula estranguladora en la dirección
del flujo de aire (a continuación, tal inyector se denomina
"inyector situado hacia arriba"). En tal sistema de suministro
de carburante, cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta,
el carburante es inyectado no solamente desde el inyector situado
hacia abajo, sino también desde el inyector situado hacia
arriba.
Siendo esto así, para no hacer el recorrido de
admisión de aire más largo de lo necesario incluso con el inyector
situado hacia arriba, una estructura posible lleva el inyector
situado hacia arriba dentro de un filtro de aire como se describe,
por ejemplo, en
JP-A-07-332208.
La figura 13 es un diagrama que representa la
estructura de tal sistema de suministro de carburante. Como se
representa en el dibujo, en el sistema convencional de suministro de
carburante, un inyector situado hacia abajo 102 está situado hacia
abajo de una válvula estranguladora 108 de un cuerpo estrangulador
106, que sirve como un recorrido de admisión de aire. Hacia arriba
de la válvula estranguladora 108, un inyector situado hacia arriba
104 está situado dentro de un filtro de aire 100.
En el caso de dicha colocación de un inyector
situado hacia arriba, se tiene que tener en cuenta el hecho de que
el carburante inyectado desde el inyector situado hacia arriba
salpicará (a continuación, denominado "rebosar") fuera del
recorrido de admisión de aire debido a turbulencia del aire en el
filtro de aire, por ejemplo. Así, hay que suprimir la cantidad de
carburante que entra procedente del inyector situado hacia arriba,
o poner el inyector situado hacia arriba más próximo a un agujero
del recorrido de admisión de aire.
El problema es aquí que suprimir la cantidad de
carburante que entra procedente del inyector situado hacia arriba
puede dar lugar a escasez de suministro de carburante al motor, y
poner el inyector situado hacia arriba más próximo a un agujero del
recorrido de admisión de aire puede no facilitar la atomización del
carburante. Es decir, a pesar de incluir adicionalmente el inyector
situado hacia arriba, subsiste el problema de que no hay forma de
hacer frente a la operación de alta velocidad y carga alta del
motor.
Otro documento de la técnica anterior GB 2 009
843 A describe un aparato de inyección de carburante a baja
presión, que incluye un cuerpo estrangulador que tiene un recorrido
de admisión de aire que mira a una válvula de inyección de
carburante. El agujero de dicho cuerpo estrangulador tiene una
configuración continua con respecto a una superficie dentro de un
conjunto de cuerpo de carburante unido al cuerpo estrangulador.
Por lo tanto, un objeto de la invención es
proporcionar un sistema de suministro de carburante como se ha
indicado anteriormente, donde el rendimiento del motor se puede
mejorar con un suministro de carburante suficiente cuando el motor
opera a alta velocidad y carga alta.
Según la materia de la presente invención, dicho
objetivo se logra con un sistema de suministro de carburante que
tiene las características de la reivindicación independiente 1. Se
exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones
dependientes.
Consiguientemente, la invención es capaz de
eliminar la necesidad de suprimir la cantidad de carburante que
entra procedente del inyector, o poner el inyector más próximo al
agujero del recorrido de admisión de aire, permitiendo por ello
satisfactoriamente un suministro suficiente de carburante desde el
inyector. Además, según la invención, el carburante se puede
atomizar mejor utilizando eficientemente la cámara de admisión de
aire en el espacio. Esto facilita así favorablemente la atomización
de carburante a inyectar desde el inyector, y el rendimiento del
motor se puede mejorar con un suministro suficiente de carburante
cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta.
En otros términos, según la invención, el
carburante que entra procedente del inyector se puede atomizar
mejor, y el rendimiento del motor se puede mejorar con un
suministro suficiente de carburante cuando el motor opera a alta
velocidad y carga alta.
Preferiblemente, el inyector está dispuesto
dentro de la cámara de admisión de aire, y/o porque, en la cámara
de admisión de aire, la superficie inferior está inclinada hacia
abajo hacia un borde exterior del agujero del recorrido de admisión
de aire, donde la superficie inferior está inclinada preferiblemente
un ángulo de 45 grados o menos con respecto a un plano
horizontal.
Además, preferiblemente la cámara de admisión de
aire está configurada de manera que sea capaz de producir un flujo
de aire por el aire procedente del agujero de entrada de aire a lo
largo de la superficie inferior hacia el
agujero.
agujero.
Además, el recorrido de admisión de aire incluye
preferiblemente un elemento de conexión que forma el agujero que
atraviesa preferiblemente la superficie inferior de la cámara de
admisión de aire desde dentro de la cámara de admisión de aire
hacia fuera de ella; y donde preferiblemente un elemento tubular
está configurado para establecer una conexión con el elemento de
conexión del exterior de la cámara de admisión de aire, y/o donde
preferiblemente el elemento de conexión se hace de un material
elástico.
Además, el inyector está configurado
preferiblemente para inyectar el carburante desde cerca del agujero
de entrada de aire, y/o porque el inyector está configurado para
inyectar el carburante hacia el agujero.
Además, el inyector está configurado
preferiblemente para inyectar el carburante con un tiempo que entra
en colisión con una onda de choque que se genera en el motor y que
se propaga a través del recorrido de admisión de aire en una
dirección hacia la cámara de admisión de aire, donde el inyector
está configurado preferiblemente para inyectar el carburante con un
tiempo que entra en colisión con la onda de choque propagada a la
cámara de admisión de
aire.
aire.
Además, el inyector está configurado
preferiblemente para inyectar el carburante al tiempo en que una
válvula de admisión de aire se abre entre el recorrido de admisión
de aire y el motor.
También, preferiblemente, en el recorrido de
admisión de aire, el agujero incluye una pluralidad de agujeros
incluidos en la cámara de admisión de aire, donde preferiblemente,
en la cámara de admisión de aire, una superficie inferior entre los
agujeros se ha formado con una línea de borde, donde también
preferiblemente en la cámara de admisión de aire, una línea
extendida de la línea de borde se extiende en una dirección desde el
agujero de entrada de aire.
Además, preferiblemente la cámara de admisión de
aire se compone de un filtro de aire incluyendo un elemento para
purificar aire que entra desde fuera, donde preferiblemente el
elemento se ha dispuesto hacia arriba del inyector que está
dispuesto para inyectar carburante entre el elemento (8) y el
agujero.
Además, preferiblemente en la cámara de admisión
de aire, una superficie inferior entre el agujero y una pared
interior enfrente de un elemento para purificar aire de admisión, la
superficie inferior incluyendo el agujero del recorrido de admisión
de aire entremedio está inclinada hacia abajo hacia el agujero.
Además, preferiblemente el agujero de entrada de
aire incluye una porción de guía de aire para guiar aire en una
sección de la cámara de admisión de aire que está hacia arriba del
agujero, donde, preferiblemente, al menos una parte de la porción
de guía de aire se ha dispuesto hacia arriba del inyector.
Adicional o alternativamente a cualquiera de las
otras soluciones o realizaciones, el objeto anterior se logra de
manera novedosa proporcionando una cámara de admisión de aire
incluyendo un elemento para purificar aire que entra desde fuera, y
un agujero pasante que se forma, atravesando el exterior de la
cámara de admisión, en una porción más baja de una superficie
interior de la cámara de admisión a la que fluye el aire que ha
pasado a través del elemento, un recorrido de admisión de aire para
guiar el aire a través del agujero pasante de la cámara de admisión
de aire, y un inyector para inyectar carburante dentro de la cámara
de admisión de aire hacia una porción más alta que el agujero
pasante.
Según otra realización preferida de la
invención, el sistema de suministro de carburante está configurado
de tal manera que la cámara de admisión de aire incluya una porción
de diámetro pequeño formada por una superficie de pared de borde
interior de un agujero pasante que sobresale hacia un centro, y/o el
recorrido de admisión de aire incluye un elemento de conexión hecho
de un material elástico, para unión a la porción de diámetro
pequeño y un elemento tubular para acoplar al elemento de
conexión.
Además, preferiblemente el sistema de suministro
de carburante incluye además un elemento de enganche para enganchar
entre la cámara de admisión de aire y el recorrido de admisión de
aire, donde un elemento tubular del recorrido de admisión es
enganchado por el elemento de enganche desde dentro de la cámara de
admisión de aire, y/o donde un elemento de conexión que conecta el
recorrido de admisión de aire y la cámara de admisión se mantiene
parcialmente firmemente por la porción de diámetro pequeño y el
elemento tubular.
Además, preferiblemente un elemento de conexión
incluye un saliente que sobresale a la cámara de admisión de aire,
y donde preferiblemente el saliente cubre al menos parcialmente el
elemento de enganche.
Además, preferiblemente un segundo inyector está
dispuesto para inyectar carburante al recorrido de admisión de aire
en una posición hacia abajo del agujero.
Además, más preferiblemente se prevé una válvula
estranguladora, que está colocada hacia abajo del agujero y/o hacia
arriba del segundo inyector.
Además, preferiblemente el inyector se ha de
situar al menos parcialmente dentro de la cámara de admisión.
Además, preferiblemente el inyector se ha
dispuesto de manera que esté situado al menos parcialmente fuera de
la cámara de admisión.
También, preferiblemente el inyector se ha
dispuesto de manera que esté situado completamente dentro de la
cámara de admisión.
Además, para un vehículo del tipo anterior, el
objeto anterior se logra de manera novedosa porque el sistema de
suministro de carburante está configurado según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 20.
Preferiblemente, el vehículo incluye además un
orificio de admisión de aire para capturar el viento de marcha que
fluye de delante atrás cuando el vehículo avanza, un conducto de
admisión de aire para enviar el viento de marcha capturado a un
agujero de entrada de aire de la cámara de admisión de aire, y la
cámara de admisión de aire que está colocada preferiblemente hacia
atrás del orificio de admisión de aire.
Otras realizaciones preferidas de la invención
son la materia de las respectivas reivindicaciones secundarias.
La invención se describirá a continuación con
más detalle por medio de sus realizaciones preferidas con referencia
a los dibujos adjuntos, donde:
La figura 1 es una vista lateral de un vehículo
según realizaciones de la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral en sección
transversal de un sistema de suministro de carburante según una
primera realización de la presente invención.
La figura 3 es una vista ampliada en sección
transversal en la proximidad de un embudo de aire de la primera
realización.
La figura 4 es otra vista ampliada en sección
transversal en la proximidad del embudo de aire de la primera
realización.
La figura 5 es una vista en planta de la
superficie inferior de un filtro de aire de la primera
realización.
La figura 6 es una vista en sección transversal
cortada a lo largo de la línea I-I del sistema de
suministro de carburante de la primera realización.
La figura 7 es una vista en perspectiva de la
superficie inferior del filtro de aire de la primera
realización.
La figura 8 es una vista en sección transversal
cortada a lo largo de la línea II-II del sistema de
suministro de carburante de la primera realización.
La figura 9 es otra vista lateral en sección
transversal del sistema de suministro de carburante de la primera
realización.
La figura 10 es una vista en sección transversal
cortada a lo largo de la línea II-II de un sistema
de suministro de carburante según una segunda realización de la
presente invención.
La figura 11 es una vista en sección transversal
cortada a lo largo de la línea I-I del sistema de
suministro de carburante de la segunda realización.
La figura 12 es otra vista en sección
transversal cortada a lo largo de la línea I-I del
sistema de suministro de carburante de la segunda realización.
Y la figura 13 es un diagrama que representa un
sistema de suministro de carburante convencional ejemplar.
A continuación se describen realizaciones de la
presente invención con detalle con referencia a los dibujos
acompañantes.
Primera
realización
La figura 1 es una vista lateral de un vehículo
ejemplar según una primera realización de la presente invención. En
el dibujo, el lado izquierdo visto desde la parte delantera es el
lado delantero del vehículo, y el lado derecho visto desde la parte
delantera es el lado trasero del vehículo. En la figura 1, el aire
capturado por un orificio de admisión de aire 1 pasa a través de un
conducto de admisión de aire 3 y llega a un filtro de aire 5. El
aire es purificado entonces por el filtro de aire 5, y el aire
resultante es aspirado a un recorrido de admisión de aire 9
conjuntamente con carburante que entra procedente de una unidad
inyectora situada hacia arriba 7. En el recorrido de admisión de
aire 9, otro carburante procede entonces de una unidad inyectora
situada hacia abajo 11, y así el suministro de aire y carburante es
conducido al motor 13 en su carrera de admisión de aire. Obsérvese
aquí que el motor 13 en la presente realización es presumiblemente
un motor de cuatro cilindros en paralelo, y significa que se han
previsto cuatro recorridos de admisión de aire 9.
En el motor 13, el aire y carburante así
suministrados son comprimidos en la carrera de compresión. Después
de generar potencia como resultado de la explosión en la carrera de
combustión, la potencia resultante es enviada a un recorrido de
aire de escape 15 en la carrera de escape de aire. Los gases de
escape así enviados al recorrido de aire de escape 15 son
expulsados fuera de un silenciador 17.
En la descripción siguiente, la subida de un
flujo de aire dirigido desde el orificio de admisión de aire 1 al
motor 13 a través del filtro de aire 5 y el recorrido de admisión de
aire 9 se denomina simplemente flujo hacia arriba, y la bajada de
dicho flujo de aire se denomina simplemente flujo hacia abajo.
La figura 2 es una vista lateral en sección
transversal del sistema de suministro de carburante según la primera
realización de la presente invención. El sistema de suministro de
carburante de la figura 2 incluye principalmente el filtro de aire
5, la unidad inyectora situada hacia arriba 7, el recorrido de
admisión de aire 9, y la unidad inyectora situada hacia abajo
11.
El filtro de aire 5 está provisto de un cárter
superior 2, un cárter inferior 4, una cubierta del orificio de
admisión de aire 6, un elemento 8, y una cubierta de cámara
secundaria 10.
El cárter superior 2 forma la porción exterior
superior del filtro de aire 5, y lleva una porción cóncava 2a en la
porción delantera del borde que contacta el cárter inferior 4 para
retención con el cárter inferior 4. En la porción trasera, el
cárter superior 2 también está provisto de agujeros para unión de la
cubierta de cámara secundaria 10, y alrededor de los agujeros, se
han formado porciones de unión 2b y 2c respectivamente. El cárter
inferior 4 se retiene también en la porción de unión 2c que está
situada en la parte trasera de la porción de borde del agujero
correspondiente.
El cárter inferior 4 forma la porción exterior
inferior del filtro de aire 5, y lleva una porción convexa 4a y una
porción convexa 4f en la porción de borde que contacta con el cárter
superior 2. Los cárteres superior e inferior 2 y 4 se fijan
firmemente uno a otro por estas porciones convexas 4a y 4f que
enganchan con la porción cóncava 2a y la porción de unión 2c del
cárter superior 2, respectivamente. Tales porciones enganchadas
entre los cárteres superior e inferior 2 y 4 están selladas por un
elemento de sellado de modo que el filtro de aire 5 permanezca
hermético.
En la porción delantera del cárter inferior 4,
una pared interior 4g se extiende hacia dentro del filtro de aire
5, y por ello se forma un orificio de admisión de aire 4b para guiar
el aire que entra por el conducto de admisión de aire 3. El filtro
de aire 5 se divide en una cámara delantera 5a situada antes de la
pared interior 4g, y una cámara principal 5b situada detrás del
orificio de admisión de aire 4b. El aire guiado procedente del
orificio de admisión de aire 4b fluye a la cámara principal 5b que
funciona en su mayor parte como una cámara de admisión de aire de
modo que se produzca en ella un flujo de aire.
El elemento 8 se extiende entre el orificio de
admisión de aire 4b y la cámara principal 5b. Un extremo superior
8a del elemento 8 está fijado firmemente al extremo superior de la
pared interior 4g por un perno 12, y su extremo inferior 8b es
enganchado con una porción de ranura 4c del cárter inferior 4. Aquí,
la porción inferior de la superficie interior del cárter inferior 4
situada detrás de la porción de ranura 4c, es decir, la superficie
interior de la cámara principal 5b en la que se produce el flujo de
aire, se denomina superficie inferior.
Entre una porción superficial delantera inferior
4d y una porción superficial inferior trasera 4e de la cámara
principal 5b se ha previsto un agujero pasante circular a través del
que se extiende el recorrido de admisión de aire 9. Como se ha
descrito anteriormente, el sistema de suministro de carburante de la
presente realización tiene cuatro recorridos de admisión de aire 9.
Eso significa que hay cuatro agujeros pasantes entre la porción
superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior
trasera 4e. El cárter inferior 4 se ha formado con porciones de
diámetro pequeño 4h que se extienden desde alrededor del agujero
pasante correspondiente hacia fuera del filtro de aire 5, y se
cambia la altura de sus porciones de extremo extendidas de modo que
se reduzca el diámetro del agujero pasante correspondiente. La
porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial
inferior trasera 4e se forman de manera que tengan una pendiente
suave hacia abajo con respecto a un plano horizontal H, dirigido al
agujero pasante. En otros términos, el agujero pasante se coloca en
la posición más baja en la superficie interior del cárter inferior
4.
La cubierta del orificio de admisión de aire 6
tiene la superficie de retículo, por ejemplo, y así se coloca de
modo que cubra el orificio de admisión de aire 4b formado en el
cárter inferior 4. Con tal estructura, el aire dirigido desde el
orificio de admisión de aire 1 al conducto de escape de aire 3 es
guiado al orificio de admisión de aire 4b, y se evita que el
orificio de admisión de aire 4b reciba sustancias extrañas de gran
diámetro.
El elemento 8 quita, para purificación del aire,
pequeñas impurezas y suciedad incluidas en el aire guiado al
orificio de admisión de aire 4b, y así envía aire purificado a la
cámara principal 5b del filtro de aire 5.
La cubierta de cámara secundaria 10 se coloca a
través del agujero del cárter superior 2, y su extremo delantero
está fijado firmemente a la porción de unión 2b del cárter superior
2 por un perno 14, y es retenido por un extremo trasero 10d que
engancha con la porción convexa de la porción de unión 2c. Las
porciones enganchadas entre el cárter superior 2 y la cubierta de
cámara secundaria 10 también están selladas por un elemento de
sellado de modo que el filtro de aire 5 permanezca hermético. Con
dicha estructura con la que el cárter superior 2, el cárter
inferior 4, y la cubierta de cámara secundaria 10 están fijados
fijamente conjuntamente, el filtro de aire 5 se define por
contornos.
A la superficie interior de la cubierta de
cámara secundaria 10 se han fijado fijamente un extremo delantero
10b y un extremo trasero 10c de un brazo de soporte 10a, y se ha
formado una cámara secundaria 10e en la cámara principal 5b del
filtro de aire 5, encerrada por la cubierta de cámara secundaria 10
y el brazo de soporte 10a. La unidad inyectora situada hacia arriba
7 se coloca en esta cámara secundaria 10e. Aquí, las porciones de
unión de los extremos delantero y de borde 10b y 10c del brazo de
soporte 10a también están selladas por un elemento de sellado de
manera que la cámara principal 5b permanezca hermética. La cubierta
de cámara secundaria 10 está unida con un sensor de temperatura del
aire de admisión 16 para medir la temperatura del aire de admisión
en la cámara principal 5b.
La unidad inyectora situada hacia arriba 7
incluye un inyector situado hacia arriba 18, un tubo de carburante
20, y un mazo de cables de suministro de potencia 22.
El inyector situado hacia arriba 18 es soportado
por el brazo de soporte 10a unido a la cubierta de cámara
secundaria 10, y sus componentes distintos de un orificio de
inyección 18a están alojados en la cámara secundaria 10e. Hay
cuatro inyectores situados hacia arriba 18 debido a una relación de
uno a uno con el recorrido de admisión de aire 9, y el carburante
es inyectado a la cámara principal 5b del filtro de aire 5 desde el
orificio de inyección 18a que sobresale de la cámara secundaria 10e
a la cámara principal 5b en el filtro de aire 5.
El tubo de carburante 20 se usa para acoplar
juntamente las porciones de extremo de los cuatro inyectores
situados hacia arriba 18 situados en la cámara secundaria 10e, y su
porción de extremo está conectada a un depósito de carburante que
no se representa de modo que el carburante sea suministrado a los
inyectores situados hacia arriba 18.
El mazo de cables de suministro de potencia 22
se extiende al exterior después de atravesar la cubierta de cámara
secundaria 10, y posteriormente se conecta a una sección de control
que no se representa. El mazo de cables de suministro de potencia
22 suministra potencia a los inyectores situados hacia arriba 18, y
controla la cantidad de inyección de carburante que entra desde los
inyectores situados hacia arriba 18, y por ello el tiempo de
inyección.
El recorrido de admisión de aire 9 está provisto
de un embudo de aire 24, un cuerpo estrangulador 26, un elemento de
junta 36, y un orificio de admisión de aire 13f del motor 13.
Obsérvese que, en la presente realización, estos componentes son
cuatro porque hay cuatro recorridos de admisión de aire 9.
El embudo de aire 24 está formado por un cuerpo
elástico ejemplificado por caucho, y está unido a la porción de
diámetro pequeño 4h del agujero pasante formado en el cárter
inferior 4. El embudo de aire 24 que cubre la porción de diámetro
pequeño 4h en su totalidad, y la superficie interior de un agujero
24a tiene una diferencia de altura 24b que es sustancialmente igual
al grosor de la pared de tubo del cuerpo estrangulador 26. El embudo
de aire 24 se monta en el cuerpo estrangulador 26, desde el extremo
situado hacia abajo a altura diferente 24b. Es decir, el embudo de
aire 24 sirve
como un elemento de conexión para conectar el cuerpo estrangulador 26 a la cámara principal 5b del filtro de aire 5.
como un elemento de conexión para conectar el cuerpo estrangulador 26 a la cámara principal 5b del filtro de aire 5.
El agujero 24a del embudo de aire 24 que se abre
dentro de la cámara principal 5b tiene el mismo diámetro que el
agujero pasante entre la porción superficial delantera inferior 4d y
la porción superficial inferior trasera 4e. La superficie interior
del agujero 24a del embudo de aire 24 se curva así de manera que sea
continua con la porción superficial delantera inferior 4d y la
porción superficial inferior trasera 4e.
Aquí, dado que el embudo de aire 24 se hace de
un cuerpo elástico, el embudo de aire 24 se puede colocar fácilmente
de tal manera que la superficie interior del agujero 24a del embudo
de aire 24 sea continua con la superficie inferior de la cámara
principal 5b. Mejor aún, el error de dimensión observado en los
agujeros pasantes del cárter inferior 4, el cuerpo estrangulador
26, u otros puede ser absorbido.
Obsérvese aquí que la superficie curvada formada
dentro del agujero 24a del embudo de aire 24 se define por el radio
de curvatura dependiendo del coeficiente de tasa de flujo deseado.
Por ejemplo, para reducir la pérdida de energía con el coeficiente
de tasa de flujo de 0,99, el radio de curvatura puede ser 0,33 veces
el diámetro del tubo del cuerpo estrangulador 26.
El extremo situado hacia arriba del cuerpo
estrangulador 26 se encaja en el embudo de aire 24, y su extremo
situado hacia abajo se encaja en el elemento de junta 36. La porción
de extremo hacia arriba del cuerpo estrangulador 26 está provista
de un saliente 26a, que se usa para colocar el cuerpo estrangulador
26 para montaje en el embudo de aire 24. Para dicho montaje,
también se usa la diferencia de altura 24b prevista en la superficie
interior del agujero 24a del embudo de aire 24. Aquí, dado que el
embudo de aire 24 que cubre la porción de diámetro pequeño 4h del
cárter inferior 4, el cuerpo estrangulador 26 no apoya directamente
en el cárter inferior 4 incluyendo el saliente 26a. Esto evita así
que las vibraciones del motor 13 sean transferidas al filtro de
aire 5 desde el cuerpo estrangulador 26.
Más aún, sustancialmente en el centro del cuerpo
estrangulador 26 en la dirección del flujo de aire se ha dispuesto
una válvula estranguladora 28 para abrir/cerrar el cuerpo
estrangulador 26 que gira alrededor de un eje. La válvula
estranguladora 28 está dispuesta dentro de cada uno de los cuatro
cuerpos estranguladores 26. Las válvulas estranguladoras 28 dentro
de cualesquiera cuerpos estranguladores adyacentes 26 giran
alrededor del mismo eje. Hacia abajo de la válvula estranguladora
28 se ha formado una porción de unión 26b para fijar firmemente la
unidad inyectora situada hacia abajo 11.
El elemento de junta 36 conecta conjuntamente el
cuerpo estrangulador 26 y el orificio de admisión de aire 13f del
motor 13.
El orificio de admisión de aire 13f del motor 13
se abre/cierra por una válvula de admisión de aire 13b que es
movida por una excéntrica de admisión de aire 13a para
apertura/cierre, y conecta con una cámara de combustión 13c. La
cámara de combustión 13c también conecta con el recorrido de aire de
escape 15, y un orificio de escape de aire que no se representa en
el recorrido de aire de escape 15 se abre/cierra por una válvula de
escape de aire 13e que es movida por la excéntrica de escape de
aire 13d para apertura/cierre.
La unidad inyectora situada hacia abajo 11 está
provista de un inyector situado hacia abajo 30, un tubo de
carburante 32, y un mazo de cables de suministro de potencia 34.
El inyector situado hacia abajo 30 es soportado
por la porción de unión 26b del cuerpo estrangulador 26, y sus
componentes distintos del orificio de inyección 30a sobresalen fuera
del recorrido de admisión de aire 9. El inyector situado hacia
abajo 30 se ha previsto en cada uno de los cuatro recorridos de
admisión de aire 9 para inyección de carburante desde el orificio
de inyección 30a a los recorridos de admisión de aire
correspondientes 9.
El tubo de carburante 32 se usa para acoplar
conjuntamente las porciones de extremo de los cuatro inyectores
situados hacia abajo 30, y su porción de extremo está conectada a un
depósito de carburante que no se representa de modo que el
carburante sea suministrado a los inyectores situados hacia abajo
30.
El mazo de cables de suministro de potencia 34
está conectado a una sección de control que no se representa, y
suministra potencia a los inyectores situados hacia abajo 30 con el
fin de controlar la cantidad de inyección de carburante que entra
desde los inyectores situados hacia abajo 30 y por ello el tiempo de
inyección.
La figura 3 es una vista ampliada en sección
transversal del embudo de aire 24 de la presente invención
específicamente cerca del agujero 24a.
Como ya se ha descrito anteriormente, la porción
superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior
trasera 4e del cárter inferior 4 se han formado de manera que tengan
una pendiente hacia abajo hacia el agujero pasante con el que
engancha el embudo de aire 24. Es decir, como se representa en la
figura 3, la porción superficial delantera inferior 4d tiene una
pendiente hacia abajo \alpha con respecto al plano horizontal H
hacia el agujero 24a del embudo de aire 24, y la porción superficial
inferior trasera 4e tiene una pendiente hacia abajo \beta con
respecto al plano horizontal H hacia el agujero 24a. Estas
pendientes hacia abajo \alpha y \beta están inclinadas a 45
grados o menos, y preferiblemente, estas pendientes hacia abajo
\alpha y \beta están inclinadas suavemente aproximadamente 30
grados o menos.
En los extremos inferiores de la porción
superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior
trasera 4e que tiene tales pendientes hacia abajo \alpha y
\beta, respectivamente se encuentra el agujero 24a del embudo de
aire 24, y la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire
24 es continua con la porción superficial delantera inferior 4d y
la porción superficial inferior trasera 4e. Es decir, el agujero
24a del embudo de aire 24 está situado en el plano incluyendo los
extremos inferiores de la porción superficial delantera inferior 4d
y la porción superficial inferior trasera 4e, y el agujero 24a no
sobresale a la cámara principal 5b del filtro de aire 5.
Obsérvese que, en la presente realización, la
porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial
inferior trasera 4e se suponen inclinadas hacia abajo hacia el
agujero 24a del embudo de aire 24. La presente invención no se
limita a tal estructura, y la porción superficial delantera inferior
4d y la porción superficial inferior trasera 4e pueden ser
horizontales.
Además, como se representa en la figura 4, la
porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial
inferior trasera 4e pueden no ser planas, sino curvadas. Si la
porción superficial delantera inferior 4d y la porción superficial
inferior trasera 4e son curvadas, el tangente en el extremo inferior
conectado con el agujero 24a puede ser horizontal o inclinada abajo
hacia el agujero 24a.
Sin que importe si la porción superficial
delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e
son planas o curvadas, la superficie interior del agujero 24a del
embudo de aire 24 se forma continua con la porción superficial
delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e,
y el agujero 24a no sobresale a la cámara principal 5b.
Ahora se describe la forma de la superficie
inferior de la cámara principal 5b en el filtro de aire 5.
La figura 5 es una vista en planta del cárter
inferior 4 del filtro de aire 5 de la presente realización, visto
desde la dirección de una flecha A de la figura 2.
Como se ha descrito anteriormente, la porción
superficial delantera inferior 4d y la porción superficial inferior
trasera 4e están inclinadas hacia abajo hacia el agujero 24a del
embudo de aire 24. Una porción superficial inferior central 4i
formada entre dos agujeros adyacentes 24a también está inclinada
hacia abajo hacia el agujero 24a situado más próximo.
Consiguientemente, cualquier segmento lineal
arbitrario que conecta los dos agujeros adyacentes 24a en la
porción superficial inferior central 4i lleva el vértice más alto.
La línea de borde que se extiende desde el extremo trasero del
cárter inferior 4 hacia el orificio de admisión de aire 4b como una
colección de tales vértices se forma así en la posición indicada
por una línea discontinua de la figura 5, por ejemplo. Aquí, como
indica una línea de punto y trazo en la figura 5, la parte delantera
de la línea de borde se puede extender hacia el centro del orificio
de admisión de aire 4b.
Dado que la porción superficial inferior central
4i se ha formado con la línea de borde como tal, la vista en
sección transversal cortada a lo largo de la línea
I-I de la figura 5 se asemeja a la representada en
la figura 6, por ejemplo. Con referencia a la figura 6, la porción
superficial inferior central 4i se ha formado continua con la
superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24. Tal
estructura forma un plano continuo con la porción superficial
delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y
la porción superficial inferior central 4i encerrando el agujero
24a del embudo de aire 24, y la superficie interior del agujero 24a
del embudo de aire 24, por lo que la porción cerca del agujero 24a
del embudo de aire 24 se forma en una forma parecida a un
embudo.
Aquí, la porción superficial delantera inferior
4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción
superficial inferior central 4i están suavemente inclinadas hacia
abajo en un ángulo de 45 grados o menos con respecto al plano
horizontal, preferiblemente suavemente en un ángulo de 30 grados o
menos con respecto al plano horizontal. Esto es porque hay que
aumentar el cambio de la zona en sección transversal entre la del
cuerpo estrangulador 26 y la de la parte superior del agujero 24a.
La razón se describe más adelante.
Es decir, en la carrera del motor 13 para
admisión de aire, primero se abre la válvula de admisión de aire
13b. Entonces, en la zona cerca del orificio de admisión de aire 13f
que está situada más hacia abajo del recorrido de admisión de aire
9, se generan ondas de choque que se propagan hacia arriba del
recorrido de admisión de aire 9 a una velocidad más rápida que el
sonido. Después de la generación de tales ondas de choque, el aire
y carburante empiezan a fluir a la cámara de combustión 13c. Por lo
tanto, la zona cerca del orificio de admisión de aire 13f estará
bajo vacío, y las ondas pulsatorias que son ondas de compresión del
aire son transferidas de abajo arriba en el recorrido de admisión
de aire 9.
Las ondas de choque llegan primero al agujero
24a a una velocidad más rápida que el sonido, y posteriormente se
propagan a la cámara principal 5b del filtro de aire 5. Por otra
parte, las ondas pulsatorias llegan al agujero 24a con un retardo
de las ondas de choque, y entonces de nuevo atraviesan el recorrido
de admisión de aire 9 de arriba abajo. Esto es porque su dirección
de propagación se invierte debido al extremo abierto del agujero
24a. Utilizando tales ondas pulsatorias con la dirección de
propagación invertida, el aire y el carburante se dirigen a la
cámara de combustión 13c del motor 13 de modo que se pueda mejorar
la eficiencia de llenado del motor 13.
Para determinar si el agujero 24a tiene el
extremo abierto o no, se hace referencia al cambio del área en
sección transversal entre la del cuerpo estrangulador 26 y la de la
parte superior del agujero 24a. Cuando el cambio del área en
sección transversal es mayor que un valor predeterminado, se
determina que el extremo está abierto.
Es decir, si la porción superficial delantera
inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la
porción superficial inferior central 4i están muy inclinadas hacia
abajo, la sección transversal no presenta ningún cambio brusco del
cuerpo estrangulador 26 a la parte superior del agujero 24a. Siendo
esto así, el agujero 24a no tiene ningún extremo abierto, y así la
dirección de propagación de las ondas pulsatorias no se invierte.
Ésta es la razón por la que la porción superficial delantera
inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la
porción superficial inferior central 4i están suavemente inclinadas
hacia abajo, o pueden ser horizontales.
Como tal, dado que la porción superficial
delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e,
y la porción superficial inferior central 4i son horizontales o
están suavemente inclinadas hacia abajo hacia el agujero 24a, el
agujero 24a se abre en la posición más baja en la superficie
interior de la cámara principal 5b.
La figura 7 es una vista en perspectiva del
cárter inferior 4, visto desde la parte superior trasera izquierda.
En el dibujo no se representa la cubierta del orificio de admisión
de aire 6 ni el elemento 8.
Como se representa en la figura 7, la porción
superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior
trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i son
continuas con la superficie interior del agujero 24a del embudo de
aire 24, y la superficie interior del agujero 24a del embudo de aire
24 es una pieza con la superficie inferior del cárter inferior
4.
En el centro de la porción superficial inferior
central 4i en la dirección a través del vehículo, una línea de
borde se extiende desde el extremo trasero del cárter inferior 4
hacia el orificio de admisión de aire 4b. En la figura 7, se ha
formado una línea de borde en el centro de la porción superficial
inferior central 4i. Esto no es restrictivo, y la línea de borde
puede ser lateralmente desviada o curvada en algún punto medio en
lugar de formarse en el centro de la porción superficial inferior
central 4i. Además, la línea de borde no se forma necesariamente de
forma clara, y la porción superficial inferior central 4i puede
tener la forma de una silla de montar. En resumen, lo hará mientras
la línea de borde como una colección de los puntos más altos en la
porción superficial inferior central 4i entre cualesquiera dos
agujeros adyacentes 24a se extienda desde el extremo trasero del
cárter inferior 4 hacia el orificio de admisión de aire 4b.
A continuación se describe la estructura
incorporada del embudo de aire 24 en el cárter inferior 4.
Con referencia a la figura 5 de nuevo, se usa un
perno 38 para sujetar y fijar conjuntamente la porción superficial
inferior central 4i del cárter inferior 4, y el cuerpo estrangulador
26 formando cualesquiera dos recorridos de admisión de aire
adyacentes 9. En la figura 5, el perno 38 realiza sujeción y
fijación en un punto medio del segmento lineal que conecta los
centros de los dos agujeros adyacentes 24a. Alternativamente, dos
puntos antes y después del punto medio se pueden fijar para
fijación.
En la zona cerca del perno 38 del embudo de aire
24 se ha formado un saliente 24c. El saliente 24c sobresale de tal
manera que cubra la porción de cabeza del perno 38.
La figura 8 es una vista en sección transversal
cortada a lo largo de la línea II-II de la figura 5
en la presente realización.
Al crear el recorrido de admisión de aire 9 al
filtro de aire 5 de la presente realización, ante todo se une el
embudo de aire 24 a la porción de diámetro pequeño 4h formada en el
agujero pasante en la superficie inferior del cárter inferior 4. El
embudo de aire 24 se monta de modo que el agujero 24a no sobresalga
a la cámara principal 5b, y la superficie interior del agujero es
continua con la porción superficial delantera inferior 4d, la
porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial
inferior central 4i. El embudo de aire 24 se hace de un cuerpo
elástico tal como caucho, y así se puede conformar como antes con
facilidad.
A continuación, el cuerpo estrangulador 26 que
tiene la forma de dos elementos tubulares acoplados uno junto a
otro se encaja en el embudo de aire 24 desde el extremo situado
hacia abajo. Entonces, el extremo situado hacia arriba del cuerpo
estrangulador 26 contacta la diferencia de altura 24b formada en la
superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24, y el
saliente 26a del cuerpo estrangulador 26 contacta el extremo situado
hacia abajo del embudo de aire 24. De esta manera, el embudo de
aire 24 y el cuerpo estrangulador 26 se definen por posición.
Por otra parte, un agujero roscado formado en la
porción superficial inferior central 4i del cárter inferior 4 se
engancha con una arandela de caucho 40. El perno 38 atraviesa el
agujero central de la arandela de caucho 40, y se engancha en la
porción de unión 26c del cuerpo estrangulador 26.
Con tal estructura, la porción de cabeza del
perno 38 y la porción de unión 26c del cuerpo estrangulador 26
intercalan, para fijación, la arandela de caucho 40, la porción
superficial inferior central 4i, y el embudo de aire 24. Esto
permite fijar firmemente el filtro de aire 5 y el recorrido de
admisión de aire 9 con certeza con el menor número de componentes,
y se puede reducir el número de los componentes que sobresalen a la
cámara principal 5b del filtro de aire 5. Consiguientemente, esto
permite el montaje fácil, y logra un mejor rendimiento del motor
con supresión del flujo de turbulencia del aire en la cámara
principal 5b.
Más aún, con la estructura en la que el embudo
de aire 24 está fijado firmemente entre la porción superficial
inferior central 4i del cárter inferior 4 y el cuerpo estrangulador
26, el recorrido de admisión de aire 9 se puede acortar en
comparación con el caso de fijar conjuntamente el embudo de aire 24
y el cuerpo estrangulador 26 usando una banda para envoltura
alrededor. Esto da lugar así a una reducción favorable del tamaño
del sistema.
Además, el cuerpo estrangulador 26 y el perno 38
no contactan directamente, sino indirectamente, el cárter inferior
4 mediante el embudo de aire 24 y la arandela de caucho 40. Esto
evita así que las vibraciones del motor 13 sean transferidas al
cárter inferior 4 desde el cuerpo estrangulador 26 y el perno 38.
Consiguientemente, aunque la unidad inyectora situada hacia arriba
7 es soportada por el filtro de aire 5, se reduce la transferencia
de vibración a la unidad inyectora situada hacia arriba 7, logrando
por ello el suministro estable de carburante.
Además, dado que el saliente 24c del embudo de
aire 24 cubre la porción de cabeza del perno 38, aunque el perno 38
se afloje y se salga debido a vibraciones, el saliente 24c detiene
el movimiento del perno 38. Con tal estructura, el perno 38 no pasa
del agujero 24a del embudo de aire 24 al motor 13.
A continuación se describe la operación de
suministro de carburante del sistema de suministro de carburante
estructurado como antes.
El aire capturado por el orificio de admisión de
aire 1 es guiado al orificio de admisión de aire 4b del filtro de
aire 5 después de atravesar el conducto de admisión de aire 3.
Entonces, la cubierta del orificio de admisión de aire 6 sirve para
evitar que partículas grandes de sustancias extrañas entren en el
orificio de admisión de aire 4b. Esta estructura evita el daño de
la pared interior 4g y el elemento 8 expuestos al orificio de
admisión de aire 4b.
El aire guiado al orificio de admisión de aire
4b es purificado posteriormente por el elemento 8 que quita
pequeñas impurezas o suciedad, y así el aire purificado fluye
entonces a la cámara principal 5b del filtro de aire 5. Después de
fluir en la cámara principal 5b, el aire fluye hacia el agujero 24a
del embudo de aire 24. Como tal, se produce un flujo de aire que
atraviesa la cámara principal 5b, el embudo de aire 24, el cuerpo
estrangulador 26, el elemento de junta 36, y el orificio de admisión
de aire 13f.
Por otra parte, en la carrera del motor 13 para
admisión de aire, la excéntrica de admisión 13a abre la válvula de
admisión de aire 13b. En el punto de tiempo en que se abre la
válvula de admisión de aire 13b, los inyectores situados hacia
arriba y hacia abajo 18 y 30 son controlados, para inyección de
carburante, por una sección de control que no se representa. Es
decir, el inyector situado hacia arriba 18 inyecta el carburante a
la cámara principal 5b, y el inyector situado hacia abajo 30
inyecta el carburante al recorrido de admisión de aire 9.
La sección de control que no se representa
determina la cantidad de carburante y el tiempo de inyección de
carburante en base a la velocidad de rotación del motor 13, el grado
de abertura de la válvula estranguladora 28, la presión en el
recorrido de admisión de aire 9, y otros. La sección de control
suministra entonces potencia a los inyectores situados hacia arriba
y hacia abajo 18 y 30 a través de los mazos de cables de suministro
de potencia 22 y 34 de modo que el carburante sea inyectado.
Para ser más específicos, la sección de control
que no se representa detecta el punto del tiempo en que se inicia
la carrera de admisión de aire (es decir, el tiempo en que se abre
la válvula de admisión de aire 13b) por un sensor para detectar el
ciclo del motor 13, por ejemplo. Después del transcurso de un
período de tiempo deseado establecido desde el punto del tiempo, la
sección de control hace que los inyectores situados hacia arriba y
hacia abajo 18 y 30 inyecten el carburante.
Entonces, como se ha descrito anteriormente,
cuando se inicia la carrera de admisión de aire, se generan ondas
de choque que se propagan desde el recorrido de admisión de aire 9 a
la cámara principal 5b. Haciendo que las ondas de choque choquen
con el carburante que entra procedente de los inyectores situados
hacia arriba y hacia abajo 18 y 30 mediante la regulación de dicho
tiempo establecido, el carburante se dispersará y así se facilita
la atomización del carburante en mayor grado. Especialmente, después
de que las ondas de choque se propaguen a la cámara principal 5b,
el choque de las ondas de choque con el carburante inyectado del
inyector situado hacia arriba 18 dará lugar a una mejor eficiencia
volumétrica. Esto es porque tal colisión da lugar a salpicadura de
carburante en el espacio ancho de la cámara principal 5h, logrando
por ello la atomización del carburante de manera eficiente.
Además, con la inyección de carburante desde los
inyectores situados hacia arriba y hacia abajo 18 y 30 al menos
cuando se inicia el proceso de admisión de aire (es decir, el tiempo
establecido es 0), por ejemplo, el carburante inyectado choca con
las ondas de choque en el recorrido de admisión de aire 9 o la
cámara principal 5b. Las ondas de choque son las generadas cuando
se inicia el proceso de admisión de aire y la válvula de admisión
de aire 13b se abre. Por lo tanto, ya no hay que contar el tiempo
establecido usando un temporizador u otros, y el fácil control
puede originar una colisión entre las ondas de choque y el
carburante.
El carburante inyectado desde el inyector
situado hacia arriba 18 es atomizado en la cámara principal 5b, y
también fluye por el agujero 24a del embudo de aire 24 al recorrido
de admisión de aire 9 por el flujo de aire producido en la cámara
principal 5b. Entonces, el carburante salpica parcialmente (rebosa)
sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la porción
superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior
central 4i en la cámara principal 5b debido al flujo de turbulencia
del aire u otros. En la presente realización, sin embargo, el
carburante rebosado fluirá desde el agujero 24a del embudo de aire
24 al recorrido de admisión de aire 9 debido a la estructura en la
que la porción superficial delantera inferior 4d, la porción
superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior
central 4i se han formado continuas con la superficie interior del
agujero 24a del embudo de aire 24. Más adelante se describirá este
tema.
Obsérvese que, en la presente realización, el
orificio de inyección 18a del inyector situado hacia arriba 18 está
orientado hacia el agujero 24a del embudo de aire 24, y así el
carburante se dirige desde el orificio de inyección 18a al agujero
24a. Con tal estructura, en comparación con un caso donde el
inyector situado hacia arriba 18 inyecta el carburante hacia la
porción superficial delantera inferior 4d en la cámara principal 5b
u otros, el carburante no rebosa tanto, y la relación
aire-carburante es casi la misma entre los cuatro
recorridos de admisión de aire 9.
Por ejemplo, aunque el inyector situado hacia
arriba 18 inyecta el carburante hacia la porción superficial
delantera inferior 4d en la cámara principal 5b, en la presente
invención, el carburante rebosado fluirá desde el agujero 24a del
embudo de aire 24 a los recorridos de admisión de aire 9 debido a la
estructura en la que la porción superficial delantera inferior 4d,
la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial
inferior central 4i se han formado continuas con la superficie
interior del agujero 24a del embudo de aire 24.
Por otra parte, por las ondas pulsatorias que se
mueven hacia arriba y hacia abajo en los recorridos de admisión de
aire 9, el carburante que entra procedente del inyector situado
hacia arriba 18 a los recorridos de admisión de aire 9 es soplado
de nuevo a la cámara principal 5b del filtro de aire 5 del agujero
24a del embudo de aire 24. El carburante así soplado de nuevo
salpica sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la
porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial
inferior central 4i en la cámara principal 5b. En la presente
realización, sin embargo, el carburante soplado de nuevo fluirá a
los recorridos de admisión de aire 9 desde el agujero 24a del
embudo de aire 24 debido a la estructura de que la porción
superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior
trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i se han
formado continuas con la superficie interior del agujero 24a del
embudo de aire 24. Más adelante se describirá este tema.
Como tal, el carburante rebosado o soplado de
nuevo a la porción superficial delantera inferior 4d, la porción
superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior
central 4i en la cámara principal 5b fluye a los recorridos de
admisión de aire 9 sin obstrucción. Así se elimina la necesidad de
tener en cuenta la posibilidad de que el carburante que entra
procedente del inyector situado hacia arriba 18 salpique sobre la
superficie inferior de la cámara principal 5b. Por lo tanto, ya no
hay que controlar la cantidad de carburante a inyectar desde el
inyector situado hacia arriba 18 a la cámara principal 5b, y así el
carburante se puede suministrar suficientemente al motor 13.
Cuando la excéntrica de admisión de aire 13a
abre la válvula de admisión de aire 13b en circunstancias como las
descritas anteriormente, la cámara de combustión 13c recibe una
cantidad suficiente de carburante. En la cámara de combustión 13c,
la mezcla gaseosa de aire y carburante es comprimida en la carrera
de compresión, y la mezcla gaseosa así comprimida explota en la
carrera de combustión de modo que se genere potencia.
En la carrera de expulsión de aire posterior a
la carrera de combustión, la excéntrica de escape de aire 13d abre
la válvula de escape de aire 13e, y los gases de escape, como
resultado de la explosión, son expulsados al recorrido de aire de
escape 15, y posteriormente fuera del silenciador de escape 17.
Después de terminar esta carrera de escape, sigue la carrera de
admisión de aire, y se repite la operación antes descrita.
A continuación se describirá cómo el carburante
salpicado sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la
porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial
inferior central 4i en la carrera de admisión de aire fluirá a los
recorridos de admisión de aire 9.
En la presente realización, la porción
superficial delantera inferior 4d, la porción superficial inferior
trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i se han
formado continuas con la superficie interior del agujero 24a del
embudo de aire 24. Con tal estructura, no se observa estancamiento
de aire cerca de la porción superficial delantera inferior 4d, la
porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial
inferior central 4i, y el flujo de aire generado tiene la velocidad
de flujo de un cierto nivel o superior. Por lo tanto, el carburante
de fácil vaporización, como la gasolina, se vaporiza por el flujo de
aire de corto alcance inmediatamente después de salpicar sobre la
porción superficial delantera inferior 4d, la porción superficial
inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior central 4i, y
posteriormente fluye a los recorridos de admisión de aire 9 del
agujero 24a del embudo de aire 24 conjuntamente con el carburante
atomizado en la cámara principal 5b.
Entonces, cuanto más rápida sea la velocidad de
flujo del flujo de aire en la cámara principal 5b, más fácilmente
se vaporizará el carburante salpicado sobre la porción superficial
delantera inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e,
y la porción superficial inferior central 4i. En la presente
realización, el orificio de admisión de aire 1 se ha dispuesto
hacia delante del vehículo como se representa en la figura 1, y el
filtro de aire 5 se ha dispuesto detrás del orificio de admisión de
aire 1 en el vehículo. Consiguientemente, cuando el vehículo se
mueve, el flujo de aire en el conducto de admisión de aire 3 capta
el momento del viento de marcha que fluye de delante atrás, y así
llega más aire del orificio de admisión de aire 4b del filtro de
aire 5.
También en el filtro de aire 5, el agujero 24a
del embudo de aire 24 que sirve como un orificio de descarga de
aire se ha dispuesto detrás del orificio de admisión de aire 4b. Es
decir, el recorrido de flujo de aire está estructurado de modo que
se dirija totalmente de delante atrás, y así cuando el vehículo de
la figura 1 avanza, el flujo de aire en la cámara principal 5b del
filtro de aire 5 capta el momento por el viento de marcha generado
por el vehículo en movimiento de avance, incrementando por ello la
velocidad de flujo. Consiguientemente, el carburante salpicado
sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la porción
superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior
central 4i se vaporiza con más facilidad.
Adicionalmente, con el fin de capturar más aire
en la cámara principal 5b, el elemento 8 que sirve como resistencia
a la admisión de aire es generalmente grande. Específicamente, el
elemento 8 tiene casi la misma área que el área en sección
transversal del filtro de aire 5 a lo largo de la dirección vertical
del flujo de aire (consúltese la figura 2). Por lo tanto, el aire
que ha pasado a través del elemento 8 se dispersa sobre la cámara
principal 5b y es un flujo de aire, y el flujo de aire resultante
fluye al agujero 24a del embudo de aire 24. Ésta es la razón por la
que no se observa estancamiento del aire cerca de toda la superficie
inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la
porción superficial inferior central 4i, por lo que el carburante
salpicado puede ser vaporizado con más facilidad.
Cuando la porción superficial delantera inferior
4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la porción
superficial inferior central 4i están inclinadas hacia abajo, el
carburante salpicado sobre la porción superficial delantera
inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la
porción superficial inferior central 4i no solamente es vaporizado
por el flujo de aire, sino que también fluye al agujero 24a del
embudo de aire 24 debido a gravedad. Especialmente cuando se
salpica gran cantidad de carburante, el carburante que no se
vaporice caerá al agujero 24a en forma de gotas de carburante.
Cuando se inicia la carrera de admisión de aire,
puede darse el caso de que la carrera de escape de aire en el ciclo
previo todavía esté teniendo lugar (es decir, la válvula de escape
de aire 13e y la válvula de admisión de aire 13b se abren
simultáneamente). Siendo esto así, pueden volver llamas de la cámara
de combustión 13c a los recorridos de admisión de aire 9.
Aunque las llamas así retornadas lleguen a la
cámara principal 5b del filtro de aire 5, la válvula de escape de
aire 13e se ha de cerrar inmediatamente. Como resultado, el
carburante salpicado sobre la porción superficial delantera
inferior 4d, la porción superficial inferior trasera 4e, y la
porción superficial inferior central 4i atraviesa los recorridos de
admisión de aire 9 de nuevo mientras se quema debido a las llamas, y
posteriormente es aspirado a la cámara de combustión 13c.
Como tal, se evita la obstrucción de carburante
en la porción superficial delantera inferior 4d, la porción
superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior
central 4i, y no hay que tener en cuenta el carburante salpicado
sobre la porción superficial delantera inferior 4d, la porción
superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial inferior
central 4i, y el carburante puede ser inyectado suficientemente
desde el inyector situado hacia arriba 18. Esto significa que el
carburante puede ser inyectado suficientemente incluso cuando el
motor 13 opere a alta velocidad y carga alta de modo que el
rendimiento del motor se puede mejorar.
Como se ha descrito anteriormente, según la
presente realización, el carburante del inyector situado hacia
arriba salpicado sobre la superficie inferior del filtro de aire no
se obstruye gracias a la superficie interior del agujero del embudo
de aire que se forma continua con la superficie inferior del filtro
de aire. Consiguientemente, ya no hay que considerar la posibilidad
de que el carburante que entra del inyector situado hacia arriba
pueda rebosar, y así el inyector situado hacia arriba y los
agujeros de los recorridos de admisión de aire no se colocan
necesariamente más próximos, o la cantidad de carburante que entra
del inyector situado hacia arriba no se controla necesariamente.
Como resultado, el carburante puede ser inyectado desde el inyector
situado hacia arriba al filtro de aire con el fin de facilitar la
atomización del carburante, y el rendimiento del motor se puede
mejorar con un suministro suficiente de carburante cuando el motor
opera a alta velocidad y carga alta.
Obsérvese que, en la presente realización, se
describe un caso donde la superficie inferior de la cámara principal
5b del filtro de aire 5 se forma continua con la superficie
interior del agujero 24a del embudo de aire 24. Alternativamente,
el agujero pasante formado en la superficie inferior de la cámara
principal 5b del filtro de aire 5 se puede formar en forma del
embudo de aire 24 de la presente realización. Si éste es el caso, la
zona hacia abajo del agujero pasante formado en la superficie
inferior funcionará como el recorrido de admisión de aire 9.
Además, en la presente realización, se describe
la estructura en la que todo el borde del agujero 24a del embudo de
aire 24 se ha formado suavemente continuo con la superficie inferior
de la cámara principal 5b. Esto no es restrictivo, y solamente una
parte del borde del agujero 24a se puede formar suavemente continuo
con la superficie inferior de la cámara principal 5b. Es decir, como
una estructura ejemplar posible, solamente la porción superficial
delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e
se pueden formar continuas con la superficie interior del agujero
24a, y la porción superficial inferior central 4i puede no ser
continua con la superficie interior del agujero 24a. Siendo esto
así, la superficie inferior se puede formar de modo que su porción
de extremo que apoya en el agujero 24a de la porción superficial
delantera inferior 4d o el de la porción superficial inferior
trasera 4e llegue a la posición más baja.
Además, en la presente realización, se describe
un caso donde una cámara secundaria está dispuesta en la parte
superior del agujero 24a del embudo de aire 24 para alojar la unidad
inyectora situada hacia arriba 7. Como una estructura alternativa,
para atomizar el carburante con más facilidad, como se representa de
forma ejemplar en la figura 9, el agujero 24a del embudo de aire 24
se puede colocar lejos de un inyector situado hacia arriba 18'.
Aunque el agujero 24a del embudo de aire 24 se pueda colocar lejos
del inyector situado hacia arriba 18' como tal, gracias a dicha
estructura de la presente invención en la que la superficie interior
del agujero 24a del embudo de aire 24 se forma continua con la
superficie inferior del filtro de aire 5, no hay necesidad de
considerar la posibilidad de que se pueda producir obstrucción de
carburante porque el carburante que entra procedente del inyector
situado hacia arriba 18' rebosa de la superficie inferior del filtro
de aire 5.
Segunda
realización
Una segunda realización de la presente invención
se caracteriza porque se evita que el carburante que entra
procedente de un inyector situado hacia arriba rebose con una
estructura en la que los agujeros de una pluralidad de recorridos
de admisión de aire sobresalen parcialmente a un filtro de aire.
La estructura general de un vehículo y un
sistema de suministro de carburante de la presente realización es
similar a la de la primera realización, y así no se describe de
nuevo. En la presente realización, en comparación con la primera
realización, se observan diferencias en las vistas en sección
transversal cortadas a lo largo de las líneas I-I e
II-II, respectivamente, en la figura 5.
La figura 10 es una vista en sección transversal
cortada a lo largo de la línea II-II en la figura 5
según la presente realización. En el dibujo, los componentes
similares a los de la figura 8 llevan los mismos números de
referencia, y no se describen de nuevo.
Como se representa en el dibujo, en la presente
realización, dos recorridos de admisión de aire 9 situados en el
centro sobresalen a la cámara principal del filtro de aire 5. Con
respecto a estos dos recorridos de admisión de aire 9, un embudo de
aire 42 está unido como una alternativa al embudo de aire 24 en el
extremo situado hacia arriba del cuerpo estrangulador 26.
El embudo de aire 42 se hace de un cuerpo
elástico ejemplificado por caucho, y se une a la porción de diámetro
pequeño 4h del agujero pasante formado en el cárter inferior 4. A
diferencia de la primera realización, un agujero 42a del embudo de
aire 42 sobresale a la cámara principal 5b del filtro de aire 5, y
está colocado cerca del orificio de inyección 18a del inyector
situado hacia arriba 18.
Con tal estructura, el carburante que entra
procedente de dos de los cuatro inyectores situados hacia arriba 18
situados en el centro, choca directamente contra la superficie
interior del agujero 42a del embudo de aire 42, y así se evita que
el carburante rebose fuera.
La pared de tubo situada en el lado central del
filtro de aire 5 del embudo de aire 42 tiene un agujero lineal 42b
de tal manera que la superficie interior del agujero 42a del embudo
de aire 42 sea continua con la porción superficial inferior central
4i. Además, una pared de tubo 42c cerca del perno 38 del embudo de
aire 42 se ha formado gruesa para formar el agujero 42a, y al mismo
tiempo, para que funcione igual que el saliente 24c en la primera
realización. Es decir, la pared de tubo 42c cubre la porción de
cabeza del perno 38 con el fin de parar el perno 38 de modo que no
se salga, y evita que perno 38 pase del agujero 24a del embudo de
aire 24 al motor 13.
La figura 11 es una vista en sección transversal
cortada a lo largo de la línea 1-1 en la figura 5
según la presente realización. En el dibujo, los componentes
similares a los de la figura 6 llevan los mismos números de
referencia, y no se describen de nuevo.
En el dibujo, a diferencia de la porción
superficial inferior central 4i de la primera realización, una
porción superficial inferior central 4j formada entre dos embudos
de aire adyacentes 42 y 24 está formada sin línea de borde. Además,
la porción superficial inferior central 4j está inclinada hacia
abajo hacia el agujero 24a del embudo de aire 24 que no sobresale a
la cámara principal 5b, y se ha formado continua con la superficie
interior del agujero 24a del embudo de aire 24.
Por otra parte, al igual que en la primera
realización, la porción superficial inferior central 4i formada
entre cualesquiera dos embudos de aire adyacentes 42 se ha formado
con una línea de borde. La superficie inferior de la cámara
principal 5b incluyendo las porciones superficiales inferiores
centrales 4i y 4j está curvada con la línea de borde en la
dirección a través del vehículo.
En la presente realización, dos de los
recorridos de admisión de aire 9 situados en el centro sobresalen a
la cámara principal 5b, y el agujero 42a está dispuesto cerca del
orificio de inyección 18a del inyector situado hacia arriba 18.
Esta estructura evita que el carburante rebose de los dos inyectores
situados hacia arriba 18 en el centro, pero el carburante que entra
procedente de los dos inyectores situados hacia arriba 18 en ambos
extremos rebosa al igual que en la primera realización.
Aunque el carburante rebose, sin embargo, dado
que la porción superficial inferior central 4j está inclinada hacia
abajo hacia el agujero 24a del embudo de aire 24 y se ha formado
continua con la superficie interior del agujero 24a del embudo de
aire 24, el carburante se vaporizará o licuará por el flujo de aire
a lo largo de la porción superficial delantera inferior 4d, la
porción superficial inferior trasera 4e, y la porción superficial
inferior central 4j antes de fluir al agujero 24a. Por lo tanto, no
tiene lugar estancamiento del aire.
Si el carburante salpica sobre la porción
superficial inferior central 4i por retorno de los dos recorridos
de admisión de aire 9 en el centro debido a las ondas pulsatorias, o
rebosa sobre los dos inyectores situados hacia arriba 18 en el
centro incluso en una pequeña cantidad, el carburante fluye a los
recorridos de admisión de aire 9 desde el agujero lineal 42b que
mira a la porción superficial inferior central 4i del embudo de
aire 42. Además, dado que la superficie inferior de la cámara
principal 5b está curvada, el carburante salpicado sobre la porción
superficial inferior central 4i fluye sobre la porción superficial
inferior central 4j después de desviarse del embudo de aire 42, y
posteriormente fluye a los recorridos de admisión de aire 9 del
agujero 24a del embudo de aire 24.
Consiguientemente, aunque los dos agujeros 42a
de los embudos de aire 42 en el centro sobresalgan a la cámara
principal 5b, y la superficie interior del agujero 42a del embudo de
aire 42 no sea continua con la superficie inferior de la cámara
principal 5b, el carburante rebosado sobre la superficie inferior de
la cámara principal 5b del inyector situado hacia arriba 18 nunca
se obstruye.
La figura 12 representa un caso ejemplar donde
la superficie inferior de la cámara principal 5b se hace de altura
diferente, y los dos recorridos de admisión de aire 9 en el centro
sobresalen a la cámara principal 5b.
En el dibujo, la superficie inferior de la
cámara principal 5b está provista de una diferencia de altura 4k, y
la superficie inferior de la porción central de la cámara principal
5b se ha formado en la posición más alta que la superficie inferior
de las partes de extremo. La superficie inferior alrededor de los
recorridos de admisión de aire 9 se ha formado continua con la
superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24.
Con tal estructura, los agujeros 24a de los dos
embudos de aire 24 en el centro están formados cerca del inyector
situado hacia arriba 18, y así se puede evitar que el carburante
rebose del inyector situado hacia arriba 18. Es más, el carburante
salpicado sobre la superficie inferior de la cámara principal 5b
nunca se obstruye.
Como se ha descrito anteriormente, según la
presente realización, los agujeros de una pluralidad de recorridos
de admisión de aire sobresalen parcialmente a la cámara principal
del filtro de aire situándose cerca del inyector situado hacia
arriba, y los agujeros de los recorridos de admisión de aire
restantes se forman de modo que sus superficies interiores sean
continuas con la superficie inferior del filtro de aire. Esto evita
favorablemente que el carburante rebose del inyector situado hacia
arriba, y aunque el carburante salpique sobre la superficie
inferior del filtro de aire como resultado de rebosamiento o
retorno, el carburante nunca se obstruye. Consiguientemente, el
inyector situado hacia arriba inyecta el carburante al filtro de
aire de modo que se facilita la atomización del carburante, y el
rendimiento del motor se puede mejorar con el suministro suficiente
de carburante cuando el motor opera a alta velocidad y carga
alta.
Obsérvese que, en la presente realización, se ha
ejemplificado la estructura en la que los dos recorridos de
admisión de aire en el centro sobresalen a la cámara principal del
filtro de aire. Esto no es limitativo, y aunque los dos recorridos
de admisión de aire en los extremos o alguno de los recorridos de
admisión de aire sobresalga(n) al filtro de aire, se puede
cambiar la forma de la superficie inferior de la cámara principal o
el embudo de aire en base al mismo concepto.
Como se ha descrito anteriormente, el aire
introducido desde fuera a través de un orificio de admisión de aire
1 es conducido al filtro de aire 5 donde un conducto de admisión de
aire 3 entra en el filtro de aire 5, en particular en su cámara de
admisión, mediante un agujero de entrada de aire. Este agujero de
entrada de aire puede estar configurado de manera que sea un
orificio, conectando dicho agujero u orificio el interior de la
cámara de admisión de aire 5a con su exterior: siendo el exterior el
ambiente, por ejemplo, o, según una realización, el conducto de
admisión de aire 3.
Según una realización también descrita
anteriormente, el agujero de entrada de aire de la cámara de
admisión 5a también puede incluir una porción de guía de aire 4b
para guiar más hacia dentro el aire que entra en la cámara de
admisión de aire 5b desde fuera, a continuación. En otros términos,
también se puede entender que el agujero de entrada de aire es o
incluye una estructura en forma de canal o tubo que forma un
recorrido para guiar el aire después de haber entrado en la cámara
de admisión de aire 5b. Preferiblemente, la porción de guía de aire
conduce a un elemento de filtro dispuesto dentro de la cámara de
admisión de aire 5b.
La porción de guía de aire 4b del agujero de
entrada de aire también puede estar configurada para disponerse
después de o hacia abajo del elemento de filtro 8, si se desea. Una
superficie interior de la cámara de admisión de aire 5b también se
puede considerar como porción de guía de aire o parte de ella.
Como se ha descrito mejor anteriormente, según
una realización, un inyector situado hacia arriba 18 se ha
dispuesto hacia arriba de un agujero 24a de un recorrido de admisión
de aire 9 que conecta el interior de la cámara de admisión de aire
5b con un motor 13. El inyector situado hacia arriba 18 que es parte
de una unidad inyectora situada hacia arriba 7 puede estar colocado
completamente dentro del interior de la cámara de admisión de aire
5b según una realización, puede estar situado completamente fuera de
la cámara de admisión según otra realización o puede estar situado
parcialmente dentro y/o parcialmente fuera de la cámara de admisión
de aire según otra realización.
En cualquier realización, la cámara de admisión
de aire puede incluir otro agujero a través del que el primer
inyector 18 se puede colocar al menos parcialmente dentro de la
cámara de admisión o a través del que el inyector 18, si se coloca
fuera de la cámara de admisión, inyecta carburante a la cámara de
admisión, en particular a una corriente de aire dispuesta en
ella.
También puede ser deseable colocar un segundo
inyector 30, que es parte de una unidad inyectora situada hacia
abajo 11 hacia abajo del agujero 24a o fuera de él para introducir
así carburante en el recorrido de admisión de aire 9 hacia abajo
del agujero 24. También es posible colocar el primer inyector 18 y
el segundo inyector 11 dentro del interior de la cámara de admisión
de aire 5, disponiéndose el primero hacia abajo del otro o
viceversa.
También es posible disponer el segundo inyector
30, que se coloca preferiblemente en el recorrido de admisión de
aire 9, hacia abajo de una válvula estranguladora 28, que también se
coloca preferiblemente en el recorrido de admisión de aire 9. Sin
embargo, según otro aspecto de la invención y/o una realización
preferida, se puede prever un sistema de suministro de carburante
que tiene dos inyectores de carburante, estando situado uno hacia
arriba del otro inyector de carburante, donde el sistema de
suministro de carburante carece de la provisión de una válvula
estranguladora. Alternativamente, al menos la porción que forma el
recorrido de aire o todo el recorrido de aire entre los dos
inyectores puede carecer de una válvula estranguladora.
En la realización descrita, donde el primer
inyector inyecta carburante al interior de la cámara de admisión de
aire 5b hacia arriba del agujero 24a que conduce al recorrido de
admisión de aire 9, el segundo inyector se puede colocar para
inyectar carburante al recorrido de admisión de aire 9 hacia abajo
del agujero 24a donde, según una primera realización, una válvula
estranguladora 28 está dispuesta en el recorrido de admisión de
aire 9, en particular entre el agujero 24a y la unidad inyectora
situada hacia abajo 11 y/o donde, según otra realización, el
recorrido de admisión de aire 9 está completamente libre de una
válvula estranguladora 28 o al menos no incluye ninguna válvula
estranguladora entre el agujero y la unidad inyectora situada hacia
abajo.
Tal realización donde el recorrido de admisión
de aire 9 carece de una válvula estranguladora, lo que significa
que no se dispone ninguna válvula estranguladora en él, tiene la
ventaja de que el carburante inyectado desde el inyector situado
hacia arriba a través del agujero 24a al recorrido de admisión de
aire 9 puede continuar libremente su flujo conjuntamente con el
aire al motor 13 sin ser obstaculizado por adhesión a alguna válvula
estranguladora, influyendo por ello en el tiempo y el flujo del
carburante de modo que el rendimiento del motor se pueda mejorar y
la inyección de carburante se pueda llevar a cabo y controlar más
finamente.
Naturalmente, las varias realizaciones antes
descritas con o sin válvula estranguladora se pueden combinar
libremente con características de las realizaciones antes descritas,
en particular con respecto a la provisión de varias características
tales como, en particular, la configuración del agujero y la forma
del interior de la cámara de admisión de aire en su extremo
inferior donde se dispone el agujero 24a. Aquí, la configuración es
preferiblemente la descrita en conexión con las varias realizaciones
ilustradas.
Como se describe en esta memoria descriptiva, se
facilita una realización preferida de un sistema de suministro de
carburante, incluyendo: se ha previsto una cámara de admisión de
aire incluyendo una porción de guía de aire para guiar aire; un
recorrido de admisión de aire incluyendo un agujero que se abre
hacia dentro de la cámara de admisión de aire para guiar el aire en
la cámara de admisión de aire desde el agujero a un motor; y un
inyector dispuesto dentro de la cámara de admisión de aire para
inyectar carburante entre la porción de guía de aire y el agujero.
En el recorrido de admisión de aire, una superficie interior del
agujero está estructurada continua con una superficie inferior de
la cámara de admisión de aire.
Con tal estructura, el carburante salpicado
sobre la superficie inferior de la cámara de admisión de aire no se
obstruye, sino que fluye al recorrido de admisión de aire porque la
superficie interior del agujero del recorrido de admisión de aire
que sirve para dirigir el aire en la cámara de admisión de aire al
motor se ha formado continua con la superficie inferior de la
cámara de admisión de aire. Consiguientemente, con el fin de lograr
la cantidad suficiente de carburante que entra procedente del
inyector, ya no hay que controlar la cantidad de carburante a
inyectar desde el inyector, y colocar el inyector más próximo al
agujero del recorrido de admisión de aire. Es más, dado que el
carburante es inyectado entre la porción de guía de aire para guiar
el aire a la cámara de admisión de aire y el agujero del recorrido
de admisión de aire, el carburante se puede atomizar mejor,
utilizando eficientemente el espacio de la cámara de admisión de
aire. Esto facilita así favorablemente la atomización de carburante
a inyectar desde el inyector, y el rendimiento del motor se puede
mejorar con un suministro suficiente de carburante cuando un motor
opera a alta velocidad y carga alta.
Según una realización preferida, el sistema de
suministro de carburante tiene la cámara de admisión de aire cuya
superficie inferior está inclinada hacia abajo hacia el borde
exterior del agujero del recorrido de admisión de aire.
Con tal estructura, la superficie inferior de la
cámara de admisión de aire está inclinada hacia abajo hacia el
borde exterior del agujero del recorrido de admisión de aire.
Consiguientemente, cuando salpique gran cantidad de carburante
sobre la superficie inferior de la cámara de admisión de aire, el
carburante caerá al recorrido de admisión de aire como gotas de
carburante, por lo que se puede evitar con mayor seguridad que el
carburante se obstruya en la superficie inferior.
Preferiblemente, el sistema de suministro de
carburante tiene la cámara de admisión de aire cuya superficie
inferior está inclinada un ángulo \alpha, \beta de
preferiblemente 45 grados o menos con respecto a un plano
horizontal.
Preferiblemente, los rangos de ángulos entre 1º
a 44º, más preferiblemente un límite de rango superior es 40º, 35º,
30º, 25º, 20º o menos. También, preferiblemente un límite de rango
inferior es 5º, 10º, 15º, 20º, 25º o mayor. Mediante la elección de
un rango específico, se puede lograr el mejor rendimiento de
transporte de carburante para el tipo de sistema de suministro
deseado, motor y/o vehículo.
Con tal estructura, la superficie inferior de la
cámara de admisión de aire está inclinada hacia abajo
preferiblemente en el ángulo de 45 grados o menos con respecto al
plano horizontal. Así, cuando salpique gran cantidad de carburante
sobre la superficie inferior de la cámara de admisión de aire, el
carburante caerá al recorrido de admisión de aire como gotas de
carburante. Además, el cambio del área en sección transversal entre
el recorrido de admisión de aire y la parte superior del agujero
del recorrido de admisión de aire se incrementa, y el agujero del
recorrido de admisión de aire será un extremo abierto de las ondas
pulsatorias a generar en el recorrido de admisión de aire. Así se
invierte la dirección de propagación de las ondas pulsatorias en el
agujero, y así puede llegar más aire y carburante al motor. Además,
el rendimiento del motor se puede mejorar en mayor grado.
Preferiblemente, el sistema de suministro de
carburante tiene la cámara de admisión de aire que tiene un flujo
de aire producido por el aire guiado desde la porción de guía de
aire a lo largo de la superficie inferior hacia el agujero.
Con tal estructura, el aire introducido desde la
porción de guía de aire produce un flujo de aire que fluye hacia el
agujero a lo largo de la superficie inferior. El carburante
salpicado sobre la superficie inferior de la cámara de admisión de
aire se vaporiza así sin obstrucción, y fluye desde el agujero al
recorrido de admisión de aire. Consiguientemente, aunque la
superficie inferior de la cámara de admisión de aire no esté
inclinada hacia abajo, se evita con mayor seguridad la obstrucción
del carburante en la superficie inferior.
Preferiblemente, el sistema de suministro de
carburante tiene el recorrido de admisión de aire incluyendo: un
elemento de conexión que forma el agujero, y atraviesa la superficie
inferior de la cámara de admisión de aire desde dentro de la cámara
de admisión de aire hacia fuera; y un elemento tubular para
establecer una conexión con el elemento de conexión desde el
exterior de la cámara de admisión de aire.
Con tal estructura, desde fuera de la cámara de
admisión de aire, el elemento tubular está acoplado al elemento de
conexión que atraviesa externamente la superficie inferior de la
cámara de admisión de aire desde el interior de la cámara de
admisión de aire. Tal acoplamiento incrementa las características de
montaje, y se puede utilizar componentes ya comercializados tales
como el cuerpo estrangulador, como un elemento tubular.
Preferiblemente, el sistema de suministro de
carburante tiene el elemento de conexión hecho de un material
elástico.
Con tal estructura, dado que el elemento de
conexión se hace de un material elástico, el elemento de conexión
cambia fácilmente de forma para unión a la superficie inferior de la
cámara de admisión de aire. La superficie interior del agujero del
recorrido de admisión de aire se puede formar así fácilmente de
manera que sea continua con la superficie inferior de la cámara de
admisión de aire.
Preferiblemente, el sistema de suministro de
carburante tiene el inyector que inyecta el carburante desde cerca
de la porción de guía de aire.
Con tal estructura, el inyector inyecta el
carburante desde cerca de la porción de guía de aire. Eso significa
que el carburante es inyectado desde la posición lejos del motor, y
así la atomización del carburante se puede facilitar en mayor
medida.
Preferiblemente, el sistema de suministro de
carburante tiene el inyector que inyecta el carburante hacia el
agujero.
Con tal estructura, el inyector inyecta el
carburante hacia el agujero, y así el carburante no rebosa mucho
hacia fuera del recorrido de admisión de aire. Cuando el recorrido
de admisión de aire es múltiple, la relación
aire-carburante es casi la misma entre los
recorridos de admisión de aire.
Preferiblemente, el sistema de suministro de
carburante tiene el inyector que inyecta el carburante con un
tiempo que entra en colisión con las ondas de choque generadas en el
motor y que se propagan a través del recorrido de admisión de aire
en la dirección hacia la cámara de admisión de aire.
Con tal estructura, el inyector inyecta el
carburante con un tiempo que entra en colisión con las ondas de
choque, y así el carburante que choca con las ondas de choque se
dispersa, dando lugar a la atomización más eficiente del
carburante.
Preferiblemente, el sistema de suministro de
carburante tiene el inyector que inyecta el carburante con un
tiempo que entra en colisión con las ondas de choque propagadas a la
cámara de admisión de aire.
Con tal estructura, el inyector inyecta el
carburante con un tiempo que entra en colisión con ondas de choque
en la cámara de admisión de aire, y así el carburante que choca con
las ondas de choque se dispersa en el espacio ancho de la cámara de
admisión de aire, dando lugar a una atomización más eficiente del
carburante.
Preferiblemente, el sistema de suministro de
carburante tiene el inyector que inyecta el carburante al tiempo en
que una válvula de admisión de aire se abre entre el recorrido de
admisión de aire y el motor.
Con tal estructura, el inyector inyecta el
carburante al tiempo en que la válvula de admisión de aire se abre.
Consiguientemente, el carburante choca con las ondas de choque
producidas en el recorrido de admisión de aire cuando la válvula de
admisión de aire abre, y así la atomización del carburante se puede
facilitar en mayor medida.
Preferiblemente, el sistema de suministro de
carburante tiene el recorrido de admisión de aire en el que se
incluye una pluralidad de agujeros en la cámara de admisión de aire,
y en la cámara de admisión de aire, la superficie inferior entre
los agujeros se ha formado con una línea de borde.
Con tal estructura, la superficie inferior entre
los agujeros de una pluralidad de recorridos de admisión de aire se
ha formado con una línea de borde. Así, el carburante salpicado
sobre la superficie inferior entre los agujeros fluye, sin
obstrucción, al agujero en ambos extremos con el límite de la línea
de borde. Consiguientemente, con el fin de proporcionar una
cantidad suficiente de carburante del inyector, ya no hay que
controlar la cantidad de carburante a inyectar desde el inyector, y
poner el inyector más próximo al agujero del recorrido de admisión
de aire.
Preferiblemente, el sistema de suministro de
carburante tiene la cámara de admisión de aire en la que una línea
extendida desde la línea de borde se extiende en la dirección de la
porción de guía de aire.
Con tal estructura, la línea extendida de la
línea de borde se extiende en la dirección de la porción de guía de
aire, y así se produce uniformemente un flujo de aire a lo largo de
la superficie inferior en ambos lados de la línea de borde. Esto
facilita que el carburante salpicado sobre la superficie inferior se
vaporice, y una mayor cantidad de carburante va al agujero.
Consiguientemente, con el fin de proporcionar una cantidad
suficiente de carburante del inyector, ya no hay que controlar la
cantidad de carburante a inyectar desde el inyector, y poner el
inyector más próximo al agujero del recorrido de admisión de
aire.
Adicional o alternativamente a cualquier
realización de la invención como se ha descrito anteriormente, se
describe una realización de un sistema de suministro de carburante,
incluyendo: un filtro de aire incluyendo un elemento para purificar
aire que entra de fuera; un recorrido de admisión de aire incluyendo
un agujero que se abre hacia dentro del filtro de aire para guiar
el aire purificado desde el agujero al motor; y un inyector para
inyectar carburante entre el elemento y el agujero. En el filtro de
aire, una superficie inferior entre el elemento y el agujero del
recorrido de admisión de aire está inclinada hacia abajo hacia el
agujero, y en el recorrido de admisión de aire, una superficie
interior del agujero es continua con la superficie inferior.
Preferiblemente, la cámara de admisión de aire
forma parte del filtro de aire. Preferiblemente, el elemento está
situado entre la cámara de admisión y la porción de guía de
aire.
Con tal estructura, la superficie inferior entre
el elemento del filtro de aire y el agujero del recorrido de
admisión de aire se inclina hacia abajo hacia el agujero, y es
continua con la superficie interior del agujero. Así, el carburante
del elemento del filtro de aire salpicado sobre la superficie
inferior entre los agujeros no se obstruye, sino que fluye al
recorrido de admisión de aire. Consiguientemente, con el fin de
inyectar la cantidad suficiente de carburante desde el inyector, ya
no hay que controlar la cantidad de carburante a inyectar del
inyector, y poner el inyector más próximo al agujero del recorrido
de admisión de aire. Es más, dado que el carburante es inyectado
entre el elemento y el agujero del recorrido de admisión de aire,
el carburante se puede atomizar mejor con el filtro de aire usado
eficientemente en el espacio. Esto facilita así favorablemente la
atomización de carburante a inyectar del inyector, y el rendimiento
del motor se puede mejorar con un suministro suficiente de
carburante cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta.
Adicional o alternativamente a cualquier
realización de la invención descrita anteriormente, se describe una
realización de un sistema de suministro de carburante, incluyendo:
un filtro de aire incluyendo un elemento para purificar aire que
entra de fuera; un recorrido de admisión de aire incluyendo un
agujero que se abre hacia dentro del filtro de aire para guiar el
aire purificado desde el agujero al motor; y un inyector para
inyectar carburante entre el elemento y el agujero. El filtro de
aire tiene tal estructura en la que una superficie inferior entre
el agujero y una pared interior opuesta incluyendo el elemento el
agujero del recorrido de admisión de aire entremedio está inclinada
hacia abajo hacia el agujero, y el recorrido de admisión de aire
tiene una superficie interior del agujero formada continua con la
superficie inferior.
Con tal estructura, la superficie inferior entre
el agujero y la pared interior enfrente del elemento con el agujero
del recorrido de admisión de aire del filtro de aire colocado
entremedio está inclinada hacia abajo hacia el agujero, y es
continua con la superficie interior del agujero. Así, el carburante
de la pared interior en un extremo del filtro de aire salpicado
sobre la superficie inferior entre los agujeros no se obstruye,
sino que fluye al recorrido de admisión de aire. Consiguientemente,
con el fin de inyectar la cantidad suficiente de carburante del
inyector, ya no hay que controlar la cantidad de carburante a
inyectar desde el inyector, y poner el inyector más cerca del
agujero del recorrido de admisión de aire. Es más, dado que el
carburante es inyectado entre el elemento y el agujero del
recorrido de admisión de aire, el carburante se puede atomizar
mejor con el filtro de aire usado eficientemente en el espacio. Esto
facilita así favorablemente la atomización de carburante a inyectar
del inyector, y el rendimiento del motor se puede mejorar con un
suministro suficiente de carburante cuando el motor opera a alta
velocidad y carga alta.
Adicional o alternativamente a cualquier
realización de la invención descrita anteriormente, se describe una
realización de un sistema de suministro de carburante, incluyendo:
una cámara de admisión de aire incluyendo un elemento para
purificar aire que entra de fuera, y un agujero pasante que se ha
formado, a través del exterior de la cámara, en la porción más baja
de una superficie interior de la cámara a la que fluye el aire
pasado a través del elemento; un recorrido de admisión de aire para
guiar el aire a través del agujero pasante de la cámara de admisión
de aire; y un inyector para inyectar carburante dentro de la cámara
de admisión de aire hacia una porción más alta que el agujero
pasante.
Con tal estructura, el aire es dirigido al
recorrido de admisión de aire del agujero pasante que se forma en
la posición más baja de la superficie interior de la cámara de
admisión de aire, y el carburante es inyectado hacia la parte más
alta que el agujero pasante. Por lo tanto, el carburante salpicado
sobre la superficie interior de la cámara de admisión de aire fluye
sobre la superficie interior de la cámara al recorrido de admisión
de aire desde el agujero pasante, y el aire que ha pasado a través
del elemento es vaporizado por el flujo de aire que fluye en la
cámara de admisión de aire en su totalidad. Consiguientemente, con
el fin de inyectar la cantidad suficiente de carburante desde el
inyector, ya no hay que controlar la cantidad de carburante a
inyectar desde el inyector, y poner el inyector más próximo al
recorrido de admisión de aire. Es más, dado que el carburante es
inyectado a la parte más alta que el agujero pasante, el carburante
se puede atomizar mejor con la cámara de admisión de aire usada
eficientemente en el espacio. Esto facilita así favorablemente la
atomización de carburante a inyectar del inyector, y el rendimiento
del motor se puede mejorar con un suministro suficiente de
carburante cuando el motor opera a alta velocidad y carga alta.
Según otra realización preferida que, como
cualquier otra realización, se puede combinar con cualquier otra
realización, el sistema de suministro de carburante tiene la cámara
de admisión de aire incluyendo una porción de diámetro pequeño
formada por una superficie de pared de borde interior del agujero
pasante que sobresale hacia un centro, y el recorrido de admisión
de aire incluye: un elemento de conexión hecho de un cuerpo elástico
para unión a la porción de diámetro pequeño; y un elemento tubular
para acoplar al elemento de conexión.
Con tal estructura, el elemento de conexión
hecho de un cuerpo elástico está unido a la porción de diámetro
pequeño formada por la superficie de pared de borde interior del
agujero pasante que sobresale hacia el centro, y este elemento de
conexión está acoplado con el elemento tubular de modo que se forme
el recorrido de admisión de aire. Consiguientemente, cualquier
error de dimensión observado en el agujero pasante o elemento
tubular puede ser absorbido por el elemento de conexión, y así el
recorrido de admisión de aire está estrechamente unido al agujero
pasante. Además, las vibraciones del elemento tubular son absorbidas
por el elemento de conexión, y así se puede evitar la transferencia
de vibración a la cámara de admisión de aire. Consiguientemente, se
puede evitar que las vibraciones del motor sean transferidas desde
el elemento tubular a la cámara de admisión de aire. Aunque el
inyector esté unido a la cámara de admisión de aire, el suministro
de carburante del inyector puede ser estable.
Preferiblemente, el sistema de suministro de
carburante está provisto además de un elemento de enganche para
enganchar entre la cámara de admisión de aire y el recorrido de
admisión de aire, y el elemento tubular es enganchado por el
elemento de enganche de la cámara de admisión de aire, y el elemento
de conexión se mantiene parcialmente firmemente por la porción de
diámetro pequeño y el elemento tubular.
Con tal estructura, el elemento tubular es
enganchado por el elemento de enganche desde dentro de la cámara de
admisión de aire, y el elemento de conexión se mantiene parcialmente
firmemente por la porción de diámetro pequeño del agujero pasante y
el elemento tubular. Consiguientemente, el elemento de conexión se
puede fijar fijamente por la porción de diámetro pequeño y el
elemento tubular, y el recorrido de admisión de aire puede ser
acortado en comparación con un caso ejemplar de fijar conjuntamente
el elemento de conexión y el elemento tubular usando una banda para
envoltura alrededor. Esto da lugar así favorablemente a una
reducción del tamaño del sistema.
Preferiblemente, el sistema de suministro de
carburante tiene el elemento de conexión incluyendo un saliente que
sobresale a la cámara de admisión de aire, y el saliente cubre una
parte del elemento de enganche.
Con tal estructura, el saliente que sobresale a
la cámara de admisión de aire cubre una parte del elemento de
enganche. Consiguientemente, aunque el elemento de enganche se
afloje y salga debido a las vibraciones, el saliente detiene el
elemento de enganche de modo que no se mueva, y el elemento de
enganche no llega al recorrido de admisión de aire del agujero
pasante.
Como se ha explicado anteriormente, según otra
realización de la invención, se describe un vehículo incluyendo un
sistema de suministro de carburante como el descrito en al menos en
una realización descrita en esta memoria descriptiva.
Por lo tanto, el vehículo puede implementar los
mismos efectos que el sistema de suministro de carburante
descrito.
Según otra realización preferida, el vehículo
incluye además un orificio de admisión de aire para capturar un
viento de marcha que fluye de delante atrás cuando el vehículo
avanza; y un conducto de admisión de aire para enviar el viento de
marcha capturado a la cámara de admisión de aire. La cámara de
admisión de aire se coloca detrás del orificio de admisión de
aire.
Con tal estructura, la cámara de admisión de
aire se coloca detrás del orificio de admisión de aire para capturar
el viento de marcha. Consiguientemente, el flujo de aire en el
conducto de admisión de aire y la cámara de admisión de aire capta
el momento ejercido por el viento de marcha, y así se incrementa la
velocidad de flujo del flujo de aire en la cámara de admisión de
aire, y el carburante salpicado en la cámara de admisión de aire
puede ser vaporizado en mayor medida.
Como se ha descrito anteriormente, se facilita
un sistema de suministro de carburante de la estructura que
incluye: una cámara de admisión de aire incluyendo una porción de
guía de aire para guiar aire; un recorrido de admisión de aire
incluyendo un agujero que se abre hacia dentro de la cámara de
admisión de aire para guiar el aire en la cámara de admisión de
aire desde el agujero a un motor; y un inyector dispuesto dentro de
la cámara de admisión de aire para inyectar carburante entre la
porción de guía de aire y el agujero, y en el recorrido de admisión
de aire, una superficie interior del agujero es continua con una
superficie inferior de la cámara de admisión de aire.
Adicional o alternativamente, se facilita un
sistema de suministro de carburante de la estructura que incluye:
una cámara de admisión de aire incluyendo un elemento para purificar
aire que entra desde fuera, y un agujero pasante formado, a través
del exterior de la cámara, en la porción más baja de una superficie
interior de la cámara a la que fluye el aire pasado a través del
elemento; un recorrido de admisión de aire para guiar el aire a
través del agujero pasante de la cámara de admisión de aire; y un
inyector para inyectar carburante dentro de la cámara de admisión
de aire hacia una porción más alta que el agujero pasante.
Tales estructuras eliminan la necesidad de
suprimir la cantidad de carburante que entra procedente del
inyector, o de poner el inyector más cerca del agujero del
recorrido de admisión de aire, permitiendo satisfactoriamente el
suministro suficiente de carburante del inyector. Es más, el
carburante se puede atomizar mejor con la cámara de admisión de
aire usada eficientemente en el espacio. Esto facilita así
favorablemente la atomización de carburante a inyectar desde el
inyector, y el rendimiento del motor se puede mejorar con un
suministro suficiente de carburante cuando el motor opera a alta
velocidad y carga alta.
Consiguientemente, el carburante que entra desde
el inyector se puede atomizar mejor, y el rendimiento del motor se
puede mejorar con un suministro suficiente de carburante cuando el
motor opera a alta velocidad y carga alta.
Como se ha explicado, un aspecto esencial de la
invención es la forma de un agujero cuya superficie interior en el
lado del filtro de aire en el recorrido de admisión de aire se ha
formado de modo que sea continua con la superficie inferior del
filtro de aire de modo que se pueda evitar la obstrucción de
carburante en la superficie inferior del filtro de aire.
Como se ha explicado anteriormente, con el fin
de facilitar la atomización de carburante a inyectar de un
inyector, y de mejorar el rendimiento del motor con suministro
suficiente de carburante cuando un motor opera a alta velocidad y
carga alta, se facilita un sistema de suministro de carburante
incluyendo al menos una de las características siguientes o
ventajas: un agujero 24a del embudo de aire 24 que se abre hacia
dentro de una cámara principal 5b de un filtro de aire 5 tiene el
mismo diámetro que un agujero pasante entre una porción superficial
delantera inferior 4d y una porción superficial inferior trasera 4e.
La superficie interior del agujero 24a del embudo de aire 24 está
curvada de manera que sea continua con la porción superficial
delantera inferior 4d y la porción superficial inferior trasera 4e.
Es decir, la zona cerca del agujero 24a del embudo de aire 24 se ha
formado en forma análoga a un embudo. Con tal estructura, el
carburante salpicado sobre la superficie inferior del filtro de
aire 5 fluye, sin obstrucción, desde el embudo de aire 24 a un
recorrido de admisión de aire 9. Así, ya no hay necesidad de
colocar el agujero 24a más próximo a un inyector situado hacia
arriba 18, y de controlar la cantidad de carburante a inyectar desde
el inyector situado hacia arriba 18.
Claims (21)
1. Sistema de suministro de carburante,
incluyendo:
una cámara de admisión de aire (5b) que tiene un
agujero de entrada de aire;
un recorrido de admisión de aire (9) incluyendo
un agujero (24a) que se abre hacia el interior de la cámara de
admisión de aire (5b) para guiar el aire en la cámara de admisión de
aire (5b) desde el agujero (24a, 42a) a un motor (13); y
un inyector (18) dispuesto en la cámara de
admisión de aire (5b) para inyectar carburante entre el agujero de
entrada de aire y el agujero (24a), un elemento de conexión (24) que
forma el agujero (24a) que atraviesa la superficie inferior (4d;
4e) de la cámara de admisión de aire (5b) desde el interior de la
cámara de admisión de aire (5b) hacia fuera de ella; donde un
elemento tubular (26) está configurado para establecer una conexión
con el elemento de conexión (24) desde el exterior de la cámara de
admisión de aire (5b),
caracterizado porque, en el recorrido de
admisión de aire (9), una superficie interior del agujero (24a) es
continua a una superficie inferior (4d, 4e) de la cámara de admisión
de aire (5b).
2. Sistema de suministro de carburante según la
reivindicación 1, caracterizado porque en la cámara de
admisión de aire (5b) la superficie inferior (4d, 4e) está
inclinada hacia abajo hacia un borde exterior del agujero (24a) del
recorrido de admisión de aire (9), donde preferiblemente la
superficie inferior (4d, 4e) está inclinada en un ángulo (\alpha,
\beta) de 45 grados o menos con respecto a un plano horizontal
(H).
3. Sistema de suministro de carburante según la
reivindicación 1 o 2, caracterizado porque la cámara de
admisión de aire (5b) está configurada de manera que sea capaz de
producir un flujo de aire desde el agujero de entrada de aire a lo
largo de la superficie inferior (4d, 4e) hacia el agujero (24a,
42a).
4. Sistema de suministro de carburante según al
menos una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque
el elemento de conexión (24) se hace de un material elástico.
5. Sistema de suministro de carburante según al
menos una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque
el inyector (18) está configurado para inyectar el carburante desde
cerca del agujero de entrada de aire, y/o porque el inyector (18)
está configurado para inyectar el carburante hacia el agujero
(24a).
6. Sistema de suministro de carburante según al
menos una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque
el inyector (18) está configurado para inyectar el carburante con
un tiempo que entra en colisión con una onda de choque que es
generada en el motor (13) y que se propaga a través del recorrido de
admisión de aire (9) en una dirección hacia la cámara de admisión
de aire (5b), donde preferiblemente el inyector (18) está
configurado para inyectar el carburante con un tiempo que entra en
colisión con la onda de choque propagada a la cámara de admisión de
aire (5b).
7. Sistema de suministro de carburante según al
menos una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque
el inyector (18) está configurado para inyectar el carburante al
tiempo en que una válvula de admisión de aire (13b) se abre entre
el recorrido de admisión de aire (9) y el motor (13).
8. Sistema de suministro de carburante según al
menos una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque
una pluralidad de agujeros (24a) están incluidos en la cámara de
admisión de aire (5b), donde preferiblemente en la cámara de
admisión de aire (5b) una superficie inferior (4d, 4e) entre los
agujeros se ha formado con una línea de borde (4i), donde además
preferiblemente en la cámara de admisión de aire (5b) una línea
extendida de la línea de borde (4i) se extiende en una dirección
del agujero de entrada de aire.
9. Sistema de suministro de carburante según al
menos una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque
la cámara de admisión de aire (5a) se compone de un filtro de aire
(5) incluyendo un elemento (8) para purificar aire que entra desde
fuera, donde preferiblemente el elemento (8) se dispone hacia arriba
del inyector (18) que está dispuesto para inyectar carburante entre
el elemento (8) y el agujero (24).
10. Sistema de suministro de carburante según al
menos una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque
el agujero de entrada de aire incluye una porción de guía de aire
(4b) para guiar aire en una sección de la cámara de admisión de
aire (5b) que está hacia arriba del agujero (24a), donde,
preferiblemente, al menos una parte de la porción de guía de aire
(4b) se ha dispuesto hacia arriba del inyector (18).
11. Sistema de suministro de carburante según al
menos una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado
porque la cámara de admisión de aire (5b) incluye una porción de
diámetro pequeño (4h) formada por una superficie de pared de borde
interior de un agujero pasante y el elemento de conexión (24) está
unido a la porción de diámetro pequeño (4h).
\newpage
12. Sistema de suministro de carburante según al
menos una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado por
un elemento de enganche (38) para enganchar entre la cámara de
admisión de aire (5b) y el recorrido de admisión de aire (9), donde
el elemento tubular (26) del recorrido de admisión (9) es enganchado
por el elemento de enganche (38) desde el interior de la cámara de
admisión de aire (5b).
13. Sistema de suministro de carburante según la
reivindicación 12, caracterizado porque el elemento de
conexión (24) incluye un saliente (24c) que sobresale a la cámara
de admisión de aire (5b), y donde preferiblemente el saliente (24c)
cubre al menos parcialmente el elemento de enganche (38).
14. Sistema de suministro de carburante según
menos una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado
porque un segundo inyector (30) está dispuesto para inyectar
carburante al recorrido de admisión de aire (9) en una posición
hacia abajo del agujero (24a).
15. Sistema de suministro de carburante según al
menos una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado por
una válvula estranguladora (30) colocada hacia abajo del agujero
(24a).
16. Sistema de suministro de carburante según la
reivindicación 14 y 15, caracterizado porque la válvula
estranguladora (30) se coloca hacia abajo del agujero (24a) y hacia
arriba del segundo inyector (30).
17. Sistema de suministro de carburante según al
menos una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado
porque el primer inyector (18) se ha situado al menos parcialmente
dentro de la cámara de admisión (5b).
18. Sistema de suministro de carburante según al
menos una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado
porque el primer inyector (18) se ha situado al menos parcialmente
fuera de la cámara de admisión (5b).
19. Sistema de suministro de carburante según al
menos una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado
porque el primer inyector (18) se ha situado completamente dentro
de la cámara de admisión (5b).
20. Vehículo, en particular un vehículo del tipo
de silla de montar, incluyendo un motor (13) y un sistema de
suministro de carburante, caracterizado porque el sistema de
suministro de carburante está configurado según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 19.
21. Vehículo según la reivindicación 20,
caracterizado por un orificio de admisión de aire para
capturar el viento de marcha que fluye de delante atrás cuando el
vehículo se mueve; y un conducto de admisión de aire (3) para
enviar el viento de marcha capturado a un agujero de entrada de aire
de la cámara de admisión de aire (5b), estando colocada
preferiblemente la cámara de admisión de aire (5b) hacia atrás del
orificio de admisión de aire.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004-83393 | 2004-03-22 | ||
JP2004083393A JP4238166B2 (ja) | 2004-03-22 | 2004-03-22 | 燃料供給装置および車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
ES2305932T3 true ES2305932T3 (es) | 2008-11-01 |
Family
ID=34858383
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
ES05006312T Active ES2305932T3 (es) | 2004-03-22 | 2005-03-22 | Sistema de suministro de carburante y vehiculo. |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7637242B2 (es) |
EP (1) | EP1580422B1 (es) |
JP (1) | JP4238166B2 (es) |
CN (1) | CN100400855C (es) |
DE (1) | DE602005007084D1 (es) |
ES (1) | ES2305932T3 (es) |
Families Citing this family (33)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4238166B2 (ja) | 2004-03-22 | 2009-03-11 | ヤマハ発動機株式会社 | 燃料供給装置および車両 |
WO2005100776A1 (ja) | 2004-04-02 | 2005-10-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 燃料供給装置及びそれを備えた車両 |
JP4293955B2 (ja) * | 2004-08-23 | 2009-07-08 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
EP1881192B1 (en) * | 2005-03-18 | 2016-09-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine provided with double system of fuel injection |
KR100890577B1 (ko) * | 2005-03-18 | 2009-03-25 | 도요타 지도샤(주) | 2계통 연료 분사식 엔진 |
WO2006100952A1 (ja) * | 2005-03-18 | 2006-09-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関 |
WO2006100938A1 (ja) * | 2005-03-18 | 2006-09-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 2系統燃料噴射式内燃機関 |
JP4906549B2 (ja) † | 2007-03-15 | 2012-03-28 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒内燃機関の吸気マニホルド |
TWI394670B (zh) * | 2008-10-28 | 2013-05-01 | Kwang Yang Motor Co | A locomotive jet engine with water nozzles |
EP2370685A4 (en) * | 2008-12-05 | 2014-05-21 | Moto Tassinari Inc | ADJUSTABLE AIR INTAKE SYSTEM |
JP2010236517A (ja) | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Toyota Boshoku Corp | インテークマニホールド |
JP5543772B2 (ja) * | 2009-12-29 | 2014-07-09 | 川崎重工業株式会社 | 吸気ダクト及び乗り物 |
DE102010033898B4 (de) * | 2010-08-10 | 2014-03-20 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg | Kraftstoffzufuhrsystem |
JP5922333B2 (ja) * | 2011-03-02 | 2016-05-24 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両用エアクリーナ構造 |
JP5855857B2 (ja) * | 2011-06-27 | 2016-02-09 | 株式会社ミクニ | インジェクタの取付構造 |
JP5803680B2 (ja) * | 2012-01-05 | 2015-11-04 | スズキ株式会社 | 車両用バイフューエルエンジン |
JP5899108B2 (ja) * | 2012-12-27 | 2016-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両の吸気装置 |
EP2998568A4 (en) * | 2013-05-17 | 2016-12-28 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | AIR INTAKE CHAMBER FOR A VEHICLE COMPRISING A SADDLE |
US9683691B2 (en) | 2013-05-20 | 2017-06-20 | Ford Global Technologies, Llc | Hose and system for hose clamp registration |
JP6117001B2 (ja) * | 2013-05-27 | 2017-04-19 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車のエアクリーナ |
JP5865323B2 (ja) * | 2013-09-30 | 2016-02-17 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
JP6011983B2 (ja) * | 2014-01-08 | 2016-10-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジンにおける燃料供給構造 |
JP6269081B2 (ja) * | 2014-01-15 | 2018-01-31 | スズキ株式会社 | インジェクタ取付構造 |
US10378549B2 (en) * | 2014-10-17 | 2019-08-13 | Kohler Co. | Dual compressor turbocharger |
US9556792B2 (en) | 2014-10-17 | 2017-01-31 | Kohler, Co. | Dual compressor turbocharger |
JP6623668B2 (ja) | 2015-10-15 | 2019-12-25 | スズキ株式会社 | 鞍乗り型車両のエアクリーナ構造 |
JP6616728B2 (ja) * | 2016-04-06 | 2019-12-04 | 川崎重工業株式会社 | 乗物 |
IT201600111203A1 (it) * | 2016-11-04 | 2018-05-04 | Piaggio & C Spa | Motore endotermico con sistema di aspirazione migliorato e relativo motoveicolo |
EP3535487B1 (en) * | 2016-11-04 | 2021-03-03 | PIAGGIO & C. S.p.A. | Internal combustion engine with an improved intake system and motorvehicle thereof |
JP6560317B2 (ja) * | 2017-10-27 | 2019-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の水噴射装置の取付構造 |
JP7082561B2 (ja) * | 2018-11-16 | 2022-06-08 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の吸気構造 |
JP2023072857A (ja) * | 2021-11-15 | 2023-05-25 | スズキ株式会社 | エアクリーナ |
CN216811991U (zh) * | 2022-01-14 | 2022-06-24 | 上海峰飞航空科技有限公司 | 发动机和飞行器及其节气门 |
Family Cites Families (75)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4981719A (es) | 1972-12-11 | 1974-08-07 | ||
DE7333072U (de) | 1973-09-12 | 1977-01-20 | Adam Opel Ag, 6090 Ruesselsheim | Ansaugfilter bzw. geraeuschdaempfer fuer brennkraftmaschinen |
CA1102191A (en) | 1977-11-21 | 1981-06-02 | Lauren L. Bowler | Fuel injection apparatus with wetting action |
DE2757248A1 (de) | 1977-12-22 | 1979-06-28 | Porsche Ag | Kraftstoffeinspritzanlage fuer gemischverdichtende, fremdgezuendete brennkraftmaschinen |
DE3019544A1 (de) | 1980-05-22 | 1981-11-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffversorgungsanlage |
DE3140948A1 (de) | 1981-10-15 | 1983-05-05 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und kraftstoffeinspritzanlage zur kraftstoffversorgung einer gemischverdichtenden fremdgezuendeten brennkraftmaschine |
US4526152A (en) | 1984-01-12 | 1985-07-02 | Ford Motor Company | Low pressure low cost automotive type fuel injection system |
US4695808A (en) * | 1984-02-27 | 1987-09-22 | Ncr Corporation | Varying frequency oscillator for the reduction of radiated emissions of electronic equipment |
JPS6125928A (ja) | 1984-07-17 | 1986-02-05 | Hitachi Ltd | 絞弁組立体 |
DE3539012A1 (de) | 1985-11-02 | 1987-05-07 | Vdo Schindling | Anordnung mit einem elektronischen regler fuer brennkraftmaschinen |
DE3707805A1 (de) | 1986-03-20 | 1987-09-24 | Volkswagen Ag | Saugrohranordnung fuer mehrzylinder-brennkraftmaschinen mit kraftstoff-einspritzduesen |
JPS6398479A (ja) | 1986-10-16 | 1988-04-28 | Canon Inc | 感熱転写材 |
JPH0799113B2 (ja) | 1986-11-28 | 1995-10-25 | マツダ株式会社 | エンジンの成層燃焼制御装置 |
JP2774560B2 (ja) * | 1989-03-31 | 1998-07-09 | 株式会社東芝 | 窒化アルミニウムメタライズ基板 |
JP2765726B2 (ja) | 1989-06-13 | 1998-06-18 | マツダ株式会社 | エンジンのポート構造 |
DE59002312D1 (de) | 1989-12-22 | 1993-09-16 | Fev Motorentech Gmbh & Co Kg | Ansaug- und gemischbildungsystem fuer mehrzylindrige, fremdgezuendete brennkraftmaschinen. |
JPH03275978A (ja) | 1990-03-22 | 1991-12-06 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
JP2997750B2 (ja) | 1990-08-08 | 2000-01-11 | ヤマハ発動機株式会社 | 燃料噴射式エンジン |
JPH04203211A (ja) | 1990-11-28 | 1992-07-23 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用エンジンの点火プラグ配設構造 |
JP2933735B2 (ja) * | 1991-02-22 | 1999-08-16 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用燃料噴射式エンジンの吸気装置 |
US5265562A (en) | 1992-07-27 | 1993-11-30 | Kruse Douglas C | Internal combustion engine with limited temperature cycle |
US6405704B2 (en) | 1992-07-27 | 2002-06-18 | Kruse Technology Partnership | Internal combustion engine with limited temperature cycle |
US5608632A (en) | 1993-10-19 | 1997-03-04 | White; Robert M. | Self-contained sequential-throttle-body-injection engine control system |
JPH07247924A (ja) | 1994-03-10 | 1995-09-26 | Keihin Seiki Mfg Co Ltd | 燃料噴射装置 |
JPH07269394A (ja) | 1994-03-31 | 1995-10-17 | Suzuki Motor Corp | 燃料噴射制御装置 |
JP3690824B2 (ja) | 1994-06-03 | 2005-08-31 | スズキ株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
JPH08109861A (ja) | 1994-10-13 | 1996-04-30 | Hitachi Ltd | 内燃機関の制御装置 |
JPH08121285A (ja) | 1994-10-27 | 1996-05-14 | Hitachi Ltd | 燃料供給装置及び燃料供給システム |
JPH08144889A (ja) | 1994-11-15 | 1996-06-04 | Toyota Motor Corp | V型エンジンの燃料供給装置 |
US5894832A (en) | 1996-07-12 | 1999-04-20 | Hitachi America, Ltd., Research And Development Division | Cold start engine control apparatus and method |
JPH1054318A (ja) | 1996-08-09 | 1998-02-24 | Denso Corp | エンジン用蓄圧式燃料供給装置 |
US6024064A (en) | 1996-08-09 | 2000-02-15 | Denso Corporation | High pressure fuel injection system for internal combustion engine |
US5671716A (en) * | 1996-10-03 | 1997-09-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Fuel injection system and strategy |
JPH10115270A (ja) | 1996-10-11 | 1998-05-06 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置 |
JPH10141194A (ja) | 1996-11-01 | 1998-05-26 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御方法 |
JPH10176574A (ja) | 1996-12-19 | 1998-06-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JPH10227239A (ja) | 1997-02-13 | 1998-08-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
JP3886217B2 (ja) * | 1997-03-27 | 2007-02-28 | ヤマハ発動機株式会社 | 4サイクルエンジンの吸気装置 |
JPH1182250A (ja) | 1997-09-02 | 1999-03-26 | Denso Corp | 内燃機関の吸気装置 |
JP3267217B2 (ja) | 1997-10-29 | 2002-03-18 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JPH11159424A (ja) | 1997-11-27 | 1999-06-15 | Denso Corp | 内燃機関の燃料噴射装置 |
JP3414303B2 (ja) | 1998-03-17 | 2003-06-09 | 日産自動車株式会社 | 直噴火花点火式内燃機関の制御装置 |
JPH11315733A (ja) | 1998-05-01 | 1999-11-16 | Yamaha Motor Co Ltd | 筒内噴射エンジン |
JP4194002B2 (ja) | 1998-05-13 | 2008-12-10 | ヤマハマリン株式会社 | 筒内燃料噴射式エンジン |
JPH11350966A (ja) | 1998-06-11 | 1999-12-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 燃料噴射式内燃機関 |
JP2000097132A (ja) | 1998-09-22 | 2000-04-04 | Yamaha Motor Co Ltd | 燃料配管構造 |
JP2000097131A (ja) | 1998-09-22 | 2000-04-04 | Yamaha Motor Co Ltd | 燃料噴射弁の配置構造 |
JP2000130234A (ja) | 1998-10-23 | 2000-05-09 | Toyota Motor Corp | 筒内燃料噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JP4023020B2 (ja) | 1999-02-19 | 2007-12-19 | トヨタ自動車株式会社 | 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置 |
JP4227264B2 (ja) | 1999-10-13 | 2009-02-18 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の燃料供給装置 |
JP2001132589A (ja) | 1999-11-01 | 2001-05-15 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの燃料供給装置 |
JP3583673B2 (ja) | 1999-12-14 | 2004-11-04 | 三菱電機株式会社 | 筒内噴射エンジンの燃料噴射制御装置 |
DE19963390A1 (de) * | 1999-12-28 | 2001-07-05 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen |
JP3911950B2 (ja) * | 2000-02-25 | 2007-05-09 | スズキ株式会社 | 自動二輪車 |
JP2001248478A (ja) | 2000-02-29 | 2001-09-14 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置及び燃料噴射制御方法 |
DE10115282B4 (de) | 2000-03-29 | 2006-03-02 | Hitachi, Ltd. | Einlaßluftsteuervorrichtung und Brennkraftmaschine, in der sie montiert ist |
SE522625C2 (sv) * | 2000-04-19 | 2004-02-24 | Sem Ab | Sätt och anordning vid förbränningsmotor |
JP2002048035A (ja) | 2000-08-02 | 2002-02-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 過給機付筒内噴射エンジン |
JP2002047973A (ja) | 2000-08-03 | 2002-02-15 | Denso Corp | 直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
JP2002091933A (ja) | 2000-09-20 | 2002-03-29 | Hitachi Ltd | プロセッサシステム |
JP3846191B2 (ja) | 2000-12-22 | 2006-11-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
US6467465B1 (en) | 2001-01-10 | 2002-10-22 | Anthony R. Lorts | Throttle body fuel injector adapter manifold |
JP4198329B2 (ja) | 2001-04-18 | 2008-12-17 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
JP3896813B2 (ja) | 2001-08-31 | 2007-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置 |
EP1293653B1 (en) * | 2001-09-14 | 2004-05-12 | Ducati Motor Holding S.p.A. | Apparatus for mixing air and fuel in an internal combustion engine |
KR100418437B1 (ko) * | 2001-12-24 | 2004-02-14 | (주)씨앤에스 테크놀로지 | 멀티미디어 신호처리를 위한 영상복원 프로세서 |
JP4357800B2 (ja) | 2002-06-24 | 2009-11-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
JP3741087B2 (ja) | 2002-07-12 | 2006-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JP4077266B2 (ja) | 2002-07-30 | 2008-04-16 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用エンジンの燃料供給装置 |
JP4024629B2 (ja) | 2002-09-03 | 2007-12-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
JP4290948B2 (ja) | 2002-09-11 | 2009-07-08 | 本田技研工業株式会社 | エンジン用燃料噴射装置 |
JP3970725B2 (ja) | 2002-09-11 | 2007-09-05 | 本田技研工業株式会社 | エンジン用燃料噴射装置 |
JP4161746B2 (ja) | 2003-03-07 | 2008-10-08 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射弁の噴射特性検出装置及び同検出装置を備える内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JP4238166B2 (ja) | 2004-03-22 | 2009-03-11 | ヤマハ発動機株式会社 | 燃料供給装置および車両 |
JP4375164B2 (ja) | 2004-08-23 | 2009-12-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
-
2004
- 2004-03-22 JP JP2004083393A patent/JP4238166B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2005
- 2005-03-22 DE DE602005007084T patent/DE602005007084D1/de active Active
- 2005-03-22 CN CNB2005100555932A patent/CN100400855C/zh active Active
- 2005-03-22 EP EP05006312A patent/EP1580422B1/en active Active
- 2005-03-22 ES ES05006312T patent/ES2305932T3/es active Active
- 2005-03-22 US US11/086,270 patent/US7637242B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN100400855C (zh) | 2008-07-09 |
JP4238166B2 (ja) | 2009-03-11 |
CN1673517A (zh) | 2005-09-28 |
DE602005007084D1 (de) | 2008-07-10 |
EP1580422A1 (en) | 2005-09-28 |
JP2005273454A (ja) | 2005-10-06 |
EP1580422B1 (en) | 2008-05-28 |
US7637242B2 (en) | 2009-12-29 |
US20050205067A1 (en) | 2005-09-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
ES2305932T3 (es) | Sistema de suministro de carburante y vehiculo. | |
ES2396433T3 (es) | Unidad de silenciador para motor de uso general | |
US11248504B2 (en) | Exhaust device for internal combustion engine | |
ES2383204T3 (es) | Sistema de ventilación de gas que pasa del cilindro al cárter para motor de combustión interna | |
ES2282946T3 (es) | Deposito de carburante para motocicleta. | |
ES2361468T3 (es) | Motocicleta. | |
ES2530173T3 (es) | Vehículo de tipo para montar a horcajadas | |
ES2398746T3 (es) | Dispositivo de admisión de aire para vehículo de motor de dos ruedas tipo scooter | |
JP2004505201A5 (es) | ||
ES2264308B1 (es) | Estructura de montaje para un aparato de inyeccion de combustible para un motor de un vehiculo de tamaño pequeño. | |
ES2221915T3 (es) | Dispositivo de deteccion de nivel de combustible para un deposito de combustible. | |
ES2296859T3 (es) | Motocicleta con un motor de combustion interna. | |
ES2605838T3 (es) | Vehículo de tipo montar a horcajadas | |
BR0109805B1 (pt) | coletor de admissço de ar com alargamento brusco, para motor À combustço interna. | |
BR102013000502A2 (pt) | Veículo do tipo de montar | |
JP5967310B2 (ja) | 内燃機関のブローバイガス処理装置 | |
CA2525477A1 (en) | Sound-attenuating muffler having reduced back pressure | |
US20100003873A1 (en) | Outboard motor | |
BR102015019179A2 (pt) | sistema de admissão de veículo | |
ES2436442T3 (es) | Vehículo de tipo para montar a horcajadas | |
ES2399225T3 (es) | Motocicleta | |
JP3583254B2 (ja) | 小型滑走艇 | |
ES2671370T3 (es) | Vehículo | |
ES2544726T3 (es) | Motocicleta | |
FR2562202A1 (fr) | Brise-jet |