DE3434790A1 - Hinterradaufhaengung fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Hinterradaufhaengung fuer ein kraftfahrzeug

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DE3434790A1 DE19843434790 DE3434790A DE3434790A1 DE 3434790 A1 DE3434790 A1 DE 3434790A1 DE 19843434790 DE19843434790 DE 19843434790 DE 3434790 A DE3434790 A DE 3434790A DE 3434790 A1 DE3434790 A1 DE 3434790A1
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Description

Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für Kraftfahrzeuge. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Aufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem Schlepparm.
An Hinterradaufhängungen für Automobile wurden bisher verschiedene Anforderungen gestellt, die beispielsweise einen ausgezeichneten Fahrkomfort , eine stabile Lenkbarkeit, ein vermindertes Gewicht, reduzierte Kosten und einen raumsparenden Aufbau betreffen. Es wurde eine Vielzahl von Hinterradaufhängungen vorgeschlagen und in Gebrauch
genommen, von denen jede ihre eigenen Vor- und Nachteile 25
hat. Es wurden daher keine Fahrzeug-Hinterradaufhängungen standartisiert.
Herkömmliche, Streben aufweisende Aufhängungen sind vorteilhaft, weil sie die auf sie ausgeübte Last verteilen können, weil sie ein relativ geringes Gewicht aufweisen und relativ billig sind. Derartige Aufhängungen ermöglichen jedoch, daß Reibungskräfte auf die Achse eines Dämpfungsgliedes einwirken und den Fahrkomfort beein-
trächtiaen. Der Semischlepparm stellte sich als unbe-35
friedigend heraus, weil er einen relativ großen Radsturz
und Spuränderungen ermöglicht und weil er einen großen Einbaumraum erfordert, weil er ein verhältnismäßig dickes Teil aufweisen muß, damit er die gewünschte Starrheit in Bezug auf eine laterale Kraft aufweist. Die Doppel-Querlenkeraufhängung ist kompliziert aufgebaut, teuer, schwer und erfordert einen großen Einbauraum, obwohl diese Aufhängung Gelenke aufweist, die mit einem größeren Freiheitsgrad angeordnet werden können, und obwohl diese Aufhängung relativ gute Charakteristiken besitzt.
Die Figur 6 zeigt eine konventionelle unabhängige Hinterradaufhängung, die aus einem Mechanismus mit drei Gelenken besteht, der einen oberen Arm 103, einen unteren Arm 104, einen Schlepparm 105 und ein Dämpfungsglied 106 mit einer Feder umfaßt. Die dargestellte bekannte, unabhängige Hinterradaufhängung besitzt ein geringes Gewicht, ist billig und raumsparend und weist gute Charakteristiken, wie die Charakteristiken der Doppel-Querlenkeraufhängung auf. Das einzige Problem bei dieser unabhängigen Hinterradaufhängung besteht jedoch dain, daß die Reifen bei ihrer Auf- und Abwärtsbewegung eine Nachspur aufweisen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine herkömmliche dreigelenkige Hinterradaufhängung anzugeben, bei der die oben genannten Nachteile nicht auftreten.
Ein wesentlicher Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß die einen Schlepparm aufweisende Aufhängung, die im Zusammenhang mit Kraftfahrzeugen anwendbar ist, ein relativ geringes Gewicht aufweist und bil-Iiα ist. Außerdem sind die Räder bei dieser Aufhängung nachspurfrei.
Die obengenannte Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Aufhängung gelöst, die im Zusammenhang mit einem einen
Fahrzeugrahmen aufweisenden Kraftfahrzeug anwendbar ist, und die eine Gelenkstruktur mit einem Schlepparm, der sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugrahmens erstreckt, dessen vorderes Ende schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbindbar ist und dessen hinteres Ende ein Rad tragen kann, einem oberen Arm und einemunteren Arm, die sich im wesentlichen quer zum Fahrzeugrahmen erstrecken, deren eine Enden schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbindbar sind, und deren engegengesetzten Enden
1^ schwenkbar mit dem Schlepparm in der Nähe des hinteren Endes des Schlepparmes verbindbar sind, und einem Kompensationsglied, dessen eines Ende schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbindbar ist und dessen anderes Ende schwenkbar mit dem Schlepparm verbunden ist. Ein Federglied kann zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Gelenksturktur angeordnet werden.
Die oben genannte Aufgabe, Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen noch deutlicher aus der folgenden Beschreibung und den Figuren hervor, in denen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beispielhaft dargestellt sind. Es zeigt:
Fig. 1 eine Aufsicht auf eine Auf-■ hängung für ein Kraftfahrzeug
gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 2 eine Seitenansicht der Aufhängung der Figur 1;
Fig. 3 eine Seitenansicht von hinten
auf die Aufhängung der Figur 1; Fig. 4 ein schematisches Diagramm der in der Figur 1 dargestellten Aufhängung, das die Beziehung zwischen einem Schlepparm, einem
Rad und Gelenken zeigt;
^ Fig. 5 ein schematisch es Diagramm der Aufhängung der Figur 1, das die Art zeigt, in der die Aufhängung arbeitet;
Fig. 6 eine perspektivische Darstellung einer herkömmlichen Aufhängung für Kraftfahrzeuge;
Fig. 7 eine perspektivische Darstellung einer Aufhängung für Kraftfahrzeuge gemäß einer zweiten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 eine Aufsicht auf die in der Figur 7 dargestellte Aufhängung; Fig. 9 eine Aufsicht auf die Aufhängung der Figur 7, wobei das dargestellte Rad sich- aufwärts und abwärts bewegt;
Fig. 10 eine Aufsicht auf eine abgeänderte Ausführung der in der Fig.
dargestellten Aufhängung;
Fig. 11 eine perspektivische Darstellung eines Schlepparmes, der im Zusammenhang mit der in den Figuren 7 ■ bis 9 dargestellten Aufhängung anwendbar ist;
Fig. 12 eine Aufsicht auf den Schlepparm
der Figur 11;
Fig. 13 eine perspektivische Darstellung eines Schlepparmes, der im Zusammenhang mit der abgeänderten Ausführungsform der Aufhängung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung anwendbar ist; Fig. 14 eine Aufsicht auf den Schlepparm der Figur 13;
Fig. 15 eine perspektivische Darstellung eines Schlepparmes, der im Zusammenhang mit der in den Figuren 7 bis 9 dargestellten Aufhängung anwendbar
ist;
und
Fig. 16 eine Aufsicht auf den Schlepparm der Figur 15.
Die Figuren 1 bis 3 zeigen eine Hinterradaufhängung für ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Aufhängung umfaßt ein Gelenkstück 1, an dem ein Hinterrad 2 drehbar gehalten wird. Das Gelenkstück 1 weist einen Gelenkarm 1a auf. Mit dem oberen und unteren Ende des Gelenkarmes 1a sind schwenkbar Enden eines oberen Armes 3 und eines unteren Armes 4 verbunden, die sich im wesentlichen quer zu einem nicht dargestellten Fahrzeugrahmen des Kraftfahrzeuges erstrecken. Die anderen Enden des oberen und unteren Armes 3, 4 sind schwenkbar mit dem nicht dargestellten Fahrzeugrahmen verbunden. Der obere und untere Arm 3, 4 sind mit dem Gelenkarm 1a und dem Fahrzeugrahmen über Drehpunkte A, B, C, D verbunden. Der untere Arm 4 ist langer als der oberen Arm 3.
Ein Armteil 19 verläuft von dem Gelenkstück 1 aus nach vorne. Das Armteil 19 und das Gelenkstück 1 dienen zusammen als ein freihängender Arm bzw. als Schlepparm 5. Ein vorderes Ende des Armes 5 ist schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen über einen Drehpunkt G verbunden.
Ein Dämpfungsglied 6 mit einer Feder ist zwischen dem Gelenkarm 1a und dem Fahrzeugrahmen angeordnet, um eine auf das Rad 2 ausgeübte Last zu tragen. Das Dämpfungsglied 6 und die Feder können getrennt vorgesehen sein.
Sie können auch auf Wunsch von verschiedener Art und an verschiedenen Positionen angeordnet sein.
Die Hinterradaufhängung weist außerdem ein Kompensationsglied 7 mit einer relativ kleinen Länge auf, das vor dem oberen und unteren Arm 3, 4 angeordnet ist und dessen eines Ende schwenkbar mit dem Arm 5 über einen Drehpunkt E verbunden ist und dessen entgegengesetztes Ende über einen Drehpunkt F schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.
Die Figur 4 zeigt in schematischer Darstellung die Beziehung zwischen dem Arm 5, dem Rad 2 und den Gelenk- bzw. Verbindungsteilen 3, 4, 7. Die Figur 4a ist eine Aufsicht. Die Figur 4b ist ein Seitenriß. Die Figur 4c ist ein hinterer Seitenriß. Eine vertikale Ebene k verläuft durch den Drehpunkt G, an dem der Arm 5 schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, und verläuft in Bezug auf den Fahrzeugrahmen senkrecht. Die oben bestimmten DrehpunkteA, C, E sind auf der Ebene k liegend dargestellt, weil sie in der Nähe der Ebene k gelagert sind, obwohl sie nicht genau auf der Ebene k liegen. Eine vertikale Ebene 1 verläuft durch den Punkt A und erstreckt sich quer zum Fahrzeugrahmen. Die Punkte B, C und D sind auf der Ebene 1 liegend dargestellt, weil sie in der Nähe der Ebene k angeordnet sind, obwohl sie nicht genau auf der Ebene 1 liegen.
Wie dies in der Figur 4b dargestellt ist, schneidet eine gerade Linie p, die durch die Punke E, G und die Ebene 1 verläuft, am Punkt e1. Wenn die Feder der Aufhängung die Last auf das Fahrzeug ausgleicht, liegen der obere und der untere Arm 3, 4 im wesentlichen horizontal, wie dies in der Fig. 4c dargestellt ist. Der Punkt e1 würde bei einer winkelförmigen Verschiebung des Aufhängegestänges bzw. des Aufhängegliederwerkes, wenn es nicht für das Kompensationsglied 7 wäre bzw. wenn nicht das Kompensationsglied 7 wäre, einem Weg folgen und ein Bereich dieses Weges
^ ,iff
würde relativ nahe am ausgeglichenen Zustand durch einen Bogen auf der Ebene 1 angenähert werden. Der Mittelpunkt der Krümmung eines solchen Bogens ist am Punkt j angegeben und wird als eine hypothetische bzw. angenommene Mitte bezeichnet.
Punkte auf der geraden Linie ρ sind auf einer geraden Linie i angeordnet, die durch den Punkt j und den Punkt G verläuft, weil die Bewegungswege der Punkte auf der geraden Linie ρ bezüglich der Form einander ähnlich sind. Ein Punkt F1, der dort liegt, wo sich eine gerade Linie m, die vom Punkt G aus parallel zur Ebene 1 gezogen wird, und die aerade Linie i schneiden/ ist äquivalent zu einer hypothetischen Mitte des Punktes E (Figur 4a).
Das Kompensationsglied 7 weist eine Länge a auf, die kleiner ist als die Entfernung b zwischen den Punkten E, F1. Wenn das Kompensationsglied 7 am Punkt E angeordnet ist, können Änderungen der Spur (t oe) infolge der Iateralen Bewegung des Gelenkstückes durch das Kompensationsglied 6 kompensiert werden, so daß das Hinterrad 2 einer Vorspur unterliegt, wenn es sich auf- und abwärts bewegt. Aus diesem Grunde kann die Fähigkeit des Fahrzeuges entlang einer geraden Linie zu laufen, verbessert werden.
Da der oben genannte Vorteil leicht durch Hinzufügen des Kompensationsgliedes 7, bei dem es sich um ein viertes Glied handelt, erreicht werden kann, weist die Hinterradaufhängung ein relativ kleines Gewicht auf. Außerdem ist sie relativ billig herzustellen. Mit H ist in der Figur 4 die Mitte des Rades 2 bezeichnet.
Es ist möglich, die Verteilung eines Spurwechsels bei einer Auf- und Abwärtsbewegung des Rades 2 dadurch zu ändem, daß die Höhe des Drehpunktes F verändert wird, an dem das Kompensationsglied 7 drehbar mit dem Fahrzeug-
rahmen verbunden ist.
Die zuvor beschriebene Anordnung wird nun im Zusammenhang mit der Figur erläutert. Die seitliche Verschiebung des ^ Punktes E auf dem Arm 5 zu der Zeit, zu der sich das Rad 2 aufwärts und abwärts bewegt, wird durch das Kompensationsglied 7 begrenzt. Aus diesem Grunde wird der Arm 5 seitlich zur Position 5" verschoben, ohne eine Nachspur zu bewirken. Es wird festgestellt, daß der Drehpunkt G,
I^ an dem der Arm 5 an den Fahrzeugrahmen gekoppelt ist, seitlich zur Position G' verschoben werden muß. Daraus folgt, daß die Struktur, durch die der Arm 5 schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen am Punkt G gekoppelt ist, es ermöglich muß, daß der Arm 5 in Bezug auf den Fahrzeugrahmen seitlich verschoben werden kann. Gemäß der Ausführungsform der Erfindung wird diese Forderung durch eine nicht dargestellte Gummilagerschale erfüllt, durch die der Arm 5 drehbar an den Fahrzeugrahmen gekoppelt ist. Die oben genannte Anforderung kann jedoch auch durch verschiedene bekannte Strukturen erfüllt werden, durch die der Arm 5 und der Fahrzeugrahmen schwenkbar miteinander so verbunden werden, daß sie sich relativ zueinander in seitlicher Richtung bewegen können.
im"folgenden wird nun im Zusammenhang mit den Figuren 7 bis 10 eine Hinterradaufhängung gemäß einer zweiten Ausführungsform erläutert. Die Hinterradaufhängung gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von der Hinterradaufhängung gemäß der ersten Ausführungsform hauptsächlieh durch die Anordnung des Schlepparmes und geringfügig durch den Aufbau, durch den der Schlepparm mit dem Fahrzeugrahmen verbunden wird. Die meisten anderen Teile sind identisch aufgebaut wie die entsprechenden Teile der ersten Ausführungsform. Sie sind daher mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
Ein vorderes Ende eines Armtelles 19 ist durch eine Gummilaqerschale 8 schwenkbar mit einem nicht dargestellten Fahrzeugrahmen für eine vertikale winkelförmige Bewegung verbunden. Das hintere Ende des Armteiles 19 ist durch Bolzen 9 mit dem Gelenkstück 1 verbunden. Das Armteil 19 und das Gelenkstück 1 bilden zusammen einen Schlepparm 5. Eine Achse . 1ο steht vom Gelenkstück 1 nach außen vor und ein Rad 2 wird drehbar auf der Achse 10 gehalten.
Das Armteil I9umfasst bzw. bildet eine Blattfeder, die so ausgerichtet ist, daß sie gegenüber quer zum Fahrzeugrahmen angelegten Biegekräften eine ausreichend große Nachgiebigkeit aufweist und gegenüber vertikalen Biegekräften ausreichen starr ist.
Das Gelenkstück 1 weist einen Gelenkarm 1a auf, dessen oberes und unteres Ende jeweils mit einem Ende eines oberen Armes 3 bzw. eines unteren Armes 4 verbunden ist. Die gegenüberliegenden Enden des oberen Armes 3 und des unteren Armes 4 erstrecken sich im wesentlichen quer zum Fahrzeugrahmen und sind mit diesem verbunden. Ein Kompensationsglied 7 ist vor dem unteren Arm 4 angeordnet. Sein eines Ende ist mit dem Gelenkstück 1 verbunden. Sein gegenüberliegendes Ende ist mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Ein Dämpfungsglied 6, das eine Feder aufweist, ist zwischen dem Gelenkstück 1 und dem Fahrzeugrahmen angeordnet.
Wenn sich das Rad 2 nach oben und nach unten bewegt, wie gQ dies im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, wird eine Nachspur des Rades 2 durch eine seitliche Verschiebung des Armes 5 verhindert, da dieser durch das Kompensationsglied 7 zurückgehalten wird. Da der Arm 5 jedoch elastisch verformt wird, so daß er quer zum Fahrzeugrahmen verbogen wird, wie dies in der Figur 9 dargestellt ist, wird das vordere Ende des Armes 5,
das mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, nicht quer
verschoben oder quer über eine Strecke bzw. ein Intervall verschoben, das sehr viel kleiner ist als dasjenige, das bei der ersten Ausführungsform gefordert wird. Es ergibt sich, daß das Ausmaß, mit dem die Gummilagerschale 8 deformiert wird, in einem Maße vermindert wird, daß eine
kleinere Gummilagerschale als Gummilagerschale 8 verwendet werden kann.
Der Schlepparm 5 muß nicht entlang seiner ganzen Länge
elastisch verformt werden. Vielmehr muß nur ein Bereich
dieses Armes nachgiebig sein. Die Figur 10 zeigt eine
Abänderung der zweiten Ausführungsform, bei der nur der vordere Bereich 15a eines Schlepparmes 15 in Querrichtung zum Fahrzeugrahmen nachgiebig ist. Die geänderte Hinterradaufhängung arbeitet in derselben Weise wie die Hinterradaufhängung gemäß der zweiten Ausführungsform.
Die Figuren 11 bis 16 zeigen drei verschiedene Schlepparme, die im Zusammenhang mit der Hinterradaufhängung gemäß
der zweiten Ausführungsform verwendet werden können. Jeder der beschriebenen Schlepparme besteht aus einem Armteil, das die Form einer Stahlplatte aufweist, und einem Gelenkstück, das am hintere Ende des Armteiles befestigt ist.
Der in den Figuren 11 und 12 dargestellte Schlepparm weist ein Armteil 119 mit einer Vertiefung 119a auf, die im hinteren Ende des Armteiles angeordnet ist und ein Gelenk-
stück 101 aufnimmt. Das hintere Ende des Armteiles 119
weist ein Loch 120 auf, das in der Vertiefung 119a angeordnet ist und durch das sich eine Achse 110 erstreckt,
die von dem Gelenkstück 101 getragen bzw. gehalten wird. Das Armteil 119 ist durch Bolzen 109 mit dem Gelenkstück 101 verbunden. Der in den Figuren 11 und 12 dargestellte Schlepparm kann relativ billig hergestellt werden. Er ist
daher für die Massenproduktion geeignet.
Die Figuren 13 und 14 zeigen einen Schlepparm, der dem in der Figur 10 dargestellten Schlepparm dahingehend ähnlich ist, daß nur ein Bereich eines Armteiles nachgiebig ist. Das Armteil, das mit 219 bezeichnet ist, weist einen ersten Bereich 219a mit einer relativ langen Hohlpressung in seinem vorderen Bereich und einen zweiten Bereich 219b mit einer relativ kurzen Hohlprägung an seinem hinteren Bereich auf. Die mit einer Hohlprägung versehenen Bereiche 219a, 219b dienen dazu, die Steifigkeit des Armteiles 219 in Bezug auf quer zum Fahrzeugrahmen ausgeübte Biegekräfte zu vergrößern. Aus diesem Grunde weist nur ein ebener Zwischenbereich 219c des Armteiles 219 zwischen den hohlgeprägten Bereichen 219a, 219b in Bezug auf die Biegekräfte eine Nachgiebigkeit auf. Das hintere Ende des Armteiles 219 ist an einem vorderen Ende eines Gelenkstückes 201 befestigt.
Wie dies in den Figuren 15 und 16 dargestellt ist, weist ein weiteres Schleppglied ein Armteil 319 auf, dessen hinteres Ende gabelförmig beschaffen ist und einen oberen Vorsprung bzw. ein oberes Beinstück 319a und einen unteren Vorsprung bzw. ein unteres Beinstück 319b aufweist. Ein vorderes Ende eines Gelenkstückes 301 ist gabelförmig geformt und weist einen oberen Vorsprung bzw. ein oberes Beinteil 301a und einen unteren Vorsprung bzw. ein unteres Beinteil 301b auf. Das Gelenkstück 301 weist einen Vorsprung 301c an einer Vorderfläche zwischen dem oberen und dem unteren Beinteil 301a, 301b auf, der zur Herstellung einer schwenkbaren Verbindung zu einem Kompensationsglied dient. Die oberen Beinteile 319a, 301a des Armteiles 319 und des Gelenkstückes 301 sind durch Bolzen 309 aneinander befestigt. Die unteren Beintile 319b, 301b des Armteiles 319 und des Gelenkstückes 301 sind ebenfalls durch Bolzen 309 aneinander befestigt. Bei einem so aufgebauten
Schlepparm wird ein um eine Achse 310 auf das Gelenkstück 301 ausgeübtes Moment, das beispielsweise ausgeübt wird, wenn das Rad gebremst wird, auf das Armteil 319 über die oberen und unteren Beinteile 301a, 319a, 301b, 319b übertragen. Da diese oberen und unteren Beinteile relativ weit voneinander beabstandet sind, sind die auf die Verbindung zwischen dem Armteil 319 und dem Gelenkstück 301 ausgeübten Kräfte relativ klein, so daß der Schlepparm ein geringes Gewicht und eine vergrößerte mechanische Festigkeit aufweist. Da der Vorsnrung 301c des Gelenkstückes 301, mit dem das Kompensationsglied verbunden ist, zwischen den oberen und unteren Beinteilen frei liegt, können das Kompensationsglied und das Gelenkstück beim Zusammenbau leicht miteinander verbunden werden.
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Claims (8)

Patentanwälte Dipl.-In.c. H. W&ic«i*ÄNN;^HSii.-pHYs. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. F. Ä.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel ν.Pk 8000 MÜNCHEN 86 POSTFACH 860 821 O I ILHQn MÖHLSTRASSE 22 ^J ty ,J q, I <J \J TELEFON (0 89) 98 03 52 2f $ΘΡ POSTFACH 860 820 Pl TELEX 5 22 621 TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha 27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku Tokyo, Japan Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug Patentansprüche
1. Hinterradaufhängung für ein einen Fahrzeugrahmen aufweisendes Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch eine Gelenkstruktur (3, 4, 5, 7) , die einen Schlepparm (5), der sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugrahmens erstreckt, dessen vorderes Ende schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbindbar ist, und dessen hinteres Ende ein Rad (2) tragen kann, einen oberen Arm (3), der sich im wesentlichen quer zum Fahrzeugrahmen erstreckt, dessen erstes Ende schwenkbar mit den Fahrzeugrahmen verbindbar ist, und dessen zweites Ende schwenkbar mit dem Schlepparm (5) in der Nähe des hinteren Endes des Schlepparmes (5) verbindbar ist, einen unteren Arm (4), der sich im wesentlichen quer zum Fahrzeugrahmen erstreckt, dessen erstes Ende schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbindbar ist, und dessen zweites Ende schwenkbar mit dem Schlepparm (5) in der Nähe des hinteren Endes
des Schlepparmes (5) verbunden ist, wobei der untere Arm (4) tiefer als der obere Arm (3) angeordnet ist, und ein Kompensationsglied (7) aufweist, dessen erstes Ende schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbindbar ist, und dessen zweites Ende schwenkbar mit dem Schlepparm
(5) verbunden ist, und
b) eine Federeinrichtung (6), die zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Gelenkstruktur (3, 4, 5, 7) angeordnet werden kann.
10
2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlepparm (5) ein Armteil (19) aufweist, dessen vorderes Ende schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbindbar ist,
__ und daß ein Gelenkstück (1) mit dem hinteren Ende des Armteiles (19) verbunden ist und ein Rad (2) halten kann.
3. Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Enden des oberen Armes (3), des unteren Armes (4) und des Kompensationsgliedes (7) schwenkbar mit dem Gelenkstück (1) verbunden sind.
4. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlepparm (5) in Bezug auf im wesentlichen quer zum Fahrzeugrahmen angelegte Biegekräfte eine ausreichend große Nachgiebigkeit aufweist und gegenüber vertikal zum Fahrzeugrahmen angelegten Biegekräften in hohem Maße starr ist.
5. Aufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Armteil (19) in Bezug auf im wesentlichen quer zum Fahrzeugrahmen angelegte Biegekräfte genügend nachgiebig ist und gegenüber in Bezug auf den Fahrzeugrahmen vertikal verlaufende Biegekräfte in hohem Maße starr ist.
6. Aufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Armteil eine Stahlplatte (119) aufweist, in deren hinte-
rem Ende eine das Gelenkstück (101) aufnehmende Vertiefung (119a) angeordnet ist.
7. Aufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Armteil eine Stahlplatte (219) mit einem ersten
relativ langen hohlgeprägten Bereich (219a) an dem vorderen Ende der Stahlplatte und mit einem zweiten relativ kurzen hohlgeprägten Bereich (219b) an dem hinteren Ende der Stahlplatte aufweist.
10
8. Aufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende des Armteiles (319) gabelförmig beschaffen ist und einen oberen Vorsprung (319a) und einen unteren Vorsprung (319b) aufweist, daß das Gelenkstück
(301) einen gabelförmigen vorderen Bereich mit einem oberen Vorsnrung (301a) und einem unteren Vorsprung (301b) aufweist, daß die oberen Vorsprünge (319a, 301a) des Armteiles (319) und des Gelenkstückes (301) aneinander befestigt sind, daß die unteren Vorsprünge (319b, 301b) des Armteiles (319) und des Gelenkstückes (301) aneinander befestigt sind, daß das Gelenkstück (301) einen zwischen dem oben Vorsprung (301a) und dem unteren Vorsprung (301b) angeordneten weiteren Vorsprung (301c) aufweist, und daß das Kompensationsglied mit dem weiteren Vorsprung (301c) verbunden ist.
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