CN1673517A - 燃油供给***与车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种燃油供给***和车辆，其有助于从喷油器喷射的燃油的雾化，以及当发动机在高速和高负荷工作时有充足的燃油供给而提高发动机性能。在该***中，向空气滤清器的主腔内开口的进气漏斗管的孔具有与底表面前部和底表面后部之间的通孔相同的直径。进气漏斗管的孔的内表面被弯曲以与底表面前部和底表面后部两者连续。即进气漏斗管的孔附近的区域形成为像个漏斗。利用此结构，喷溅在空气滤清器的底表面上的燃油从进气漏斗管流入到进气通路中，而不会粘附。由此不再需要将孔设置得更接近上游喷油器，也不再需要控制要从上游喷油器喷射的燃油量。

Description

燃油供给***与车辆

技术领域

本发明涉及燃油供给***和车辆，更具体而言，涉及用于向发动机供给燃油的燃油供给***和配备有这种燃油供给***的车辆。

背景技术

用于喷射燃油的传统喷油器通常被设置在气流方向上节气门的下游。此处，节气门设置到从空气滤清器定向到发动机的进气通路。此处的问题是这样的喷油器(以下称为“下游喷油器”)定位得更靠近发动机，因此从下游喷油器喷射的燃油可能没有被完全雾化就流入到发动机中。所以，为了有助于雾化燃油的目的，一种可能的燃油供给***包括位于远离发动机的位置处的喷油器。

具体而言，当发动机在高速和高负荷工作时，下游喷油器不足以满足燃油供给，这就需要在气流方向上的节气门上游处有另一个喷油器(以下称为“上游喷油器”)。在这样的燃油供给***中，当发动机在高速和高负荷工作时，不仅从下游喷油器而且也从上游喷油器喷射燃油。

对于此情况，为了即使在有上游喷油器时也不使进气通路比必要的更长，一种可能的结构将上游喷油器装载在空气滤清器内(例如，参考专利文献1)。

图13是示出专利文献1中说明的燃油供给***的结构的示图。如图所示，在专利文献1的燃油供给***中，下游喷油器12设置在节气门体106的节气门108的下游，节气门体106用作进气通路。在节气门108的上游，上游喷油器104设置在空气滤清器100内。

[专利文献1]JP-A-7-332208

在如专利文献1中一样设置上游喷油器的情况下，已经考虑到这样的事实，即由于例如空气滤清器中的空气紊流，从上游喷油器喷射的燃油将喷溅(以下称为“吹洒(bubble over)”)到进气通路之外。因此需要抑制来自上游喷油器的燃油量，或者使得上游喷油器更靠近进气通路的孔。

此处的问题是抑制来自上游喷油器的燃油量可能导致到发动机的燃油供给不足，而使上游喷油器更靠近进气通路的孔可能不利于燃油雾化。也就是说，尽管额外地包括上游喷油器，但问题仍在于没有处理发动机的高速和高负荷工作的方法。

发明内容

本发明是在考虑到这样的问题下提出的，并且其目的是提供一种燃油供给***和车辆，利用这样的***和车辆使得更好地雾化来自喷油器的燃油，并且当发动机在高速和高负荷工作时发动机性能可以在充足的燃油供给下得到提高。

本发明的燃油供给***是这样的结构，包括：进气腔，包括用于引导空气的空气引导部分；进气通路，包括向着所述进气腔的内部开口的孔，所述进气通路用于将所述进气腔中的空气从所述孔引导到发动机；和喷油器，设置在所述进气腔内，用于在所述空气引导部分和所述孔之间喷射燃油；并且在所述进气通路中，所述孔的内表面与所述进气腔的底表面连续。

本发明的燃油供给***还可以是这样的结构，包括：进气腔，包括用于净化来自外部的空气的元件、以及在所述腔的内表面的最低部分处形成的穿出到所述腔外部的通孔，通过所述元件的空气流入所述通孔中；进气通路，用于引导从所述进气腔通过所述通孔的空气；和喷油器，用于在所述进气腔的内部向着比所述通孔更靠上的部分喷射燃油。

这样的结构消除了以下需要：即抑制来自喷油器的燃油量，或者使得喷油器更靠近进气通路的孔，从而成功地允许来自喷油器的充足的燃油供给。而且，由于进气腔在空间上被有效地使用，所以可以更好地雾化燃油。这由此令人满意地有助于从喷油器喷射的燃油的雾化，并且由于当发动机在高速和高负荷工作时具有充足的燃油供给而可以提高发动机性能。

根据本发明，来自喷油器的燃油可以被更好地雾化，并且由于当发动机在高速和高负荷工作时具有充足的燃油供给而可以提高发动机性能。

本发明的实质是孔的形状，其在进气通路中的空气滤清器侧上的内表面被形成为与空气滤清器的底表面连续，使得在空气滤清器的底表面上可以防止燃油粘附。

附图说明

图1是根据本发明实施例的车辆的侧视图。

图2是根据本发明第一实施例的燃油供给***的侧剖视图。

图3是第一实施例的进气漏斗管附近的放大剖视图。

图4是第一实施例的进气漏斗管附近的另一放大剖视图。

图5是第一实施例的空气滤清器的底表面平面图。

图6是第一实施例的燃油供给***沿着线I-I所取的剖视图。

图7是第一实施例的空气滤清器的底表面的立体图。

图8是第一实施例的燃油供给***沿着线II-II所取的剖视图。

图9是第一实施例的燃油供给***的另一侧剖视图。

图10是根据本发明第二实施例的燃油供给***沿着线II-II所取的剖视图。

图11是第二实施例的燃油供给***沿着线I-I所取的剖视图。

图12是第二实施例的燃油供给***沿着线I-I所取的另一剖视图。

图13是示出示例性传统燃油供给***的视图。

具体实施方式

下面，将参照附图详细说明本发明的实施例。

(第一实施例)

图1是根据本发明第一实施例的示例性车辆的侧视图。在图中，从正面观察到的左侧是车辆的前侧，而从正面观察到的右侧是车辆的后侧。在图1中，由进气端口1引入的空气穿过进气管3到达空气滤清器5。然后空气被空气滤清器5净化，并且获得的空气与来自上游喷油器单元7的燃油一起被吸入到进气通路9中。在进气通路9中，其他燃油随后来自下游喷油器单元11，并由此在发动机13的进气冲程中对发动机13进行空气和燃油供给。此处注意，本实施例中的发动机13假定为并置四缸发动机，这意味着设置有四个进气通路9。

在发动机13中，这样供给的空气和燃油两者都在压缩冲程中被压缩。在燃烧冲程中作为爆燃的结果而产生动力之后，产生的废气在排气冲程中被传送到排气通路15。这样被传送到排气通路15的废气从***17排放到外面。

在下面的说明中，从进气端口1通过空气滤清器5和进气通路9两者而被定向到发动机13的气流的上游被简单地称为上游，并且此气流的下游被简单地称为下游。

图2是根据本发明第一实施例的燃油供给***的侧剖视图。图2的燃油供给***主要包括空气滤清器5、上游喷油器单元7、进气通路9和下游喷油器单元11。

空气滤清器5设置有上壳体2、下壳体4、进气端口盖6、元件8和子腔盖10。

上壳体2形成空气滤清器5的上面靠外的部分，并且在邻接下壳体4的边缘的前部处具有凹入部分2a，以与下壳体4锁定。上壳体2在后部处还设置有用于安装子腔盖10的孔，并且在这些孔周围分别形成安装部分2b和2c。下壳体4还锁定到位于相应孔的边缘部分后面处的安装部分2c。

下壳体4形成空气滤清器5的下面靠外的部分，并且在邻接上壳体2的边缘部分处形成有突起部分4a和突起部分4f。通过这些突起部分4a和4f分别与上壳体2的凹入部分2a和安装部分2c相啮合，将上壳体2和下壳体4彼此牢固地固定。上壳体2和下壳体4之间的这些啮合部分每个都被密封部件所密封，以使空气滤清器5保持气密性。

在下壳体4的前部，内壁4g向空气滤清器5的内部延伸，并且由此形成进气端口4b以引导来自进气管3的空气。空气滤清器5被分隔成位于内壁4g前的前腔5a和位于进气端口4b后的主腔5b。从进气端口4b被引导的空气流入主腔5b中，主腔5b主要用作进气腔，以在其中产生气流。

元件8被横跨地放置在进气端口4b和主腔5b之间。元件8的上端8a通过螺栓12被牢固地固定到内壁4g的上端，并且其下端8b与下壳体4的凹槽部分4c啮合。此处，下壳体4内表面中位于凹槽部分4c之后的下部，即其中产生气流的主腔5b的内表面被称为底表面。

在主腔5b的底表面前部4d和底表面后部4e之间，设置有圆形通孔，进气通路9穿过该圆形通孔。如上所述，本实施例的燃油供给***有四个进气通路9。这由此意味着在底表面前部4d和底表面后部4e之间存在四个通孔。下壳体4形成有小直径部分4h，每个小直径部分从相对应的通孔周围向空气滤清器5的外面延伸，并且其延伸末端部分每个在高度上都被改变，使得相对应的通孔直径减小。底表面前部4d和底表面后部4e两者都形成为具有定向到通孔的、相对于水平面H缓和向下的斜度。换言之，通孔被设置在下壳体4的内表面中的最低位置处。

进气端口盖6具有例如网格状表面，并且被设置成覆盖形成到下壳体4上的进气端口4b。利用这样的结构，从进气端口1被定向到进气管3的空气被引导到进气端口4b，并且防止了进气端口4b接收任何大直径的异物。

为了净化空气，元件8除去在引导到进气端口4b内的空气中所包括的任何小尘土和杂质，并且将这样被净化的空气传送到空气滤清器5的主腔5b。

子腔盖10横跨上壳体2的孔，其前端通过螺栓14牢固地固定到上壳体2的安装部分2b，并且被与安装部分2c的突起部分相啮合的后端10d锁定。上壳体2和子腔盖10之间的啮合部分也每个都被密封部件所密封，以使空气滤清器5保持气密性。利用上壳体2、下壳体2和子腔盖10牢固地固定到一起的这种结构，来界定空气滤清器5的轮廓。

支撑臂10a的前端10b和后端10c都牢固地固定到子腔盖10的内表面，并且在空气滤清器5的主腔5b中形成由子腔盖10和支撑臂10a所包围的子腔10e。在此子腔10e中，设置上游喷油器单元7。此处，支撑臂10a的前端10b和后端10c的安装部分也每个都被密封部件所密封，以使主腔5b保持气密性。子腔盖10安装有用于测量主腔5b中进气温度的进气温度传感器16。

上游喷油器单元7包括上游喷油器18、燃油管道20和供电线束22。

上游喷油器18被安装到子腔盖10的支撑臂10a所支撑，并且其除了喷油端口18a外的部件都容纳在子腔10e中。由于与进气通路9的一对一关系，所以有四个上游喷油器18，并且燃油从喷油端口18a喷射到空气滤清器5的主腔5b中，喷油端口18a从子腔10e突出到空气滤清器5的主腔5b中。

燃油管道20被用来将四个上游喷油器18的位于子腔10e中的末端部分耦合起来，并且其一个末端部分连接到燃油箱(未示出)，使得燃油被供给到上游喷油器18。

供电线束22在穿过子腔盖10后延伸到外面，然后连接到控制部分(未示出)。供电线束22向上游喷油器18供电，并由此控制来自上游喷油器18的燃油喷射量和喷油正时。

进气通路9设置有进气漏斗管24、节气门体26、连接部件36和发动机13的进气端口13f。注意，在本实施例中，因为有四个进气通路9，所以这些部件每个都设置有四个。

进气漏斗管24由例如橡胶的弹性体制成，并且安装到下壳体4中形成的通孔的小直径部分4h。进气漏斗管24整体地覆盖小直径部分4h，并且孔24a的内表面具有高度差24b，高度差24b基本上等于节气门体26的管壁厚度。进气漏斗管24从下游端到高度差24b与节气门体26配合。也就是说，进气漏斗管24用作连接部件，将节气门体26连接到空气滤清器5的主腔5b中。

开口到主腔5b内部的进气漏斗管24的孔24a具有与底表面前部4d和底表面后部4e之间的通孔相同的直径。进气漏斗管24的孔24a的内表面弯曲成与底表面前部4d和底表面后部4e两者连续。

此处，因为进气漏斗管24由弹性体制成，所以进气漏斗管24可以容易地以这样的方式被定位，即进气漏斗管24的孔24a的内表面与主腔5b的底表面连续。更好的是，在下壳体4的通孔、节气门体26或者其他部件中观测到的任何尺寸误差都可以被吸收掉。

此处注意，在进气漏斗管24的孔24a内形成的弯曲表面根据任何期望的流率系数而由曲率半径界定。例如，为了利用流率系数0.99来减小能量损失，曲率半径可以是节气门体26的管道直径的0.33倍。

节气门体26的上游端配合装到进气漏斗管24，并且其下游端配合装到连接部件36。节气门体26的上游末端部分设置有突起26a，其被用来定位节气门体26以配合装到进气漏斗管24。对于此配合，还使用了进气漏斗管24的孔24a的内表面上设置的高度差24b。此处，因为进气漏斗管24覆盖下壳体4的小直径部分4h，所以节气门26(包括突起26a)不直接靠在下壳体4上。这样就防止了发动机13的振动从节气门体26传递到空气滤清器5。

此外，基本上在气流方向上节气门体26的中心处设置节气门28，以通过绕轴线旋转而打开/关闭节气门体26。节气门28设置在四个节气门体26中每个的内部。任何相邻节气门体26内的节气门28绕相同的轴线旋转。在节气门28的下游，形成有安装部分26b以牢固地固定下游喷油器单元11。

连接部件36将节气门体26和发动机13的进气端口13f连接起来。

发动机13的进气端口13f被进气门13b打开/关闭，并且连接到燃烧室13c，进气门13b由进气凸轮13a驱动而打开/关闭。燃烧室13c还与排气通路15连接，并且排气通路15中的排气端口(未示出)被排气门13e打开/关闭，排气门13e由排气凸轮13d驱动而打开/关闭。

下游喷油器单元11设置有下游喷油器30、燃油管道32和供电线束34。

下游喷油器30被节气门体26的安装部分26b所支撑，并且其除了喷油端口30a之外的部件都突出到进气通路9之外。下游喷油器30设置到四个进气通路9中的每一个，以将燃油从喷油端口30a喷射到相对应的进气通路9中。

燃油管道32被用来将四个下游喷油器30的末端部分耦合起来，并且其一个末端部分连接到燃油箱(未示出)，使得燃油被供给到下游喷油器30。

供电线束34连接到控制部分(未示出)，并且向下游喷油器30供电，以由此控制来自下游喷油器30的燃油喷射量和喷油正时。

图3是本发明的进气漏斗管24的、特别是孔24a附近的放大剖视图。

如上已经说明的那样，下壳体4的底表面前部4d和底表面后部4e都形成为具有朝着通孔向下的斜度，进气漏斗管24与该通孔啮合。也就是说，如图3所示，底表面前部4d具有朝着进气漏斗管24的孔24a相对于水平面H的向下斜度α，底表面后部4e具有朝着孔24a相对于水平面H的向下斜度β。这些向下斜度α和β都成45度或更小的角度，并且优选地，这些向下斜度α和β都缓和地成30度或更小的角度。

在分别具有这样的向下斜度α和β的底表面前部4d和底表面后部4e的下端处，设置进气漏斗管24的孔24a，并且进气漏斗管24的孔24a的内表面与底表面前部4d和底表面后部4e两者连续。也就是说，进气漏斗管24的孔24a位于包括底表面前部4d和底表面后部4e的下端在内的平面上，并且孔24a不突出到空气滤清器5的主腔5b中。

注意，在本实施例中，假定底表面前部4d和底表面后部4e朝着进气漏斗管24的孔24a向下倾斜。本发明不限于这样的结构，底表面前部4d和底表面后部4e可以是水平的。

此外，如图4所示，底表面前部4d和底表面后部4e可以不是平坦的而是弯曲的。如果底表面前部4d和底表面后部4e两者都是弯曲的，则在连接到孔24a的下端处的切线可以是水平的或者朝着孔24a向下倾斜。

不管底表面前部4d和底表面后部4e是平坦的或者是弯曲的，进气漏斗管24的孔24a都形成为与底表面前部4d和底表面后部4e连续，并且孔24不突出到主腔5b中。

现在说明空气滤清器5中主腔5b的底表面的形状。

图5是从图2的箭头A的方向观察到的本实施例空气滤清器5的下壳体4的平面图。

如上所述，底表面前部4d和底表面后部4e朝着进气漏斗管24的孔24a向下倾斜。在任何两个相邻孔24a之间形成的底表面中部4i也朝着较靠近的孔24a向下倾斜。

所以，在底表面中部4i上连接两个相邻孔24a的任意线段具有最高顶点。作为这种顶点的集合从下壳体4的后端向进气端口4b延伸的棱线(edge line)由此形成在例如由图5的虚线所示的位置处。此处，如图5中双点划线所示，棱线的前部可以向着进气端口4b的中心延伸。

因为底表面中部4i形成有这样的棱线，所以沿着图5中线I-I所取的剖视图看起来例如就像图6所示的那样。参照图6，底表面中部4i形成为与进气漏斗管24的孔24a的内表面连续。这样的结构形成了与包围进气漏斗管24的孔24a的底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i，以及进气漏斗管24的孔24a的内表面全部连续的平面，由此进气漏斗管24的孔24a附近的部分被形成为看起来像个漏斗。

此处，底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i全都相对于水平面成45度或者更小角度缓和向下倾斜，优选地相对于水平面成30度或更小角度缓和向下倾斜。这是因为需要增大节气门体26的横截面积和孔24a上部的横截面积之间的横截面积变化。其原因将在下面说明。

也就是说，在发动机13的进气冲程中，节气门13b首先打开。此时，在位于进气通路9的最下游处的进气端口13f附近的区域处，产生将以快于声音的速度传播到进气通路9上游的冲击波。在产生此冲击波后，空气和燃油开始流入燃烧室13c中。因此，进气端口13f附近的区域将处于真空下，并且作为空气的压缩波的脉冲波将在进气通路9中从下游传递到上游。

冲击波以快于声音的速度首先到达孔24a，然后传播到空气滤清器5的主腔5b中。另一方面，脉冲波比冲击波延迟到达孔24a，然后再次从上游到下游地穿过进气通路9。这是因为它们的传播方向由于孔24a的敞口末端而被反向。利用这种具有反向的传播方向的脉冲波，空气和燃油被引入到发动机13的燃烧室13c中，使得发动机13可以在充气效率方面得到提高。

为了判断孔24a是否具有敞口末端，参考的是节气门体26的横截面积和孔24a上部的横截面积之间的横截面积变化。当此横截面积的变化大于预定值时，就做出该末端敞口的判断。

也就是说，如果底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i全都急剧向下倾斜，则横截面从节气门体26到孔24a的上部表现不出突变。如果这样，则孔24a没有敞口末端，因此脉冲波的传播方向不会被反向。这就是底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i全都缓和向下倾斜或者可以为水平的原因。

这样，因为底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i全都被制成水平的或者朝着孔24a缓和向下倾斜，所以孔24a在主腔5b的内表面的最低位置处敞口。

图7是从上面的左后方观察到的下壳体4的立体图。在图中，没有示出进气端口盖6或者元件8。

如图7所示，底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i全都与进气漏斗管24的孔24a的内表面连续，并且进气漏斗管24的孔24a的内表面与下壳体4的底表面是一整片。

在底表面中部4i沿横跨车辆方向的中心处，棱线从下壳体4的后端向着进气端口4b延伸。在图7中，棱线形成在底表面中部4i的中心处。这不是限制性的，除了形成在底表面中部4i的中心处，棱线也可以在某个中点处横向偏置或者弯曲。此外，不一定要明确地形成棱线，底表面中部4i可以具有鞍形形状。简言之，只要作为任何两个相邻孔24a之间的底表面中部4i上的最高点集合的棱线从下壳体4的后端向着进气端口4b延伸就可以。

下面说明进气漏斗管24到下壳体4的安装结构。

再次参照图5，螺栓38被用来将形成任何两个相邻进气通路9的节气门体26和下壳体4的底表面中部4i夹紧并且固定到一起。在图5中，螺栓38在将两个相邻孔24a的中心连接起来的线段的中点处进行夹紧和固定。或者，可以夹紧中点前后的两个点以进行固定。

在进气漏斗管24的螺栓38附近的区域中，形成突起24c。突起24以覆盖螺栓38的头部的方式突起。

图8是本实施例中沿图5的线II-II所取的剖视图。

在将进气通路9安装到本实施例的空气滤清器5时，首先，将进气漏斗管24安装到在下壳体4底表面上的通孔中形成的小直径部分4h。进气漏斗管24被安装成这样，即孔24a不突出到主腔5b中，并且孔24a的内表面与底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i连续。进气漏斗管24由例如橡胶的弹性体制成，并因此可以容易地以上述方式成形。

接着，具有两个管状部件彼此邻接地耦合的形状的节气门体26从下游端配合装到进气漏斗管24。此时，节气门体26的上游端靠在进气漏斗管24的孔24a的内表面中形成的高度差24b上，并且节气门体26的突起26a靠在进气漏斗管24的下游端上。进气漏斗管24和节气门体26两者以此方式在位置上被限定。

另一方面，在下壳体4的底表面中部4i中形成的螺栓孔与橡胶垫圈40啮合。螺栓38穿过橡胶垫圈40的中心孔，并且啮合到节气门体26的安装部分26c。

利用此结构，螺栓38的头部和节气门体26的安装部分26c将橡胶垫圈40、底表面中部4i和进气漏斗管24夹在中间进行固定。这由此允许利用更少的部件可靠地牢固固定空气滤清器5和进气通路9，并且可以在数量上减少突出到空气滤清器5的主腔5b中的部件。所以，这能够进行容易的装配，并且利用主腔5b中被抑制的气流紊流来获得更好的发动机性能。

而且，利用进气漏斗管24被牢固地固定在下壳体4的底表面中部4i和节气门体26之间的结构，与使用带子缠绕在进气漏斗管24和节气门体26周围来将它们固定到一起的情况相比，可以缩短进气通路9的长度。这由此令人满意地使得***尺寸减小。

此外，节气门体26和螺栓38不是直接靠在下壳体4上，而是经由进气漏斗管24和橡胶垫圈40间接地靠在下壳体4上。这由此防止了发动机13的振动从节气门体26和螺栓38传递到下壳体4。所以，即使上游喷油器单元7由空气滤清器5支撑，传递到上游喷油器单元7的振动也被减小，由此实现了稳定的燃油供给。

此外，因为进气漏斗管24的突起24c覆盖螺栓38的头部，所以即使螺栓38由于振动而松动并脱落，突起部分24c也阻止螺栓38移动。利用这样的结构，螺栓38不会有从进气漏斗管24的孔24a进入发动机13的途径。

下面说明如上构造的燃油供给***的燃油供给操作。

由进气端口1引入的空气在穿过进气管3后被引导到空气滤清器5的进气端口4b。此时，进气端口盖6用来阻止大粒的异物进入进气端口4b。此结构防止损坏均对进气端口4暴露的内壁4g和元件8。

引导到进气端口4b的空气然后被元件8净化以清除小的尘土或者杂质，然后这样被净化的空气流入到空气滤清器5的主腔5b中。在流入主腔5b后，空气向进气漏斗管24的孔24a流动。这样，产生穿过主腔5b、进气漏斗管24、节气门体26、连接部件36和进气端口13f的气流。

另一方面，在发动机13的进气冲程中，进气凸轮13a打开进气门13b。在当进气门13b被打开时的时间点处，上游喷油器18和下游喷油器30都被控制部分(未示出)控制进行燃油喷射。也就是说，上游喷油器18将燃油喷射到主腔5b中，而下游喷油器30将燃油喷射到进气通路9中。

未示出的控制部分基于发动机13的转速、节气门28的开度、进气通路9中的压力等来确定燃油量和燃油喷射正时。控制部分然后通过供电线束22和34向上游喷油器18和下游喷油器30两者供电，使得燃油被喷射。

具体而言，未示出的控制部分例如通过用于检测发动机13的循环的传感器，来检测进气冲程开始的时间点(即，进气门13b打开时的时刻)。在从该时间点经过某个期望的设定时间后，控制部分使得上游喷油器18和下游喷油器30喷射燃油。

此时，如上所述，当进气冲程开始时，产生冲击波，从进气通路9传播到主腔5b。通过调节上述设定时间使得冲击波与来自上游喷油器18和下游喷油器30的燃油相撞，燃油将分散开，由此有助于在更大程度上使燃油雾化。尤其是在冲击波传播到主腔5b中后，冲击波与从上游喷油器18喷射的燃油相撞将产生更好的容积效率。这是因为这样的碰撞引起燃油在主腔5b的宽阔空间中喷溅，由此以高效的方式实现了燃油雾化。

此外，由于例如至少在进气过程开始(即设定时间为0)时来自上游喷油器18和下游喷油器30的燃油喷射，喷射的燃油在进气通路9或者主腔5b中与冲击波相撞。冲击波是在进气过程开始并且进气门13b打开时产生的。所以，不再需要使用定时器等来计算设定时间，简单的控制就可以使得冲击波和燃油之间发生碰撞。

从上游喷油器18喷射的燃油在主腔5b中雾化，并且还通过在主腔5b中产生的气流而从进气漏斗管24的孔24a流到进气通路9。此时，由于气流紊流等，燃油部分地喷溅(吹洒)在主腔5b中的底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i上。但是在本实施例中，由于底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i全都形成为与进气漏斗管24的孔24a的内表面连续的这种结构，吹洒出的燃油将从进气漏斗管24的孔24a流到进气通路9。后面将对此进行说明。

注意在本实施例中，上游喷油器18的喷油端口18a被定向为向着进气漏斗管24的孔24a，由此将燃油从喷油端口18a引导到孔24a。利用这样的结构，与上游喷油器18向着主腔5b中的底表面前部4d等喷射燃油的情况相比，燃油不会吹洒出那么多，并且空燃比在四个进气通路9中几乎相同。

例如，在本发明中，即使上游喷油器18向着主腔5b中底表面前部4d喷射燃油，由于底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i全都形成为与进气漏斗管24的孔24a的内表面连续的这种结构，吹洒出的燃油也将从进气漏斗管24的孔24a流入进气通路9中。

另一方面，通过脉冲波在进气通路9中向上游和下游移动，从上游喷油器18进入进气通路9中的燃油从进气漏斗管24的孔24a被吹回到空气滤清器5的主腔5b。这样被吹回的燃油喷溅在主腔5b中的底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i上。但是，在本实施例中，由于底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i全都形成为与进气漏斗管24的孔24a的内表面连续的这种结构，被吹回的燃油将从进气漏斗管24的孔24a流入到进气通路9中。后面将对此进行说明。

这样，吹洒出来或者吹回到主腔5b中的底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i的燃油流入到进气通路9中而不会粘附。这由此消除了需要考虑来自上游喷油器18的燃油喷溅到主腔5b的底表面上的可能性。所以，不再需要控制将从上游喷油器18喷射到主腔5b的燃油量，并且由此燃油可以被充足地供给到发动机13。

当进气凸轮13a在上述环境下打开进气门13b时，就向燃烧室13c提供了足够量的燃油。在燃烧室13c中，空气和燃油的混合气在压缩冲程中被压缩，并且这种被压缩的混合气在燃烧冲程中爆燃以产生动力。

在燃烧冲程之后的排气冲程中，排气凸轮13d打开排气门13e，并且爆燃所产生的废气被排放到排气通路15，然后从排气***17排放到外面。在此排气冲程完成后，接着是进气冲程，并重复上述操作。

下面，将说明在进气冲程中喷溅到底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i上的燃油如何流入到进气通路9中。

在本实施例中，底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i全都形成为与进气漏斗管24的孔24a的内表面连续。利用此结构，在底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i的附近不会观测到空气停滞，并且所产生的气流具有特定水平或者更高的流速。所以，诸如汽油之类的易于汽化的燃油在喷溅到底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i之后立即被附近范围内的气流所汽化，然后与主腔5b中雾化的燃油一起从进气漏斗管24的孔24a流入进气通路9中。

此时，主腔5b中气流的流速越快，则喷溅到底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i上的燃油将越容易汽化。在本实施例中，如图1所示，进气端口1设置在车辆的前部，并且空气滤清器5在车辆中设置在进气端口1之后。所以，当车辆移动时，进气管3中的气流通过从前向后流动的行进风获得动量，由此更多的空气从空气滤清器5的进气端口4b进入。

而且在空气滤清器5中，用作排气端口的进气漏斗管24的孔24a设置在进气端口4b之后。也就是说，空气流动通路被设置成整个地从前面指向后面，由此当图1的车辆移动时，空气滤清器5的主腔5b中的气流通过向前移动的车辆所产生的行进风而获得动量，由此增大了流速。所以，喷溅到底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i上的燃油更容易被汽化。

此外，为了引入更多空气到主腔5b中，作为进气阻力的元件8通常面积很大。具体而言，元件8具有与空气滤清器5沿着气流的垂直方向所取的横截面积几乎相同的面积(参照图2)。所以，已经通过元件8的空气遍布到主腔5b并变成气流，所得到的气流流入到进气漏斗管24的孔24a中。这就是在底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i附近观测不到空气停滞的原因，由此可以更容易地汽化喷溅的燃油。

当底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i全部向下倾斜时，喷溅在底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i上的燃油不但被气流所汽化，而且还由于重力流入到进气漏斗管24的孔24a中。尤其是当大量燃油被喷溅时，没有汽化的燃油将作为油滴滴落到孔24a中。

当进气冲程开始时，可能存在上一循环中的排气冲程仍在进行(即排气门13e和进气门13b被同时打开)的情况。如果这样，火焰将从燃烧室13c倒流到进气通路9。

虽然这种倒流的火焰到达空气滤清器5的主腔5b，但排气门13e将立即关闭。结果，喷溅在底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i上的燃油在由于火焰而燃烧的同时再次穿过进气通路9，然后被吸入燃烧室13c中。

这样，在底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i上抑制了燃油粘附，并且不再需要考虑喷溅在底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4i上的燃油，并且燃油可以充足地从上游喷油器18被喷射。这意味着即使在发动机13高速和高负荷工作时也可以充足地喷射燃油，由此可以提高发动机性能。

如上所述，根据本实施例，由于进气漏斗管的孔的内表面形成为与空气滤清器的底表面连续，所以从上游喷油器喷溅在空气滤清器的底表面上的燃油不会粘附。因此，不再需要考虑来自上游喷油器的燃油可能吹洒出来的可能性，由此上游喷油器和进气通路的孔不必要设置得更接近，或者不必要控制来自上游喷油器的燃油量。结果，燃油可以从上游喷油器喷射到空气滤清器中以有助于燃油雾化，并且因为当发动机在高速和高负荷工作时有充足的燃油供给而可以提高发动机性能。

注意，在本实施例中，说明的是空气滤清器5的主腔5b的底表面形成为与进气漏斗管24的孔24a的内表面连续的情况。或者，空气滤清器5的主腔5b的底表面上形成的通孔可以形成为本实施例的进气漏斗管24的形状。如果这样，在底表面处形成的通孔的下游区域将用作进气通路9。

此外，在本实施例中，说明的是进气漏斗管24的孔24a的整个边缘形成为与主腔5b的底表面平滑地连续的结构。这不是限制性的，而可以是仅仅孔24a的边缘的一部分形成为与主腔5b的底表面平滑地连续。也就是说，作为可能的示例性结构，仅有底表面前部4d和底表面后部4e可形成为与孔24a的内表面连续，而底表面中部4i可以不与孔24a的内表面连续。如果这样，则底表面可以形成为其底表面前部4d或底表面后部4e中邻接孔24a的末端部分位于最低位置。

此外，在本实施例中，说明的是在进气漏斗管24的孔24a的上方部分设置子腔来容纳上游喷油器单元7的情况。作为替代结构，出于更容易进行燃油雾化的目的，如图9示例性地示出那样，进气漏斗管24的孔24a可以被设置为远离上游喷油器18′。即使进气漏斗管24的孔24a可以被如此地设置为远离上游喷油器18′，但由于本发明的进气漏斗管24的孔24a的内表面形成为与空气滤清器5的底表面连续的这种结构，也不需要考虑因为来自上游喷油器18′的燃油吹洒在空气滤清器5的底表面上而可能发生燃油粘附的可能性。

(第二实施例)

本发明的第二实施例的特征在于，利用多个进气通路的孔部分地突出到空气滤清器中的结构，来防止来自上游喷油器的燃油吹洒出来。

本实施例的车辆和燃油供给***的整体结构与第一实施例相似，由此不再说明。在本实施例中，与第一实施例相比，在分别沿着图5中线I-I和线II-II所取的剖视图中观测到差别。

图10是根据本实施例沿着图5中线II-II所取的剖视图。在图中，任何与图8中部件相似的部件设有相同标号，并且不再说明。

如图所示，在本实施例中，进气通路9中位于中间的两个突出到空气滤清器5的主腔中。对于这两个进气通路9，进气漏斗管42作为进气漏斗管24的替代而安装在节气门体26的上游末端。

进气漏斗管42由例如橡胶的弹性体制成，并且安装到下壳体4中形成的通孔的小直径部分4h。与第一实施例不同，进气漏斗管42的孔42a突出到空气滤清器5的主腔5b中，并且设置在上游喷油器18的喷油端口18a附近。

利用这样的结构，来自四个上游喷油器18中位于中间两个的燃油直接撞击到进气漏斗管42的孔42a的内表面上，由此防止燃油吹洒到外面。

进气漏斗管42的位于空气滤清器5中间侧的管壁以这样的方式被直线孔42b穿过，即进气漏斗管42的孔42a的内表面与底表面中部4i连续。此外，进气漏斗管42位于螺栓38附近的管壁42c形成得较厚，以形成孔42a，并同时与第一实施例中突起24c类似地起作用。也就是说，管壁42c覆盖螺栓38的头部，以在即使螺栓38脱落时也可以阻止其移动，并且防止螺栓38有从进气漏斗管24的孔24a进入发动机13的途径。

图11是根据本实施例沿着图5中线I-I所取的剖视图。在图中，任何与图6中部件相似的部件设有相同标号，并且不再说明。

在图中，与第一实施例中底表面中部4i不同，在两个相邻进气漏斗管42和24之间形成的底表面中部4j没有形成棱线。此外，底表面中部4j向着没有突出到主腔5b中的进气漏斗管24的孔24a向下倾斜，并且形成为与进气漏斗管24的孔24a的内表面连续。

另一方面，与第一实施例相似，在任何两个相邻进气漏斗管42之间形成的底表面中部4i形成有棱线。主腔5b的包括底表面中部4i和4j在内的底表面在横跨车辆的方向上随棱线而弯曲。

在本实施例中，位于中间的两个进气通路9被制成突出到主腔5b中，并且孔42a设置在上游喷油器18的喷油端口18a附近。此结构防止燃油从中间的两个上游喷油器18吹洒出来，但来自两端的两个上游喷油器18的燃油与第一实施例类似地吹洒出来。

但是，即使燃油吹洒出来，因为底表面中部4j向着进气漏斗管24的孔24a向下倾斜，并且形成为与进气漏斗管24的孔24a的内表面连续，所以燃油在流入孔24a之前，将被沿着底表面前部4d、底表面后部4e和底表面中部4j的气流所汽化或者液化。所以，不发生空气停滞。

如果燃油由于脉冲波从中间的两个进气通路9被吹回来，或者即使很少量地吹洒出中间的两个上游喷油器18，而喷溅在底表面中部4i上，燃油也从面对进气漏斗管42的底表面中部4i的直线孔42b流到进气通路9中。此外，因为主腔5b的底表面是弯曲的，所以喷溅到底表面中部4i上的燃油在绕过进气漏斗管42后流过底表面中部4j，然后从进气漏斗管24的孔24a流入进气通路9中。

所以，即使中间的进气漏斗管42的两个孔42a突出到主腔5b中，并且进气漏斗管42的孔42a的内表面不与主腔5b的内表面连续，从上游喷油器18吹洒到主腔5b的底表面上的燃油也从不粘附。

图12示出了一个示例性情况，其中主腔5b的底表面被制成高度不同，并且中间的两个进气通路9突出到主腔5b中。

在图中，主腔5的底表面设有高度差4k，并且主腔5b的底表面中部形成在比末端部分的底表面更高的位置处。进气通路9周围的底表面形成为与进气漏斗管24的孔24a的内表面连续。

利用这样的结构，两个中间进气漏斗管24的孔24a形成在上游喷油器18的附近，由此可以防止燃油从上游喷油器18吹洒出来。而且，喷溅在主腔5b的底表面上的燃油从不粘附。

如上所述，根据本实施例，多个进气通路的孔部分地突出到空气滤清器的主腔中以被定位在上游喷油器附近，并且其余进气通路的孔形成为其内表面与空气滤清器的底表面连续。这令人满意地防止了燃油从上游喷油器吹洒出来，并且即使燃油由于吹洒出来或者吹回而喷溅在空气滤清器的底表面上，燃油也从不粘附。所以，上游喷油器将燃油喷射到空气滤清器中有助于燃油雾化，并且由于当发动机在高速和高负荷工作时具有充足的燃油供给而可以提高发动机性能。

注意，在本实施例中，示例的是设置在中间的两个进气通路突出到空气滤清器的主腔中的结构。但这不是限制性的，并且即使两端的两个进气通路或者任何一个进气通路突出到空气滤清器中，也可以基于相同的概念在形状上改变主腔的底表面或者进气漏斗管。

本发明的第一方面是关于一种燃油供给***，包括：进气腔，包括用于引导空气的空气引导部分；进气通路，包括向着所述进气腔的内部开口的孔，所述进气通路用于将所述进气腔中的空气从所述孔引导到发动机；和喷油器，设置在所述进气腔内，用于在所述空气引导部分和所述孔之间喷射燃油。在所述进气通路中，所述孔的内表面被构造成与所述进气腔的底表面连续。

利用此结构，因为用来将进气腔中的空气引导到发动机的进气通路的孔的内表面形成为与进气腔的底表面连续，所以喷溅到进气腔的底表面上的燃油不会粘附，而是流入到进气通路中。所以，为了获得足够量的来自喷油器的燃油，就不再需要控制将从喷油器喷射的燃油量，或者将喷油器设置得更靠近进气通路的孔。而且，因为在用于将空气引导到进气腔中的空气引导部分和进气通路的孔之间喷射燃油，所以在空间上有效地利用进气腔的情况下可以更好地雾化燃油。这由此令人满意地有助于从喷油器喷射的燃油的雾化，并且由于当发动机在高速和高负荷工作时具有充足的燃油供给而可以提高发动机性能。

根据本发明的第二方面，在第一方面中，燃油供给***具有的所述进气腔的底表面向着所述进气通路的所述孔的外缘向下倾斜。

利用这样的结构，进气腔的底表面向着所述进气通路的所述孔的外缘向下倾斜。所以，当大量燃油喷溅在所述进气腔的底表面上时，燃油将作为油滴滴入到所述进气通路中，由此可以更确定地防止燃油在底表面上粘附。

根据本发明的第三方面，在第二方面中，所述燃油供给***具有的所述进气腔的底表面以相对于水平面成45度或者更小的角度倾斜。

利用此结构，进气腔的底表面以相对于水平面成45度或者更小的角度倾斜。由此，当大量燃油喷溅在所述进气腔的底表面上时，燃油将作为油滴滴入到所述进气通路中。此外，进气通路和进气通路的孔的上面部分之间的横截面积的变化增大，并且进气通路的孔将作为在进气通路中产生的脉冲波的敞口末端。这由此使得脉冲波的传播方向在所述孔处反向，由此更多的空气和燃油可以进入发动机。此外，可以在更大程度上提高发动机的性能。

根据本发明的第四面，在第一方面中，所述燃油供给***具有所述进气腔，其使得从所述空气引导部分引导的空气沿着底表面向所述孔产生气流。

利用此结构，从空气引导部分进入的空气产生沿着所述底表面流向所述孔的气流。喷溅在进气腔的底表面上的燃油由此被汽化而不会粘附，并且从孔流入所述进气通路中。所以，即使进气腔的底表面不向下倾斜，也可以更确定地防止燃油粘附在底表面上。

根据本发明的第五方面，在第一方面中，所述燃油供给***具有所述进气通路，其包括：连接部件，其形成所述孔，并且从所述进气腔的内部向外部穿过所述进气腔的所述底表面；和管状部件，用于从所述进气腔的外部与所述连接部件建立连接。

利用此结构，管状部件从所述进气腔的外部耦合到所述连接部件，所述连接部件从所述进气腔的内部向外部穿过所述进气腔的所述底表面。这样的耦合改进了装配特性，并且市场上已有的任何部件(例如进气门体)都可以被用作管状部件。

根据本发明第六方面，在第五方面中，所述燃油供给***具有由弹性材料制成的连接部件。

利用此结构，因为连接部件由弹性材料制成，所以连接部件容易改变形状以安装到进气腔的底表面。进气通路的孔的内表面由此可以容易地被形成为与进气腔的底表面连续。

根据本发明第七方面，在第一方面中，所述燃油供给***具有从所述空气引导部分的附近喷射燃油的所述喷油器。

利用此结构，所述喷油器从所述空气引导部分的附近喷射燃油。这意味着从远离发动机的位置喷射燃油，由此可以有助于燃油雾化达到更大程度。

根据本发明第八方面，在第一方面中，所述燃油供给***具有向着所述孔喷射燃油的所述喷油器。

利用此结构，所述喷油器向着所述孔喷射燃油，由此燃油不会向进气通路外面吹洒出那么多。当设置多个进气通路时，空燃比在多个进气通路中几乎相同。

根据本发明第九方面，在第一方面中，所述燃油供给***具有所述喷油器，其以与冲击波发生碰撞的正时喷射燃油，所述冲击波在发动机中产生并且在向着所述进气腔的方向上通过所述进气通路传播。

利用此结构，所述喷油器以与冲击波发生碰撞的正时喷射燃油，由此与冲击波相撞的燃油分散开，导致高效的燃油雾化。

根据本发明第十方面，在第九方面中，所述燃油供给***具有所述喷油器，其以与传播到所述进气腔中的所述冲击波发生碰撞的正时喷射燃油。

利用此结构，所述喷油器以与所述进气腔中的所述冲击波发生碰撞的正时喷射燃油，由此与冲击波相撞的燃油在进气腔的宽阔空间中分散开，导致更高效的燃油雾化。

根据本发明的第十一方面，在第一方面中，所述燃油供给***具有所述喷油器，其以当进气门在所述进气通路和所述发动机之间打开时的正时喷射燃油。

利用此结构，所述喷油器以当进气门打开时的正时喷射燃油。所以，燃油与响应于当进气门打开时在进气通路中产生的冲击波相撞，由此可以有助于燃油雾化达到更大程度。

根据本发明第十二方面，在第一方面中，所述燃油供给***具有所述进气通路，其中所述进气腔中包括多个孔，并且在所述进气腔中，所述孔之间的底表面形成有棱线。

利用此结构，多个进气通路的所述孔之间的底表面上形成有棱线。由此，喷溅在孔之间的底表面上的燃油在以棱线为界的两端流入到所述孔中而不会粘附。所以，为了从喷油器提供足够量的燃油，就不再需要控制从喷油器喷射的燃油量，也不再需要将喷油器设置得更接近进气通路的孔。

根据本发明的第十三方面，在第十二方面中，所述燃油供给***具有所述进气腔，其中所述棱线的延长线在所述空气引导部分的方向上延伸。

利用此结构，所述棱线的延长线在所述空气引导部分的方向上延伸，由此在棱线的两侧上沿着底表面均匀地产生气流。这有助于喷溅在底表面上的燃油汽化，并且更大量的燃油进入孔中。所以，为了从喷油器提供足够量的燃油，就不再需要控制从喷油器喷射的燃油量，也不再需要将喷油器设置得更接近进气通路的孔。

本发明的第十四方面是关于一种燃油供给***，包括：空气滤清器，包括用于净化来自外部的空气的元件；进气通路，包括向着所述空气滤清器的内部开口的孔，所述进气通路用于将所述被净化的空气从所述孔引导到发动机；和喷油器，用于在所述元件和所述孔之间喷射燃油。在所述空气滤清器中，所述元件和所述进气通路的所述孔之间的底表面向着所述孔向下倾斜；并且在所述进气通路中，所述孔的内表面与所述底表面连续。

利用此结构，所述空气滤清器的元件和所述进气通路的所述孔之间的底表面向着所述孔向下倾斜，并且与所述孔的内表面连续。由此，从空气滤清器的所述元件喷溅到孔之间的底表面上的燃油不会粘附，而是流入到进气通路中。所以，为了从喷油器喷射足够量的燃油，就不再需要控制将从喷油器喷射的燃油量，也不再需要将喷油器设置得更靠近进气通路的孔。而且，因为燃油被喷射在所述元件和进气通路的孔之间，所以在空间上有效地利空气滤清器的情况下可以更好地雾化燃油。这由此令人满意地有助于从喷油器喷射的燃油的雾化，并且由于当发动机在高速和高负荷工作时具有充足的燃油供给而可以提高发动机性能。

本发明的第十五方面是关于一种燃油供给***，包括：空气滤清器，包括用于净化来自外部的空气的元件；进气通路，包括向着所述空气滤清器的内部开口的孔，所述进气通路用于将所述被净化的空气从所述孔引导到发动机；和喷油器，用于在所述元件和所述孔之间喷射燃油。所述空气滤清器具有这样的结构，即所述孔和内壁之间的底表面向着所述孔向下倾斜，所述内壁与所述元件相对并在其间包括所述进气通路的所述孔，并且所述进气通路使得所述孔的内表面与所述底表面连续。

利用此结构，所述孔和与所述元件相对的、将所述空气滤清器的所述进气通路的所述孔设置在其间的内壁之间的底表面向着所述孔向下倾斜，并且与所述孔的内表面连续。由此，从空气滤清器一端处的内壁喷溅到孔之间的底表面上的燃油不会粘附，而是流入到进气通路中。所以，为了从喷油器喷射足够量的燃油，就不再需要控制将从喷油器喷射的燃油量，也不再需要将喷油器设置得更靠近进气通路的孔。而且，因为燃油被喷射在所述元件和进气通路的孔之间，所以在空间上有效地利空气滤清器的情况下可以更好地雾化燃油。这由此令人满意地有助于从喷油器喷射的燃油的雾化，并且由于当发动机在高速和高负荷工作时具有充足的燃油供给而可以提高发动机性能。

本发明的第十六方面是关于一种燃油供给***，包括：进气腔，包括用于净化来自外部的空气的元件、以及在所述腔的内表面的最低部分处形成的穿出到所述腔外部的通孔，通过所述元件的空气流入所述通孔中；进气通路，用于引导从所述进气腔通过所述通孔的空气；和喷油器，用于在所述进气腔的内部向着比所述通孔更靠上的部分喷射燃油。

利用此结构，空气从在所述腔的内表面的最低部分处形成的通孔被引导到进气通路，并且向着比所述通孔更靠上的部分喷射燃油。由此，喷溅到所述进气腔的内表面上的燃油流过该腔的内表面而从所述通孔进入到进气通路中，并且已通过元件的燃油被流入进气腔的气流全部汽化。所以，为了从喷油器喷射足够量的燃油，就不再需要控制将从喷油器喷射的燃油量，也不再需要将喷油器设置得更靠近进气通路。而且，因为燃油被喷射到比所述通孔更靠上的部分，所以在空间上有效地利空气滤清器的情况下可以更好地雾化燃油。这由此令人满意地有助于从喷油器喷射的燃油的雾化，并且由于当发动机在高速和高负荷工作时具有充足的燃油供给而可以提高发动机性能。

根据本发明的第十七方面，在第十六方面中，所述燃油供给***具有所述进气腔，其包括由所述通孔的内缘壁表面向中间突出而形成的小直径部分；并且所述进气通路包括：由弹性体制成用于安装到所述小直径部分的连接部件，以及用于耦合到所述连接部件的管状部件。

利用此结构，由弹性体制成的连接部件安装到由所述通孔的内缘壁表面向中间突出而形成的所述小直径部分，并且此连接部件与所述管状部件耦合以形成所述进气通路。所以，在通孔或者管状部件中观测到的任何尺寸误差都可以由连接部件吸收，由此进气通路紧密地安装到通孔。此外，管状部件的任何振动都由连接部件吸收，由此可以抑制传递到进气腔的振动。所以，可以防止发动机的任何振动从管状部件传递到进气腔。即使喷油器安装到进气腔，也可以稳定来自喷油器的燃油供给。

根据本发明的第十八方面，在第十七方面中，所述燃油供给***还设置有用于在所述进气腔和所述进气通路之间进行啮合的啮合部件，并且所述管状部件被所述啮合部件从所述进气腔啮合，以及所述连接部件部分地被所述小直径部分和所述管状部件牢固地保持。

利用此结构，管状部件被所述啮合部件从所述进气腔的内部啮合，以及所述连接部件部分地被所述小直径部分和所述管状部件牢固地保持。所以，连接部件可以被所述小直径部分和所述管状部件可靠地固定，并且与使用带子在连接部件和管状部件周围缠绕来将它们固定起来的示例性情况相比，可以缩短进气通路的长度。这由此令人满意地使得***尺寸减小。

根据本发明的第十九方面，在第十八方面中，所述燃油供给***具有所述连接部件，其包括突出到所述进气腔中的突起，并且所述突起覆盖所述啮合部件的一部分。

利用此结构，突出到所述进气腔中的突起覆盖所述啮合部件的一部分。所以，即使啮合部件由于振动而松动并且脱落，突起也阻止啮合部件移动，并且啮合部件不会有从通孔进入进气通路的途径。

本发明的第二十方面是关于一种车辆，其包括本发明第一或者第十六方面所述的燃油供给***。

利用此结构，车辆可以实现与第一或者第十六方面的燃油供给***相同的效果。

本发明的第二十一方面是关于一种车辆，其包括本发明第一或者第十六方面所述的燃油供给***，还包括：进气端口，用于在所述车辆移动时引入从前向后流动的行进风；和进气管，用于将所述引入的行进风传送到所述进气腔。所述进气腔被设置到所述进气端口的后面。

利用此结构，所述进气腔被设置到用于引入行进风的所述进气端口之后。所以，进气管和进气腔中的气流通过行进风获得动量，由此增大进气腔中气流的流速，并且在进气腔中喷溅的燃油可以更大程度地汽化。

Claims (21)

1.一种燃油供给***，包括：

进气腔，包括用于引导空气的空气引导部分；

进气通路，包括向着所述进气腔的内部开口的孔，所述进气通路用于将所述进气腔中的空气从所述孔引导到发动机；和

喷油器，设置在所述进气腔内，用于在所述空气引导部分和所述孔之间喷射燃油，所述燃油供给***的特征在于：

在所述进气通路中，所述孔的内表面与所述进气腔的底表面连续。

2.如权利要求1所述的燃油供给***，其特征在于：

在所述进气腔中，所述底表面向着所述进气通路的所述孔的外缘向下倾斜。

3.如权利要求2所述的燃油供给***，其特征在于：

在所述进气腔中，所述底表面以相对于水平面成45度或者更小的角度倾斜。

4.如权利要求1所述的燃油供给***，其特征在于：

在所述进气腔中，由从所述空气引导部分引导的空气来沿着所述底表面向所述孔产生气流。

5.如权利要求1所述的燃油供给***，其特征在于：

所述进气通路包括：

连接部件，其形成所述孔，并且从所述进气腔的内部向外部穿过所述进气腔的所述底表面；和

管状部件，用于从所述进气腔的外部与所述连接部件建立连接。

6.如权利要求5所述的燃油供给***，其特征在于：

所述连接部件由弹性材料制成。

7.如权利要求1所述的燃油供给***，其特征在于：

所述喷油器从所述空气引导部分的附近喷射燃油。

8.如权利要求1所述的燃油供给***，其特征在于：

所述喷油器向着所述孔喷射燃油。

9.如权利要求1所述的燃油供给***，其特征在于：

所述喷油器以与冲击波发生碰撞的正时喷射燃油，所述冲击波在所述发动机中产生并且在向着所述进气腔的方向上通过所述进气通路传播。

10.如权利要求9所述的燃油供给***，其特征在于：

所述喷油器以与传播到所述进气腔中的所述冲击波发生碰撞的正时喷射燃油。

11.如权利要求1所述的燃油供给***，其特征在于：

所述喷油器以当进气门在所述进气通路和所述发动机之间打开时的正时喷射燃油。

12.如权利要求1所述的燃油供给***，其特征在于：

在所述进气通路中，所述进气腔中包括多个所述孔，并且

在所述进气腔中，所述孔之间的底表面形成有棱线。

13.如权利要求12所述的燃油供给***，其特征在于：

在所述进气腔中，所述棱线的延长线在所述空气引导部分的方向上延伸。

14.一种燃油供给***，包括：

空气滤清器，包括用于净化来自外部的空气的元件；

进气通路，包括向着所述空气滤清器的内部开口的孔，所述进气通路用于将所述被净化的空气从所述孔引导到发动机；和

喷油器，用于在所述元件和所述孔之间喷射燃油，所述燃油供给***的特征在于：

在所述空气滤清器中，所述元件和所述进气通路的所述孔之间的底表面向着所述孔向下倾斜；以及

在所述进气通路中，所述孔的内表面与所述底表面连续。

15.一种燃油供给***，包括：

空气滤清器，包括用于净化来自外部的空气的元件；

进气通路，包括向着所述空气滤清器的内部开口的孔，所述进气通路用于将所述被净化的空气从所述孔引导到发动机；和

喷油器，用于在所述元件和所述孔之间喷射燃油，所述燃油供给***的特征在于：

在所述空气滤清器中，所述孔和内壁之间的底表面向着所述孔向下倾斜，所述内壁与所述元件相对并在其间包括所述进气通路的所述孔；以及

在所述进气通路中，所述孔的内表面与所述底表面连续。

16.一种燃油供给***，其特征在于包括：

进气腔，包括用于净化来自外部的空气的元件、以及在所述腔的内表面的最低部分处形成的穿出到所述腔外部的通孔，通过所述元件的空气流入所述通孔中；

进气通路，用于引导从所述进气腔通过所述通孔的空气；和

喷油器，用于在所述进气腔的内部向着比所述通孔更靠上的部分喷射燃油。

17.如权利要求16所述的燃油供给***，其特征在于：

所述进气腔包括：

由所述通孔的内缘壁表面向中间突出而形成的小直径部分；并且

所述进气通路包括：

由弹性材料制成用于安装到所述小直径部分的连接部件；和

用于耦合到所述连接部件的管状部件。

18.如权利要求17所述的燃油供给***，还包括：

用于在所述进气腔和所述进气通路之间进行啮合的啮合部件，所述燃油供给***的特征在于：

所述管状部件被所述啮合部件从所述进气腔的内部啮合，以及

所述连接部件部分地被所述小直径部分和所述管状部件牢固地保持。

19.如权利要求18所述的燃油供给***，其特征在于：

所述连接部件包括突出到所述进气腔中的突起，以及

所述突起覆盖所述啮合部件的一部分。

20.一种车辆，其特征在于包括权利要求1或者16所述的燃油供给***。

21.一种车辆，包括如权利要求1或者16所述的燃油供给***，还包括：

进气端口，用于在所述车辆移动时引入从前向后流动的行进风；和

进气管，用于将所述引入的行进风传送到所述进气腔，所述车辆的特征在于：

所述进气腔被设置到所述进气端口的后面。

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