DE1959496C3

DE1959496C3 - Achsaufhängung von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1959496C3
Application number: DE19691959496
Authority: DE
Inventors: Paul 7302 Ostfildern Hetzel
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1969-11-27
Filing date: 1969-11-27
Publication date: 1979-09-27
Also published as: DE1959496B2; DE1959496A1

Description

Du I rlimliiiig bc/ii'hl Mih auf cine Achsaufhängung • 11 ki.illi.iln/ciJiieM mil einer durch llk

geführten und durch Federn, die sich mil: ihren oberen Enden am Fahrzeugrahmen abstützen, in bezug auf den Fahrzeugoberbau abgefederten Radachse, wobei die im wesentlichen seitlich außerhalb des Fahrzeugrahmens angeordneten Längslenker in Fahrzeuglängsrichtung auf einer Seite der Radachse am Fahrzeugrahmen um eine Fahrzeugquerachse schwingbar angelenkt und auf der gegenüberliegenden Seite der Radachse zur Abstützung der Federn abwärts gekröpft sind.

Eine bekannte Achsaufhängung dieser Art (FR-PS 15 79 290) weist zwischen den beiden einander gegenüberliegenden Längslenkern einen Querträger auf, der an seinen äußeren Enden je eine Plattform zur Abstützung des unteren Endes einer Luftfeder trägt Dar Querträger ist mittels Längsgelenken mit den Längslenkern verbunden, wobei die geometrischen Achsen der Gelenke im wesentlichen mit der Längserstreckung des jeweils zugeordneten Läng<,!enkers zusammenfa'len. Eine solche Konstruktion ist aufwendig und damit verhältnismäßig kostspielig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Achsaufhängung für Fahrzeuge der eingangs angegebenen Gattung zu schaffen, bei der die Kraftübertragung zwischen Längslenker und Fahrzeugrahmen bzw. Fahrzeugoberbau auf konstruktiv einfachere und doch platzsparende Weise erfolgt

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die sich über die Radachse hinaus erstreckenden Verlängerungen der Längslenker derart einwärts unter den Fahrzeugrahmen bzw. Fahrzeugoberbau gekröpft sind, daß sich die Federn mit ihren unteren Enden unmittelbar an den abwärts gekröpften Enden der Verlängerungen abstützen.

Infolge der direkten Abstützung der Luftfedern auf den Verlängerungen der Längslenker werden konstruktiv aufwendige Zwischenelemente wie beispielsweise Querträger, Plattformen, Gelenke od. dgl. erspart Außerdem können die Federn auch bei großen Abmessungen in lotrechter Lagt zwischen dem abgekröpften Ende der Verlängerung der Längslenker und dem Rahmen bzw. dem Fahrzeugoberbau angeordnet werden, ohne daß die Bauhöhe des. Fahrgestells erhöht wird und der Schwerpunkt zu hoch liegt Zugleich steht der Raum zwischen den Federn für andere Zwecke zur Verfügung. Auch eignet sich die erfindungsgemäße Achsaufhängung besonders für zwei hintereinander angeordnete Hinterachsen, deren Systeme beispielsweise um 180° zueinander verdreht zum Einsatz kommen, da die Räder beider Achsen ohne Rücksicht auf die Federn dicht hintereinander liegen können. Die erfindungsgemäße Bauart ist daher auch vor allem zum Transport schwerer und großer sperriger Lasten, wie z. B. Container, geeignet.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Radachse durch zwei Paare je zweier übereinander angeordneter Längslenker geführt und je einer der Längslenker eines jeden Paares über die Radachse hinaus zur Abstützung der Federn, insbesondere Luftfedern, verlängert. Vorzugsweise ist hierbei der obere Längslenker über die Radachse hinaus verlängert und zur Abstützung der Federn abwärts und einwärts gekröpft.

Zur weiteren Verbesserung der Straßenlage sind nach einem weiteren Merkmal der Erfindung die durch die Federn gegen den Rahmen bzw. Fahrzciigobcrbuii abgefederten Längslenker an ihren den Federn entgegengesetzten l-mlcn in (iiiinmigelenken am Kahmen b/w. I■'alir/i'iij.'dliiThan allscilii-· nachh

gelagert.

Zur Erhöhung der Stabilisierung können die zur Abstützung der Federn dienenden Enden der Längslenker des weiteren durch eine mit denselben nachgiebig, z. B. gelenkig verbundene Querstange in Fahrzeugquerrichtung gegeneinander abgestützt sein. Hierdurch lassen sich vor allem auch die infolge der seitlichen Abkröpfung der Längslenker auf diese durch die Federung ausgeübten Momente stabil aufnehmen.

Die zwischen Radachse und Rahmen bzw. Fahrzeugoberbau wirkenden Querkräfte können ferner durch einen an sich bekannten, vorzugsweise räumlich zwischen Radachse und Luftfedern angeordneten, einerseits an der Achse und andererseits am Fahrzeugoberbau abgestützten Querlenker aufgenommen werden.

Zur Verbesserung der Straßenlage können außerdem die durch die Federn gegen den Rahmen bzw. den Fahrzeugoberbau abgestützten, der Radführung dienenden Längslenker beider Fahrzeugseiten durch einen ebenfalls an sich bekannten Torsionsstab-Stabiüsator miteinander verbunden sein.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt Hierbei zeigt

F i g. 1 die Seitenansicht einer gemäß der Erfindung ausgebildeten Hinterachse eines Lastkraftwagens im Schnitt nach Linie 1 -1 der F i g. 2 und

F i g. 2 die Draufsicht auf F i g. 1.

Die Rahmenlängsträger IO des Kraftfahrzeuges bzw. des Fahrzeugoberbaus desselben sind z. B. durch Querträger 11 und 12 miteinander starr verbunden.

Die das Achsgetriebegehäuse 13 enthaltende starre Hinterachse 14 ist beiderseits je mit einem ein Rad 15a tragenden Radträger 15 fest verbunden und wird mittels dieser durch zwei Paare je zweier übereinander angeordneter Längslenker 16 und 17 geführt. Der jeweils obere Längslenker 16 ist je an einem Ende des Querträgers 11 mittels Universalgelenkes, vorzugsweise mittels Gummigelenkes 18, um eine Fahrzeugquerachse schwenkbar gelagert und mittels eines Universalgelenkes, vorzugsweise Kugelgelenkes 19, mit einem der beiden Radträger 15 verbunden. Der untere Lenker 17 ist in ähnlicher Weise einerseits mittels Universalgelenkes 20 an einem nach unten ragenden bockartigen Ansatz 21 und andererseits mitteis Universalgelenkes 22 mit dem Radträger 15 verbunden.

Die oberen Längslenker 16 sind über das obere Gelenk 19 nach hinten verlängert, wobei die Verlängerung 23 etwa S- oder Z-förmig nach unten gekröpft ist und zur unteren Abstützung der Luftfedern 24 dienen, die in lotrechter Lage angeordnet sind und mit ihrem oberen Enden sich gegen die Rahmenlängsträger 10 abstützen. Bei Anordnung der Luflfedern 24 unterhalb der Rahmenlängsträger 10 sind die als Balgträger der Luftfedern 24 dienenden oberen Längslenker 16 außer abwärts gleichzeitig auch noch einwärts gekröpft.

Zur Erhöhung der Stabilität und zur Aufnahme der durch die seitliche Abkröpfung der Längslenker 16 auf diese von den Federn ausgeübten Torsionsmomente sind die beiden Längslenker 16 an ihren Verlängerungen

lu 23 durch eine an diese bei 26 nachgiebig angeschlossene

Querstange 25 gegeneinander versteift, so daß sie im Bereiche der Luftfedern 24 keine Seitenbewegungen

relativ zueinander ausführen können.

Da die Luftfedern 24 keine Seitenkräfte aufnehmen

is können, ist ferner ein zwischen Radachse 14 und Luftfedern 24 angeordneter Querlenker 27 vorgesehen, der einerseits durch Kugel- oder Universalgelenk 28 an einen mit dem Querträger 12 fest verbundenen Bock 29 und andererseits mittels Kugel- oder sonstigen Universalgelenkes 30 an einen mit dem einen Radträger 15 fest verbundenen Arm 31 angeschlossen ist so daß die zwischen den Radachse und dem Fahrzeugoberbau wirkenden Querkräfte durch den Querlenker 27 aufgenommen werden.

Der Arm 31 sowie ein gegenüberliegender gleicher Arm 31a dienen ferner zur Abstützung des jeweils unteren Endes von zwischen Radachse 14 und Querlenker 27 untergebrachten Schwingungsdämpfern 32, die je mit ihrem entgegengesetzten oberen Ende an einem Bock 32a am Rahmenträger 10 abgestützt sind.

Gegebenenfalls kann statt des hinter der Achse 14 angeordneten Querlenkers 27 auch ein Querlenker 27a auf der gegenüberliegenden (vorderen) Seite der Achse 14 angeordnet sein, der, wie in F i g. 2 strichpunktiert angedeutet, mittels Gelenkes 28a am Rahmen und mittels Gelenkes 30a an der Achse 14 angelenkt ist

Zur Stabilisierung des Fahrzeuges in der Kurve dient ferner in an sich bekannter Weise ein Stabilisator 33, der in Lagern 34 an den Längsträgern 10 des Rahmens gelagert ist und mittels zusätzlicher Längslenker 35 unter Zwischenschaltung von Laschen 36 an die oberen Längslenker 16 der Radführung angeschlossen sind

Bei gleichmäßigen Federungsbewegungen der Radachse wird das gesamte Radachsaggregat <Jurch die

v, beiden Lenkerpaare 16, 17 parallel oder etwa parallel auf- und abwärtsgeführt. Infolge der Nachgiebigkeit der Gelenke 18, 19, 20 und 22 kann jedoch das gesamte Achsaggregat auch um die Längsachse x-x schwingen, wobei zusätzlich zu den Luftfedern 24 auch der

)» Torsionsstabilisator 33 in Wirkung tritt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Achsaufhängung von Kraftfahrzeugen mit einer durch Längslenker geführten und durch Federn, die sich mit ihren oberen Enden am Fahrzeugrahmen abstützen, in bezug auf den Fahrzeugoberbau abgefederten Radachse, wobei die im wesentlichen seitlich außerhalb des Fahrzeugrahmens angeordneten Längslenker in Fahrzeuglängsrichtung auf einer Seite der Radachse am Fahrzeugrahmen um eine ι ο Fahrzeugquerachse schwingbar angelenkt und auf der gegenüberliegenden Seite der Radachse zur Abstützung der Federn abwärts gekröpft sind, dadurch gekennzeichnet, daß die sich über die Radachse (14) hinaus erstreckenden Verlange- is rangen (23) der Längslenker (16) derart einwärts unter den Fahrzeugrahmen (10, U, 12) bzw. Fahrzeugoberbau gekröpft sind, daß sich die Federn (24) mit ihren unteren Enden unmittelbar an den abwärts geklopften Enden der Verlängerungen abstützen.

2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse (14) durch zwei Paare je zweier übereinander angeordneter Längslenker (16,17) geführt und je einer der Längslenker (16) eines jeden Paares über die Radachse (14) hinaus zur Abstützung der Federn (24), insbesondere Luftfedern, verlängert ist

3. Achsaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Längslenker (16) μ über die Radachse (14) hinaus verlängert und zur Abstützung der Federn (24) ahwärts und einwärts gekröpft ist

4. Achsaufhängung nach «inenj der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, Jaß die durch die Federn (24) gegen den Rahmen bzw. Fahrzeugoberbau abgefederten Längslenker (16) an ihren den Federn (24) entgegengesetzten Enden in Gummigelenken (18) am Rahmen bzw. Fahrzeugoberbau allseitig nachgiebig gelagert sind.

5. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Abstützung der Federn dienenden, einwärts gegen die Fahrzeuglängsmitte zu gekröpften Verlängerungen (23) der Längslenker (16) durch eine mit denselben nachgiebig, z. B. gelenkig verbundene Querstange (2S) in Fahrzeugquerrichtung gegeneinander abgestützt sind.

6. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Längslenkerpaare (16, 17) in Querrichtung bzw. um eine Längsachse (x-x) nachgiebig geführte Radachse (14) in Fahrzeugquerrichtung durch einen an sich bekannten, vorzugsweise zwischen Radachse (14) und Federn (24) angeordneten Querlenker (27) '>'> gegen den Rahmen bzw. Fahrzeugoberbau abgestützt ist.

7. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Federn (24) gegen den Rahmen bzw. Fahrzeugober- <'" bau abgestützten Längslenker (16) beider Fahrzeugseiten durch einen an sich bekannten Torsionsstab-Stabilisalor (33) miteinander verbunden sind.