EP0123704A1 - Dockschiff für den Transport von Leichtern - Google Patents

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EP0123704A1
EP0123704A1 EP83104117A EP83104117A EP0123704A1 EP 0123704 A1 EP0123704 A1 EP 0123704A1 EP 83104117 A EP83104117 A EP 83104117A EP 83104117 A EP83104117 A EP 83104117A EP 0123704 A1 EP0123704 A1 EP 0123704A1
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EP
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decks
lighter
lighters
dock
ship
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Withdrawn
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EP83104117A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Heinrich Dr. Thiele
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Individual
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B63B25/002—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods
    • B63B25/006—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods for floating containers, barges or other floating cargo

Definitions

  • the invention relates to a docking vessel consisting of a closed hull, for the transport of lighters arranged side by side, one behind the other and one above the other, having at least two stowage levels and accessible via a lockable stern gate, in which the bottom lighter rests on the floor of the storage space.
  • each stowage level in the former ship contains a special stern gate, while in the latter the lighter are floated in via a bow gate arranged in the lower area, which rules out the formation of intermediate decks.
  • intermediate decks are expressly excluded.
  • the lowering of such a large ship is, however, associated with a considerable expenditure of time and energy and is only possible in places with a corresponding water depth. Therefore, these ships cannot be loaded and unloaded in shallow estuaries, which are characteristic of the waters flowing into the Arctic.
  • these ships are unsuitable for ice rides because of their inadequate horizontal bracing.
  • DE-C-2 214 177 this also applies because of the bow port.
  • a light transport ship with an energy-saving drive is to be created.
  • a catamaran-like ship is provided with a multiplicity of bows provided with passages, the water entering via the passages being drained off to the stern via channels cut out on the floor.
  • three floating bodies lying next to each other are provided, the outer floating bodies being connected to one another by box girders lying transversely above the decks and the middle floating body with chains, which is movable by flooding and chain drive and serves to accommodate the lighter, hangs on the box girders .
  • a second stowage level consisting of cross members and also hanging on chains can be created above the middle floating body.
  • the floors of the three floating bodies are on one level.
  • the components intended to support the lighter are locked to the outer floats.
  • the lighter floating in and out is made possible by moving the floating bodies in opposite directions, whereby the chains running over rollers ensure that the two outer floating bodies rise to the same extent as the middle floating body lowers.
  • the invention has for its object to design a dock ship of the type mentioned so that there are no restrictions on the length, width and height of the lighter to be transported and is thus able to take the lighter according to European standards on board that it is less diving depth can be loaded and unloaded and that a favorable stowage of the lighter is achieved for the ship's center of gravity.
  • the side walls should be relieved or their stiffening improved, especially with regard to driving in icy waters.
  • the upper lighter on existing from crossbars Zwi Schendecks rest which can be moved up and down using brackets attached to the transom, hydraulically operated self-lifters on supports arranged along the side walls at a distance from one another and provided with vertical profile strips, and can be fastened by releasable brackets, the height spacing of the intermediate decks being adjustable from one another and the respective height of the lighter is adaptable.
  • the invention leads to a compact and versatile transport ship, with which lighters of different dimensions, in particular also the lighters corresponding to the European standards and optionally also lighter than average height, for example liquid gas lighter equipped with pressure containers, can be transported, the spacing of the storage levels from one another being adapted to the height of the lighter and thus preventing the creation of dead space and an optimal center of gravity position can be brought about.
  • the height-adjustable intermediate decks also serve to horizontally stiffen the transverse frames formed by the supports, the floor cheeks and the crossbeams of the main deck, so that the invention does not take into account an equivalent for those in dock ships coming bulkhead creates.
  • the ship is therefore also suitable for ice rides.
  • the self-lifters that enable this are not prone to failure lig, can be arranged to save space, have a virtually unlimited lifting force with appropriate dimensioning and allow the formation of an over the entire length of the vessel extending the main deck, as well as its use for storage of containers, which is additional advantage in that the supports with the H auptdeck complete and thus the formation of a crane runway running over the entire length of the main deck is made possible. Moreover, the use of self-lifters engaging on the supports causes the forces to be transferred to the floor cheeks.
  • the intermediate decks lying above it can be raised to such an extent that there is a safety distance corresponding to the movement of water between the lighter floating in and out and the intermediate decks located above.
  • F ig. 1 shows that the dock shipchter 1 has larger dimensions and has a container loaded as a deck load.
  • Ballast and / or fuel tanks 5 can be seen under the storage space floor.
  • Fig. 2 shows that supports 6 are arranged on the long sides of the ship at a uniform distance from one another, on which the intermediate deck consisting of crossbeams 7 and self-lifters 8 can be moved up and down.
  • Two barges 1 rest on the four front crossbars 7.
  • the wings of the rear gate 2 are open.
  • the self-jack 8 enclosing a free-standing support 6 has two hydraulic cylinders 9, which results in a rectangular plan.
  • the self-lifter 8 is arranged in a space-saving manner at right angles to the transom 7 of the intermediate deck.
  • Fig. 4 shows an integrated into the side wall, consisting of a correspondingly profiled side frame 11 support.
  • the support has a lateral bracing at its end.
  • the self-jack 8 used in this embodiment is also equipped with two hydraulic cylinders 9 and saves space at right angles to the transom 7 of the intermediate deck.
  • Fig. 5 shows that the supports 6 extend from the floor cheeks 12 to the crossbeams of the main deck 13 and are welded to these components. Supports, odenwrangen B and top cross beams form transverse frame that the intermediate decks are stiffened by the transverse beams. 7 From the drawing it can also be seen that the self-lifters 8 of the lower intermediate deck project downwards and those of the upper intermediate deck project upwards, so that the crossbeams 7 lie against one another without a gap when latching into the transverse recesses of the storage space floor and only the upper self-lifter projects, which on the floating in and out of the lighter without influence is. The cavities existing between the depressions are provided for the accommodation of ballast and / or fuel tanks 5.
  • the drawing also shows that the intermediate decks when floating in and out of the lower barge 1 are raised above the position to be taken while driving, so that there is a sufficiently large safety distance between the lower barges and the intermediate deck above. Therefore, these manipulations can also be carried out in light waves. After the lower lighter has been placed on the floor of the storage space, the distance is reduced by lowering the intermediate decks, so that the formation of dead space is prevented and an optimal center of gravity is achieved.
  • F ig. 6 shows that the same ship can also be loaded with lighters of substantially greater structural height, for example with liquid gas lighters, which are equipped with insulated and interconnected pressure vessels.
  • the barges 1 are in the position that is suitable for sea transport.
  • the drawing shows that there is enough scope above the upper barges to raise the intermediate decks while the lower barges are floating in and out. From the drawing it can also be seen that the invention with the opposing arrangement of the self-lifter 8 has also created the possibility of bringing the lower intermediate deck to the upper one and strengthening its load-bearing capacity by joining the transverse beams 7 together. Several layers of containers are stowed on the main deck.

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Abstract

Bei einem aus einem einheitlichen und geschlossenen Rumpf bestehenden, für den Transport von nebeneinander, hintereinander und übereinander angeordneten Leichtern (1) bestimmten, wenigstens zwei Stauebenen aufweisenden und über eine verschließbare Heckpforte zugängliche Dockschiff, bei dem die untersten Leichter (1) auf dem Stauraumboden aufliegen, ist vorgesehen, daß die oberen Leichter (1) auf Zwischendecks aufliegen, die unter Verwendung von an Querbalken (7) der Zwischendecks befestigten, hydraulisch betätigbaren Selbsthebern (8) an entlang der Bordwände in Abstand voneinander angeordneten und mit senkrecht verlaufenden Profilleisten versehenen Stützen (6) auf- und abwärts bewegbar und durch wieder lösbare Halterungen befestigbar sind, wobei der Höhenabstand der Zwischendecks voneinander regulierbar und der jeweiligen Bauhöhe der Leichter (1) anpaßbar ist. Die Erfindung führt zu aus Stützen, Bodenwrangen und Deckquerbalken bestehenden Querrahmen, die durch die Zwischendecks horizontal ausgesteift werden, ermöglicht den Transport von Euronorm- und Flüssiggasleichtern und gewährleistet eine optimale Nutzung des umschlossenen Raumes.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein aus einem geschlossenen Rumpf bestehendes, für den Transport von nebeneinander, hintereinander und übereinander angeordneten Leichtern vorgesehenes, wenigstens zwei Stauebenen aufweisendes und über eine verschließbare Heckpforte zugängliches Dockschiff, bei dem die untersten Leichter auf dem Stauraumboden aufliegen.
  • Ein derartiges Dockschiff ist aus der DD-A- 83 914 bekannt.
  • Die für die Ausbildung von Leichtertransportschiffen bestehenden Lehren befassen sich im wesentlichen mit der Frage, wie ein bestimmter, dem jeweiligen Transportschiff angepaßter Leichtertyp auf die oberen Ebenen verbracht und dort gehaltert wird, enthalten aber keine Vorschläge darüber, wie die auf zwischenstaatlichen Vereinbarungen beruhenden, den europäischen Kanal- und Schleusenmaßen angepaßten Normleichter über das Meer transportiert werden können. Auch fehlt es an Aufschluß darüber, wie ohne Inkaufnahme von totem Raum auch die den gesetzlichen Bestimmungen entsprechenden, mit Druckbehältern ausgestatteten und damit eine größere Bauhöhe aufweisenden Flüssiggasleichter auf seegängige Transportschiffe verladen werden können. Ebenso fehlt es an Vorschlägen darüber, wie die mit dem Entfall der bei Dockschiffen nicht in Be-tracht kommenden Querschotte verbundene Festigkeitseinbuße ausgeglichen und das Schiff so ausgebildet werden kann, daß der Fahrbetrieb in den in Betracht kommenden Gewässern der nördlichen Hemisphäre während der Frostperiode nicht eingestellt zu werden braucht.
  • So können mit den in der DD-A- 83 914 und in der DE-C-2 214 177 beschriebenen Transportschiffen nur Sonderleichter transportiert werden, die, wie das bei dem ersteren der Fall ist, mit abgeschrägten Kanten auf abgeschrägten Wandvorsprüngen aufliegen, oder die, wie das auf letztere zutrifft, mittels entsprechender Halterungen am Hauptdeck oder an den Wänden aufgehängt sind. Diese Art der Halterung (lediglich an den Enden der Leichter) bringt aber bei schwerer Ladung die Gefahr mit sich, daß sich die Leichter entlang ihrer Längsachse durchbiegen. Aus diesem Grund können auf diesen Schiffen nur solche Leichter verladen werden, deren Breite unter der des gebräuchlichen Europatyps II liegt. - Das Positionieren der oberen Leichter wird durch Absenken des Schiffes ermöglicht. Zu diesem Zweck enthält bei dem ersteren Schiff jede Stauebene eine besondere Heckpforte, während bei dem letzteren die Leichter über eine im unteren Bereich angeordnete Bugpforte eingeschwommen werden, was die Ausbildung von Zwischendecks ausschließt. Bei dem ersteren Schiff sind Zwischendecks ausdrücklich ausgeschlossen. Das Absenken eines so großen Schiffes ist jedoch mit einem beträchtlichen Zeit- und Energieaufwand verbunden und nur an Stellen mit ensprechender Wassertiefe möglich. Daher können diese Schiffe in flachen Flußmündungen, wie sie für die in die Arktis fließenden Gewässer charakteristisch sind, nicht be- und entladen werden. Im übrigen sind diese Schiffe auch wegen ihrer unzulänglichen Horizontalaussteifung für die Eisfahrt ungeeignet. Bezüglich des in der DE-C- 2 214 177 beschriebenen Schiffes gilt das auch wegen der Bugpforte. Dieselben Einwände bestehen auch gegenüber einem in den USA entwickelten und später auch in Finnland gebauten Transportschiff. Bei diesem werden die Leichter über eine im Hinterschiff angeordnete Hebebühne eingeschwommen und nach Erreichen der vorgesehenen Stauebene mittels flacher, auf Schienen laufender Transportwagen zu ihrem Liegeplatz geschoben. Die Länge der Hebebühne muß daher der der Leichter entsprechen. Da der von der Bühne beanspruchte Teil des Schiffes als Stauraum verloren geht, werden für diesen Schiffstyp durchweg Sonderleichter geringerer Länge verwendet: bei den in den USA gebauten Schiffen sogenannte SEABEE-Leichter von 29,72 x 10,87 x 3,81 m, und bei den in Finnland gebauten Schiffen Leichter von der halben Länge des Europatyps II. Damit ist bei beiden Ausführungen ein Einsatz der vorhandenen Leichterflotte des Europatyps II ausgeschlossen. - Von Nachteil ist auch, daß bei dieser Bauweise der Abstand der Stauebenen voneinander festliegt, so daß diese Schiffe ohne Inkaufnahme von totem Raum entweder nur Leichter normaler Bauhöhe oder nur Leichter von überdurchschnittlich großer Bauhöhe laden können. Da bei dieser Bauweise keine Zwischendecks vorhanden sind, ist die Horizontalaussteifung unzulänglich. Für die Eisfahrt ist das Schiff wegen seiner unzulänglichen Horizontalaussteifung und seines offenen Hecks nicht geeignet.
  • Im Gegensatz zu den vorstehend beschriebenen Vorschlägen soll nach der DD-A- 114 786 ein Leichtertransportschiff mit einem energiesparenden Antrieb geschaffen werden. Zu diesem Zweck ist ein katamaranartiges Schiff mit einer Vielzahl von mit Durchlässen versehenen Bügen vorgesehen, wobei das über die Durchlässe eintretende Wasser über am Boden ausgesparte Kanäle zum Heck abgeleitet wird.
  • Um diese Lehre durchführen zu können, sind drei nebeneinander liegende Schwimmkörper vorgesehen, wobei die äußeren Schwimmkörper durch über den Decks liegende und querverlaufende Kastenträger miteinander verbunden sind und der durch Fluten und Kettenantrieb bewegliche, der Aufnahme der Leichter dienende mittlere Schwimmkörper mit Ketten an den Kastenträgern hängt. Über dem mittleren Schwimmkörper kann eine zweite, aus Querträgern bestehende und ebenfalls an Ketten hängende Stauebene geschaffen werden. Die Böden der drei Schwimmkörper liegen auf einer Ebene. Während der Fahrt werden die für die Auflage der Leichter bestimmten Bauteile mit den äußeren Schwimmkörpern verriegelt. Das Ein- und Ausschwimmen der Leichter wird durch gegenläufiges Verschieben der Schwimmkörper ermöglicht, wobei durch die über Rollen laufenden Ketten sichergestellt ist, daß sich die beiden äußeren Schwimmkörper im gleichen Maße heben, in dem sich der mittlere Schwimmkörper senkt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Dockschiff der eingangs genannten Art so auszubilden, daß hinsichtlich der Länge, Breite und Höhe der zu transportierenden Leichter keine Beschränkungen bestehen und das damit befähigt ist, die den Europanormen entsprechenden Leichter an Bord zu nehmen, daß es bei geringerer Tauchtiefe be-und entladen werden kann und daß eine für die Höhenschwerpunktlage des Schiffes günstige Stauung der Leichter erzielt wird. Außerdem sollen die Bordwände entlastet oder ihre Aussteifung, insbesondere im Hinblick auf die Fahrt in vereisten Gewässern, verbessert werden.
  • Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die oberen Leichter auf aus Querbalken bestehenden Zwischendecks aufliegen, die unter Verwendung von an den Querbalken befestigten, hydraulisch betätigbaren Selbsthebern an entlang der Bordwände in Abstand voneinander angeordneten und mit senkrecht verlaufenden Profilleisten versehenen Stützen auf- und abwärts bewegbar und durch wieder lösbare Halterungen befestigbar sind, wobei der Höhenabstand der Zwischendecks voneinander regulierbar und der jeweiligen Bauhöhe der Leichter anpaßbar ist.
  • Zweckmäßige Weiterbildungen bzw. Ausgestaltungen der Erfindung geben aus den Ansprüchen 2 bis 9 hervor.
  • Die Erfindung führt bei optimaler Ausnutzung des umschlossenen Raumes zu einem kompakten und vielseitig verwendbaren Transportschiff, mit dem Leichter verschiedener Abmessungen, insbesondere auch die den europäischen Normen entsprechenden Leichter und wahlweise auch Leichter von überdurchschnittlicher Bauhöhe, zum Beispiel mit Druckbehältern ausgestattete Flüssiggasleichter, transportiert werden können, wobei der Abstand der Stauebenen voneinander der Bauhöhe der Leichter angepaßt und damit das Entstehen von totem Raum ausgeschlossen und eine optimale Höhenschwerpunktlage herbeigeführt werden kann. Hierbei ist von zusätzlichem Gewinn, daß die höhenverstellbaren Zwischendecks, mit denen dieser Effekt herbeigeführt wird, zugleich der horizontalen Aussteifung der von den Stützen, den Bodenwrangen und den Querbalken des Hauptdecks gebildeten Querrahmen dienen, womit die Erfindung ein Äquivalent für die bei Dockschiffen nicht in Betracht kommenden Querschotte schafft. Damit ist das Schiff auch für die Eisfahrt geeignet.
  • Die dies ermöglichenden Selbstheber sind nicht störanfällig, können platzsparend angeordnet werden, besitzen bei entsprechender Dimensionierung eine praktisch unbegrenzte Hubkraft und ermöglichen die Ausbildung eines über die gesamte Länge des Schiffes sich erstreckenden Hauptdecks sowie dessen Nutzung zum Verstauen von Containern, wobei von zusätzlichem Vorteil ist, daß die Stützen mit dem Hauptdeck abschließen und damit die Ausbildung einer über die gesamte Länge des Hauptdecks verlaufenden Kranbahn ermöglicht wird. Im übrigen wird durch die Verwendung von an den Stützen eingreifenden Selbsthebern die Ableitung der Kräfte auf die Bodenwrangen bewirkt.
  • Beim Ein- oder Ausschwimmen eines Leichters können die über diesen liegenden Zwischendecks so weit angehoben werden, daß zwischen dem ein- bzw. auszuschwimmenden Leichter und den darüber befindlichen Zwischendecks ein der Wasserbewegung entsprechender Sicherheitsabstand besteht.
  • Zufolge der Verlegung der Antriebsaggregate in das sich verjüngende und damit für das Verstauen von Leichtern nicht in Betracht kommende Vorderschiff kann der Stauraumboden in ganzer Länge zum Verstauen von Leichtern genutzt werden, wobei die Ausbildung eines aus Ballast- und /oder Treibstofftanks bestehenden, auf den Bodenwrangen aufliegenden Podestes das Ein- und Ausschwimmen der Leichter bei geringer Tauchtiefe ermöglicht, was zu einer beträchtlichen Zeit- und Energieeinsparung führt. Zeitsparend ist auch die von der Erfindung getroffene Anordnung, daß eine beliebige Anzahl von Selbsthebern synchron geschaltet werden kann, weil sie das Einschwimmen der hinteren Leichter während des Hebens der vorderen Leichter ermöglicht. Gleiches gilt in umgekehrter Reihenfolge für das Entladen. Die Erfindung ist im folgenden an Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen schematisch:
    • Fig. 1 den Längsschnitt durch ein mit zwei Stauebenen versehenes Dockschiff;
    • Fig. 2 die Draufsicht auf das in Fig. 1 dargestellte Schiff;
    • Fig. 3 die Draufsicht auf ein Zwischendecksegment mit freistehender Stütze in vergrößertem Maßstab;
    • Fig. 4 die Draufsicht auf ein Zwischendecksegment mit einer in die Wandkonstruktion integrierten Stütze in vergrößertem Maßstab;
    • Fig. 5 den Querschnitt durch ein mit freistehenden Stützen und zwei Zwischendecks ausgestattetes Dockschiff im Zustand des Positionierens der unteren Leichter in vergrößertem Maßstab;
    • Fig. 6 den Querschnitt durch das in Fig. 5 dargestellte Dockschiff, das auf zwei Ebenen mit Leichtern größerer Bauhöhe beladen ist.
  • Fig. 1 läßt erkennen, daß das Dockschiff Leichter 1 größerer Abmessungen und als Decklast Container geladen hat. Das Ein- und Ausschwimmen der Leichter erfolgt über eine Heckpforte 2. Zufolge der Anordnung der Antriebsaggregate 3 im Vorderschiff ist das bei geringer Tauchtiefe durchführbar. Unter dem Stauraumboden sind Ballast- und/oder Treibstofftanks 5 erkennbar.
  • Fig. 2 läßt erkennen, daß an den Längsseiten des Schiffes in gleichmäßigem Abstand voneinander Stützen 6 angeordnet sind, an denen das aus Querbalken 7 und Selbsthebern 8 bestehende Zwischendeck auf- und abwärts bewegt werden kann. Auf den vier vorderen Querbalken 7 liegen zwei Leichter 1 auf. Die Flügel der Heckpforte 2 sind geöffnet.
  • Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß der eine freistehende Stütze 6 umschließende Selbstheber 8 zwei Hydraulikzylinder 9 aufweist, wodurch sich ein rechteckiger Grundriß ergibt. Der Selbstheber 8 ist platzsparend im rechten Winkel zum Querbalken 7 des Zwischendecks angeordnet.
  • Fig. 4 läßt eine in die Bordwand integrierte, aus einem entsprechend profilierten Seitenspant 11 bestehende Stütze erkennen. Die Stütze weist an ihrem Ende eine seitliche Aussteifung auf. Auch der bei dieser Ausführung verwendete Selbstheber 8 ist mit zwei Hydraulikzylindern 9 ausgestattet und liegt platzsparend im rechten Winkel zum Querbalken 7 des Zwischendecks.
  • Fig. 5 läßt erkennen, daß die Stützen 6 von den Bodenwrangen 12 bis zu den Querbalken des Hauptdecks 13 reichen und mit diesen Bauteilen verschweißt sind. Stützen, Bodenwrangen und Decksquerbalken bilden Querrahmen, die durch die Querbalken 7 des Zwischendecks ausgesteift werden. Aus der Zeichnung ist weiter ersichtlich, daß die Selbstheber 8 des unteren Zwischendecks nach unten und die des oberen Zwischendecks nach oben vorstehen, so daß die Querbalken 7 beim Einrasten in die querverlaufenden Vertiefungen des StauraumbodeBS ohne Zwischenraum aneinander liegen und nur der obere Selbstheber vorsteht, was auf das Ein- und Ausschwimmen der Leichter ohne Einfluß ist. Die zwischen den Vertiefungen bestehenden Hohlräume sind für die Unterbringung von Ballast- und/oder Treibstofftanks 5 vorgesehen. Die Zeichnung läßt ferner erkennen, daß die Zwischendecks beim Ein- und Ausschwimmen der unteren Leichter 1 über die während der Fahrt einzunehmende Position hinaus angehoben sind, so daß zwischen den unteren Leichtern und dem darüber liegenden Zwischendeck ein genügend großer Sicherheitsabstand besteht. Daher können diese Manipulationen auch bei leichtem Wellengang durchgeführt werden. Nach dem Absetzen der unteren Leichter auf dem Stauraumboden wird der Abstand durch Absenken der Zwischendecks reduziert, so daß die Bildung von totem Raum verhindert und eine optimale Höhenschwerpunktlage erreicht wird.
  • Fig. 6 zeigt, daß dasselbe Schiff auch mit Leichtern wesentlich größerer Bauhöhe beladen werden kann, zum Beispiel mit Flüssiggasleichtern, die mit isolierten und untereinander verbundenen Druckbehältern ausgestattet sind. Die Leichter 1 befinden sich in der für den Seetransport in Betracht kommenden Position. Die Zeichnung läßt erkennen, daß sich über den oberen Leichtern genügend Spielraum befindet, um die Zwischendecks während des Ein- und Ausschwimmens der unteren Leichter weiter anheben zu können. Aus der Zeichnung ist ferner ersichtlich, daß die Erfindung mit der gegenläufigen Anordnung der Selbstheber 8 auch die Möglichkeit geschaffen hat, das untere Zwischendeck an das obere heranzuführen und dessen Tragfähigkeit durch Aneinanderfügen der Querbalken 7 zu verstärken. Auf dem Hauptdeck sind mehrere Lagen Container verstaut.

Claims (9)

1. Aus einem geschlossenen Rumpf bestehendes, für den Transport von nebeneinander, hintereinander und übereinander angeordneten Leichtern (1) vorgesehenes, wenigstens zwei Stauebenen aufweisendes und über eine verschließbare Heckpforte (2) zugängliches Dockschiff, bei dem die untersten Leichter (1) auf dem Stauraumboden aufliegen,
dadurch pekennzeichnet , daß die oberen Leichter (1) auf aus Querbalken (7) bestehenden Zwischendecks aufliegen, die unter Verwendung von an den Querbalken (7) befestigten, hydraulisch betätigbaren Selbsthebern (8) an entlang der Bordwände in
Abstand voneinander angeordneten und mit senkrecht verlaufenden Profilleisten versehenen Stützen (6) auf- und abwärts bewegbar und durch wieder lösbare Halterungen befestigbar sind, wobei der Höhenabstand der Zwischendecks voneinander regulierbar und der jeweiligen Bauhöhe der Leichter (1) anpaßbar ist.
2. Dockschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Stützen (6) in der Weise in die Wandkonstruktion des Schiffes integriert sind, daß sie jeweils aus einem entsprechend profilierten, seitlich ausgesteiften und an der Innenseite senkrecht verlaufenden Seitenspant (11) bestehen, der mit den Bodenwrangen (12) und den Querbalken des Hauptdecks (13) einen Querrahmen bildet, wobei die Zwischendecks in der Transportposition den Querrahmen in horizontaler Richtung aussteifen.
3. Dockschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Stützen (6) frei stehen und mit den Bodenwrangen (12) und den Querbalken des Hauptdecks (13) zur Bildung eines Querrahmens verschweißt sind, wobei die Zwischendecks in der Transportposition den Querrahmen in horizontaler Richtung aussteifen.
4. Dockschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Selbstheber (8) an den Enden der Querbalken (7) des Zwischendecks mit wenigstens zwei Hydraulikzylindern (9) ausgestattet sind und einen rechteckigen Grund-- riß aufweisen, der im rechten Winkel zum Querbalken (7) liegt.
5. Dockschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß eine beliebige Anzahl von Querbalken (7) eines Zwischendecks synchron schaltbar und die synchron geschalteten Querbalken (7) durch Längsbalken verbindbar sind.
6. Dockschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Antriebsaggregate (3) im Vorderschiff angeordnet sind, wobei die Kraftübertragung auf die im Hinterschiff angeordneten Propeller auf elektrischem oder hydraulischem Weg erfolgt.
7. Dockschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die die Zwischendecks bildenden Querbalken (7) in abgesenktem Zustand in Vertiefungen des Stauraumbodens einrasten und mit diesen abschließen, wobei die zwischen den Vertiefungen bestehenden Hohlräume als Ballast- und/ oder Treibstofftanks (5) ausgebildet sind.
8. Dockschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß von zwei übereinander liegenden Zwischendecks die Selbstheber (8) des unteren Zwischendecks nach unten und die Selbstheber (8) des oberen Zwischendecks nach oben vorstehen, so daß die Querbalken (7) der beiden Decks beim Einrasten in Vertiefungen des Stauraumbodens oder zwecks Erhöhung der Tragkraft in der Transportposition ohne Zwischenraum aneinander fügbar sind.
9. Dockschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß statt der hydraulisch betätigbaren Selbstheber (8) Spindelantriebe vorgesehen sind.
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