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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Binnenschiff mit den weiteren Merkmalen nach Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Der Binnenschifffahrtstransport von Containern mittels Schiff oder Frachtkahn ermöglicht es, Container und Behälter verschiedener Abmessungen in großer Menge zu befördern.
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Die Druckschrift
FR 2 176 120 A1 beschreibt zum Beispiel einen Frachtkahn für den Transport einer großen Menge von Containern und Behältern. Ein Teil dieser Container ist im Frachtraum des Frachtkahns angeordnet, und ein anderer Teil ist über der Brücke und den Luken des Frachtraums angeordnet, gestützt mit Hilfe von lösbaren Querbalken. Im Frachtraum sind die Container quer angeordnet, und über der Brücke sind sie längs in mehreren Reihen angeordnet und in mehreren Ebenen gestapelt.
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Der Aufbau und das Gerippe des Frachtkahns, der diese Container aufnimmt, sind klassisch, mit einem flachen Boden und mit Bordwänden, die in ihrem oberen Bereich je eine Laufbrücke aufweisen. Der Querschnitt dieser Art von Frachtkahn ist U-förmig; der Frachtraum erstreckt sich in einem Stück über die ganze Länge des Frachtkahns, zwischen dem Heck und dem Bug, mit fallweise Druck-Raumbalken und/oder Trennwänden, die als Versteifungen dienen.
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Das Einfügen der Container in den Frachtraum dieser Frachtkähne mit großem Ladevermögen ist ein heikler Vorgang aufgrund des geringen Spielraums zwischen den verschiedenen Container-Reihen.
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Die Vielfältigkeit der Abmessungen der Container und die Tendenz, Container größerer Breite als die üblichen Seecontainer zu verwenden, hat zur Wirkung, den im Frachtraum zwischen den Containern selbst verfügbaren Spielraum noch weiter zu reduzieren. Die Verwendung von Containern der Art „wide pallet“ macht das Laden von vier Containern dieser Art in der Breite des Frachtraums der heutigen Frachtkähne unmöglich.
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Diese Frachtkähne oder Schiffe sind Breiten- und ebenfalls Längenzwängen unterworfen, die durch die dieser Art von Binnenschifffahrtstransport eigenen Infrastrukturen, d.h. die Schleusen, vorgeschrieben sind.
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Beim Laden des Frachtkahns bewirken außerdem die Reibungen und Stöße zwischen den Containern Beschädigungen auf ihren Seitenwänden, wie Risse im Bereich der Verschlusssysteme und/oder der Versiegelungen.
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Außerdem sind die Container oder Behälter von der Art mit elastischen Seitenwänden, die aus Rollläden bestehen, aufgrund ihrer Zerbrechlichkeit für diese Art von Transport praktisch verboten.
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Diese mögliche Beschädigung der Seitenflächen der Container kommt daher, dass es unmöglich ist, die Container für ihre Einführung in den Frachtraum anders als durch einen Kontakt mit der freien Außenfläche eines bereits positionierten Containers zu führen.
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Beim Beladungsvorgang des Frachtkahns können nur die seitlich am Boden der Frachträume angeordneten Container, mit spezifischen Einrichtungen, gegebenenfalls von der Innenfläche der Bordwände geführt werden.
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Die
US 5 359 952 A beschreibt ein Containerschiff, das eine breite, kurze Bugsektion, eine breite und kürzere Hecksektion und eine langgestreckte Zwischenfrachtcontainersektion aufweist, die sich zwischen der Bugsektion und der Hecksektion erstreckt. Ein umgekehrter U-förmiger Mittelabschnitt unterteilt den langen Zwischenfrachtabschnitt und trägt ein Deck zur Montage einer Schiene und eines Krans, um das gelegentliche Be- und Entladen der Fracht zu ermöglichen.
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Die
DE 15 06 158 A beschreibt ein Transportschiff mit Vorrichtungen zum Absenken bzw. Heben des gesamten Schiffskörpers gegenüber dem Wasserspiegel zur Beförderung von schwimmfähigen Warenbehältern. Das Transportschiff besteht aus einem Bugteil, einem Heckteil mit den Antriebs- und Steueraggregaten sowie einem zwischen diesen liegenden Mittelteil. Der Mittelteil weist im Querschnitt die Form eines auf den Kopf gestellten T auf beziehungsweise eines Doppel-T mit einer oben kleineren Basis. An beiden Seiten des Schiffskörpers ist je eine lange, im Profil L-förmige Ausnehmung gebildet, die an ihrem einen Ende von einer senkrechten Wand des Bugteils und an ihrem anderen Ende von einer senkrechten Wand des Heckteils abgeschlossen ist.
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Die
GB 775 527 A beschreibt ein kombiniertes Schüttgut- und Stückgutschiff mit Laderäumen unterhalb des Decks und unterhalb des Vorschiffs- und Achterdecks. Die Nutzlasttragfähigkeit des Schiffes wird durch ein Gerüst erhöht, das sich oberhalb des Rumpfes zwischen dem Vorschiff- und dem Achterdeck erstreckt und einen Träger für Stückgut bildet. Dieses Gerüst umfasst Längs- und Querschiffsträger, die eine Aufnahme für zwei vordere und hintere Reihen von Containern bilden, die querschiffs versetzt angeordnet sind. Die Unterseitenversteifungen an den Containern sind mit Schnellverschluss-Befestigungsmitteln am Traggerüst in Eingriff bringbar, um die Container am Tragsitz zu befestigen.
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Die
FR 1 540 995 A beschreibt einen Lastkahn, der mindestens einen Laderaum umfasst, von dem mindestens ein Teil, insbesondere unterhalb der Wasserlinie oder im Rumpf und vorzugsweise mindestens der Boden, zumindest teilweise untergetaucht werden kann, indem er über mindestens einen freien Zugangskanal mit der umgebenden äußeren Wassermasse in Verbindung steht. Der Lastkahn weist ferner Mittel zur Veränderung oder selektiven Einstellung des Tiefgangs auf.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Binnenschiff bereitzustellen, das leichter als die aus dem Stand der Technik bekannten Schiffe mit Containern beladen werden kann und diese Container sicherer transportieren kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Binnenschiff mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Die vorliegende Erfindung schlägt eine neue Einrichtung für ein Binnenschiff großer Kapazität vor, die es ermöglicht, eine große Vielfalt von Containern, und insbesondere die Container von der Art „wide pallet“, aufzunehmen und gleichzeitig die Breite des Schiffs auf einem akzeptablen Wert zu halten, der mit dem Breiten der heutigen Schleusen kompatibel ist.
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Das erfindungsgemäße Binnenschiff ist insbesondere konzipiert, um die Möglichkeiten der Führung der Container bei ihrem Einführen in den Frachtraum zu verbessern. Die Container können eingesetzt werden, ohne dass sie aneinander reiben, unabhängig von der Position dieser Container im Frachtraum des Binnenschiffs.
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Die Erfindung hat auch den Vorteil, bei dieser Art Schiff die Sicht nach vorne aufgrund einer Verteilung der Container zu verbessern, die einen Sichtkorridor für den Schiffer freilässt, was die Sicherheit der Navigation bei Durchgängen unter den Brücken verbessert, wo der Führerstand (Ruderhaus) unter die Ebene der Container abgesenkt ist. Bei den heutigen Schiffen erfolgt die Navigation „blind“, es sei denn, man greift auf Zubehörvorrichtungen von der Art Kamera zurück.
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Die Einrichtungen des Schiffs ermöglichen es auch, die Sicherheit des Bordpersonals zu verbessern, indem der Zugang zum Frachtraumboden vereinfacht und die Sturzgefahren durch die Begrenzung der Höhe der Abstiegsleitern reduziert werden.
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Die Zugangsöffnungen zu den Frachträumen ermöglichen es auch, die Stabilität des Schiffs nach einer Havarie an einer der Bordwände zu verbessern, indem die Möglichkeit geboten wird, den Neigungswinkel zu reduzieren.
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Das erfindungsgemäße Binnenschiff, von der Art Schubkahn oder Motorkahn, für den Trockentransport von Containern oder den Transport von Wechselbehältern, weist zwischen Vorderwänden und Rückwänden zwei Frachträume auf, die sich in Längsrichtung erstrecken, wobei die Frachträume von Bordwänden geringer Dicke und von einem T-förmigen Aufbau begrenzt werden, der das Hauptgerippe des Schiffs bildet, wobei das Hauptgerippe den Boden des Schiffs und eine Mittelwand in Form eines Hohlkastens enthält, dessen oberer Teil in Form einer Laufbrücke eingerichtet ist, wobei die Bordwände von Versteifungen in Form von Druck-Raumbalken und/oder Trennwänden gestützt werden.
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Diese Gestaltung ermöglicht es, in jedem Frachtraum, in Längsrichtung und trocken, zwei Reihen von übereinander angeordneten Containern zu positionieren, wobei die Container in den Frachtraum eingefügt werden können, indem die Innenfläche der Mittelwand für die im mittleren Bereich des Schiffs angeordneten Container und die Innenfläche jeder Bordwand für die seitlich nach außen angeordneten Container als Führungs- und Bezugsfläche verwendet wird. Diese Führungs- und Bezugsflächen auf den Innenwänden der Bordwände und den Wänden des mittleren Hohlkastens sind über ihre ganze Höhe glatt. Desgleichen wird die Führung jedes Containers in Längsrichtung vom Vorhandensein der Raumbalken und Trennwände gewährleistet, die als Längsbezugsflächen dienen. So wird jede Gefahr von Beschädigungen der Container bei ihrem Anordnen im Frachtraum des Schiffs, und insbesondere jede Gefahr von Beschädigungen ihrer Seiten- und Längswände vermieden.
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Weiter hat erfindungsgemäß die Mittelwand in Form eines Hohlkastens eine Dicke, die der Breite einer Laufbrücke entspricht, d.h. eine Breite in der Größenordnung von 650 mm, wobei der mittlere Hohlkasten, wie auch der Boden des Schiffs, eingerichtet ist, um einen Ballast zu bilden.
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Diese Position der Laufbrücke ermöglicht es, die Sicherheit der Seeleute durch die Herstellung eines Korridors zu verbessern, der mit zwei Relings versehen ist. Durch diese Maßnahme werden die Gefahren des ins Wasser Fallens zu Null, während diese Gefahr bei den derzeitigen Gestaltungen relativ hoch ist, bei denen es zwei Laufbrücken gibt, die sich über der Bordwand auf jeder Seite des Frachtraums befinden.
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Gemäß einer anderen Maßnahme der Erfindung erstrecken sich als Versteifungen dienende Quertrennwände zwischen den Bordwänden und dem mittleren Hohlkasten, und sie bestehen aus Wänden, die dicht mit dem Boden des Frachtraums, der Innenwand der Bordwand und der entsprechenden Wand des mittleren Hohlkastens zusammengebaut sind, wodurch dichte Abteile definiert werden, die über die Länge des Frachtraums verteilt sind, und die Länge dieser Abteile wird in Abhängigkeit von der Art der Container und/oder der Behälter gewählt, die vom Binnenschiff übernommen und transportiert werden sollen.
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Weiter erfindungsgemäß ist der obere Bereich der in den Frachträumen angeordneten Quertrennwände in Form eines Balkens eingerichtet, wobei der Balken in seinem oberen Bereich einen Querschnitt in Form eines V oder eines Spitzbogens hat, um die Führung der Container oder der Behälter bei ihrem Einführen in die Frachträume zu gewährleisten.
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Gemäß einer weiteren Maßnahme der Erfindung weist die Laufbrücke, die im oberen Bereich der Mittelwand angeordnet ist, seitliche Relings auf, wobei die Relings so eingerichtet sind, dass in sie mindestens eine der Versorgungsrohrleitungen, und insbesondere die Brandbekämpfungsrohrleitungen und/oder die Lenzrohre, der Frachträume integriert sind.
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Weiter erfindungsgemäß weist der Boden der Laufbrücke gleichmäßig über seine Länge, vorzugsweise im Bereich jedes Abteils der Frachträume, verteilte Klappen auf, wobei die Klappen so angeordnet sind, dass sie den Zugang zu Abstiegsschächten erlauben, die mit jedem Abteil der Frachträume in Verbindung stehen.
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Gemäß einer weiteren Maßnahme der Erfindung bestehen die Abstiegsschächte in die Frachträume aus einer oberen Kammer, die in der Dicke des mittleren Hohlkastens eingerichtet ist, wobei die Kammer sich über eine Höhe erstreckt, die im Wesentlichen der Hälfte der Höhe des mittleren Hohlkastens entspricht, und sie weist auf jeder Seite des Hohlkastens eine Öffnung auf, die Zugang zu Leitern bietet, die in der Dicke des Hohlkastens auf jeder Seite angeordnet sind, um einen Abstieg bis um Boden der Frachträume zu erlauben, oder fallweise direkt Zugang zum Dach der ersten Schicht von Containern bietet, die in den Frachträume vorhanden sind, wobei die Öffnungen es ebenfalls im Fall einer Havarie von der Art Aufprall mit Durchbohrung einer Bordwand erlauben, eine progressive Überflutung des Frachtraums durchzuführen, der dem von der Havarie betroffenen gegenüberliegt, wodurch die Stabilität des Schiffs durch Reduzierung des Neigungswinkels verbessert wird.
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Gemäß einer weiteren Maßnahme der Erfindung enthält jede Bordwand eine Wand, über der ein Schergangkasten angeordnet ist, wobei die Wand aus einem glatten Außenblech besteht, das auf seiner Innenfläche durch ein Blech verstärkt ist, das senkrechte Rippen in Form eines Omega aufweist, was ihm das Aussehen eines Wellblechs verleiht.
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Weiter erfindungsgemäß bilden die senkrechten Rippen des Innenblechs einen Hohlraum mit dem Außenblech, und die Hohlräume sind mit schweren Produkten gefüllt, die eine Art Dauerballast für das Binnenschiff bilden, um seine Transportkapazität in Abhängigkeit von der Wasserhöhe des Kanals, in dem das Binnenschiff fährt, und in Abhängigkeit von der entlang des ganzen Kanals verfügbaren Durchfahrtshöhe zu optimieren.
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Um ausgeführt werden zu können, wird die Erfindung ausreichend klar und vollständig in der nachfolgenden Beschreibung offenbart, die außerdem von Zeichnungen begleitet ist, in denen:
- 1 schematisch und in Perspektive ein erfindungsgemäßes Binnenschiff darstellt, von dem einer der Frachträume mit Containern beladen ist;
- 2 eine Draufsicht auf dieses Binnenschiff ist, die die zwei Längs-Frachträume zeigt, mit, dünn gestrichelt, den Versteifungen der Bordwände;
- 3 eine schematische Aufrissansicht im Querschnitt ist, die die zwei Frachträume zeigt, die mit gestapelten Containern ausgestattet sind, wobei die Frachträume durch das mittlere Hauptgerippe in Form eines T und die Bordwände begrenzt sind;
- 4 eine Aufrissansicht ist, die die Trennwände zeigt, die als Versteifungen zwischen den Bordwänden und der Mittelwand in Form eines Hohlkastens dienen;
- 5 eine ebene Ansicht ist, die einerseits die verschiedenen Einrichtungen des Bodens der Frachträume, um die Ecken der verschiedenen Arten von Containern und Behältern aufzunehmen, und andererseits die Einrichtung des Bodens der Laufbrücke mit den Zugangsklappen zu den Frachträumen zeigt;
- 6 ein Querschnitt gemäß VI-VI in 5 ist, der den Schacht, oder Kammer, zeigt, der in dem Hohlkasten eingerichtet ist, der die Mittelwand bildet, um den Zugang zu den Frachträumen zu erlauben;
- 7 ein Aufriss der Wand des mittleren Hohlkastens gemäß VII-VII der 5 ist, der die Zugangsöffnung zur Abstiegsleiter in den Frachtraum zeigt;
- 8 ein senkrechter Schnitt gemäß VIII-VIII der 6 ist, der den Schacht, oder Kammer, zeigt, der den Zugang zu den Frachträumen bietet;
- 9 ein waagrechter Schnitt gemäß IX-IX der 7 ist, der den Schacht, oder Kammer, zeigt, der in dem die Mitteltrennwand bildenden Hohlkasten eingerichtet ist.
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1 zeigt in Perspektive ein erfindungsgemäßes Binnenschiff, üblicherweise als „Frachtkahn“ bezeichnet, wobei das Schiff von der Art Schubkahn oder Motorkahn sein kann.
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Dieses Schiff ist für den Trockentransport von Containern 1 und/oder von Wechselbehältern eingerichtet, die manche Fahrzeugarten bestücken, wobei die Behälter außerdem bezüglich ihrer Form derjenigen der klassischen Container ähneln.
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Das in den 1 bis 3 dargestellte Schiff enthält zwei Längs-Frachträume 2, die sich zwischen der Wand 3 des Bugs und der Wand 4 des Hecks erstrecken.
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Zwischen dem Bug und dem Heck enthält das Schiff einen doppelwandigen Boden 5, der flach ist, Bordwände 6 und eine senkrecht und längs verlaufende Wand in Form eines Hohlkastens 7, die im Mittelbereich des Schiffs angeordnet ist; dieser mittlere Hohlkasten 7 und der Boden 5 bilden das Hauptelement des Längsaufbaus des Schiffs; der Querschnitt dieses Aufbaus ist T-förmig, ein umgedrehtes T, wie insbesondere in 3 gezeigt, und dieser Aufbau bildet das Hauptgerippe. Jeder Frachtraum 2 hat einen U-förmigen Querschnitt, und der allgemeine Querschnitt des Binnenschiffs ist E-förmig. Der mittlere Hohlkasten 7 und die Bordwände 6 haben die gleiche Höhe bezüglich des Bodens der Frachträume 2.
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Die Abmessungen dieses Binnenschiffs werden festgelegt, um zum Beispiel in jedem Frachtraum 2 zwei Längsreihen von Containern aufzunehmen, mit einer Möglichkeit des Stapelns und Verkeilens von drei bis vier Schichten von Containern 1 oder Wechselbehältern zwischen den Wänden dieser Frachträume 2.
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Um diese Ladungskonfiguration zu erhalten, bestehen die Bordwände 6 aus besonders dünnen Wänden, und es ist der mittlere Hohlkasten 7, der in seinem oberen Bereich eine Laufbrücke 8 trägt. Das Schiff weist daher nur eine Laufbrücke 8 auf, die in der Mitte zwischen dem Bug und dem Heck angeordnet ist, was auch den Vorteil hat, dem Schiffer eine bessere Sicht zu bieten, der sich im Allgemeinen im hinteren Bereich des Schiffs im Navigations-Steuerhaus befindet. Diese Laufbrücke 8 befindet sich auf gleicher Höhe wie die obere Randleiste der Bordwände 6.
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Die Bordwände 6 haben eine Dicke, die rein funktionell ist, so berechnet, dass sie den dem Schiff auferlegten Kräften widersteht; sie erfüllen außen die Aufgabe einer Dichtheitssperre für die zwei Frachträume 2. Innen ist die Fläche dieser Bordwände 6 über die ganze Höhe glatt, um als Bezugsfläche zu dienen und die Führung der Container 1 und Behälter bei ihrer Einführung in die Frachträume 2 zu dienen. Die Dicke dieser Bordwände 6, die so gering wie möglich ist, liegt zum Beispiel in der Größenordnung von 200 mm.
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Die Dicke des mittleren Hohlkastens 7 über seine ganze Höhe entspricht der Breite der Laufbrücke 8. Diese Breite der Laufbrücke 8 ist geregelt; sie liegt in der Größenordnung von 650 mm, entsprechend den geltenden Empfehlungen. Die Fläche des mittleren Hohlkastens 7 ist auf jeder Seite über die ganze Höhe glatt, um ebenfalls als Bezugs- und Führungsfläche der Container und/oder Behälter bei ihrer Einführung in die Frachträume 2 zu dienen.
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Der mittlere Hohlkasten 7 und der Boden 5, der auch die Form eines Hohlkastens hat, sind eingerichtet, um Ballaste zu bilden, wie weiter unten ausführlich erläutert wird.
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Die geringe Dicke der Bordwände 6 bedingt aber das Vorhandensein von Versteifungen, die gleichmäßig über die ganze Länge jedes Frachtraums 2 angeordnet sind. Diese Versteifungen können aus einfachen Raumbalken, oder, wie in 4 dargestellt, aus richtigen Trennwänden 9 bestehen, die zwischen den mittleren Hohlkasten 7 und die entsprechenden Bordwände 6 eingefügt sind.
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4 zeigt diese Trennwände 9, die als Versteifungen dienen, und die zudem als Teilung dienen, um jeden Frachtraum 2 in mehrere Abteile aufzuteilen, wie in 2 zu sehen ist.
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Diese Trennwände 9 bestehen nämlich aus einer Wand, über der in ihrem oberen Bereich ein Druckbalken 10 liegt, wobei der Balken 10 wirklich als Versteifung dient.
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Die Wand der Trennwand 9 besteht zum Beispiel aus einem Blech von der Art Wellblech mit Omega-förmigen Falten. Der Balken 10 ist so bearbeitet, dass er einen V-förmigen oder spitzbogenförmigen Querschnitt hat, um eine Kontinuität mit der Wand herzustellen und die Führung der Container und/oder Behälter bei ihrer Einführung in die Frachträume 2 zu gewährleisten.
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Die verschiedenen Trennwände 9 werden vorzugsweise durch Schweißverbindung auf dem Boden 5, auf den Innenflächen der Bordwände 6 und auf den Seiten des Hohlkastens 7 befestigt, um dichte Abteile in den Frachträumen 2 zu bilden.
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Jedes Abteil nimmt sein Los von Containern oder Behältern auf, das auf dem Boden 5 des Frachtraums 2 angeordnet wird.
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In 5 sieht man das Vorhandensein von Verstärkungen 11, die sorgfältig positioniert werden, um die Lasten im Bereich der Winkel der Container 1 zu tragen. Diese Verstärkungen 11 bestehen aus einfachen Flacheisen aus dickem Blech, die auf den Boden 5 geschweißt sind. In der Dicke des doppelten Bodens 5 befindliche Verstärkungen ermöglichen es, die Kräfte im Aufbau zu verteilen.
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Immer noch in dieser 5 sieht man ebenfalls den Aufbau jeder Bordwand 6. Diese Bordwände 6 bestehen aus einem äußeren glatten Blech und aus einem inneren Blech mit senkrechten Rippen 12 mit Omega-förmigem Querschnitt, die der Innenfläche dieser Bordwände 6 auf der Seite des Frachtraums 2 ein gewelltes Aussehen verleihen. Diese Rippen 12 dienen als Bezugsfläche und Führungen für die Container und/oder Behälter bei ihrer Einführung in die Frachträume 2.
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Der innere Hohlraum jeder Rippe 12, der mit dem Außenblech geformt wird, kann vorteilhafterweise mit einem Material großer Dichte, wie Tiefziehabfällen oder anderen Spänen, gefüllt werden, um einen Dauerballast zu bilden, der die Wirkung der Ballaste vervollständigt, die im Boden 5 und im mittleren Hohlkasten 7 angeordnet sind.
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Immer noch in dieser 5 sieht man auf dem Boden der Laufbrücke 8 eine Klappe 13. Diese Klappe 13 ermöglicht es, wie in 6 zu sehen, in eine Kammer 14 zu gelangen, die in der Dicke des mittleren Hohlkastens 7 eingerichtet ist. Diese Kammer 14 bildet einen Zugangsschacht zu den Frachträumen 2.
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Die Kammer 14 weist in ihrem unteren Bereich eine Plattform 15 auf, die sich im Wesentlichen auf halber Höhe des Hohlkastens 7 befindet, und ausgehend von dieser Plattform 15 findet man jeder Seite des mittleren Hohlkastens 7 Öffnungen 16, die Zugang zu Leitern 17 gewähren, die vertieft in der Dicke des Hohlkastens 7 eingerichtet sind, um den Zugang bis zum Boden der Frachträume 2 zu gewähren.
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Diese Öffnungen 16 gewähren auch Zugang zum Dach der ersten Schicht von Containern 1, wenn sie im Frachtraum 2 angeordnet sind.
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7 ist ein Aufriss eines Abschnitts des mittleren Hohlkastens 7, der die im Bereich der Kammer 14 eingerichtete Öffnung 16 zeigt, wobei die Öffnung den Zugang zu der Leiter 17 ermöglicht, die in der Dicke des mittleren Hohlkastens 7 ausgebildet ist. Diese Öffnung 16 ermöglicht es auch, die zwei Frachträume 2, und insbesondere die entsprechenden Abteile, miteinander zu verbinden, so dass im Fall einer Havarie am Rumpf von der Art Durchbohrung der Bordwand das Wasser das Abteil des Schiffs füllen kann, das demjenigen gegenüberliegt, das durch die Havarie beschädigt ist, um den Neigungswinkel zu begrenzen und das Gleichgewicht des Schiffs beizubehalten.
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8 zeigt diese Kammer 14, die sich vom Boden der Laufbrücke 8 bis zur Plattform 15 erstreckt, mit auf der Innenfläche des Hohlkastens 7, in der Kammer 14, einer Leiter 18, die sich zwischen der Klappe 13 und der Plattform 15 erstreckt.
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9 ist ein Schnitt gemäß IX-IX der 7, der die Kammer 14 und ihre Einrichtung mit der Innenleiter 18, und, ausgehend von der Plattform 15, die Leitern 17 zeigt, die zu beiden Seiten des mittleren Hohlkastens 7 in den Frachträumen 2 nach unten gehen.
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Die Laufbrücke 8 kann Relings 19 aufweisen, die sich, wie in den 7 und 8 markiert, über die ganze Länge des mittleren Hohlkastens 7 erstrecken. Diese Relings 19 können vorteilhafterweise eingerichtet sein, um Versorgungsrohrleitungen, wie zum Beispiel Brandbekämpfungsrohrleitungen, und/oder Rohrleitungen aufzunehmen, die zum Beispiel mit den Bilgebrunnen 20 verbunden sind, die im Boden der Frachträume 2 und insbesondere in jedem Abteil eingerichtet sind, wie in 5 dargestellt ist.
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Der Aufbau des T-förmigen Mittelgerippes des Schiffs ermöglicht es, in klassischer Weise den Boden 5 als Ballast zu verwenden, und dieser Aufbau ermöglicht es außerdem, den mittleren Hohlkasten 7 ebenfalls mittels einer geeigneten Einrichtung als Ballast zu verwenden.
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Jede Bordwand 6 kann, wie in 4 dargestellt, Festmachpunkte 21 aufweisen, die in der Dicke der Rippen 12 oder in Nischen eingerichtet sind, die zwischen zwei Rippen 12 angeordnet sind.
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Um die Sicherheit der Ladung zu erhöhen, d.h. die Positionierung der Container 1 zu gewährleisten, ist die Höhe der Frachträume 2 deutlich höher als die Höhe des oberen Bereichs von zwei Schichten von Containern 1. Auf diese Weise wird die dritte Schicht von Containern 1 oder Behältern auch seitlich von den Schergängen 22 der Bordwände 6 und vom oberen Bereich des mittleren Hohlkastens 7 sowie von den Wänden 3 und 4 gehalten, die sich am Bug bzw. am Heck des Schiffs befinden.
