DE2303381C2

DE2303381C2 - Schiff

Info

Publication number: DE2303381C2
Application number: DE19732303381
Authority: DE
Inventors: Gerasimos Nicolaou Monte Carlo Dragonas; Andrew George Cap d'Ail Spyrou
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-01-31
Filing date: 1973-01-24
Publication date: 1982-05-13
Also published as: GB1413842A; JPS5632150B2; ES411122A1; SE390939B; IT978616B; FR2170085A1; DE2303381A1; FR2170085B1; JPS4891788A

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiff, bestehend aus einem Bugteil, einem Heckteil und dazwischenliegendem, in Mitte Schiff verlaufenden Rüekgratteil mit Flut- und Lenzeinrichtungen und mit Befestigungsmitteln zum Befestigen von pontonartigen Schwimmcontainern am Rückgratteil, wobei die Schwimmcontainer eine einheitliche Schiffsaußenwand begrenzen.

Ein derartiges Schiff zeigt die AT-PS 36 113. Es handelt sich dabei um ein Wasserfahrzeug, das je nach Bedarf in einzelne, durch Schwimmkörper gebildete Teile zerlegt werden kann, um diese Teile dann einzeln transportieren zu können. Naturgemäß kann ein derartiges Wasserfahrzug nur verhältnismäßig klein sein. Man hat aber in letzter Zeit die Größe von Frachtschiffen und insbesondere Tankern zu Größen bis zu 300 000 Tonnen entwickelt.

Eine der wesentlichen Schwierigkeiten bei der Vergrößerung der Frachtschiffe für flüssige Ladung bis auf etwa I 000 000 Tonnen und darüber ist die Zeit, die für das Be- und Entladen des Schiffes dieser Größe bei Anwendung konventioneller Pumpmethoden benötigt wird. Weiter sind derartige Schiffe baulich zu groß für die gegenwärtigen Schiffswerften und die Dockmöglichkeiten.

Durch die DE-OS 15 56 457 ist ein Schwimm-Elcment, insbesondere für Bootsroste und schwimmende Brücken bekannt geworden, dessen Körper an gegenüberliegenden Seiten mit schwalbenschwanzförmigen Vorsprüngen bzw. Ausnehmungen versehen ist, die zur Verbindung der einzelnen Schwimmelemente miteinander dienen.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schiff der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß schnell von seinen Schwimmcontainern entladen und beladen werden kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Schiff der eingangs genannten Art vorgeschlagen, das gemäß der Erfindung die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 ίο genannten Merkmale aufweist

Ein derartiges Schiff kann für die verschiedensten Ladungen verwendet werden, wie z.B. feste, flüssige oder gasförmige, aber es ist im besonderen vorgesehen als Rohmaterialfrachter.

i> In den Unteransprüchen sind zweckmäßige weitere Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Schließlich hat das Schiff verschiedene Vorteile bei der Vermeidung von Umweltverschmutzungen. Eines der wesentlichen Hindernisse bei der Vergrößerung von Tankern der bisherigen Bauweise ist die enorme Ausweitung der Umweltverschmutzung bei einem Sdr.ffszusammensioß.

Beim vorgeschlagenen Schiff ist diese Gefahr auf ein Minimum reduziert, da die Schwimmcontainer, die bei einem Zusammenstoß nicht betroffen sind, gelöst, wieder erfaßt und abtransportiert werden können. Aller Wahrscheinlichkeit nach wird bei einem ernsten Unfall die ölverschmutzuiig auf den Inhalt eines Schwimmcontainers beschränkt bleiben.

Daher besteht bei diesem Schiff im Falle einer Kollision, beim Stranden oder bei Feuer nicht die Gefahr für das ganze Schiff und/oder die Ladung wie bei einem konventionellen Tankschiff, was sich vorteilhaft auf die Versicherungsprämien auswirken wird.
Das erfindungsgemäße Schiff ermöglicht einen schnellen Umschlag, da einige Schwimmcontainer in einem Hafen gelassen werden können, während der Rest in den nächsten Hafen entladen wird. Dies ist besonders wichtig für den Fall, daß tiefgekühlte Ladung transportiert wird.

Dieses Schiff erlaubt die Reduzierung der Hafengebühren durch die Herabsetzung der Bruttotonnage. Es kann, wenn erwünscht, das Entladen der Schwimmcontainer durch die Schiffsmannschaft vermieden werden, weil ein Hafenpersonal das Entladen übernehmen kann.

Das erfindungsgemäße Schiff ermöglicht schließlich ein schnelles Einbringen in ein Trockendock und eine Reparatur des Schiffskörpers mit einem Minimum von Zeitverlust.

Die Erfindung wird in der folgenden Beschreibung in einigen Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung näher erläutert. Es stellt dar

Fig. I eine perspektivische Ansicht des Schiffsgerippes und eines von ihm getrennten Schwimmcontainers; κ Fig.2 eine perspektivische Ansicht eines Schwimmcontainers;

F i g. 3 eine Draufsicht auf einen Teil des Schiffsgerippes;

F i g. 4 eine perspektivische Ansicht des Schiffsgerippes und eines Schwimmcontainers·,

Fig. 5 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Teils des Schiffsgerippes und eines Schwimmcontainers;

Fig.6 und 7 eine Draufsicht und einen senkrechten Schnitt durch einen Schwimmcontainer mit den Ölpumpen und den zugehörigen Krafteinheiten für ihren Einsatz; und

Fig.8 eine Draufsicht auf zwei Schwimmcontainer,

die von zwei Schleppern bewegt werden.

Das Schiff 1 umfaßt einen Bugteil 2, ein Rückgratteil 3, einen Schiffsquerschnitt 4 und einen Heckteil 5. Dieses Schiff enthält die Triebwerkseinheit, die Steueranlage, die Hauptwartungsanlage, die Navigationsanlage, die Unterkünfte, die Ballasttanks, die Bunker etc.

Das Gerippe weist eine Anzahl von Nischen 6 auf, in denen je ein Schwimmcontainer 7 aufgenommen werden kann.

Es sind Mittel vorgesehen, die Schwimmcontainer 7 ₎₀ mit dem Schiff 1 zu verbinden. Diese bestehen aus am Rückgratteil 3 angeordneten Ansätzen 8 mit Zungen 9, die in Eingriff mit Ausnehmungen in den Schwimmcontainern zu bringen sind, wobei die Zungen 9 in Aufnahmen 11 in den Schwimmcontainern bei einer relativen senkrechten Bewegung zwischen jedem Schwimmcontainer und dem Rückgratteil 3 eingreifen.

In F i g. 1 sind vier Nischen 6 im Schiff 1 gezeigt. Es können aber auch sechs oder mehr· vorgesehen sein.

Das Schiff nach F i g. 1 kann etwa 600 m lang sein und vier Container von je 250 000 Tonnen Tragfähigkeit aufweisen. Wenn mehr als vier Schwimmcontainer vorgesehen sind, dann weisen sie eine geringere Ladefähigkeit auf, um so das gleiche Gesamtgewicht zu erreichen.

Die Schwimmcontainer werden in üblicher Weise an den Ladeplätzen beladen. Zur Aufnahme flüssigen Ladegutes werden ihre Leitungsrohre über flexible Leitungen und Kupplungen angeschlossen oder mit einem starren metallenen Ladebaum für flüssiges Gut verbunden.

Die beladenen Schwimmcontainer 7 werden zum Liegeplatz des Schiffes, das nicht in den Hafen oder die Oldockanlagen einfährt, mit Schleppern 12 gebracht, wie das in F i g. 8 beispielsweise gezeigt wird, wo zwei Schwimmcontainer 7 durch zwei Schlepper 12 in der später zu beschreibenden Art bewegt werden. Die Schwimmcontainer 7 werden in die Nischen 6 im Schiff 1 gebracht. Die Reihenfolge ist dabei unwesentlich, da die Schwimmcontainer 7 identisch zueinander ausgebil- _w det sind. Pie vollbeladenen Container haben einen großen Tiefgang. Wenn alle Container provisorisch an Ort und Stelle gebracht sind und so die Ansätze 8 mit den Ausnehmungen 10 ausgerichtet sind, wird das Schiff 1 belastet. Wenn es sich absenkt, kommen die keilförmig ausgebildeten Zungen 9 in Eingriff mit den keilförmigen Aufnahmen 11, wie das in F i g. 5 gezeigt ist. Die Zungen 9 führen die Schwimmcontainer 7 durch die Endstellung der Geradführung in den Nischen 6 im Schiff 1. Wenn die Schwimmcontainer 7 in Stellung gebracht sind. fluchten ihre Decks mir denen des Schiffs 1 und sie werden zwangsläufig durch Verschlußelemente verriegelt, die s,:hematisch bei 15 gezeigt sind. Sie sind am Schiff 1 angebracht und bestehen beispielsweise aus Quergliedern 16, die hydraulisch in vertikaler Richtung _v-, bewegbar sind. Die Verschlußelemente können Ansätze aufweisen, die in Ausnehmungen in den Schwimmcontainern 7 eingreifen und eine Verriegelung in beiden Bewegungsrichtungen der Schwimmcontainer 7 relativ zum Schiff 1 ermöglichen. Sie können also Einrichtungen enthalten, um die Stellung des Schwimmcontainers festzulegen, wenn eines seiner Enden während des Zusammenführens außer Eingriff mit der Höhenführung gerät, durch das Vorsehen einer vertikalen Druckkomponente auf den Schwimmcontainer 7 relativ zum Schiff _M 1 oder durch Hk Anordnung von kraftgetriebenen Dämpfungsgliedern, die am Schiff I angebracht sind und auf geeignete Flächen der Schwimmcontainer 7 einwirken.

Anstatt alle Schwimmcontainer gleichzeitig anzubringen, wie das vorstehend beschrieben ist, können auch ein oder mehrere Container nacheinander angebracht werden. Zur Wiederholung dieses Vorgangs wird das Schiff 1 je nach Wunsch wiederholt mit Ballast versehen oder entlastet Wenn z. B. ein einzelner Schwimmcontainer am Bugteil 2 anzubringen ist, kann das Schiff 1 am Heckteil 5 mit Ballast versehen werden. Die resultierende Fehlausrichtung in der horizontalen Ebene wird während der Verbindung ausgeglichen durch den konischen Teil der Zungen 9 und der Aufnahmen 11, die eine derartige konische Fläche haben, welche die Schwimmcontainer in ihre Stellung und zu den Dämpfungsgliedern führt. Die unvermeidlichen Prellstöße gegen das Schiff 1 werden durch eine hölzerne oder elastische Oberflächenschicht 14 (F i g. 5) am Schiff 1 aufgefangen.

Zur Vervollständigung der Ladeoperation werden die Leitungsrohre am Deck der Schwimmcontainer mit denen am Deck des Schiffes 1 verbinden, so daß alle Tanks mit dem Pumpensystem qcs Schiffes wie bei einem herkömmlichen Tankschiff verbunden sind. Das Schiff kann somit durch Umpumpen der geladenen Flüssigkeit von einem Tank zum anderen verschieden belastet werden.

Es ist erwünscht, alle Schwimmcontainer 7 gleichzeitig anzubringen, da so die größte Zeitersparnis erreicht wird. Ob das aber ausgeführt werden kann, hängt ab von der Verfügbarkeit der notwendigen Zahl von Schleppern für die gleichzeitigen Operationen, von ruhiger See und der Fertigkeit der Bedienungspersonen.

Das Entladen der Schwimmcontainer erfolgt in der gleichen Weise. Die Verriegelungsglieder 15 werden gelöst und das Schilf 1 entlastet, bis die Schwimmcontainer 7 frei von den Zungen 9 sind, so daß sie weggeschleppt werden können. Es ist ebenfalls möglich, ein oder mehrere Schwimmcontainer 7 zu entfernen durch Verankern der Schwimmcontainer 7, die nicht entladen werden sollen, mit dem Schiff ι unter ausreichender Freiheit, die das Hochgehen des Schiffs 1 während der Entlastung zuläßt. Diese Schwimmcontainer 7 kehren teilweise geführt beim Wiederbelasten des Schiffs 1 in die Stellung zurück, in der sie automatisch verriegelt werden.

Die Schwimmcontainer 7, die zum Entladen gelöst sind, können sofort durch leere Schwimmcontainer 7 ersetzt werden, wenn keine ausreichende Zeit zum Entladen und Rückführen der Schwimmcontainer 7 vorhanden ist. Es ist also vorteilhaft, am Entlade- oder Ladeplatz eine ausreichende Zahl von Schwimmcontainern bereitzustellen, um den Austausch ohne Wartezeit für das Be- oder Entladen vornehmen zu können. Tür den Rohöltransport, der sich im wesentlichen zwischen einer Ladeeinrichtung im Nahen Osten und einer oder mehrerer Raffinerien in Europa absnieit, können günstige Anordnungen getroffen werden. Dabei werden an dem einen Endpunkt beladene und am anderen Ende leere Schwimmcontainer bereitgestellt, so daß die Ladeoder Entladezeit keine Liegezeit des Schiffs 1 bedingt. Es wird erwartet, daß durch dieses System ein schnellerer Umlauf des Schiffes ermöglicht und so eine wesentlich größere Wirtschaftlichkeit erreicht wird.

Fig.8 zeigt eine besondere Methode, die dazu verwendet werden kann, um zwei Schwimmcontainer 7 mit zwei Schleppern )2 unter Verwendung von speziellen Schleppgeschirren zu bewegen. Mit dieser Anordnung können Schwimmconlainer 7 ganz bequem

über große Entfernungen transportiert werden. Die Anordnung kann in erster Linie verwendet werden für den Transport von Scliwimmcontaincrn 7 von einem Lade- oder Entladeplatz zu einem anderen und für andere Betriebszwecke.

Das Verbringen der Schwimmcontainer 7 in die Endstellung, nachdem sie durch die Schlepper 12 in die annähernde Stellung innen in den Liegeplätzen gebracht sind, erfolgt durch Kabel oder Seile und Winden. Das Schiff 1 ist an jedem Liegeplatz mit zwei i" Deckwinden (nicht gezeigt) versehen, die dazu dienen, die Schwimmcontainer 7 an das Schiff I heranzuziehen und ihre Längenposition einzustellen. Um diesen Arbeitsgang mit dem größtmöglichen Wirkungsgrad durchführen zu können (gleichzeitig für alle Schwimm- '"> container), ist eine Zusammenarbeit zwischen allen Bedienungsleuten der Winden erwünscht (die auch die hydraulischen Dämpfungsglieder überwachen sollen) Um diesen Arbeitsprozeß zu erleichtern, können programmgesteuerte Kontrolleinrichtiingen fur die ■"" Dämpfungselemente, die Winden und die Ballast l'uinpcn verwendet werden und dazu noch Filterelemente, wie photoelektrischc Zellen, die dauernd das Niveau des Decks des Schiffs I mit dem von jedem Schwimmcontainer 7 vergleichen, und Abstandsfühler, die anzeigen. -^ wenn beide Enden jedes Schwimmconiainers 7 sich im Zungeneingriffsabstand befinden. Im entsprechenden Moment und nachdem alle Abgleichungen durch die Winden unter Computer-Kontrolle durchgeführt worden sind, wird das Schiff I durch Rnllastzugabe ⁱⁿ abgesenkt Während dieses Vorgangs im es Aufgabe des Bedienungsmannes der Winden (oder des Rechners), das Seil nachzuspannen, so wie sich der Abstand zwischen dem Schwimmcontainer 7 und dem Schiff I verkleinert. ⁵^

Ein komplizierter Computer ist nicht erforderlich, dagegen aber ein einfaches Kontrollsvstem erwünscht. das den Aufsichtsführenden auf der Brücke daran hindert, das Schiff abzusenken, bevor alle Bedienungsleute an den Winden gemeldet haben, daß alle Schwimmcontainer 7 sich in eindeutig verriegelter Verbindung befinden.

Alle Nischen 6 weisen Zungen 9 an allen drei Seiten auf. Die quer angeordneten Zungen 9 haben den weiteren Zweck, die Beanspruchungen, die normalerweise vom Schiffskörper aufgenommen werden, auf den Körper der Schwimmcontainer 7 zu übertragen.

Das Schwimmcontainersystem verändert die Grundkonstruktion des Schiffi-s wesentlich gegenüber der eines konventionellen Tankers. Gegenwärtig werden sehr große Tanker so konstruiert, wie es alle Tankschiffe in der Vergangenheit gewesen sind. Die Beanspruchungen werden hauptsächlich von einer Mehrzahl von Kielverslärkungen im Boden des Schiffes übernommen. Tanker haben in ihrem Inneren eine geringere Zahl von Rahmen und Längsträgern als andere Schiffstypen, da ihr Innenraum vorrangig frei von allen Bauelementen sein soll mit Ausnahme der Schotten, welche die Tanks abteilen. Bei der Vergrößerung der Tanker von der herkömmlichen Größe von 75 000 bis über 200 000 Tonnen bekommt die Längsversteifung eine immer größerwerdende Bedeutung.

Das Schiff der hier beschriebenen Art weist cm vergleichsweise schmales Rückgrallcil J auf. das nur eine vergleichsweise kleine Zahl von konventionellen Trägern aufnehmen könnte. Auf der anderen Seite stellt der verlängerte und schmale Mittelteil selbst eine Annähet ung ««ti ciiicii selbständigen Kostenträger rn;; Kreuzverstrebungen dar. d<_r eine größere festigkeit hat als normal profilierte Träger. Die Spannungsberechnungen für diese Art von Kastenträgern ergeben, daß diese Form eines rechteckigen Rückgrats die Steifheit verstärkt, die notwendig ist für ein Schiff der vorgesehenen Länge, um eine Zahl von Wellentälern leicht /u überbrücken und zeitweilig an verschiedenen Punkten ohne Auflage zu sein. Ein schwimmender Brückenträger, dessen schmale Seite den Kiel bildet, kann in Verbindung mit einem nicht vollständig ausgebildeten Bug- und Heckteil verwendet werden. Das Heckteil 5 enthält alle Maschinenteile (wie bei den konventionellen Tankern), u;rd das Rückgratteil 3 enthält alle Hilfs-Ballast-Tanks. Bunker und Spültanks und auch Anlagen für die Verarbeitung des Ballastwassers.

Das Schiff I ist für sich allein ohne ein oder mehrere Schwimmcontainer 7 seetüchtig, jedoch ist seine Leistung durch den vergrößerten Widerstand beeinträchtigt. In geschlossener Form (mit allen Schwimmcontainern an ihren Plätzen) hat das Schiff die gleiche Leistung wie ein konventionelles Schiff, obwohl schmale Fugen zwischen den Schwimmcontainern 7 und dem Schiff 1 vorhanden sind. Diese Fugen, die den Widerstand erhöhen, können vermieden oder verschlossen werden durch überlappende Platten oder elastische Dichtungen

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schiff, bestehend aus einem Bugteil, einem Heckteil und dazwischenliegendem, in Mitte Schiff verlaufenden Rückgratteil mit Flut- und Lenzeinrichtungen und mit Befestigungsmitteln zum Befestigen von pontonartigen Schwimmcontainern am Rückgratteil, wobei die Schwimmcontainer eine einheitliche Schiffsaußenwand begrenzen, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in Schiffslängsrichtung nebeneinander liegende Schwimmcontainer (7) jeweils durch einen Schiffsquerschnitteil (4) voneinander getrennt sind, der an seinen den Schwimmcontainern (7) zugewandten Seiten Befestigungsmittel trägt, die in Rücksprünge an den Stirnseiten der Schwimmcontainer (7) eingreifen, und daß die Schwimmcontainer (7) durch vertikale Relativbewegung zwischen dem Rüekgratteil (3) und dem jeweiligen Schwimmcontainer (7) in und außer Eingriff bringbar sind.

2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmille! (8 bis Ii) aus vorspringenden Zungen (9) am Rückgratteil (3) und vertieften Aufnahmen (11) an jedem Schwimmcontainer (7) bestehen.

3. Schiff nach Anspruch Z dadurch gekennzeichnet, daß die Zungen (9) und die Aufnahmen (11) in vertikaler Richtung keilförmig verlaufen.

'

4. Schiff nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zungen (9) über einen Ansatz (8) mit dem Rückgratteil (3) verbunden sind und daß sich jede Aufnahme (11) nach unten in eine im Schwimmcontainer (7) angeordnete Ausnehmung (10) öffnet, in weiche der Ansatz (8) eingreift (F ig. 5).