DE923346C

DE923346C - Einzelradaufhaengung der Antriebsraeder von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE923346C
Application number: DEP7723A
Authority: DE
Inventors: Franz Xaver Reimspiess
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1952-05-28
Filing date: 1952-05-28
Publication date: 1955-02-10
Also published as: GB761865A; US2845134A; FR1077858A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung der Antriebsräder von Kraftfahrzeugen und hat eine Einrichtung zur Aufnahme der insbesondere in waagerechter Richtung auf die Räder einwirkenden Kräfte zum Gegenstand.

Es sind bereits Ausführungen bekannt, bei denen sich die Radachse eines Kraftfahrzeuges mittels einer Schwingstrebe am Fahrzeugrahmen abstützt. Hierbei ist das freie Ende der Schwingstrebe mittels Zapfen mit dem Rahmen des Kraftfahrzeuges verbunden, so daß die auf das Rad wirkenden waagerechten Kräfte unvermittelt auf den Rahmen des Fahrzeuges übertragen werden. Es wurde deshalb vorgeschlagen, die die Räder führenden Lenker

unter Vermittlung von Gummisegmenten elastisch am Rahmen des Fahrzeuges zu lagern. Die Gummisegmente müssen aber unter Vorspannung eingesetzt werden, wodurch die Nachgiebigkeit so stark begrenzt wird, daß sie zur Aufnahme von waagerechten Stößen keineswegs ausreicht. Solche Stöße werden praktisch unvermindert auf den Rahmen übertragen.

Weiter ist es bei Starrachsen und bei Verwendung von Blattfedern zur Abfederung des Fahrzeugrahmens gegenüber den Rädern bekannt, ein Ende des Blattfederbündels gelenkig am Rahmen zu befestigen. Diese Art der Aufhängung ist jedoch notwendig, um ein Durchfedern der Blattfedern überhaupt zu ermöglichen. Das andere Ende des Blattfederbündels ist mittels Bolzen oder Zapfen nicht nachgiebig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, so daß eine Dämpfung der besagten Kräfte ebenfalls nicht stattfinden kann.

Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung durch eine fest mit der schwingbaren Radachse verbundene Schwingstrebe vermieden, welche gegen-

über dem abgefederten Teil des Fahrzeuges in Fahrtrichtung längs beweglich ist. Durch diese Ausbildung erfolgt eine weiche, den jeweiligen Erfordernissen angepaßte Abfederung der Räder sowohl in senkrechter als auch in waagerechter Richtung.

Werden zur senkrechten Abstützung der Räder Drehstabfedern mit in Fahrtrichtung schwingenden Lenkern verwendet, so wird die Schwingstrebe ίο mittels gelenkiger Stützen mit den freien Enden der Längslenker verbunden. Dabei werden die von der Sehwingstrebe aufgenommenen Momente auf einen doppelarmigen Hebel übertragen, der durch Schraubenfedern in Lage gehalten wird. Um eine räumliche Geradführung der Räder zii erzielen, sind an die Schwingstrebe in Kugelgelenken beidseits gelagerte Führungsglieder angelenkt. Eine raumsparende Anordnung bei in Fahrtrichtung schwingenden Lenkern ergibt sich dadurch, daß der doppelarmige Hebel auf dem Tragzapfen des Lenkers beweglich gelagert ist. Es kann aber auch die Schwingstrebe an einem Ende abgekröpft sein und in einer Hülse zwischen Schraubenfedern beweglich geführt werden. Diese Ausführung ergibt eine einfache Lagerung der Schwingstrebe, bei der der doppelarmige Hebel entfällt.

In den Zeichnungen, welche beispielsweise Ausführungen der Erfindung darstellen, ist

Fig. ι ein Schaubild der Radaufhängung mit Längslenker nach der Erfindung, in vereinfachter Darstellung,

Fig. 2 eine Seitenansicht auf eine Ausführung mit Schraubenfedern und

Fig. 3 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einer weiteren Ausführungsform.

In der in Fig. ι dargestellten Ausführungsform ist auf dem Rahmen ι in bekannter Weise das Antriebsaggregat 2 gelagert. Zur Abfederung dient eine Drehstabfeder 3, die quer zur Längsmittelebene des Fahrzeuges in einem hohlen Querträger 4 angeordnet ist. Da die Radaufhängung auf beiden Seiten gleich ist, wird nur eine Seite beschrieben. Das freie Ende der Drehstabfeder 3 ist durch einen Tragzapfen 5 mit einem Längslenker 6 verbunden. Das Rad 7 ist auf einer schwingbaren Radachse 8 gelagert und im Achsgehäuse 9 kugelgelenkig geführt. An der Radachse 8 ist eine Schwingstrebe 10 befestigt, welche durch eine gelenkige Stütze 11 mit dem freien Ende des Längslenkers 6 verbunden ist. Das der Radachse gegenüberliegende Ende der Schwingstrebe ist durch ein Kugelgelenk 12 mit einem doppelarmigen Hebel 13 verbunden, der auf dem Tragzapfen 5 des Lenkers 6 drehbar gelagert ist und durch Schraubenfedern 14 und 15 in Lage gehalten wird. Zur Aufnahme der Schraubenfedern 14 und 15 besitzt der Querträger 4 Lappen 16 und 17, die zugleich zur Hubbegrenzung der Schwingstrebe dienen. Die Führung des Rades 7 erfolgt durch Führungsglieder 18, 19 und 20, die an ihrem einen Ende an die Schwingstrebe 10 und an ihrem anderen Ende an das Achsgehäuse 9 angelenkt sind und in Kugelgelenken gelagert sind. Beim Durchfedern des Rades 7 in einer Richtung senkrecht zur Fahrbahn wird über die Stütze 11 und den Lenker 6 der Federstab 3 durch die in Hubrichtung nachgiebige Schwingstrebe 10 zwangläufig verdreht. Treffen aber auf das Rad in Fahrtrichtung liegende Hindernisse auf, so werden die sich daraus ergebenden Momente von der Schwingstrebe aufgenommen und auf den am abgefederten Teil des Fahrzeuges beweglich gelagerten doppelarmigen Hebel 13 übertragen, der zwischen den Schraubenfedern 14 und 15 den Ausgleich der Momente bewirkt. Durch die einerseits an der Schwingstrebe 10 und andererseits am Achsgehäuse 9 angelenkten Führungsglieder 18, 19 und 20 läßt sich eine räumliche Geradführung der Räder erreichen. Es ist somit eine weiche, raumsparende Abfederung der Antriebsräder geschaffen, die sich durch hohen Fahrkomfort auszeichnet.

Eine Ausführung, bei der die zur Fahrbahn senkrechten Radbewegungen von Schraubenfedern abgefedert werden, zeigt Fig. 2. Die Radachse 8' ist zu diesem Zweck mit einer Konsole 21 zur Aufnahme einer Schraubenfeder 22 versehen, die sich am Aufbau 23 des Fahrzeuges abstützt. Die Schwingstrebe 10' ist ebenfalls an einem Ende fest mit der Radachse 8' verbunden und am anderen Ende in einem Kugelgelenk 12' des doppelarmigen Hebels 13' gelagert. Im Gegensatz zur Ausführung nach der Fig. 1 ist hierbei der Hebel 13' durch einen Lagerbock 24 unmittelbar am Aufbau drehbar angeordnet und wiederum mittels Schraubenfedern 14' und 15' in Lage gehalten. Die Radführung erfolgt in gleicher Weise wie in der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform durch die Führungsglieder i8', 19' und 2o'. In strichpunktierten Linien ist eine Radstellung bei zur Fahrbahn waagerechter Bewegung des Rades 7' gezeigt, wobei sich der obere Arm 25 des doppelarmigen Hebels 13' mit Bezug auf die Zeichnung nach links bewegt und dabei die Feder 14' zusammendrückt. Der untere Arm 26 mit der Schwingstrebe 10' und der Radachse 8' bewegt sich dadurch zwangläufig nach hinten.

Die Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform mit einer Drehstabfeder 3", welche sich im wesentliehen von der ersteren dadurch unterscheidet, daß zur beweglichen Lagerung der Schwingstrebe 10" dieselbe am der Radachse 8" gegenüberliegenden Ende 28 abgekröpft ist und in einer Hülse 29 zwischen Schraubenfedern 30 und 31 geführt wird. Die übrige Anordnung entspricht der vorhergehenden Ausführung. Dadurch ergibt sich eine einfache Lagerung, bei der der doppelarmige Hebel entfällt.

Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Welche Art von Federn zur Abfederung verwendet werden und wie die bewegliche Lagerung der Schwingstrebe am abgefederten Teil des Fahrzeuges erfolgt, ist für die Erfindung nicht von Belang.

Claims

Patentansprüche:

i. Einzelradaufhängung der Antriebsräder von Kraftfahrzeugen, gekennzeichnet durch eine

fest mit der schwingbaren Radachse (8) verbundene Schwingstrebe (io), welche gegenüber dem abgefederten Teil (i) des Fahrzeuges in Fahrtrichtung längs beweglich ist.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch i, mit in Fahrtrichtung schwingenden Lenkern, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingstrebe (io) mittels gelenkiger Stützen (ii) mit den freien Enden der Längslenker (6) verbunden ist.
3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Schwingstrebe aufgenommenen Momente auf einen doppelarmigen Hebel (13) übertragen werden, der durch Schraubenfedern (14, 15) in Lage gehalten wird.
4. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an die Schwingstrebe (10) in Kugelgelenken beidseits gelagerte Führungsglieder (18, 19, 20) zur Radführung angelenkt sind.
5. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der doppelarmige Hebel auf dem Tragzapfen eines Lenkers schwenkbar gelagert ist.
6. Einzelradaufhängung nach den An-Sprüchen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingstrebe (10") an einem Ende abgekröpft ist und in einer Hülse (29) zwischen Schraubenfedern (30, 31) beweglich geführt wird. -

Angezogene Druckschriften : Österreichische Patentschrift Nr. 154 418; schweizerische Patentschrift Nr. 209 928; französische Patentschriften Nr. 750711, 638401, 514032.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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