DE2248381A1 - See-transportsystem - Google Patents

Description

EISENFÜHR & SPEISER ρ λ - ε ν τ α ν w ä lt ε

Dipl-Inq. GÜNTHER EISENFÜHR Dipl-Inq DIETER K. SPEISER

BREMEN DasER Nat. H{jRffr

UNS ZEICHHN : B " 231

Anmelder/iNH: John Joseph BYLO
Aktenzeichen: Neuanmeldung

DATUM - ' . ■

John Joseph BYLO, Ingenieur, 7272 Willoughby Avenue, Los Angeles, Californien, Vereinigte Staaten von Amerika.

SEE- TRANSPORTSYSTEM

Die Erfindung betrifft ein See-Transportsystem. Sie stellt eine Weiterbildung der US-Patentanmeldung 794 938 vom 29. Januar 1969 dar.

Derzeit stellt der Transport über Wasser immer noch die wirtschaftlichste Transportform dar. Vergleicht man in manchen Fällen jedoch die Kostenunterschiede zwischen See- und Landtransport oder zwischen See— und Lufttransport mit den jeweiligen Transportzeiten, so ergeben sich für den Land- öder Lufttransport Vorteile gegenüber dem Seetransport. Gelänge es, die Seetransport-Kosten wesentlich zu reduzieren, so würde dem Seetransport der Vorzug gegenüber dem Land- oder Lufttransport gegeben werden. Auf diese Weise könnte man die ganz erheblichen Schifffahrts-Investitionen einer Nation viel besser" ausnutzen, und außerdem ergeben sich hieraus langfristige

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militärische Vorteile für diese Nation.

Der bedeutungsvollste Einzelposten innerhalb der gesamten Transportkosten von Gütern und Materialien auf dem Wasser sind die Fracht-Umschlagkosten. Bei der gemischten Frachtverschiffung werden einzelne Container oder kleine Kombinationen oder Paletten mit einzelnen Kisten, Säcken oder anderen Behältern separat auf das Frachtschiff geladen, und an vielen Stellen innerhalb des Verschiffungsprozesses muß die Fracht von Hand bewegt werden. Bei der gemischten Frachtverschiffung Wird die Fracht von Hand zusammengestellt und geordnet, beispielsweise im Lagerhaus eines Herstellers oder eines Spediteurs. Danach wird die Ladung auf Qberflächentransportfahrzeuge gebracht, und in Transitschuppen im Hafenbereich gefahren. Im Transitschuppen wird die Fracht wieder abgeladen und an bestimmter Stelle gelagert. Schließlich wird die Fracht vom Transitschuppen stur Pier überführt. Hierbei muß die Fracht wieder zweimal bewegt werden. Schließlich muß die Fracht noch von der Pier in das Schiff verladen werden, entweder mit hafenseitigen oder schiffseitigen Verladeeinrichtungen. Hierbei sind wieder zwei zusätzliche Frachtbewegungen erforderlich. Innerhalb des Schiffes ist meist noch einmal eine Bewegung erforderlich, weil die Ladegeschirre eines konventionellen Frachtschiffes gar nicht in der Lage sind, sämtliche Stauräume innerhalb des Schiffes zu erreichen.

Sobald das Schiff an seinem Bestimmungsort angekommen ist, müssen die beschriebenen Frachtbewegungen in umgekehrter Reihenfolge noch einmal ablaufen. Auf diese Weise kommen beispielsweise 16 verschiedene Einzelbewegungen der Fracht im Verlaufe eines Seetransportes vom Ausgangsort zum Bestimmungsort der Fracht zustande. Jede Frachtbewegung er-

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fordert Handarbeit mit oder ohne Zuhilfenahme von mechanischen Hilfseinrichtungen. Daß Arbeitszeit heutzutage einiges kostet, mehr noch als Hilfsausrüstungen, ist wohl bekannt; es ist der größte Kostenfaktor bei sämtlichen irgendwo in der Welt in dieser Zeit ablaufenden Prozessen. Dies gilt besonders für die Vereinigten Staaten.

In Anbetracht der zuvor beschriebenen unwirtschaftlichen Eigenschaften der herkömmlichen gemischten Frachtverschiffung wurden zur Senkung der Qesamtkosten für Seetransporte Fortschritte in der Container-Anwendung erzielt. Aufgrund der Fortschritte auf diesem Gebiet konnte die Frachtumschlag-Prozedur zwischen dem Lager des Herstellers und dem Schiff sowie zwischen dem Schiff und dem Bestimmungslager dadurch vereinfacht werden, daß der Transitschup'pen umgangen wird. Bei diesem Prozeß gelangt die Fracht direkt vom Lager des Herstellers oder dergleichen zum Hafen in einem Container, welcher konventionell als Frachtaufbau, für einen Sattelschlepper ausgebildet ist; diese als Frachtaufbau ausgebildeten modernen Container lassen sich schnell und wirtschaftlich mit einem entsprechenden Fahrgestell verbinden bzw. von diesem trennen. Diese Lastwagen-Frachtaufbauten können direkt an Bord des Frachtschiffes gehievt werden, aber zwischen ihrer Abfertigung im Lager des Herstellers uud ihrem Verladen auf das Frachtschiff müssen sie im Containerhafen auf einem besonderen Lagerplatz abgestellt werden, bis sie zu gegebener Zeit auf das Schiff verladen werden. Beim derzeit durchgeführten Containerbetrieb muß auf einem einfachen Frachtweg 14 mal von Hand eingegriffen werden, im Gegensatz zu 16-fächer Handarbeit im gemischten Frachtbetrieb, bezogen auf den Transportweg einer gegebenen Ware vom Lager des Herstellers oder dergleichen bis zum Bestimmungslager. Der wesentliche Fortschritt des Containerbetriebes

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gegenüber dem gemischten Frachtbetrieb liegt in dem Umfang, in dem Einzelverpackungen zu bewegen sind. D.h. bei jeder Frachtumschlag-Operation werden gleichzeitig größere Frachtmengen bewegt als zuvor, mit dem Ergebnis, daß die Umschlagskosten pro Frachteinheit in einem größeren Ausmaß reduziert wurden als die Gesamtzahl der notwendigen Fracht-Umschlagoperationen.

Demgegenüber stellt die Erfindung ein ganz besonderes und hoch leistungsfähiges See-Transportsystem dar, welches in vorteilhafter Weise auf Systemen und Verfahren aufbaut, die der gleiche Anmelder in seinen US-Patenten 2 371 149, 3 139 197. und 3 349 742 beschrieben hat.

In US-Pt 2 371 149 und 3 139 197 werden See-Transportsysteme beschrieben, welche in der Weise eine Steierung in der Container-Verwendung erzielen, daß ein hierfür vorgesehenes Schiff in einen angetriebenen Schwimmkörper, welcher im wesentlichen die Maschine und den nicht der Frachtaufnahme dienenden Teil des Schiffes umfaßt, und in eine im Ganzen von diesem Schwimmkörper abnehmbare Frachtaufnahmeeinheit unterteilt ist.*In den vorgenannten Patenten wird beschrieben, daß die Frachtaufnahmeeinheit auf eine geeignete Dockanlage überführt oder von dieser aufgenommen werden kann. Diese Dockanlage ist so ausgebildet, daß sie durch einfache Ballast-Veränderungen am Schiff als solchem in passenden Eingriff bzw. aufler Eingriff mit der Frachtaufnahmeeinheit gebracht werden kann. Somit bildet diese Frachtaufnahmeeinheit viele Gemeinsamkeiten mit einem beweglichen Transitschuppen bzw. Lagerhaus, vergleicht man sie dem Wesen nach mit den Charakteristiken des zuvor beschriebenen gemischten Frachttransportwesene. Selbstverständlich stimmt eine solche bekannte Frachtaufnahmeeinheit nicht vollständig mit der technischen Definition eines Transitschuppens überein, insbesondere be -

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züglich der Hallengänge und dergleichen. Bei diesem Fracht-Transportsystem muß die Fracht 4 mal umgeschlagen werden, nämlich einmal vom Lagerhaus des Herstellers auf ein Oberf.lächenfahrzeug, von diesem Fahrzeug in die Frachtaufnahmeeinheit, am Bestimmungshafen von der Frachtaufnahmeeinheit in ein weiteres Oberflächenfahrzeug und schließelich von diesem Fahrzeug zum Bestimmungslager· Es sind also nur 4 Umschlagoperationen, bei denen bemerkenswerte Handarbeit anfällt. Bei dem mit dieser Erfindung vorgeschlagenen Transportsystem enthalten die Umschlagkosten bei der Übertragung einer Frachtaufnahmeeinheit auf oder von einem dazu passenden Schiff ein Minimum an Personal und Handarbeit, diese Kosten sind also unbedeutend gegenüber den Gesamtfrachtkosten dieses Systems.

Außer der direkten Kosteneinsparung, die durch diese Erfindung ermöglicht wird, werden weitere Vorteile durch Volumenvergrößerung des Containers, (man kann die Frachtbehälter-Einheit als Ultra-Container betrachten) erzielt, welche die Möglichkeiten des derzeitigen bekannten Containersystems weit übertreffen. Die Behälterkosten pro Tonne an Frachtkapazität liegt bedeutend niedriger als bei konventionellen, auf Lastwagen verladbaren. Containern. Hinzu kommt, daß der notwendige Zeitaufwand zur Übertragung einer Frachtaufnahmeeinheiinuf ein zugehöriges Spezialschiff, wie es in den beiden ersten der drei vorgenannten US-Patente beschrieben worden ist, sehr klein ist, so daß das zu diesem Transportsystem gehörige Schiff im Verlaufe seiner gesamten Betriebszeit einen wesentlich höheren Prozentsatz auf produktiver Fahrt von Hafen zu Hafen ist als'ein konventionelles Containerschiff.

Das Basiselement bzw. die Einheit des vorliegenden See-Transportsystems ist der Container bzw. die Frachtaufnahme-Einheit im Schiffsformat. Sie ist in bestimmten äußeren

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Grundabmessungen und Formen genormt,während die innere Struktur und die übrigen äußeren Formen wunschgemäß an die unterschiedlichen besonderen Bedürfnisse bzw· Fracht typen angepaßt werden können. Eine beispielsweise besonders zum Transport von Druckereierzeugnissen ausgelegte Frachtbehä ltereinheit kann äußerlich· im wesentlichen identisch mit einer anderen sein, welche beispielsweise zum Transport von Bananen eingerichtet ist. Die Unterschiede zwischen den beiden Frachtbehältereinheiten werden sich vor allem auf die internen Frachtaufnahmeeinrichtungen sowie auf Klimaanlagen und dergleichen erstrecken. So kann beispielsweise eine Frachtbehältereinheit für das erfindungsgemäße Transportsystem im wesentlichen wie ein automatisiertes Lagerhaus eingerichtet sein, mit im wesentlichen automatischen Annahme- und Ausgabe-Einrichtungen für die Einzelfrachtbehälter.

Ferner gestattet das System Variationen in Konzeption und Ausrüstung der Spezialschiffe des Systems, um diese den besonderen Verhältnissen der Häfen anzupassen, zwischen denen sie normalerweise operieren, und um die Schiffe den besonderen Seefahrtsgebieten anzupassen, in denen sie normalerweise eingesetzt werden. So ist es ein Merkmal dieser Erfindung, daß ein gegebenes, mehr für kommerzielle als für militärische Zwecke vorgesehenes Seeschiff im Turnus zwischen zwei benachbarten Häfen wie beispielsweise Los-Angeles und San Francisco in Kalifornien hin-und herfährt, während ein separates Schiff im Pendelverkehr zwischen San Francisco und Portland in Oregon beispielsweise pendelt, d.h., das erfindungsgemäße Transportsystem sieht vor, daß bestimmte Transitschiffe lediglich im Turnus zwischen benachbarten Häfen auf einer bestimmten Schiffahrtsroute hin- und herfahren, während die Frachtbehältereinheiten im Verlaufe einer größeren Route von Hafen zu Hafen bewegt werden, wobei wahlweise in jedem Hafen Fracht aufgenommen und/oder entladen wird. Die Benutzung eines gegebenen Tran-

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sitschiffes zwischen nur zwei bestimmten Häfen hat ganz wesentliche Vorteile für das Schiffspersonal. Die Leute können die meisten Nächte an Land verbringen, können also an Bord einfacher untergebracht werden, und dem Schiffseigner entstehen somit bedeutend geringere Betriebskosten. ' '

Ferner'ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung die Verwendung besonders konstruierter Hafenschiffe vorgesehen, welche eine Frachtbehältereinheit, beispielsweise von einem im Außenhafen gelegenen Transitdock übernehmen und zu einem Arbeitsdock im Innenhafen bringen, wo das Ein- und Ausladen der Fracht aus der Frachtbehältereinheit vonstatten gehen kann. Diese Hafenschiffe können langsame, aber hoch- manövrierfähige Schiffe sein, während die von Hafen zu Hafen fahrenden Transitschiffe als seetüchtige und sehr schnelle Schiffe, aber mit normaler Manövrierfähigkeit konstruiert sein können. Die Übertragungs-Dockanlagen an der Nahtstelle zwischen dem Hafen- zu -Hafen- Transitschiff und dem Hafenschiff ist so ausgelegt, daß es sich zus wirtschaftlichen Benutzung sowohl durch das Transitschiff als auch durch das Hafenschiff eignet. Andererseits brauchen die Lade-Dockanlagen in jedem beliebigen Hafen nur so ausgebildet ' sein, daß sie mit dem speziellen Hafenschiff dieses Hafens und mit den genormten Frachtbehältereinheiten übereinstimmen·.

Im Rahmen des erfindungsgemäßen TransportsYstems bildet die Frachtbehältere'inheit, also das Basismodul und die Transitschiffe, die Hafenschiffe, die Übertragungs-und die Lade-Dockanlagen sind alle so ausgebildet und angeordnet, daß sie mit der Frächtbehältereinheit zusammen passen, während auf der anderen Seite deren sonstige Abmessungen, Konstruktionsmerkmale und Anordnungen sich so variieren lassen, wie es der spezielle Einsatzfall bzw. die

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besondere Umgebung verlangt.

Das erfindungsgemäße See-Transportsystem zeichnet sich durch eine Anzahl von modulartigen Frachtbehältereinheiten mit in Gestaltung und Abmessungen genormtem Unterbau, von denen zumindest einige im beladenen Zustand schwimmfähig sind, auf ihrer Oberseite Luken besitzen und in Lukennähe mit einer Ladeausrüstung zur Frachtbearbeitung innerhalb der Einheit und durch die Luken hindurch ausgerüstet sind; durch eine zumindest den Frachtbehältereinheiten mit Luken zugeordnete verschließbare seitliche Zugangseinrichtung zur Frachtbearbeitung in der Einheit; durch ein Schiff mit eigenem Antrieb zur Beförderung der Frachtbehältereinheiten zwischen einer Anzahl an das System angeschlossener Häfen, welches so ausgebildet ist, daß die Einheiten austauschbar und passend darauf aufnehmbar und unverrückbar befestigbar sind; und durch eine Dockanlage an mindestens einem der angeschlossenen Häfen, von der die Frachtbehältereinheit unabhängig vom Schiff zur Frachtbearbeitung in der Einheit durch die seitliche Zugangseinrichtung hindurch aufnehmbar ist.

Ferner gehören zur Erfindung Schiffe, welche die Frachtbehältereinheiten innerhalb einer Hafenanlage zwischen einer Lade-Dockanlage und einer Übertragungs-Dockanlage bewegen, wo von Hafen zu Hafen fahrende Seeschiffe die Einheiten aufnehmen bzw. absetzen können. Vorzugsweise befinden sich die Übertragungs-Dockanlagen in den Außenbezirken des Hafens, wo sie zur schwimmenden Aufnahme und Abgabe der Frachtbehältereinheiten eingerichtet sind.

Ferner gehören zum erfindungsgemäßen System bestimmte Verbesserungen an Übertragungs-Dockanlagen, an Lade-Dockanlagen und an den zugehörigen Seeschiffen. Ferner gehören zur Erfindung tragbare bzw. bewegliche Dockanlagen für

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militärische Anwendungsbereiche im Rahmen des Systems* Ein Merkmal des zuvor beschriebenen kommerziellen Basissystems ist seine Kompatibilität mit den Bedürfnissen

des militärischen Logistik- und Transportwesens. Daraus ergibt sich, daß sich die gleiche Frachtbehältereinheit sowohl in das kommerzielle Seetransportsystem als auch in ein verbessertes Militär-Transportsystem einfügen läßt, welches ebenfalls Bestandteil dieser Erfindung ist.

Nachfolgend werden einige bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf eine Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine auf die Vereinigten Staaten

bezogene Übersichtskarte mit Angaben zu einem erfindungsgemäßen kommerziellen See-Transportsystem;

Fig. 2 ein vergrößerter Ausschnitt aus der ■ Karte von Fig. Ij-

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines . zum System gemäß Fig. 1 und 2 gehörigen Transitschiffes;

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht eines zum System von Fig. 1 und 2 gehörigen Hafen-Übertragungsschiffes;

Fig. 5 das Hafenschiff von Fig. 4 in einem anderen Betriebszustand;

Fig. 6 einen Querschnitt durch das Schiff von Fig. 4.bzw* 5;

Fig. 7 ein anderes Ausführungsbeispiel für

ein in das Transportsystem von Fig» I und 2 passendes Hafehschiff;

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Übertragungs-Dockanlagej

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Fig. 9 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Lade-Dockanlage;

Fig. 10 'eine Seitenansicht einer beweglichen Dockanlage des Systems;

Fig. 11 einen Querschnitt im Verlauf einer Linie 11 - 11 von Fig. 10;

Fig. 12 ein vergrößerter Ausschnitt im Verlauf einer Linie 12 - 12 von Fig. 10j

Fig. 13 die Dockanlage von Fig. 10 In Verbindung mit einem unvorbereiteten Ufer o. dgl.;

Fig. 14 eine Frontansicht der Dockanlage von Fig. 13, die mit einer Frachtbehälter^ einheit besetzt ist; ■ ' : ■

Fig. 15 eine Draufsicht auf ein mit einer Frachtbehältereinheit beladenes Seeschiff, welches zwei bewegliche Dockanlageη im Schlepp führt;

Fig. 16 eine Übersichtskarte für eine tärische Version des erfindungsgemäßen Transportsystems;

Fig. 17 ein militärisches Transitschiff mit 2wei insbesondere für militärische Zwecke ausgelegten Frachtbehältereinheiten In perspektivischer Darstellung;

Fig. 18 ein anderes Ausführungsbeis]3ie| für ein insbesondere für militärische' Zwecke geeignetes Transportschiff für mtshtere Frachtbehältereinheiten dei koiittetaiellen Typs gemäß Fig. 3;

Fig. 19 einen Querschnitt im Verlauf einer Linie 19 - 19, von Fig. 18;

Fig. 20 ein schematisches Blockdiagramm von einem Produktions- und Verkaufssystem, welches das See-Transportsystem gemäß Fig. 1 und 2 beispielsweise in sich ein schließt;

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Fig.	23
Fig.	24
Fig.	25

Fig. 21 eine Übersichtskarte für ein „anderes .» kommerzielles See-Transportsystem;

Fig. 22 eine Hafenanlage für das Transport- ■

system gemäß Figv 21 in perspektivischer Darstellung;

eine andere Hafenanlage für das Transportsystem von Fig..21 in perspekti- ' vischer Darstellung; .■--"'.

je eine schematische Darstellung vom Entladeprozess einer Frachtbehälter-, einheit in der Hafenanlage gemäß Fig. 23; und

Fig. 26 eine militärische "Waffenplattforin in perspektivischer Darstellung, welche von einem Schiff gemäß dieser Erfindung aufnehmbar ist.

In Fig. 1 der Zeichnung ist anhand einer Karte der Vereinigten Staaten ein kommerzielles See-Tränsportsystem skizziert, welches die Westküste 11 und. die Ostküste der Vereinigten Staaten bedient. Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung nachgewiesen wird'., beschränkt sich dieses System weder auf die Bedienung von Küstenhäfen noch auf kommerzielle Zwecke. Vielmehr kann auch über Flüsse oder Kanäle das Inland bedient werden, und außerdem läßt sich das System mit militärischen Transportaufgaben kombinieren, welche nach ähnlichen Prinzipien arbeiten, wie aus der nachfolgenden Beschreibung hervorgehen wird. Von den Bezugszahlen 13-19 in Fig. 1 bedeutet:

San Diego, California Long Beach-Los Angeles, California Greater San Francisco Bay Area,

California

Astoria-Portland, Oregon

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17 Seattle, Washington and

Vancouver, B.C.

18 Juneau, Alaska

19 Seward-Anchorage, Alaska

Die aufgezählten Häfen haben selbstverständlich nur beispielhaften Charakter; es könnten auch andere Häfen sein.

Zum Transportsystem 10 gehören mehrere von Hafen zu Hafen fahrende Transitschiffe 20 is. Fig. 3), welche mit einer größeren Anzahl von modulartigen, d. h. in gewissen Abmessungen und Funktionen genormten Frachtbehältereinheiten 22 (Fig. 3 und 9) zusammenarbeiten. Ferner gehört zum System in jedem zugehörigen Hafen mindestens eine und vorzugsweise mehrere Lade-Dockanlagen, eine Übertragungs-Dockanlage und ein Hafen-Übertragungsschiff. Die Anzahl der Transitschiffe 20 ist mindestens so groß wie die Zahl der Einzelruten zwischen zwei jeweils benachbarten Häfen. Das Sind bei zweiundzwanzig Häfen von Fig. 1 einundzwanzig benachbarte Hafen-Paare. Wo der Verkehr besonders dicht ist, oder wo die Einzelruten zwischen benachbarten Häfen besonders lang sind, wie beispielsweise zwischen.San Diego 13 über den Panamakanel 23 nach Corpus Christi, Texas, 24 , können zusätzliche Transitschiffe 20. eingesetzt werden.

Wie bereits erwähnt, haben sämtliche Frachtbehältereinheiten 22 bestimmte genormte äußere Abmessungen, Anordnungen und Gestaltungen. Gemäß Fig. 9 besitzt jede Einheit 22 ein zellenartiges Gehäuse 25, welches einen Frachtraum 26 einschließt. Dieser Frachtraum ist horizontal durch Innendecks 27 unterteilt und über verschließbare Zugangsöffnungen 28 erreichbar, welche so bemessen sind, daß beispielsweise Gabelstapler 29 o. dgl. einfahren können. Wie gesagt, . stellen die Frachtbehältereinheiten .22 eine modulartige

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Konstruktion dar, weil bestimmte Außenabmessungen genormt sind.

Jede Frachtbehältereinheit besitzt Einrichtungen, mit deren Hilfe sie sich fest auf einem Transitschiff 20 befestigen lassen, wenn dieses den Ozean befährt. Gemäß Fig. 9 gehören zu diesen Befestigungseinrichtungen an das Unterteil der Frachtbehäitereinheit angesetzte Rippen 30, welche in komplementär geformte Ausnehmungen 31 (Fig. 3 bzw. 19) im Deck des Transitschiffes eingreifen, welches im ausgerichteten Zustand diese Frachtbehältereinheit aufnimmt. Das Innere der Rippen 31 bildet ein Teil des Frachtraumes 26. .

Die Frachtbehältereinheiten 22 sind so groß wie möglich, vorzugsweise können sie mindestens 5000 t an Fracht mit durchschnittlicher Dichte aufnehmen* Gemäß Fig. 3 ist das zugehörige Transitischiff 20 so groß, daß es gemäß Fig. 3 mindestens eine Frachtbehaltereinhe.it 22 aufnehmen und genügend Ballastkapazität 32 unterbringen kann, um das Schiff im schwimmenden Zustand in und außer Eingriff " mit einer beladenen Frachtbehältereinheit bringen zu können, wie nachfolgend beschrieben wird. Ferner müssen Unterbringungsmöglichkeiten 33 für Personal und genügend Raum für Maschinenanlagen 34 und Ballastpumpen 35 vorhanden sein. Vorzugsweise ist innerhalb des Transportsystems i0 die überwiegende Anzahl der Transitschiffe wie beispielsweise Transitschiff 20 als Träger für eine einzige Frachtbehältereinheit 22 ausgelegt j welche im. passend aufgesetzten Zustand die gesamte Frachtkapazität des Schiffes beansprucht* Diese Fräc htbehältereinheit stellt in gewissem Sinne ein bewegliches Fracht-Lagerhaus dar*

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Wie aus den nachfolgenden Beschreibungsteilen hervorgehen wird, können zu einem erfindungsgemäßen kommerziellen Transportsystem auch von Hafen zu Hafen fahrende Transitschiffe gehören, welche eine Anzahl von Frachtbehältereinheiten 22 gleichzeitig aufnehmen können. Solche Mehrfach-Einheit-Transitschiffe lassen sich vorteilhaft beispielsweise auf der Route zwischen San Diego und Corpus Christi im System 10 einsetzen, oder auf der Route von Seattle nach Juneau des gleichen Systems, da deren Länge wesentlich größer ist als die Durchschnittslänge der anderen Route des Systems. Ein solches Mehrfach-Einheit-Transitschiff 130 für den Einsatz im Transportsystem 10 ist in Fig. 18 dargestellt.

Jedes Transitschiff ist außer der selbstverständlichen austauschbaren Anbringungsmöglichkeit für die Frachtbehältereinheit vorzugsweise speziell für eine Einzelroute innerhalb des Systems 10 ausgelegt. So besitzt das beispielsweise zwischen Los Angeles 14 und San Francisco verkehrende Transitschiff andere Antriebs-und Manövriereinrichtungen,, eine andere Rumpfform und andere Personal-Unterbringungsmöglichkeiten 33 als das andere Transitschiff, welches beispielsweise zwischen Boston 37 und Portland 38 verkehrt, weil dort unterschiedliche See- und Wetterbedingungen vorherrschen, und weil beispielsweise andere Besonderheiten wie Wassertiefe, Hafendimensionen usw. vorliegen*

Jeder der in das Transportsystem 10 einbezogenen Häfen besitzt zumindest eine Lade^Dockänlage 40 gemäß Fig. 9, vorzugsweise jedoch mehrere Solcher Dockanlagen. Diese Lade-Dockanlagen 40 befinden sich vorzugsweise im inneren Hafenbereich, wo sie von Oberflächen-bzw. Landfahrzeugen bequem erreichbar sind» Die Lade-Dockanlage kanfi Teil einer

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im Hafengebiet untergebrachten Fertigungs—Operation sein» Der Ausdruck "Oben-Lade-Dockanlage" steht für eine Anlage zum Einladen oder Ausladen von Fracht aus der Frachtbehältereinheit, welche in dieser Dockanlage untergebracht ist und von dieser unterstützt wird.

Die in Fig. 9 dargestellte Lade-Dockanlage 40 bildet eine Schiffs-Helling 41 zwischen zwei parallelen Pfahlgruppen 42, welche aus vertikal in einen Hafengrund 44 eingetriebenen Pfählen 43 besteht, deren obere Enden sich alle oberhalb einer Wasseroberfläche 45 befinden. Die Pfahle 43 jeder Pfahlgruppe 42 sind vorzugsweise in zwei parallel zur Helling 41 verlaufenden Pfahlgruppen angeordnet; die Reihen jeder Pfahlgfuppe 42 besitzen einen gegenseitigen Abstand, der ein Stück größer ist als die Breite einer ballastfähigen Schwimmeinheit 46, welchei-zwisehen den Reihen untergebracht ist. Jede Schwimmeinheit 46 besitzt eine Anzahl von Rollen, die sich an den gegenüberliegenden Flächen der Pfähle 43 abstützen und dadurch die Schwimmeinheit gegenüber den Pfahlreihen ausrichten und in vertikaler Richtung führen. Die Schwinaneinheiten 46 können mittels darin untergebrachter Ballastpumpen 48 gegenüber der Dockanlage in vertikaler Richtung verlagert werden, indem die Pumpen Wasser in die Einheit hinein- oder herauspumpen. Falls gewünscht, kann jede dieser ^chwimmeinheiten 46 durch eine Mittschiffs-Bodensektion gebildet werden, wie sie aus dem zitierten US-Pt 3 349 742 bekannt ist. Auf diese Weise läßt sich eine weitgehende Struktur-Standardisierung innerhalb des Transportsystems 10 erzielen,, was wesentlich zur Reduzierung von Bau- und Betriebskosten beiträgt.

Die Breite der Helling 41 ist zur Aufnahme eines Schiffes ausgelegt, möglicherweise eines Transitschiffes 20, vorzugsweise jedoch eines Hafen-Übertragungsschiffes 49, welches eine Frachtbehältereinheit 22 tragen kann. Auf den

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oberen Enden der Pfahlgruppen 42 stützt sich je ein Arbeitsdeck 50 ab. Beide vorhandenen Arbeitsdecks 50 liegen vorzugsweise in der gleichen Ebene und sind stark genug, um Gabelstapler 29, andere Fahrzeuge und Ausrüstungen tragen zu können, welche zur Bewältigung der Fracht innerhalb der eingedockten Frachtbehältereinheit 22 erforderlich sind. Vorzugsweise ist der Abstand zwischen sich gegenüberliegenden Innenkanten 51 der beiden Arbeitsdecks 50 nur geringfügig größer als die Breite der eingedockten Frachtbehältereinheit 22.

Jede Schwimmeinheit 46 besitzt Einrichtungen zur Aufnahme der Frachtbehältereinheit 22 oberhalb der Wasserfläche 45, nachdem das Schiff aus der Helling 41 herausgezogen wurde, welches diese Behältereinheit in die Dockanlage 40 gebracht hatte. Gemäß Fig. 9 besitzt jede Schwimmeinheit 46 eine Anzahl von ausfahrbaren Auslegern 53, welche im wesentlichen horizontal verlaufen. Sie sind oben auf der Schwimmeinheit befestigt und lassen sich zwischen einer Ruhestellung, in der die sich gegenüberliegenden Enden 54 der Ausleger sich außerhalb der Innenkanten 51 der Helling 41 befinden und einer ausgefahrenen Arbeitsstellung verschieben, in welcher die Enden 54 der sich gegenüberliegenden Ausleger 53 in die lichte Weise der Helling 41 hineinragen und ihr gegenseitiger Abstand kleiner ist als die Breite der Frachtbehältereinheit 22, jedoch größer als die Breite der Rippen 30, welche sich auf der Unterseite der Frachtbehältereinheit 22 befinden. Die auf diese Weise abgestützte Frachtbehältereinheit 22 liegt mit ihren unteren flanschartigen Auflageflächen 55 auf den Enden 54 der ausgefahrenen Ausleger 53 auf. Die Ausleger 53 verlaufen hierbei parallel zu den Rippen 30. Geeignete Gleitlager 56 dienen der Führung und Lagerung der Ausleger 53 auf ihrer zugehörigen Schwimmeinheit 46.

Die Hauptaufgabe der Pfahlgruppen 4? besteht darin, die

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Arbeitsdecks 50 zu tragen und die Schwimmeinheiten 46 seitlich zu führen. De m entsprechend muß ihre Festigkeit ausgelegt sein. Die Bfähle 43 brauchen nicht das Gewicht der Frachtbehältereinheit 22 zu tragen, weil diese ja auf den Schwimmeinheiten 46 r.uht.

Vorzugsweise sind die Schwimmeinheiten 46 intern in verschiedene Ballasträume aufgeteilt, und können durch gesteuerte Ballastverteilung sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung getrimmt werden. Diese Trimm-Möglichkeiten sind deshalb erwünscht, weil erfindungsgemäß die Verwendung von automatischen oder halbautomatischen Lade-bzw. Entlade-Einrichtungen vorgesehen ist, welche dem Einfluß der Schwerkraft unterliegen. Es können also beispielsweise Rollbahnen vorgesehen sein, welche durch Kippen der gesamten Frachtbehälter-Einheit 22 in einer Richtung die Fracht automatisch in Richtung auf die Zugangsöffnungen 28 bewegen. Neigt man die Frachtbehältereinheit in der entgegengesetzten Richtung, so wird die Fracht automatisch aus dem Türbereich nach innen befördert, wodurch sich erheblich der Zeit- und Leistungsaufwand für die Frachtbe- und -entladung vermindert.

Zur gegenwärtig behandelten kommerziellen Ausführung des Transportsystem 10 gehört in jedem zugehörigen Hafen zumindest eine Übertragungs-Dockanlage 58, und zwar vorzugsweise im äußeren Hafenbereich, wo die Tiefe bis zum Grund 44 größer ist als im inneren Hafenbereich. Gemäß Fig. 8 besitzt diese Übertragungs-Dockanlage 58 zwei vom Grund 44 bis oberhalb der Wasseroberfläche 45 reichende Pfahlgruppen 59. Ähnlich wie bei den zuvor beschriebenen Pfahlgruppen 42 bestehen sie aus in parallelen Reihen angeordneten Pfählen 60, welche zwischen sich eine Helling 61 zur Aufnahme entweder eines von Hafen zu Hafen fahrenden und mit einer Frachtbehältereinheit 22 beladenen Transit-

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Schiffes 20, oder eines ähnlich beladenen Hafen-Übertragungsschiffes 49 eingerichtet ist. Die Pfähle 60 bzw. die vertikalen Stützen dieser Übertragungs-Dockanlage 58 sind im Verlauf ihrer Länge vertikal gegeneinander abgestützt und tragen oberhalb der Wasseroberfläche eine Fachwerkkonstruktion 62. Die beiden sich gegenüberliegenden Fachwerkkonstruktionen 62 weisen eine Anzahl von Vertikalelementen 63 auf, welche beiderseits der Helling 61 liegen und deren gegenseitiger Abstand etwas größer ist als die Breite einer Frachtbehältereinheit 22. Ferner sind in horizontaler Richtung ein- und ausfahrbare Ausleger 64 vorhanden, welche im wesentlichen den zuvor beschriebenen Auslegern 53 entsprechen. Aufgabe dieser Dockanlage 58 ist es, eine Frachtbehältereinheit von einem Transitschiff aufzunehmen und auf ein Hafen-Übertragungsschiff abzusetzen und umgekehrt, damit dieses Hafen-Übertragungsschiff diese Behältereinheit in eine bestimmte Lade-Dockanlage 40 im Innenhafen verbringen kann.

Wie zuvor erwähnt, ist es erwünscht, daß Abnehmen und Aufsetzen der Frachtbehältereinheit vom und auf das Transitschiff durch Ballastveränderungen des Schiffes zu bewerkstelligen. Wird die Ballastverlagerung ausschließlich vom Schiff besorgt, so muß die zu entnehmende Frachtbehältereinheit selbstverständlich gegenüber der Wasseroberfläche festgehalten werden, während sich das Schiff darunter in Ladestellung bewegt oder aus der Entladestellung herausbewegt. Die Übertragungs-Dockanlage 48 hat also in diesem Falle eine Stützfunktion.

Eine Anzahl horizontaler Auflagestifte 66 ragt aus den Vertikalelementen 63 der Fachwerkkonstruktion 62 heraus. Diese Stifte sind nach einem vorbestimmten Muster verteilt , welche einem Muster von auf den Seitenwänden der Frachtbehältereinheit 22 gemäß ^Fig. 3 verteilten Aufnahme-

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büchsen 67 entspricht, welche Teil der Konstruktion der Behältereinheit sind. Jeder einzelne Auflagestift 66 ist einem nur Hin- und hergehende Bewegungen zulassenden Führungselement 69 zugeordnet und an eine Betätigungseinrichtung 68 angeschlossen. Sämtliche Betätigungseinrich— tungen 68 sind so an einen gemeinsamen Steuermechanimus angeschlossen, daß sie im Tandembetrieb in die Helling 61 hinein oder aus dieser herausbewegt werden. Pneumatische Betätigungseinrichtungen für die Auflagestifte

66 haben den Vorzug:vor hydraulischen Einrichtungen, damit die Stifte nicht eher aus ihren gegenüberliegenden Aufnahmebuchsen 67 herausgezogen werden können,bis. die auf den Stiften ruhende Last der Frachtbehältereinheit 22 im wesentlichen den Wert Null erreicht hat. Damit soll·gesagt werden, daß pneumatische Beta ti gungseinrich tungen sich feiner als hydraulische Einrichtungen durch die Kräfte steuern lassen, gegen die die Stifte bewegt werden sollen.

Fährt ein Transitschiff 20 mit einer abzusetzenden Frachtbehältereinheit 2 2 in die Helling 61 der Übertragungs-Dockanlage 58 ein, so hat es entweder den richtigen Auftrieb oder wird durch Ballastveränderung in den richtigen Trimmzustand gebracht, in dem die Aufnahmebuchsen 67 mit den gegenüberliegenden Auflagestiften 66 fluchten. Jetzt werden die Betätigungseinrichtungen 68 in Betrieb genommen und schieben die Auflagestifte 66 in die Aufnahmebuchsen

67 .ein, während die Ausleger 64 sich noch außerhalb der Helling befinden. Dann wird das Schiff mit Hilfe der Ballastpumpen gegenüber der stationären Dockanlage abgesenkt. Vorzugsweise wird hierbei ein Innenkanal 71 des Transitschiffes 130 (siehe Fig.18 und 19) über einen im Vorderteil des Schiffes liegenden Flutkanal 72 mit dem umgebenden Seewasser in Verbindung gebracht, sowie eine Außenbordöffnung 73 des Flutkanals 72 in die Wasseroberfläche eintaucht.

Mit dem Eintauchen des Innenkanals 71 in das Wasser reduziert sich selbstverständlich das effektive Gewicht der

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Frachtbehältereinheit 22 gegenüber dem Transitschiff, weil diese in ihrem unteren Bereich wasserdicht ausgebildet ist und auf dem eintretenden Wasser schwimmt. Durch weitere Aufnahme von Ballastwasser reduziert sich der Nettoauftrieb des Transitschiffes 130, so daß dieses gegenüber der Dockanlage absinkt, während die Frachtbehältereinheit von den Auflagestiften 66 getragen wird. Der Wassereintritt in den Innenkanal des Transitechiffes reduziert nicht nur das effektive Gewicht der Behältereinheit auf dem Schiff, sondern dient als zusätzlicher Ballst, welcher den Absenkprozeß des Schiffes wesentlich beschleunigt.

Sobald das Gewicht der Frachtbehältereinheit 22 auf die Auflagestifte 66 übertragen worden ist, sind sie so schwer belastet, daß sie sich auch dann nicht aus ihren komlimentären Aufnahmebuchsen 67 herausziehen lassen, falls die Betätigungseinrichtungen 68 irrtümlicherweise betä^ tigt werden sollten. Dennoch werden als zusätzliche Sicherungsmaßnahme die Ausleger 64 ausgefahren und unter die seitlichen Auflageflächen der Frachtbehältereinheit geschoben, sobald das Transitschiff sich weit genug unter die Behältereinheit abgesenkt hat. Um das Transitschiff möglichst schnell unterhalb der eingedockten Frachtbehältereinheit 22 herausfahren zu können, und um die zum Absenken notwendige Ballastwassermenge auf ein Minimum zu reduzieren, kann man das Heck des Schiffes gemäß Fig. 18 beispielsweise als Klapptor 74 ausbilden, um besser an den nach unten heraushängenden Rippen vorbeizukommen.

Um in vorgeschriebener Weise dar, Schiff von seiner Frachtbehältereinheit 22 zu trennen, muß das Schiff genügend Ballastkapazität aufweisen, um mindestens eine dem Maximalgewichi der beladenen Frachthehä]tereinheit entsprechende WafPcrraenqe aufnehmen zu können. Vorzugsweise sollte

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die Ballastkapazität des Schiffes etwa 120% des maximalen Frachtbehältergewichtes betragen* Zusätzlich sollte das beladene Transitschiff aus den bekannten Stabilitätsgründen auf seiner Fahrt zwischen den Häfen des Systems 10 schon einigen Ballast aufgenommen haben.

Nach Abgabe seiner Frachtbehältereinheit 22 in der Übertragungs-Dockanlage 58 verholt das unbeladene Transit— schiff in eine andere Übertragungs-Dockanlage 58, um dort in umgekehrter Reihenfolge des zuvor, beschriebenen Prozesses eine andere Frachtbehältereinheit 22 aufzunehmen. Anschließend verläßt das Schiff den Hafen und fährt zum nächsten Hafen innerhalb des Systems 10.

Nach den vorherigen Ausführungen leuchtet es ein, daß die Transitschiffe 20 so viel wie möglich mit beladenen Frachtbehältereinheiten im Pendelverkehr zwischen zwei benachbarten Häfen des Transportsystems 10 hin- und herfahren, so daß die Frachtbehältereinheiten nacheinander von Hafen zu Hafen innerhalb des Transportsystems 10 weitergereicht werden. Das Transitschiff befindet sich nur kurze Zeit zwischen Abgabe und Aufnahme einer Frachtbehältereinheit im entladenen Zustand. Das bedeutet, daß das Frachtschiff im wesentlichen über seine gesamte Lebensdauer hinweg produktiv arbeitet; diese Tatsache ist von extremer wirtschaftlicher Bedeutung.

Gemäß Fig. 8 sind sämtliche Pfähle 60 auf Fundamente 75 aufgesetzt. Bei dieser Konstruktion kann die gesamte Übertragungs-Dockanlage 58 vollständig auf einer Werft oder dergleichen zusammengebaut und dann an die vorgesehene Baustelle geschleppt werden. Durch Fluten der Fundamente 75 wird die ganze vorfabrizierte Einheit auf den Hafengrund abgesenkt, und anschließend füllt man· die Innenräume der Fundamente mit Beton oder dergleichen, so

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daß die gesamte Dockanlage einen sicheren Stand auf dem Hafengrund hat. Vorzugsweise baut man die Dockanlage 58 in dem Hafen des Transportsystems 10 schnell und wirtschaftlich zusammen, in dem sie errichtet werden soll.

Den Weg zwischen einer Lade-Dockanlage 40 und einer Übertragungs-Dockanlage 58 eines Hafens oder zurück legt eine Fachtbehältereinheit 22 vorzugsweise auf einem Hafen-Übertragungsschiff 49 zurück, wie in den Figuren 4,5 und 6 dargestellt ist. Dieses Schiff hat vorzugsweise einen geringeren Tiefgang als ein Transitschiff und kann deshalb besser im inneren Hafenbereich operieren. Das Hafen-Übertragungsschiff 49 nimmt schwimmend eine in einer Übertragungs-Dockanlage 58 eingedockte Firachtbehältereinheit auf und überträgt sie auf das Schiff, und umgekehrt. Es ist beabsichtigt, das HafeaÜbertragungsschiff kleiner, mit einer kleineren Leistung und einer höheren Manövrierfähigkeit als ein Transitschiff auszustatten, weil es nur innerhalb von engen und verkehrsreichen Gewässern verkehrt. Außerdem braucht das Übertragungsschiff nur minimale Öesatzungs-Unterbringungsmöglichkeiten. Es bestehen somit zwischen Hafen-Übertragungsschiff und Transitschiff ihren unterschiedlichen Zweckbestimmungen entsprechende Wesensunterschiede, und jedes Schiff wird entsprechend seiner Einsatzbedingungen sowie seiner Leistungs- und Besatzungsanforderungen ganz speziell ausgestattet und ausgebildet, so daß es in seinem vorgesehenen Einsatzbereich ganz besonders wirksam und wirtschaftlich operieren kann.

Gemäß Fig. 6 hat das Hafen-Übertragungsschiff 49 eine Mittelschiff-Sektion, welche sich im wesentlichen nur im Tiefgang von der entsprechenden Sektion eines Transitschiffes unterscheidet. Ein Oberdeck 77 de» Übertragungsschiffes 49 ist komplimentär zu den Konturen auf der Unterseite der Frachtbehältereinheit 22 ausgebildet. Bei diesem

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Übertragungsschiff fehlen die Seitenwände eines Innenkanals 71, wie sie das Transitschiff besitzt. Die Innenräume des Übertragungsschiffes 49 sind in zwei seitliche Ballasttanks 78 und mindestens einem zentralen Ballasttank 79 unterteilt, der sich in Längsrichtung des Schiffes erstreckt und durch den ein Wellentunnel 80 für eine Schraubenwelle 81 aus einem vorderen Maschinenraum 34 (siehe Fig.4 und 5 ) verläuft. In jedem der seitlichen·Ballasttanks befindet sich ein länglicher Schwimmkörper 83, dessen Länge im wesentlichen der Länge der Frachtbehältereinheit 22 entspricht, wie Fig. 4 und 5 zeigen. Jeder Schwimmkörper

83 ist mit einer Anzahl von nach oben gerichteten Säulen

84 besetzt, welche durch Öffnungen 86 im Oberdeck 77 des Übertragungsschiffes 49 nach oben hinausragen. Diese Öffnungen 86 dienen gleichzeitig der Vertikalführung der Schwimmkörper 83. Die Schwimmkörper 83 sind im Querschnitt so ausgebildet, daß sie bei mit Wasser gefüllten¹ seitlichen Ballasttanks 78 satt an der Unterseite des Oberdecks 77 anliegen. . '

Die Säulen 84 sind über ihre Längen hinweg mit einem oder mehreren Sätzen von Klappjdegeln 87 ausgestattet, mit deren Hilfe sie sich in entsprechender Höhe gegenüber dem Oberdeck 77 abstützen lassen. Vorzugsweise sind mehrere Serien von Klappriegeln 87 übereinander angeordnet, damit die Säulen 84 gegenüber dem Oberdeck 77 des Übertragungsschiffes 49 verschiedene Höhenlagen einnehmen können. Durch einen geeigneten Mechanismus, der sich innerhalb der Säulen 84 befindet und in der Zeichnung nicht dargestellt ist, lassen sich die Klappriegel 87 einziehen.

Der Gesamtauftrieb jedes Schwimmkörpers 83 entspricht mindestens der Hälfte des Maximalgewichtes einer beladenen Frachtbehältereinheit 22. Im belasteten Zustand, also ohne (?ine auf den oberen Kissen 85 der Säulen 84 aufliegende

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Frachtbehältereinheit 22, haben die Schwimmkörper 83 innerhalb der Ballasttanks 78 nur einen sehr geringen Tiefgang.

Fährt ein solches Hafen-Übertragungsschiff 49 unterhalb einer eingedockten Frachtbehältereinheit 22 in die Helling 61 einer Übertragungs-Dockanlage 58 ein, so sind zur Erzielung eines maximalen Tiefganges sämtliche Ballasttanks des Übertragungsschiffes gefüllt, und die Säulen 84 mit ihren Kissen 85 sind vollständig aus dem Rumpf des Übertragungsschiffes ausgefahren. In diesem Trimmzustand liegen die Oberflächen der Kissen 85 genügend weit unterhalb der flanschartigen Auflageflächen 55 der Behältereinheit, welche innerhalb der Fachwerkkonstruktion 62 lediglich durch die Auflagestifte 66 festgehalten wird. Zu diesem Zeitpunkt sind sämtliche Säulen 84 mittels ihrer Klappriegel 87 gegen Abwärtsbewegung innerhalb der Öffnungen 86 abgesichert. Befindet sich das (Jbertragungsschiff in entsprechender Position unter- ' halb der Frachtbehältereinheit in der Übertragungs-Dock-Anlage, so werden die Ballasttanks 78 und 79 gelenzt, so daß sich das Übertragungsschiff im Wasser hebt und dabei das Gewicht der Frachtbehältereinheit von der Dockanlage auf das Übertragungsschiff überträgt. Sobald sämtliche Auflagestifte 66 entlastet sind, werden sie mittels der Betätigungseinrichtungen 68 zurückgezogen. Während sich das Übertragungsschiff noch in der Helling 61 befindet, werden die Ballasttanks 78 gefüllt und die Klappriegel 87 zurückgezogen, so daß jetzt das gesamte Gewicht der Frachtbehältereinheit auf den Schwimmkörpern 83 ruht. Zu diesem Zeitpunkt kann der gemeinsame Schwerpunkt von Übertragungsschiff und Frachtbehältereinheit so hoch liegen, daß dieses Fahrzeug unstabil schwimmt. Allerdings kann das Schiff nicht kentern, weil es sich innerhalb der Helling 61 abstützt. Jetz t werden die seitlichen Ballasttanks 78 des Übertragungsschiffes gelenzt, um die

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.Frachtbehältereinheit gegenüber dem Rumpf des Übertragungsschiffes abzusenken, wobei sich der gemeinsame Schwerpunkt der Kombination von Schiff und Behältereinheit soweit absenkt, bis die Kombination stabil schwimmt. Jetzt kann das beladene Übertragungsschiff aus der Helling 61 herausfahren, um die aufgenommene Frachtbehältereinheit zu einer gewünschten Lade-Dockanlage zu transportieren.

Bei Ankunft des Übertragungsschiffes in der Helling 41 der Lade-Dockanlage 40 (siehe Fig.9) ist das Schiff im wesentlichen trocken, während die Schwimmeinheiten 46 unter vollem Ballast stehen. In diesem relativen Trimmverhältnis zwischen Schwimmeinheiten und Übertragungsschiff befinden sich die Ausleger 53 in einer Ebene zwischen der Unterseite der Frachtbehälter-Einheit im Bereich der Auflagefläche 55 und zwischen dem seitlichen Oberdecksabschnitten des Übertragungsschiffes nahe der Bordwände des Übertragungsschiffes. Das eingefahrene Schiff wird innerhalb der Helling 41 so ausgerichtet, daß die Ausleger 53 in die Zwischenräume zwischen den Kissen 85 einfahren können. Die Kissen sind etwas höher ausgebildet als die dazwischen befindlichen Enden 54 der Ausleger 53. Nach Ausrichtung des Schiffes fahren die Ausleger 53 in die Zwischenräume zwischen Frachtbehältereinheit 22 und im Oberdeck 77 ein. Jetzt werden die Ballastpumpen des Schiffes zur Ballastauf nähme in das Schiff in Gang gesetzt, während die Ballstpumpen48 der Schwimmeinheiten 46 so in Betrieb gesetzt werden, daß sich der positive Netto-Auftrieb der Schwimmeinheiten vergrößert. Das bedeutet, daß sich die Schwimmeinheiten 46 gegenüber der Wasserfläche heben, während das Übertragungsschiff 49 gegenüber der Wasseroberfläche' sinkt, wobei sich das Gewicht der Frachtbehälter^Einheit vom Schiff auf die Ausleger 53. überträgt. Sobald das Schiff soweit abgesenkt ist, daß auch die Kissen 85 sich unterhalb der Unterkanten der Ausleger befinden, wird das Über-

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tragungsschiff 49 aus der Helling 41 herausgezogen. Die Schwimmeinheiten werden weiter gelenzt und ihr Auftrieb weiter erhöht, bis die Frachtbehälter-Einheit 22 soweit gegenüber der Höhe des Arbeitsdecks 50 angehoben, daß die Abteilung des Frachtraumes ,zugänglich ist, in der Fracht bewegt werden soll. Auf diese Weise läßt sich die eingedockte Frachtbehältereinheit 22 beliebig heben oder senken, je nachdem, ob die obere oder untere Frachtetage vom Arbeitsdeck 50 her bearbeitet werden Soll.

Der vorhergehende Beschreibungsteil läßt durchblicken,daß bei der Übertragung einer Frachtbehältereinheit vom Übertragungsschiff 49 zur Lade-Dockanlage 40 nur eine geringe Ballastveränderung im Übertragungsschiff notwendig ist, weil die Dockanlage mit auftriebsvariablen Schwimmeinheiten ausgestattet ist, welche mit dem Schiff bei der Lastübernahme zusammenwirken. Selbstverständlich liegt es durchaus im Rahmen der Erfindung, auch eine Übertragungs-Dockanlage mit ähnlichen auftriebsvariablen Schwimmkörpern nach Art der Schwimmeinheiten 46 auszustatten, wenn es erwünscht ist. Auf diese Weise läßt sich vorteilhaft die Ballastkapazität sowohl der Übertragungsschiffe als auch der Transitschiffe reduzieren, so daß man die Abmessungen der Schiffe im wesentlichen nur mit dem aufzunehmenden Gewicht der Frachtbehälter-Einheit und mit den zu erwartenden Seebedingungen auf der in Frage kommenden Route innerhalb des Transportsystems 10 abstimmen muß.

Aus der vorhergehenden Beschreibung geht der Betriebsablauf des Transportsystems 10 hervor. Gemäß Fig. 2 ist Schiff A ein Transitschiff, welches zwischen Seattle 17 und Portland 16 verkehrt. Schiff B ist ein ähnliches Transitschiff, welches zwischen Portland 16 und San Fransisco 15 verkehrt. Weil der Wasserweg zwischen Portland und San Fransisco größer als der zwischen Portland und Seattle

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ist, und weil auf diesen beiden Routen unterschiedliche Wetterbedingungen zu erwarten sind, mag Schiff B äußerlich anders gestaltet sein, als Schiff A. In ähnlicher Weise verkehren Schiffe C und D zwischen San Francisco 15 und Los Angeles 14 und zwischen Los Angeles 14 und San Diego 13» Kein Schiff innerhalb des Transportsystems 10 muß unter normalen Umständen auf einer anderen Route als den in Fig. 2 dargestellten verkehren. Es gibt mehr Frachtbehältereinheiten auf dem in Fig. 2 dargestellten Streckenabschnitt als Transitschiffe, weil die Frachtbehältereinheiten nur bei Bedarf von Hafen zu Hafen trän sportiert werden, oder nur dann, wenn sämtliche Fracht im Hafen eingeladen wurde oder nach einem aufgestellten Plan. In jedem beliebigen Hafen kann die Fracht direkt von einem Fahrzeug, welches die Fracht aus einem Herstellerbetrieb oder dergleichen zum Hafen gebracht hat, direkt in die Frachtbehältereinheit 22 eingeladen werden. Dadurch wird der Frachtumschlagaufwand zwischen Herstellort und Frachtbehältereinheit auf ein Minimum reduziert, und auch noch dieser Aufwand läßt sich reduzieren, wenn man die Lade-Dockanlage als Teil einer Fertigungsanlage des Herstellers ausbildet.

Es sei vorausgesetzt, daß mindestens eine Frachtbehältereinheit in einer Übertragungs-Dockanlage eines beliebigen Hafens verfügbar ist, wenn das Transitschiff vom benachbarten Hafen innerhalb des Systems 10 eintrifft. Die betreffende Frachtbehältereinheit, welche so verfügbar .sein muß, ist in Bezug auf die große Anzahl von zur Zeit in diesem Hafen anwesenden Frachtbehältereinheiten flexible^ vorzugsweise sollen mindestens zwei Frachtbehältereinheiten zu jedem Zeitpunkt im Hafen sein, von denen eine beladen und die andere entladen wird. Sind die Frachtbehältereinheiten in den Lade-Dockanlagen gefüllt, werden-sie zur Übertragungs-Dockanlage im Außenhafen gebracht und durch

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eine andere Frachtbehältereinheit aus dieser Übertragungs-Dockanlage ersetzt. Auf diese Weise wird eine Achtstunden-Schicht der Schauerleute möglich, und Überstunden mit den entsprechend höheren Löhnen können auf ein Minimum reduziert werden. Außerdem ist das -Hafen-Übertragungsschiff in jedem Hafen die meiste Zeit in Betrieb. Frachtbewegungen im Hafen können auf normale Arbeitsstunden verlegt werden, so daß Überstundengelder weitgehend entfallen können.

Nach Ankunft von Transitschiff A in Seattle wird die von Portland gelieferte Frachtbehälterexnheit abgesetzt und die fertig beladene Frachtbehältereinheit aufgenommen. Das Schiff A verbringt dabei ein Minimum seiner Betriebszeit im Hafen von Seattle und den überwiegenden Betriebszeit-Anteil auf der Fahrt zwischen Seattle und Portland. Nach Ankunft in Portland setzt Transitschiff A die Frachtbehält-ereinheit ab und nimmt dafür eine andere Frachtbehältereinheit im Übertragungdock von Portland auf, um nach einer sehr kurzen Zeit wieder in Richtung Seattle abzudampfen. In Portland kann die Besatzung von Schiff A ausgetauscht werden. Es ist möglich, daß die Besatzung von Schiff A in Portland wohnt und dabei nur solange vom Wohnort fernbleiben muß, wie der Turn nach Seattle und zurück dauert. Dadurch können die verschiedenen Besatzungen von Schiff A ein weitgehend normales Familienleben führen. Dadurch bleiben die Löhne erschwinglich, während die Arbeitsleistung steigt.

Sobald eine von Seattle angekommene Frachtbehältereinheit in Portland beladen und zur Übertragungs-Dockanlage dieses Hafens transportiert worden ist, kann sie vom Transitschiff D aufgenommen werden, welches zwischen Portland und San Fransisco verkehrt. Auf diese Weise läßt sich eine bestimmte Frachtbehältereinheit von Hafen zu Hafen des Transport-

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systems 10 auf dem Wege von Transitschiff zu Transitschiff befördern. Diese Transportart innerhalb des Systems 10 erfordert ein Minimum an Arbeitsaufwand, Kosten und Schäden. Außerdem muß die mittels Transportsystem 10 beförderte Fracht nicht über lange Zeiträume hin in einem Hafen angesammelt werden, bis ein bestimmtes Schiff im Hafen»angekommen ist. Vielmehr wird die Fracht direkt durch den Hafen zum und von der Frachtbehältereinheit befördert, was den Oberflächenverkehr im Hafen auf ein Minimum reduziert.

Es ist erwünscht, eine Frachtbehältereinheit von Seattle nach Los Angeles ohne Zu- oder Entladung in Portland und San Francisco zu befördern, so braucht diese Frachtbehältereinheit nicht aus. der Übertragungs-Dockanlage in Portland und San Francisco herausgenommen zu werden, sondern sie kann direkt in Portland auf Schiff B und in San Francisco auf Schiff C übertragen werden, sobald die Schiffe A und B in Portland bzw» San Francisco angekommen sind. Diese Beförderungsweise empfiehlt sich, wenn die gesamte in Seattle geladene Fracht für Los Angeles bestimmt ist, was beispielsweise für Druckerzeugnisse zutrifft, die in Seattle hergestellt und in Los Angeles verkauft werden.

Für die kommerzielle Version von Transportsystem 10 sollten* in jedem zugehörigen Hafen mindestens 3 Lade-Dockanlagen vorhanden sein, um in jedem Hafen eine Frachtbehältereinheit entladen und eine zweite beladen zu können, während . die dritte Dockanlage für das nächstankommende Schiff freigehalten wird. Weil in jedem angesteuerten Hafen wenigstens zwei.Frachtbehältereinheiten zur Verfugung stehen sollten, müssen wesentlich mehr Frachtbehältereinheiten zur Verfügung ' stehen als Häfen angelaufen werden.

Die Erfindung bietet ferner.ein wirtschaftliches und leistungsfähiges Transportsystem für Spezialfrachten wie Zitrusfrüch-

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te, Zeitungen oder dergleichen auf dem Seewege. Um Zeitungspapier auf Hochleistungs-Offset-Druckmaschinen verarbeiten zu können, muß es einen bestimmten Wassergehalt besitzen. Liegt der Wassergehalt zu hoch, so wird die Druckerflüssigkeit nicht sauber auf das Papier übertragen. Ist der Wassergehalt zu niedrig, so leidet die Papierfestigkeit, und das Papier kann beim Durchlauf durch die Presse zerreißen. Die Aufrechterhaltung des korrekten Feuchtigkeitsgehaltes in Zeitungspapierrollen war lange Zeit ein teueres Problem für Zeitungspapier-Hersteller und -Abnehmer.

Die zur Erfindung gehörenden Frachtbehältereinheiten können äußerlich alle gleich gestaltet sein, während sie in ihrem Innenraum unterschiedlich ausgestattet sein können, beispielsweise zur Aufrechterhaltung unterschiedlicher Klimabedingungen für besondere Frachtsorten. So würde eine speziell für den Transport von Zeitungspapier vorgesehene Frachtbehältereinheit mit Anlagen ausgerüstet werden, welche automatisch die Feuchtigkeit und Temperatur innerhalb entsprechender Grenzen halten. In eine solche Frachtbehältereinheit würde beispielsweise in Seattle Zeitungspapier eingeladen werden, welches vom Hersteller mit dem richtigen Feuchtigkeitsgehalt ausgestattet wurde. Auf dem Transportweg zwischen Seattle und Los Angeles beispielsweise würde die relative Feuchte und Temperatur im Innenraum der Frachtbehältereinheit so gesteuert werden, daß das Zeitungspapier seinen optimalen Feuchtigkeitsgehalt behält. Nach Abschluß der Beladung wird die Frachtbehältereinheit in Seattle beispielsweise versiegelt, so daß der Hersteller sicher sein kann, daß sein Zeitungspapier Los Angeles im Bestzustand erreicht. In Los Angeles kann diese Frachtbehältereinheit beispielsweise als Lagerhaus für das Zeitungspapier dienen, bis es dort verbraucht wird.

Die gleiche Frachtbehältereinheit, mit der Zeitungspapier

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von Seattle nach Los Angeles gebracht wurde, kann auf der Ausreise zum Transport von Zitrusfrüchten benutzt werden. Man braucht jetzt nur die eingebaute Klimaanlage so einzustellen, daß die richtige relative Feuchte und die korrekte Temperatur für den optimalen Transport von Zitrusfrüchten eingehalten wird.

Ein abgewandeltes Hafen-Übertragungsschiff 90 ist in Fig.7 dargestellt, Es besitzt im wesentlichen die gleiche äußere Gestaltung wie das in den Fig. 4-6 dargestellte andere Hafen-Übertragungsschiff 59, ist aber im Gegensatz zu jenem nicht vollständig auf Auftrieb und Ballast angewiesai, wenn es eine Frachtbehältereinheit von einem Transitschiff aufnimmt oder an dieses abgibt. Statt dessen hat das Hafen-Übertragungsschiff 90 zu beiden Seiten eines nicht dargestellten Zentralkanals eine Anzahl von Hebeln 91, die an jeweils einem Drehpunkt 92 gegenüber dem Schiffsrumpf drehbar gelagert sind. Am oberen Ende jedes Hebels 91 ist über ein Gelenk 94 je ein Stützkissen 93 drehbar, gelagert. Auf diese Stützkissen 93 wird eine Frachtbehältereinheit im Bereich ihrer Auflageflächen 55 auf das Übertragungsschiff 90 aufgesetzt. Die im wesentlichen identischen Hebel 91 sind an ihren unteren Enden über zu beiden Seiten des Schiffes verlaufende untere Verbindungsstangen 97 miteinander verbunden und über ein Getriebe 96 an einen Antriebsmotor 95 angeschlossen. Jeweils ein Gelenk 98 verbindet das untere Ende jedes Hebels 91 mit den beiden benachbarten Verbindungsstangen 95. Beim Absetzen einer Frachtbehältereinheit vom Übertragungsschiff 90 auf beispielsweise eine Übertragungs-Dockanlage werden sämtliche Hebel 91 durch Betätigung des Antriebsmotors 95 gemeinsam angehoben bzw. abgesenkt, so daß sieh die Schiffskissen 93 entsprechend gegenüber dem Schiffsrumpf anheben oder absenken.

Selbstverständlich kann auch jeder Hebel 91 mit einem ei-

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genen Antriebsmechanismus ausgestattet sein, so daß in diesem Falle sämtliche Antriebsmechanismen synchron betätigt werden müßten. Bei dieser Ausführungs besteht ferner die Möglichkeit, die separaten Antriebsmechanismen in unterschiedlicher Weise zu betätigen, um der Prachtbehältereinheit eine bestimmte Neigung zu verleihen, wenn sie sich in einer Lade-DocJcanlage befindet· Auf diese Weise würde der Ladevorgang erleichtert werden, wie zuvor bereits beschrieben. Die zuvor beschriebene mechanische Hubeinrichtung kann im Sinne der Erfindung auch zusammen mit einer Ballastveränderung des Schiffes benutzt werden. Auf diese Weise ist es möglich, die Relativbewegung zwischen Frachtbehältereinheit und Rumpf des Übertragungsschiffes entweder rein mechanisch oder nur durch Ballast bewegung, oder durch Kombination von mechanischen Bewegungen und Ballastverlagerungen zu erzielen.

In Verbindung mit dem Flutkanal 72 des Transitschiffes 20 in Fig.3 ist bereits gesagt worden, daß die Frachtbehältereinheit 22 vorzugsweise zumindest in ihrem unteren Bereich wasserdicht gebaut sind, so daß sie in der Lage sind, selbst zu schwimmen. Auf diese Weise lassen sie sich als Schute verwenden. Diese Eigenschaft der Frachtbehältereinheiten kommt dem erfindungsgemäßen Transportsystem 10 besonders dann zustatten, wenn nicht nur die Küsten bedient werden sollen, sondern zusätzlich Flußgebiete, wie beispielsweise das Mississipigebiet 100 von Fig. 1. Ein Transitschiff 20 verkehrt beispielsweise zwischen New Orleans 101 und St.Louis 102. Von St. Louis können die Frachtbehältereinheiten über den Mississipi 103, den Missouri 104 oder über den Ohio 105 beispielsweise mittels vorhandener Schubschlepper weiter befördert werden, wie sie beispielsweise von der Dravo Corporation hergestellt werden. Diese Schubschlepper sind in der Lage, entweder eine einzelne Frachtbehältereinheit oder eine zusammengekoppelte Gruppe

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von Frachtbehältereinheiten in herkömmlicher Flußtransportweise zu befördern.- Alternativ dazu ist es auch möglich, die Fachbehältereinheiten von New Orleans und von St. Louis mit Hilfe von Flußschiffen anstatt mit Transitschiffen zu befördern, falls gewünscht.

In Fig. 16 ist anhand einer Karte ein ebenfalls zur Erfindung gehöriges militärisches Transport- und Logistiksystem 110 dargestellt. Die Karte in Fig. 16 enthält aus Gründen der Vereinfachung nur die östliche Hemisphäre, während dieses militärische System HO auf weltweiter Basis anwendbar ist. Zur Verwendung innerhalb dieses militärischen Systems 110 eignen sich die Schiffe gemäß Fig. ._;_. 3, 17 und 18 wie nachfolgend beschrieben wird.

Der in Fig. 16 dargestellte Bereich aus dem militärischen System 110 ist in verschiedene Untersysteme aufgeteilt. Man unterscheidet drei Untersysteme 111, 112 und 113 mit einer der roten Farbe entsprechenden Schraffierung, zwei Untersysteme 114 und 115 mit einer der blauen Farbe entsprechenden Schraffierung, und fünf Untersysteme 116, 117, 118, 119 und 120 mit einer der braunen Farbe entsprechenden Schraffierung. Die Untersysteme 111 bis 113 tragen die Bezeichnung Untersystem 400-1, die Untersysteme 114. und 115 die Bezeichnung Untersystem 800-2, und die restlichen Untersysteme tragen die Bezeichnung Untersystem.1200-3. Die Bedeutung dieses Zahlensystems wird später erklärt.

Jedes beliebige Untersystem hat innerhalb des Gebietes des Untersystems einen Operations-Basishafen. So ist beispielsweise der Basishafen des Untersystems 112 der Hafen von Saigon 122 in Süd-Vietman. Ferner besitzt jedes Untersystem eine Anzahl von zusätzlichen Nebenhäfen, die mit militärischem Material versorgt werden müssen. Beispielsweise besitzt das Untersystem 112 insgesamt vierzehn zusätzliche Nebenhäfen innerhalb des in Fig. 16 entsprechend

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schraffierten Gebietes.

Beim Untersystem 400-1 sind sämtliche Nebenhäfen etwa 400 Meilen voneinander entfernt, weil 400 Meilen diejenige Distanz ist, welche ein Transitschiff mit einer einzelnen Frachtbehältereinheit gemäß Fig. 3 und der vorhergehenden Beschreibung an einem Tag zurücklegen kann. Der Ausdruck "400-1" für Untersystem 112 bedeutet also, daß sämtliche Nebenhäfen etwa 400 Meilen voneinander entfernt sind und von jedem benachbarten Hafen des Untersystems innerhalb eines Tages erreichbar sind. Demgegenüber sind die Nebenhäfen des Untersystems 114 beispielsweise 800 Meilen voneinander entfernt undsomit innerhalb von zwei Tagen von jedem benachbarten Hafen aus zu erreichen. Die einzelnen Nebenhäfen des Systems 119 beispielsweise sind wiederum 1200 Meilen voneinander entfernt und können somit innerhalb von drei Tagen von benachbarten Häfen des Untersystems aus erreicht werden.

Beispielsweise gehören zum Untersystem 112 insgesamt vierzehn Einzelbehälter-Transitschiffe des Grundtyps wie er in Fig. 3 dargestellt ist, welche die Frachtbehältereinheiten 22 im Pendelverkehr innerhalb des Untersystems von Hafen zu Hafen befördern, wie zuvor in Verbindung mit Transportsystem 10 beschrieben wurde. Ferner befinden sich vorzugsweise vierundvierzig Frachtbehaltereinheiten unter Normalbedingungen im Bereich dieses Untersystems.

Ferner befindet sich im Bereich jedes Untersystems des militärischen Transportsystems 110 mindestens je ein Transitschiff gemäß Fig. 17 und eines gemäß Fig. 18; diese Schiffe werden primär im Basishafen des Untersystems stationiert. Jede einzelne Frachtbehältereinheit des Systems hat eine Mindestkapazität für 5000 t Fracht. Ferner haben vorzugsweise die Frachtbehaltereinheiten für das mi-

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litärische System 110 die gleichen Grundabmessungen wie die Frachtbehältereinheiten des kommerziellen Transportsystems 10, so daß sie untereinander austauschbar sind.

Ein in Fig. 17 dargestelltes Transitschiff 125 ist größer als das bereits beschriebene Transitschiff 20 und kann auf seinem Achterschiff 2 Frachtbehältereinheiten 126 nebeneinander unterbringen. Diese Frachtbehältereinheiten 126 sind abweichend von der sonst üblichen Quaderform wie Schiffsrumpfe gestaltet; siehe hierzu US-Patente 3 139 197 und 3 349 742. Grundsätzlich können die. mittels Transitschiff 125 jiransportierbaren Frachtbehältereinheiten die gleiche Konfiguration wie die zuvor beschriebenen Frachtbehältereinheiten 22 aufweisen,, ohne den Rahmen der Erfindung zu sprengen. Ohne Rücksicht auf äußere Gestaltung werden die vom Transitschiff 125 beförderten Frachtbehältereinheiten in einer Mittelvertiefung 127 des Schiffes mit Hilfe von schematisch in der Zeichnung angedeuteten Ver- ■ strebungen befestigt, welche ein Verrutschen der Behälter auf dem Überseetransport oder bei Fahrten im Raum des Untersystems 112 beispielsweise verhindern. Ferner besitzt das Transitschiff 125 BaHasträume 32 und einen Maschinenraum

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Im wesentlichen bildet ein in Figur 18 dargestelltes weiteres Transitschiff 130 lediglich eine vergrößerte Version von Transitschiff 125; es kann in zwei Reihen nebeneinander insgesamt vier Frachtbehältereinheiten 22 tragen. Aus Fig. 18 läßt sich entnehmen, wie bereits erwähnt, daß jedes zwischen verschiedenen Seehäfen verkehrende Transitschiff mit einem Klapptor 74 ausgestattet sein kann, was das Entnehmen der Frachtbehältereinheiten vom Schiff wesentlich erleichtert. Bei den Transitschiffen 125 und 130 ist ein achterliches Klapptor 74 vorgesehen, welches das Fluten der Mittelvertiefung des Schiffes gestattet, so daß die darin aufgenommenen Frachtbehältereinheiten selbständig herausschwijnmen können. Die Nebeneinanderanordnung der Frachtbehältereinheiten auf diesen Schiffen macht es schwierig, jedoch nicht unmöglich, die Frachtbehältereinheiten mit Hilfe der zuvor beschriebenen Lade- bzw. Übertragungs-Dockanlagen abzunehmen. Der Grund liegt darin, daß diese Dockanlagen nur für Schiffe mit einem einzigen TransltbehSlter ausgebildet sind. Die Breite der Transitschiffe 125 und 130 ist größer als die Hellingbreite dieser Dockanlagen, so daß sie von diesen Schiffen nicht benutzt werden können. Deswegen ist jedes Transitschiff 125 bzw. 130 mit einem ausreichend großen Ballastraum ausgestattet, mit dessen Hilfe sich das Schiff am Heck so weit absenken läßt, bis die darauf befestigten Frachtbehältereinheiten schwimmen und in diesem Zustand aus der Mittelvertiefung des Transitschiffes herausgefördert werden können. Zu diesem Zweck sind die Transitschiffe 125 und 130 mit vorderen Flutkanälen ausgestattet, von den in Fig. 17 und 18 nur die Außenbordöffnung 73 dargestellt ist.

Im Querschnitt gemäß Fig. 19 läßt sich die Paßform der Mittelvertiefung des Transitschiffes 130 erkennen, welche

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ein Verrutschen der eingeladenen Frachtbehältereinheiten 22 verhindert. Auf der Unterseite der Mittelvertiefung befinden sich zwei parallele längliche Ausnehmungen 131 zu beiden Seiten eines aufragenden Mitteltunnels 132 am Boden des Schiffes» Selbstverständlich passen die Rippen 30 der Frachtbehäitereinheiten 22 in diese Ausnehmungen 131 hinein.

Aus den Figuren 3 - 5, 17 und 18 läßt sich ferner entnehmen ^ daß die von Hafen zu Hafen bzw. über den Ozean fahrenden Transitschiffe des erfindungsgemäßen Transportsystems vorzugsweise ihre Maschinen-, Besatzungs- und Navigationsrätune im Vorschiff xintergebracht haben· Diese Anordnung hat ihre Vorteile, insbesondere hinsichtlich der Sichtverhältnisse von der Brücke aus, die das Operie-.ren der Schiffe insbesondere bei schlechter Sicht oder in schmalen Gewässern von Flüssen oder Häfen erleichtern.

Die einzelnen Untersysterne von Fig. 16, beispielsweise Untersystem 112, werden zum Beispiel von den Vereinigten Staaten aus mit Hilfe von Mehrfacheinheit-Transportschiffen 125 oder 130 versorgt. Die Anzahl der für jedes Untersystem erforderlichen Transitschiffe 125 oder.130 wird selbstverständlich nach militärischen Gesichtspunkten bestimmt werden, grundsätzlich jedoch richtet sich diese Anzahl im wesentlichen nach dem jeweiligen Frachtaufkommen.

Da, wie erwähnt, sich der Frachtbetrieb zwischen den einzelnen Nebenhäfen des Untersystems 112 beispielsweise im wesentlichen auf der gleichen Basis abspieltwie beim zuvor beschriebenen kommerziellen Transportsystem 10, werden unter normalen politischen Bedingungen Einzelbehälter-Transportschiffe nach festem Plan zwischen

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den verschiedenen Häfen des Untersystems und dessen Basishafen 122 verkehren. Gleichzeitig fahren Mehrfacheinheits-Transportschiffe 125 oder 130 quasi in Wartestellung im Gebiet des Untersystems auf und ab. Erhöht sich plötzlich aufgrund militärisch bedeutender Ereignisse im Gebiet des Untersystems der Frachtbedarf eines bestimmten Hafens im Untersystem, so können 5000 bis 10.000 t Fracht bereits am ersten Tage von jedem benachbarten Hafen des Untersystems angefahren werden. Im Augenblick dieses bedeutsamen Zwischenfalles wurden alle anderen Transitschiffe des Untersystems Order erhalten, diesen speziellen Hafen anzulaufen, so daß bereits am zweiten Tage zusätzlich 10.000 bis 20.000 t Fracht bei diesem Hafen eintreffen könnten. Vom dritten Tage an könnten täglich (bis zum 28. Tag nach dem Ereignis) 5.000 t Fracht in diesem Hafen angeliefert werden. Zwischen dem ersten und dem 10. Tag nach dem Zwischenfall würde ein mit vier Frachteinheiten besetztes Transitschiff 20.000 t Fracht aus dem Basishafen des gesamten Systems an diesem Hafen anliefern. Am 30. Tage nach dem Zwischenfall würde das Untersystem immer noch 50.000 t Fracht innerhalb seines eigenen Bereiches in Reserve haben. Vom 12. Tage ab könnten einige Einzelfrachtbehalter-Transitschiffe in die Heimatbasen der Vereinigten Staaten zurückkehren und Nachschub holen. Ferner wurden zusätzliche Mehrfachbehälter-Transitschiffe von den Vereinigten Staaten aus in Marsch gesetzt werden. Wäre der Zwischenfall von kritischer militärischer Bedeutung, so könnten die Transitschiffe des kommerziellen Transportsystems 10 eingezogen und in das militärische System 110 einverleibt werden, um zusätzlich militärische Güter in das Gebiet des Untersystems 112 zu befördern. Alle diese Maßnahmen innerhalb des Untersystems 112 würden die anderen Untersystems nicht tangieren, vielmehr

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könnten diese in bisheriger Weise weiteroperieren.

Unter normalen Bedingungen befinden sich im Gebiet des Untersystems 112 insgesamt 240.000 t an Fracht. Angenommen, die oiben beschriebenen Verhältnisse treffen zu, und jede Frachtbehältereinheit des Untersystems kann 5.000 t Fracht aufnehmen, so ständen bei zwei Frachtbehältereinheiten in jedem der 15 Häfen des Untersystems insgesamt 150.000 t an Fracht zur Verfügung. Vierzehn Einzelbehälter-Transitschiffe auf Fahrt zwischen den einzelnen Häfen des Untersystems hätten weitere 70.000 t Fracht an Bord. Die restliche Frachtmenge innerhalb des Untersystems befindet sich angenommenerweise in vier Behälter-Transitschiffen 130, welche das Gebiet des . Untersystems abfahren. Somit sind ständig 150.000 t Fracht in den verschiedenen Häfen des Untersystems vorhanden, und weitere 90.000 t an Fracht bewegen sich innerhalb des Untersystems. .

Ferner sei im Rahmen des militärischen Systems 110 angenommen, daß jedes Untersystem vom Typ 800-2 acht Häfen, darunter einen Basishafen, sieben Einzelbehälter-Transitschiffe und dreiundzwanzig Frachtbehältereinheiten mit 5.000 t Frachtkapazität umfaßt, so daß sich eine Gesamt-Frachtkapazität von 135.000 t ergibt. Ein Untersystem vom Typ 1200-3, wie beispielsweise Untersystem 119, kann fünf Häfen unter Einschluß seines Basishafens umfassen, wozu vier Einzelbehälter-Transitschiffe und vierzehn Frachtbehältereinheiten gehören, so daß sich eine Gesamt-Frachtkapazität von 90.000 t im Untersystem ergibt.

Die Struktur der Untersysteme innerhalb der Regionen des militärischen Systems 110 hängt weitgehend von der militärischen Bedeutung des Gebietes ab, ferner von den normalen Bedürfnissen des Untersystems für militärischen

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Nachschub, und, was sehr wichtig ist, von der Wahrscheinlichkeit vom Eintreten militärisch bedeutsamer Ereignisse in diesem betreffenden Bereich. Deshalb sei gesagt, daß die in Fig. 16 skizzierte Systemverteilung lediglich beispielhaften Charakter hat. Die Eineelstruktur der Untersysteme, wie Anzahl der benutzten Häfen, Anzahl der Frachtbehältereinheiten und die Anzahl und Typen der benutzten Transitschiffe können im Rahmen der Erfindung variiert werden.

Um unter militärischen Gesichtspunkten Nebenhäfen an beliebigen geografischen Punkten anlegen zu können, und um die Vorzüge des kommerziellen Systems 10 an beliebigen Orten zum Tragen bringen zu können, besonders dort, wo keine natürlichen Häfen verfügbar sind, ist erfindungsgemäß die Verwendung transportabler Dockanlagen gemäß Fig. 10 - 15 vorgesehen. Eine komplette transportable Dockanlage 139 besteht gemäß Flg. 14 aus zwei schwimmfähigen Dockeinheiten 140, die in Fig. 10 und einzeln dargestellt sind. Zu jeder Dockeinheit gehören eine rechteckig ausgebildete ballastfähige Schwimmbasis 141, vier vertikale zylindrische Pfähle 142 an den einzelnen Ecken der Schwimmbasis, und eine vertikal bewegliehe Arbeitsdeck-Konstruktion 143. Der Innenraum der Schwimmbasis 141 ist in Längsrichtung und Querrichtung in eine Anzahl von Ballasttanks 144 unterteilt. Ferner befindet sich in der Schwimmbasis 141 ein Ballastpumpen- und Leitungssystem 145 mit einer geeigneten Antriebsquelle 146, beispielsweise in Form einer Dieselmaschine, welche zur Herstellung unterschiedlicher Auftriebsbedingungen den Wasserstand innerhalb der einseinen Ballasttanks 144 hin- und herbewegt.

In sämtlichen vier Ecken besitzt die Schwimmbasis 141 je eine vertikal verlaufende Hülse 148, in welcher jeweils

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ein Pfahl 142 vertikal beweglich gelagert ist. Zur bes~ seren Führung der Pfähle befinden sich am oberen und unteren Ende jeder Hülse 148 geeignete Lagerelemente 149. Sämtliche Pfähle 142 sind gemäß Fig. 11 mit einer Anzahl von durchgehenden Bohrungen 150 durchsetzt^ welche zur Aufnahme von in der Zeichnung nicht dargestellten Bolzen dienen, mit denen sich die Arbeitsdeck-Konstruktion 143 in einer gewünschten Hohe oberhalb ihrer Dockeinheit 140 fixieren läßt.

Gemäß Fig. 14 besitzen die Dockeinheiten 140 Ausfahrstützen 152 zur Abstützung einer Frachtbehältereinheit. Gemäß Fig. 12 erstrecken sich diese Ausfahrstützen über die gesamte Breite der Schwimmbasis 141; zu ihrer Auf-* nähme sind entsprechende Vertiefungen 153 in die Oberfläche der Schwimmbasis 141 eingeformt. Wie Fig. 10 erkennen läßt, besitzen diese Vertiefungen 153 einen umgekehrt T-förmigen Querschnitt, und die Ausfahr stützen "-152 besitzen auf ihrer Unterseite entsprechende Leisten, welche in dieses Profil eingreifen. Die Ausfahrstützen 152 lassen sich also in den komplementär geformten Vertiefungen 153 ausfahren und unterhalb des Außenrandes der Frachtbehältereinheit 22 einschieben,welche zuvor in eine Helling 155 eingefahren ist, welche zwischen den beiden sich gegenüberliegenden Dockeinheiten 140 der Dockanlage 139 gebildet wird (siehe Fig. 14).

Wie in Fig. 15 schematisch dargestellt, können die Dockeinheiten 140 beispielsweise mittels eines Transitschiffes 20 an ihren Aufstellungsort geschleppt werden. In Transportstellung gemäß Fig. 10 und 11 sind die Pfähle 142 hochgezogen, und die Arbeitsdeck-Konstruktion 143 ist auf Deckshöhe abgesenkt. Am Aufstellungsort werden die angeschleppten Schwimmbasen 141 so dicht, wie es der

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Tiefgang der später anlaufenden Schiffe zuläßt, in Landnähe herangezogen und die Pfähle 142 herabgelassen, wo sie sich fest in den Meeresgrund absenken. Da sämtliche vier Pfähle 142 einzeln gegenüber der Schwimmbasis 141 absenkbar sind, können auf diese Weise bequem Unregelmäßigkeiten im Meeresboden ausgeglichen werden. Es spielt keine Rolle für den späteren Dockbetrieb, wenn die oberen Enden der pfähle 142 verschiedene Höhen aufweisen« Sobald die Pfähle 142 im Meeresgrund Fuß gefaßt haben, werden die Arbeitsdeckkonstruktionen 143 mit Hilfe der Pfähl« auf ihre gewünschte Arbeitshöhe angehoben und durch Einstecken von Bolzen in die Bohrungen 150 gesichert. Diese Bolzen ISO besitzen eine größere Länge als der Durchmesser dec Pfähle und ragen damit zu beiden Seiten aus den Bohrungen 150 heraus« Anschließend werden geeignete Rampen 159 zwischen dem Arbeitedeck 143 und dem Land oder einer Zufahrtsbrücke 160 ausgelegt, um eine Fahrverbindung von der Dockanlege 139 zum Land zu errichten.

Die gegenüberliegenden Längskanten der Arbeitsdeckkonstruktion 143 kann mit einfahrbaren Bolzen ausgerüstet sein, welche in der Zeichnung nicht dargestellt, aber den in Fig. 8 beschriebenen Auflagestiften 66 entsprechen. Diese Bolzen werden in Übereinstimmung mit den Aufnahmebuchsen $7 in den Seitenwänden der Frachtbehältereinheit 22 gebracht und halten diese gegenüber den Pfählen 142 fest, bis ein Transitschiff unterhalb der Frachtbehältereinheit herausgefahren ist und die Ausfahrstützen 152 unter die Ränder der Frachtbehältereinheit eingeschoben worden sind, wie in Fig. 14 dargestellt ist. Falls erforderlich, können zurückziehbare Stützbolzen an den Oberkanten der Schwiitimb,asen 141 vorgesehen sein, entsprechend den Pfahlgruppen 59 von Fig. 8. Diese zurückziehbaren Stützbolzen brauchen in der Dockanlage 139 nur dann vorhanden zu sein, wenn beabsich-

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tigt ist, eine Frachtbehältereinheit direkt vom Transitschiff auf die Dockanlage zu übernehmen, weniger jedoch für die Übernahme von einem ähnlichen Schiff wie dem Hafen-Übertragungsschiff 49 von Fig. 4-6.

Die Ballast-Maschinenanlage in den beiden Schwimmbasen 141 gestattet deren vertikale Verlagerung im Verlauf der Pfähle 142, wenn eine Frachtbehältereinheit auf ein Übertragungsschiff oder ein Transitschiff aufgesetzt bzw· von diesem abgehoben werden soll. Die Ballastanlage dient ferner dazu, die Höhe der einzelnen Innendecks der Frachtbehältereinheit vertikal bzw. winkelmäßig gegenüber dem Arbeitsdeck 143 auszurichten. Wie schon zuvor bei der Dockanlage gemäß Fig. 9 dienen die Pfähle 142 vor allem als Fundamente für das Arbeitsdeck 143 und als Führungen Sir die Schwimmbasen 141.

Die Verwendung automatischer oder halbautomatischer Ladeeinrichtungen innerhalb einer Frachtbehältereinheit 22 wurde bereits erwähnt, insbesondere im Hinblick auf der Schwerkraft unterliegende Rollbahnen. Außerdem können kraftgetriebene Rollen- oder Bandförderanlagen vorhanden sein, entweder auf dem Boden oder an der Decke montiert. Automatische Frachtlade- und Förderausrüstungen innerhalb der Frachtbehältereinheit empfehlen sich besonders dann, wenn diese für eine bestimmte Frachttype benutzt wird, beispielsweise zum Transport von Zeitungspapier oder Bananen.

In Fig. 20 ist in schematischer Weise dargestellt, wie durch Integration eines Fertigungsprozesses in das kommerzielle Transportsystem 10 ein optimaler Transport von Gütern auf den Markt bei minimalen Kosten für den Endabnehmer ermöglicht wird. Dies geschieht mittels einer integrierten Fertigungs- und Lieferoperation 170 im Rahmen des kommerziellen Transportsystems 1Oi fcin mit strichpunktierten Linien um-

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rissenes Gebiet 171 in Fig. 20 stellt einen an einem Fluß oder Hafen gelegenen Fertigungsbereich dar» welcher an das Transportsystem 10 angeschlossen ist. Zu diesem Fertigungsbereich gehört eine um eine Anzahl von Lade-Dockanlagen 173 für Hafen-Übertragungsschiffe 49 und Frachtbehältereinheiten 22 herumgebaute Fabrik 172. Diese Dockanlagen sind den in Fig. 9 dargestellten beispielsweise ähnliche. Zur Fabrikeinheit 172 gehören Räume für Kontorund Verkaufsräume 174, für Einkauf und Fertigungskontrolle 175 sowie für eine Datenverarbeitung 176, welche Daten über Produktion, Verkauf und Kundenangelegenheiten, geliefert erhält. Beispielsweise ist die Fabrik 172 eine Brauerei.

Die mit strichpunktierten Linien eingegrenzten Gebiete 178, 179 und 180 von Fig. 20 befinden sich in einem an das Transportsystem angeschlossenen Hafen mit Lade- Dockanlagen 181 für Frachtbehältereinheiten 22· Diese Gebiete 178 bis 180 stellen schematisch Vertriebs- und Kundendienstanlagen in fernen Städten dar. Jede für die integrierte Fertigungs- und Lieferoperation 170 vorgesehene Frachtbehältereinheit ist vorzugsweise mit automatischen Ladeanlagen ausgerüstet, wie sie dem Fachmann und ferner aus der Patentliteratur bekannt sind. Die sich in den Fabrikfernen Anlagen 178 bis 180 aufhaltenden Frachtbehältereinheiten dienen dort als Lagerhäuser zur Versorgung der umliegenden Kundschaft. Gleichzeitig mit der Entnahme der Fracht aus den fabrikfernen Frachtbehältereinheiten wird Art und Menge dieser Güter sowie Name und Adresse des Empfängers dieser Güter an die Datenverarbeitung 176 der Fabrik 172 gemeldet. Diese Datenübertragung kann beispielsweise durch Einstecken von Lochkarten in einen Kartenleser erfolgen, welcher sich im fabrikfernen Liefergebiet 178 des Systems befindet. Die Angaben über Menge und Art der Güter kann beispielsweise bereits in der Fabrik in Lochkarten vorgelocht werden, welche

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den Gütern beigefügt werden; dann braucht nur noch die Identität des Empfängers im Liefergebiet 178 nachgetragen zu werden, und die Karte' ist bereit zur Abgabe ihrer Daten in dem Datenverarbeitungsprozeß. Nach Empfang der. Daten irr der Brauerei bzw. Fabrik werden die Kontor- und Verkaufsabteilungen entsprechend informiert, damit die Fertigung entsprechend gesteuert werden kann.

Nach Ablauf einer angemessenen Zeit, welche von der Art der jeweils in der Operation 170 vertriebenen Güter abhängt, wird sich herausstellen, daß der Warenvorrat innerhalb der Prachtbehältereinheit, die sich im fabrikfernen Vertriebsgebiet 178 befindet, aufgefüllt werden muß· In der Fabrik wird eine dementsprechende Information erzeugt, worauf die Beladung einer anderen Frachtbehältereinheifc mit entsprechenden Gütern erfolgt, welche zum Vertriebs— gebiet 178 gelenkt wird. Der Transport erfolgt mit Hilfe des kommerziellen Transportsystems 10 bzw. alternativ dazu mit brauereieigenen Transitschiffen.

Vor Ankunft der Nachschub-Fracht aus der Fabrik 172 im Vertriebsgebiet 178 wird die noch in der Frachtbehältereinheit befindliche Restfracht ausgeladen und auf eine Sammelfläche 182 gebracht und die leere Behältereinheit wird entfernt, damit die beladene Frachtbehältereinheit an deren Stelle abgestellt werden kann.

Wie gesagt, dienen die zu den Vertriebsgebieten 178 bis 180 gebrachten Frachtbehältereinheiten dort als automatisches Lagerhaus. Über die zwischen Fabrik und Vertriebsgebiet sich erstreckenden Datenstränge erfolgt ein schneller' und umfassender Datenaustausch über. Verkauf, Buchungsvorgänge und Fertigungssteuerung auf schnelle und wirtschaftliche Weise. Und der Kunde erhält andererseits immer die gewünschte Ware in gewünschter Menge.

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Vorstehend wurde der Verkehr der Hafen-Übertragungsschiffe zwischen der Übertragungs-Dockanlage im Außenhafen und einer Lade-Dockanlage in Innenhafen beschrieben. Für das Beispiel Astoria/Portland in Oregon kann beispielsweise die Übertragungs-Dockanlage in Astoria und die Lade-Dockanlage in Portland untergebracht sein. Das Übertragungsschiff würde im Pendelverkehr die Prachtbehältereinheiten zwischen Portland und Astoria auf den Columbia Fluß befördern. Im Bereich von Portland verkehrende Transitschiffe nach System 10 brauchten nicht stromauf nach Astoria zu fahren. Dieses spezielle Beispiel verdeutlicht die Vielseitigkeit und Austauschbarkeit des kommerziellen Transportsystems 10 und seine Vorteile.

Der Fachmann weiß, daß die bisher beschriebenen Transportsysteme, Schiffe, FrachtbehMltereinheiten und Dockanlagen derzeit noch nicht existieren. Der Aufbau eines Seetransportsystems 10 gemäß Fig. 1 würde einen beträchtlichen Aufwand an Kapital und Zeit erfordern. Andererseits wird der Fachmann bestätigen, daß die derzeitige Frachtbeförderung auf dem Seewege Kosten und Schwierigkeiten mit Arbeitskräften mit sich bringt, welche die Anwendung des Transportsystems 10 wirtschaftlich rechtfertigen.

In Anbetracht des Kapital-und Zeitaufwandes zur Erstellung des Transportsystems 10 wird erfindungsgemäß ein weiteres Transportsystem 200 vorgeschlagen, welches vowohl mit dem Transportsystem 10 gemäß Fig. 1 als auch mit bereits vorhandenen Frachtumschlag- und Dockanlagen kompartibel ist, d.h. sich mit jenen kombinieren läßt. Das Transportsystem 200 gemäß Flg. 21 erfordert wesentlich weniger an vollständig neuer Ausrüstung und an neuen Anlagen wie etwa das Transportsystem 10. Es bietet sich deshalb als äußerst günstige Zwischenlösung zwischen den derzeit verfügbaren Frachtumschlagtechniken und den Möglichkeiten, welche das

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Transportsystem 10 bietet. Das Transportsystem 200 ist so organisiert und ausgelegt, daß es sich auf logische Weise zum zuvor beschriebenen Transportsystem 10 ausbauen läßt.

In Fig. 21 ist schematisch die Anwendung des Transportsystems 200 auf die Westküste der Vereinigten Staaten und Kanadas dargestellt. Angeschlossen sind folgende Häfen: San Diego als Hafen 201, Los Angeles/Long Beach als Hafen 202; San Francisco, als Haften 203; Astoriä/Portland als Hafen 204; Seattle als Hafen 205, Vancouver als Hafen 206; Cambell River/British Columbia als Hafen 207, und Prince Rupert/British Columbia als Hafen 208. Hiervon sind in Fig. 21 die Häfen 202, 203 und 205 durch einen Rhombus besonders gekennzeichnet, was bedeutet, daß diese Häfen mindestens eine Lade-Dockanlage besitzen, wie sie in Fig. 9 dargestellt und oben beschrieben worden ist, mittels der sich eine modulare Frachtbehältereinheit ohne unabhängig von der Anwesenheit eines Übertragungs-bzw. Transitschiffes so aufnehmen läßt, daß die in der Frachtbehältereinheit befindliche Fracht bearbeitet werden kann. Die restlichen Häfen des Transportsystems 200, also die Häfen 201, 204, 206, 207 und 208 sind in Fig. 21 durch Punkte gekennzeichnet, was bedeutet, daß diese Häfen keine Dockanlagen besitzen, welche selbständig und ohne Anwesenheit eines Übertragungs-oder Transitschiffes eine Frachtbehältereinheit im nichtschwimmenden Zustand aufnehmen könnten.

Wie in Fig. 22 und 23 dargestellt ist, besitzt das Transportsystem 200 mindestens ein Transitschiff 209 zur Beförderung von Frachtbehältereinheiten 210 bzw. Frachtbehältereinheiten 22, soweit sie sich zur Verwendung innerhalb des Systems 200 eigenen, zwischen den einzelnen Häfen dieses Systems. Die Transitschiffe 209 unterscheiden sich

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von den Transitschiffen des zuvor beschriebenen Transportsystems 10 in der Weise, daß sie für den Verkehr innerhalb des gesamten Raumes ausgerüstet sind, über den sich das Transportsystem 200 erstreckt. Wie· man sich erinnert, sind die Transitschiffe, des Transportsystem« 10 nur für den speziellen Verkehr zwischen zwei benachbarten Häfen des Systems ausgelegt. In allen übrigen Einzelheiten sind die Transitschiffe 209 den zuvor beschriebenen Transitschiffen 20 im wesentlichen gleich·

Der Hauptunterschied zwischen den beiden Transportsysteraen 10 und 200 liegt in der Beschaffenheit der Prachtbehältereinheiten 210. Auch hier handelt es sich wieder um eine einstückige Großraumkonstruktion mit zumindest >im unteren Bereich genormten Abmessungen und Konturen. Vorzugsweise stimmen die Frachtbehältereinheiten 22 und 210 in ihren unteren Abmessungen und Konturen sogar überein, damit sich die Frachtbehältereinheiten 210 auch auf Transitschiffen 20 und auf Hafen-Übertragungsschiffen 49 beispielsweise transportieren lassen. Da sich also die Frachtbehältereinheiten weitgehend ähnlich sind, sei hier auf die vorgehende Beschreibung der Frachtbehältereinheiten verwiesen.

Zum Unterschied gegenüber den zuvor beschriebenen Frachtbehältereinheiten 22 besitzt jede Frachtbehäljter.einheit 210, von denen eine Anzahl im gesamten System 200 vorhanden ist, eine Anzahl von Luken 211 in einer oberen Überdachung 212. Jeder dieser Luken 211 ist mindestens eine im wesentlichen konventionell»aufgebaute Ladeeinrichtung zugeordnet, welche aus Lademasten 213, Ladebäumen 214, geeignetem Takelwerk 215 und geeigneten Winden (nicht dargestellt) zur Betätigung der Takelung und der Ladebäume auf konventionelle Weise bestehen. Vorzugsweise ist

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Jede Fraeh^eftljate^e^nheit 210- mit. einer/ InnendecfcS; 2ΐβ aussgerüsS/teli,. wie? in. Figw 22 ist* Damit entspricht jiede Fraehtbehäaiterealnheit in ihrem; Innen* im> we;se>in;tliichen) der F^acfttra^mgesta?!- ediß-es lcoiwrertfeioiaeGileil· Sfeh^lte^dtecfe-^a-cK^ers- der

OIasse_s Äedls^eüiswJediSÄ wi© sie zixr von· gemiscftiteiT ffifadW^n voargasehew sind% Ftüir den] Faehmän® ist es SÄiJgsil'wersitsndSiGhji daßi das Bs- wnä Entlmäem dfej? FiraGßit]äefl;i.Meireinheitei^ 2"IQ mit Firäent mit voirhaindenen. Ladömetnödien und; mit Hilfe von l üfce*¹ die ILufeetii 211 mSgöiiel* ist.,

ZUM is-t inh iDeilatdeneffi Zustand g&m scföwalmmit im- v©0O feeladienen; Zustand stafeily aufrecht, auf ebenem; Kiel und völlig unabhängig; von; eifieitt SeMff 2OS oder¹ einer lade-DocfcanOiage 4M)¹ zaaiii· BeispieOl. Fterföer fees-itzis Jede¹ FraeB-tbelvllteWieinheit 2W zusätzliete noch seitii<?he ZUfgsngisöffnungen· 22'0.^: _r und vorzugsweise a-;m< der eineni Stirnseite eine wasserdicht verscMießbare T?ür 2118« Zwar ist in Fig.: 2'2 diese Tür 210 so dargestellt,, daß sie der gesamte© Stirnfläche am Ende der Frachtbehältereinheit 210 entspricht; erfindungsgiemäB ist es jedoch durchaus möglich, diese Ttirkonstrüktiomp 2W in eine Anzahl νοήΐ kleineren separaten Einzeltüren zu· unterteilen;. Die wasserdicht verschließbare Tür 218 ist an Scharnieren 219 aufgehängt und läßt sich aus ihrer Schließstellung heraus uitt 180° verschwenken,, bis sie vertikal nach oben ragt und eine maximale Zugangsöff— fiiung- am offene© Ende der Frachtbehältereiriheit freigibt. Bei geöffneter Tür sind samitliche Innendecks 216 freigelegt und damit zugänglich* Das Öffnen und Schließen d-er wasserdichten Tür 218 kanra mittels einer speziellen Schließmechanik oder mit Hilfe der Winden= und der Takelung 215 für die Luken 211 durchgeführt werden.

Gemäß Fig. 22 kann für jedesInnendeck 216 eine besondere seitliche Zugangsöffnung 220 vorgesehen sein.

Fig. 22 stellt beispielsweise den Betrieb des Transportsystems 200 im Hafen 202 dar. Dieser Hafen 202 besitzt eine Anzahl von Hafenbecken 222, deren Abmessungen gerade so bemessen sind, daß darin ein Transitschiff 209 mit einer Frachtbehältereinheit 210 Platz findet. Mindestens eines, jedoch vorzugsweise sämtliche Hafenbecken 222 sind mit Anlagen zur Aufnahme einer Frachtbehältereinheit 210 unabhängig vom Schiff 209 versehen, welche die Bearbeitung der Fracht in der Frachtbehältereinheit durch die seitlichen Zugangsöffnungen 220 und/oder die Tür 218 hindurch ermöglichen. Diese erwähnten Halterungen zur Aufnahme einer Frachtbehältereinheit 210 unabhängig von einem Schiff sind in Fig. 22 nicht dargestellt, es wird vielmehr auf die vorhergehende Beschreibung in Verbindung mit Fig.9 beispielsweise hingewiesen. Außerdem besitzt die Dockanlage gemäß Fig. 22 vorzugsweise an jedem Hafenbecken 222 eine Anzahl von beweglichen Rampen 223 gegenüber der Stirnfront des Hafenbeckens. Über diese Rampen 223 können Ladefahrzeuge wie Gabelstapler, Zugmaschinen, Förderbandanlagen und dergleichen an die einzelnen Innendecks 216 der Frachtbehältereinheit 210 herangebracht werden, nachdem diese von der Halteeinrichtung des Beckens aufgenommen, das Transitschiff 209 abgezogen und die Tür 218 geöffnet worden ist. Es leuchtet ein, daß der Be- und Entladevorgang im Hafen 202 in Verbindung mit der Frachtbehältereinheit 210 nicht wie bisher durch Schauerleute UHd dergleichen durchgeführt wird, sondern nach Gesichtspunkten, wie sie aus der vorhergehenden Beschreibung des Transportsystems 10 hervorgehen und einen wesentlichen Fortschritt an Leistung und Wirtschaftlichkeit über gegenwärtige Ladepraktiken darstellen.

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Fig. 23 stellt beispielsweise die Betriebsweise der Frachtbehältereinheiten 210 im Hafen 206 dar. Dieser Hafen besitzt-ikonventionelle Dockanlagen und Ladeeinrichtungen, jedoch 'Keine Spezial-Dockänlagen zur schiffsunabhängigen Aufnahme und-Unterstützung einer Frachtbehältereinheit 210 zu dereü..Be- und Entladung. Deshalb sind in diesem Hafen 206 die'Schwimmeigenschaften der Frachtbehältereinheiten 210 von Bedeutung. Hafen 206 besitzt eine Anzahl von Hafenbecken 225 mit einer umfassenden Kaimauer 226 oder dergleichen, so daß Schiffe j»glicher Art direkt am Haferibeckenrand festgemacht werden und beispielsweise mit Hilfe von Landfahrzeugen 227 unter Benutzung von schiffseigenen oder hafeneigenen Ladeeinrichtungen entladen werden können.

Kommt ein Transitschiff 209 mit einer beladenen ■Frachtbehältereinheit 210 in den Hafen.206, so fährt es gemäß Fig. 23 rückwärts in ein freies Hafenbecken ein. Das Schiff kann entweder selbst in das Hafenbecken einfahren, falls jedoch die Wassertiefe nicht ausreicht, so bleibt es vor dem Hafenbecken liegen und nimmt solange Ballast auf, bis es gemäß Fig. 24 seinen maximalen Tiefgang erreicht hat; in diesem Zustand schwimmt die" Frachtbehältereinheit 210 bereits selbständig, kann sich vom darunter liegenden Transitschiff 209 lösen und wird in Längsrichtung aus einem Mittelkanal 230 im Schiff 209 herausbugsiert. Nachdem sich die Frachtbehältereinheit 210 schwimmend vollständig vom Schiff gelöst hat, kann dieses durch Ballastabgabe wieder auf Normaltiefgang angehoben werden oder mit großem Tiefgang zum benachbarten Hafenbecken fahren, um dort eine andere beladene Frachtbehältereinheit 210 aufzunehmen und damit in Richtung auf einen anderen Hafen des Transportsystems 200 abzudampfen.

Vorzugsweise erfolgt die Abgabe einer Frachtbehälterein-

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heit vom Transitschiff 209 im Hafen 206 innerhalb eines Hafenbeckens 225. Gemäß Fig. 23, fährt das Schiff mit der Frachtbehältereinheit rückwärts in das Hafenbecken 225 ein, wo die Frachtbehältereinheit mit Hilfe von Leinen an den Kaianlagen 226 festgemacht wird. Reicht jedoch, wie oben bereits erwähnt, die Wassertiefe im Hafenbecken für dieses Manöver nicht aus, so löst sich die Frachtbehältereinheit 210 außerhalb vom Transitschiff 209 und wird mit Hilfe von Schleppern oder dergleichen in das Becken gezogen. Selbstverständlich erfolgt die Aufnahme einer abgefertigten Frachtbehältereinheit 210 auf ein Transitschiff 209 in umgekehrter Reihenfolge.

Es leuchtet nach der vorhergehenden Beschreibung ein, daß die Dockanlagen der Häfen 201, 204, 206, 207 und "208 vollkommen konventionel ausgebildet sind, so daß kein oder nur sehr wenig Kapital investiert werden muß, um diese Häfen in das Transportsystem 200 einzubeziehen. Andererseits sind zur Ausrüstung der Häfen 202, 203 und 206 mit besonderen Aufnahmevorrichtungen für Frachtbehältereinheiten unabhängig von Schiffen schon einige Investitionen erforderlich, diese sind jedoch angesichts der Tatsache, daß die letztgenannten drei Häfen einen bedeutend höheren Frachtumschlag besitzen als die restlichen, gerechtfertigt. Somit lassen sich wichtigsten Häfen des Systems 200 in die Vorteile des erfindungsgemäßen Seetransportsystems einbeziehen,ohne dadurch ihre Verbindungen mit den anderen Häfen des Systems zu "verlieren und ohne für den restlichen Weltschiffsverkehr uninteressant zu werden, der noch auf konventionelle Dockanlagen angewiesen ist» Wenn es die wirtschaftliche Situation angemessen erscheinen läßt, kann man beispielsweise auch den Hafen 206 mit ähnlichen Einrichtungen wie den Hafen 202 versehen. Auf diese Weise läßt sich das Transportsystem 200 ausdehnen und in das Transportsystem 10 einfügen. Dieser Ausweitungsprozeß ist in

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Fig. 22 durch die Anwesenheit eines Transitschiffes mit einer Frachtbehältereinheit 22 angedeutet.

Die Anpassungsfähigkeit des erfindungsgemäßen See-Transportsystems an militärische Belange ist bereits in Verbindung mit Fig. 16 beschrieben worden. In Fig. 26 wird die Kompatibilität zwischen kommerziellen und militärischen Anwendungsbereichen des erfindungsgemäßen See-Transportsystems unter einem anderen Gesichtspunkt betrachtet; hier wird beispielsweise ein Transitschiff 209 als Träger einer modularen Plattform 240 für Lenkwaffen verwendet. Vorzugsweise ist diese Waffenplattform 240 selbst schwimmfähig und besitzt Längen- und Breitenabmessungen, welche etwa den Frachtbehältereinheiten 22 und 210 entsprechen. Auch die Bodenausbildung der Plattform 240 ist identisch mit der Bodenausbildung der genannten kommerziellen Frachtbehältereinheiten aus Gründen, die aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich sind. Die Oberflächen und. Aufbauten der Plattform 240 bieten der notwendigen Bewaffnung sowie den zugehörigen Ortungs-und Steuereinrichtungen Platz. In den Innenräumen der Plattform 240 lassen sich weitere Ausrüstungen sowie das Bedienungspersonal unterbringen. Der Vorteil der in Fig. dargestellten Ausführung liegt darin, daß die militärischen ' Stellen sich nur mit der Entwicklung, Konstruktion und Unterhaltung der Plattform 240 selbst zu befassen haben, während das Trägerschiff 209 nach dem Prinzip dieser Erfindung dem kommerziellen Bereich entnommen wird und dort konstruiert und gewartet wird. Soweit militärische Erfordernisse vorliegen, chartert eine entsprechende militärische Stelle die gewünschte Zahl von Trägerschiffen 209 beim kommerziellen Eigentümer, transportiert damit Plattformen 240 oder dergleichen an iden gewünschten Einsatzort und entläßt die Trägerschiffe 20.9 anschließend wieder aus dem Charterverhältnis in den kommerziellen Dienst.

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Es leuchtet ein, daß es im Rahmen der See-Transportsysteme 10, 110 und 200 möglich ist, die oben beschriebenen Frachtbehältereinheiten im wesentlichen auf die gleiche Weise zu behandeln, wie Flach-Tank-Wagen oder dergleichen oder gedeckte Güterwagen der Eisenbahn. Das Eisenbahnsystem hat den Vorteil, daß die teueren Lokomotoven im wesentlichen ständig auf der Strecke sind, um Frachten zu befördern, und nicht unbenutzt herumstehen wie konventionelle Seeschiffe, während die Frachteinheiten ent- oder beladen werden. Vielmehr sind die teueren Schiffe 20, 49, 90, 12 5, 130 oder 209 nach obiger Beschreibung ständig im Einsatz für den überwiegenden Teil ihrer Lebensdauer, um Frachten von Hafen zu Hafen zu befördern. Sie liegen nicht nutzlos im Hafen, während die Fracht in die Frachtbehältereinheiten eingeladen oder aus diesen ausgeladen wird. Außerdem ermöglicht es die Erfindung, daß die Frachtbehältereinheiten über längere Zeiträume hinweg während der normalen Arbeitsstunden beladen oder entladen werden.

Ferner kann man der vorhergehenden Beschreibung entnehmen, daß die Übertragungsschiffe und die absenkbaren Einheiten der Lade-Dockanlagen entweder separat oder in Zusammenwirkung benutzt werden können, um die Stellung einer Frachtbehältereinheit in der Dockanlage sowohl längs wie quer als auch vertikal gegenüber der Dockanlage zu verlagern.

Im Verlaufe der vorstehenden Beschreibung der Transportsysteme 10 und 200 sowie des militärischen Systems 110 war bisher nur die Rede davon, daß die Frachtbehältereinheiten für den Frachttransport vorgesehen sind· Es liegt jedoch durchaus im Rahmen der Erfindung, die ftiodularen Frachtbehältereinheiten der obigen Beschreibung so einzurichten, daß Wohnräume gebildet werden. Wie man vom Beispiel der Waffenplattform 240 ableiten kann, lassen sich erfindungsgemäße Behältereinheiten durchaus auch als Ulli tärtransporter oder als Lazarett einrichten. Dieses

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Merkmal der Erfindung erhält besondere Bedeutung im Hinblick auf das vorstehend beschriebene militärische System, weil man auf diese Weise sehr schnell und nutzbringend eine komplette Militärbasis einschließlich Personal und Nachschubmaterial einrichten kann. Ferner läßt sich eine Frachtbehältereinheit beispielsweise innen als kleine Fabrik oder dergleichen herrichten. So kann man beispielsweise auf diese Weise eine Fertigungsabteilung vollständig im Heimatland einrichten und komplett in ein sogenanntes Notstandsgebiet oder ein unterentwickeltes Land transportieren. Die Nützlichkeit besonders eingerichteter Frachtbehältereinheiten sollte man besonders im Hinblick auf Naturkatastrophen wie Flutwellen, Taifune, Erdbeben und dergleichen bewerten, wo Schulen, Krankenhäuser, Werkstätten, Häuser und Lebensmittelvorrater zerstört sein können.

Insgesamt geht aus der vorhergehenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen hervor, daß die Erfindung ein verbessertes kommerzielles See-Transportsystem darstellt, welches sich vorteilhaft sowohl im Nahbereich als auch im Überseehandel einsetzen läßt. Gleichzeitig bietet die Erfindung ein verbessertes militärisches Tränsport- und Logistik-System, welches bei voller Kompatibilität . sich auf das kommerzielle System abstützt. Es werden erfindungsgemäß verbesserte Strukturen angedeutet, deren Weiterverfqlgung dem kommerziellen und militärischen System Vorteile bringt.

Selbstverständlich kann die vorhergehende Beschreibung mit deren beigefügten Zeichnungen nur beispielhaften Charakter haben. Die beispielhaft angedeuteten besonderen Strukturen und Anordnungen sind in ihren Merkmalen untereinander aus-., tauschbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu sprengen. Sämtliche beschriebenen Beispiele und Darstellungen dienten

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in erster Linie der Anschaulichkeit in der Erfindungsbeschreibung, auf keinen Fall stellen sie eine Begrenzung der Erfindung dar.

Zusammengefaßt betrifft die Erfindung ein integrales See-Transportsystem für gemeinsame oder getrennte kommerzielle und militärische Verwendungszwecke, bei dem eine Anzahl von Frachtbehältern, deren Abmessungen der gesamten Frachtkapazität eines Schiffes entsprechen, austauschbar mit*entsprechend ausgebildeten Schiffen verbunden werden, um von Hafen zu Hafen transportiert zu werden. Zu diesem System gehören ferner den Frachtbehältern angepaßte Dockanlagen zur Aufnahme und Abgabe der Behälter direkt von bzw. auf die Schiffe. Ferner gehören zum System hafeninterne S,chiffe zur Übertragung der Container von-den Seeschiffen auf die Dockanlagen. Ferner wird eine neuartige Dockkonzeption beschrieben, welche sich in Verbindung mit den Schiffen und Frachtbehältern verwenden läßt und es ermöglicht, Hafen- und Ladeeinrichtungen in unterentwickelten Gebieten anzulegen.

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Claims (30)

1. Pa tenta. nsprüche

   e—Transportsystem, gekennzeichnet durch eine Anzahl h modulartigen Frachtbehältereinheiten (22,126,210) mit in Gestaltung und Abmessungen genormtem Unterbau, von denen zumindest einige im beladenen Zustand schwimmfähig sind, auf ihrer Oberseite Luken (211) besitzen und in Lukennähe mit einer Ladeausrüstung (213,214,215) zur Frachtbearbeitung innerhalb der Einheit und durch , die Luken hindurch ausgerüstet sindj durch eine zumindest den Frachtbehältereinheiten (210) mit Luken (211) zugeordnete verschließbare seitliche Zugangseinrichtung (220) zur Frachtbearbeitung in der Einheit; durch ein Schiff (20,125,130,209) mit eigenem Antrieb zur Beförderung der Frachtbehältereinheiten (22...) zwischen einer Anzahl, an das System (10,110,200) an das System angeschlossenerHäfen (13... ; lll_o. _c.;201»..), welches so ausgebildet ist, daß die Einheiten austauschbar und passend darauf aufnehmbar und unverrutschbar befestig-? bar sind; und durch eine Dockanlage (40) an mindestens einem der angeschlossenen Häfen, von der die Frachtbehältereinheit (22...) unabhängig vom Schiff zur Frachtbearbeitung in der Einheit durch die seitliche Zugangseinrichtung hindurch aufnehmbar ist.
2. 2. See-Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Frachtbehältereinheit (22...) im Verhältnis zum Schiff (2.0,..) so bemessen ist, daß sie im beladenen und in das Schiff eingepaßten Zustand einen wesentlichen Anteil der gesamten Tragfähigkeit des Schiffes beansprucht.

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   _ SR -
3. 3. See—Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff (20...) Ballasteinrichtungen zum schwimmenden Absenken und Anheben des Schiffes in und aus dem Pass- und Lastübertragungsverhältnis gegenüber einer beladenen schwimmenden Frachtbehältereinheit besitzt.
4. 4. See-Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Frachtbehältereinheit (22..) nur mit seitlichen verschließbaren Zugangseinrichtungen (220) versehen ist.
5. 5. See-Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einige der Frachtbehältereinheiten (22...) eine Zugangseinrichtung (218) an ihrem Ende aufweisen.
6. 6. See-Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dockanlage (40) Einrichtungen (46) zur Lagejustierung einer darin ausgenommenen Frachtböhältereinheit (22...) besitzt.
7. 7. See-Transportsystem nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet! daß eine Anzahl von den Schiffen (20...) mit eigenem Antrieb vorhanden ist, von denen jedes Ballasteinrichtungen zum Heben und Senken des Schiffes besitzt und z\iT passenden Verbindung mit und zur Aufnahme von mindestens einer der Frachtbehältereinheiten (22...) eingerichtet ist; daß jedes Schiff (20...) bezüglich seiner Masehinenausrüstung, Rumpfform und-Abmessungen speziell für den Dienst zwischen zwei bestimmten benachbarten Häfen innerhalb des Systems ausgewählt ist; daß in jedem Hafen des Systems mindestens eine Dockanlage vorhanden ist; und

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   daß jede Dockanlage eine Zusammenarbeit mit den-diesem Hafen zugeordneten Schiffen (20...) und mit den Frachtbehältereinheiten (22...) zugeschnitten ist, um eine beladene Frachtbehältereinheit dem Schiff entnehmen bzw. übergeben, und diese ohne Mithilfe eines Schiffes aufnehmen, be- und entladen zu können.
8. 8. See-Transportsystem nach Anspruch 1 oder. 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzahl von länglichen Frachtbehältereinheiten (10,20...) mit mehreren· Innendecks (216) und genormten Konturen und Abmessungen in unterem Bereich vorhanden und austauschbar mit den Schiffen (20...) verbindbar sind; daß zwischen Dock, und Schiff zusammenwirkende Einrichtung zur schwimmenden Übertragung einer Frachtbehä]tereinheit in das bzw..aus dem Dock und zu ,deren Lageveränderung gegenüber dem Dock in Abwesenheit eines Schiffes, mit mindestens einem in seinem Auftrieb variablen Schwimmkörper (46·),- einer Einrichtung (42) am Dock zur Führung des Schwimmkörpers und einer vom Schwimmkörper ausfahrbaren Stützeinrichtung (53) zum Unfcergreifen einer Frachtbehältereinheit vorhanden sind.
9. 9. See-Transportsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Dockanlage (40...) eine Helling,(41) zur Aufnahme eines Schiffes (20...) besitzt, und daß je ein auftriebsvariabler Schwimmkörper (46) so in Längsrichtung auf jeder Seite der Helling angeordnet ist, daß die ausfahrbaren Stützeinrichtungen (53) quer zur Länge der Helling bewegbar sind.
10. 10. See-Transportsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der auftriebsvariable Schwimmkörper (46) ein länglicher, mit/Ballast füllbarer und parallel auf jeweils einer Seite der Helling angeordneter Ponton ist. '-'"'

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11. 11. See-Transportsystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Pontons (46) durch eine Ballasteinrichtung unabhängig von dem anderen in seinem Auftrieb veränderbar ist,
12. 12. See-Transportsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ponton (46) durch die Ballasteinrichtung unabhängig vom anderen in seiner Quer- und Längsneigung veränderbar ist.
13. 13. See-Transportsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Führungseinrichtungen (42) für die Schwimmkörper (46) mindestens auf einer Seite der Helling (41) ein Zugangsdeck (50·..) zur Aufnahme von Geräten und Personal angeordnet ist; und daß der Auftrieb der Schwimmkörper (46) sich während der Unterstützung einer Frachtbehältereinheit (22...) sich mindestens über den Höhenunterschied zwischen dessen oberstem und unterstem Innendeck (260) verändern läßt.
14. 14. See-Transportsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ponton (46) in seinen äußeren Formen und Maßen im wesentlichen identisch ist mit dem Teil, des Schiffes (20...), welches mit einer Frachtbehältereinheit (22...) passend in Eingriff bringbar ist.
15. 15. See-Transportsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ponton (46) in seiner Länge im wesentlichen mit der Länge einer Frachtbehältereinheit (22...) übereinstimmt und eine U-fÖrmige Querschnittskonfiguration aufweist.
16. 16. See-Transportsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß an den vertikalen Führungseinrichtungen

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    (63..*) ausfahrbare Halterungen (66) zur eingreifenden Unterstützung einer Frachtbehältereinheit (22λ gegenüber dem Dock (58) unabhängig von dessen ausfahrbarer Stützeinrichtung (53,64) angeordnet sind*
17. 17» See-Transportsystem nach Anspruch 16, dadurch ge-; kennzeichnet, daß die ausfahrbaren Halterungen (66) so eingerichtet sind, daß sie nur nach ihrer völligen Entlastung seitens einer Frachtbehältereinheit (22) von dieser lösbar sind.
18. 18. See-Transport sys tem nach Anspruch 1 oder 7, ge-* kennzeichnet, durch eine von dem ersten Dock (40) unabhängige zweite Dockanlage (58) in jedem Hafen des Systems (10...), die zur Übernahme und Übergabe einer Frachtbehältereinheit (22,..) von bzw. an ein Schiff (20.*.) und zur schiffsunabhängigen Unterstützung derselben eingerichtet ist; und durch ein hafeneigenes Übertragungsschiff (49;90) in jedem Hafen -des Systems zur Beförderung von Frachtbehältereinheiten (22) zwischen der ersten und zweiten Dockanlage ,dieses Hafens.
19. 19. See-Transportsystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Übertragungsschiff (4-9*..) zur Entnahme und Übergabe einer Frachtbehältereinheit (22) sowohl an der ersten (40) als auch an der zweiten Dockanlage (58) eingerichtet ist* '
20. 20. See-Transportsystem nach Anspruch 18 und 19, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Übertragungsschiff (49j90) einen schwimmfähigen Rumpf und Einrichtungen (83*»·j91...) zum Heben und Sehken einer aufgenommenen Frachtbehältereinheit (22) gegenüber dem Rumpf Besitzt.

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21. 21. See-Transportsystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsschiff (49) eine schwimmende Hub- und Absenkeinrichtung (83...) zum Heben und Senken der Frachtbehältereinheit (22) gegenüber dem Rumpf besitzt.
22. 22. See-Transportsystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß sich innerhalb des Rumpfes des Übertragungsschiff es (49) an den gegenüberliegenden Längsseiten zwei längliche Ballasttanks (78) mit zugehörigen Pumpeinrichtungen zur Abgabe und Aufnahme von Wasserballast befinden, in denen jeweils Schwimmer-Einrichtungen (83) untergebracht sind, deren Auftrieb im zumindest annähernd vollständig untergetauchten Zustand ausreicht, um mindestens das halbe Gewicht einer beladenen Frachtbehältereinheit (22) zu tragen; und daß an den Schwimmereinrichtungen (83) nach oben durch den Rumpf hindurchragende Stützeinrichtungen (84,85) zur Unterstützung einer aufgenommenen Prachtbehältereinheit (22) angebracht sind, welche sich gemeinsam mit ihrer zugehörigen Schwimmereinrichtung gegenüber dem Rumpf bewegen.
23. 23. See-Transportsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Hub der Schwimmer-Einrichtung (83) mit ihrer Stützeinrichtung (84,85) gegenüber dem Rumpf des tibertragungsschiffes (49) mit einer darauf befindlichen Frachtbehältereinheit (22) zumindest so hoch anhebbar ist, daß ausfahrbare Riegel (87) zur Anwendung gebracht und auf diese Weise das Gewicht der Frachtbehältereinheit (22) auf die Riegel übertragbar ist.
24. 24.. See-Transportsystem nach Anspruch 22,_v dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmer-Einrichtung au βj« einem

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    in Längsrichtung parallel in jedem Ballasttank (78) schwimmenden Schwimmkörper (83) besteht; daß die Stützeinrichtungen aus einer Anzahl von auf dem Schwimmkörper (83) befestigten vertikalen Säulen (84) bestehen, die in Abständen über die Länge des Schwimmkörpers verteilt durch den Schiffsrumpf nach oben ragen; und daß die ausfahrbaren Riegel (87) zwischen den Säulen (84) und dem Schiffskörper wirksam sind und deren Höhenlage gegenüber dem Schiffsrumpf fixieren.
25. 25. See-Transportsystem nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Prachtbehältereinheit (22...) ein beiderseits ihrer Mittelachse verlaufendes, nach unten hervorstehendes und in Längsrichtung erstreckendes Rippenelement (30) besitzt; daß das Schiff (20...) auf seinem Rumpf eine längliche Mittelvertiefung (77) aufweist, die von seinem glattflächig abgeschnittenen Flachheck ausgehend eine mindestens der Länge der Frachtbehältereinheit entsprechende Länge aufweist und komplementär zum Rippenelement der Prachtbehäl'tereinheit. ausgebildet ist; und daß das,Flachheck eine verschließbare, mit dem komplementären Querschnitt der Rumpf vertiefung übereinstimmende Tür (218;74) aufweist.
26. 26. See-Transportsystem nach Anspruch 1, 7 und 25,dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff (20...) durch seine Ballasteinrichtungen soweit absenkbar ist, daß eine schwimmende Frachtbehältereinheit (22) bei geöffneter Hecktür (218) in die Mittelvertiefung-(77) ein- und ausfahren kann.
27. 27. See-Transportsystem nach Anspruch 1 oder 7, gekennzeichnet durch eine transportable Dockanlage (139J -mit

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    einer im wesentlichen ebenen Deckoberfläche (143) einem Schwimmkörper (141), mehreren den Schwimmkörper mit Deckoberfläche lotrecht und in Abständen voneinander durchsetzende Pfahlelemente (142), die sich unabhängig voneinander und gegenüber der Deckoberfläche und dem Schwimmkörper geführt in ihrer Längsrichtung verschieben lassen; und durch eine Halterung (150) zur Fixierung der Deckoberfläche an den Pfahlelementen.
28. 28. Verfahren zur Einrichtung und zum Betrieb einer militärischen Logistik-Operation unter Verwendung des Transportsystems nach mindestens einem der Ansprüche 1-25, dadurch gekennzeichnet, daß ein geographisches Interessengebiet festgelegt wird, in dem ein logistisches Versorgungssystem betrieben werden solIf daß in dem festgelegten Gebiet ein Basishafen eingerichtet wird; daß innerhalb des Gebietes eine Anzahl von sekundären Versorgungshäfen eingerichtet wird; daß mindestens so viele genormte modulare Frachtbehältereinheiten beschafft werden, wie eingerichtete Häfen in dem festgelegten Gebiet vorhanden sind; daß mindestens so viele Pendelschiffe für Frachtbehältereinheiten beschafft werden, wie Paare von benachbarten Häfen innerhalb des festgelegten Gebietes vorhanden sind, und daß sämtliche Pendelschiffe austauschbar, passend und schwimmend eine Frachtbehältereinheit aufnehmen können; daß von außerhalb Fracht und Material über den Basishafen in das festgelegte Gebiet gebracht werden, wenn in dem betreffenden Gebiet normale Bedingungen herrschen; daß die Pendelschiffe bei normalen Bedingungen die Frachtbehältereinheiten zwischen den Sekundärhäfen und zum bzw. vom Basishafen hin- und herbefördern und dabei den Nachschubbedarf der Sekundärhäfen für Fracht und Material decken; und daß unter nicht normalen Bedingungen, in denen ein bestimmter Hafen des fest-

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    gelegten Gebietes eine besondere Bedeutung und besonderen Nachschubbedarf aufweist, dieser betreffende Hafen von den übrigen Häfen des festgelegten Gebietes aus versorgt wird. . . ._r
29. 29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß in dem festgelegten Gebiet mindestens ein Schiff eingesetzt wird, welches -zur Aufnahme mehrerer Frachtbehältereinheiten eingerichtet ist.
30. 30. Verfahren zum Transportieren unter Anwendung des See-Transportsystems nach mindestens einem der Ansprüche 1-25, dadurch gekennzeichnet, daß eine mehrere Häfen um*- fassende Gesamtroute eingerichtet wird, auf der Frachtbewegt werden soll, und deren Teilstrecken zwischen jeweils zwei benachbarten Häfen eine Unterroute darstellen«: daß mindestens so viele genormte rnodulare Frachtbehälter·^ einheiten beschafft werden, wie Häfen in der Gesamtroute eingeschlossen sind; daß für jede Unterroute ein Transitschiff mit eigenem Antrieb.beschafft wird, welches austauschbar eine der Frachtbehältereinheiten aufnehmen kann; und daß die Transitschiffe auf ihrer jeweils zugeordneten Unterroute hin- und herpendeln, um die Frachtbehältereinheiten aus den Unterrouten und von Unterroute zu Unterroute zu bewegen und auf diese Weise Fracht über die Gesamtroute zu befördern.

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