DE69710381T2

DE69710381T2 - Seitenaufprall-Airbag-Vorrichtung

Info

Publication number: DE69710381T2
Application number: DE69710381T
Authority: DE
Inventors: Masanobu Hatta; Noritaka Nagayama; Junichi Nakamura; Tsutomu Ookochi; Mikiharu Shimoda
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-04-08
Filing date: 1997-04-04
Publication date: 2002-10-24
Anticipated expiration: 2017-04-05
Also published as: JPH09272394A; TWI224564B; EP0800961B1; KR100261389B1; KR970069653A; EP0800961A1; JP2962224B2; DE69710381D1; MY120930A; US6142517A

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft einen Airbag zum Schutz eines Insassen (oder eines Fahrers), wenn von außen auf die Seite eines Fahrzeugs ein Stoß ausgeübt wird.

STAND DER TECHNIK

Wenn aufgrund eines Seitenaufpralls oder dergleichen ein Stoß von außen auf die Seite eines Fahrzeugs ausgeübt wird, kann in Abhängigkeit von der Stärke des Stoßes die Tür oder der Aufbau des Fahrzeugs durch die Kraft des Aufpralls verformt werden. Um die Kraft des Stoßes durch die Verformung für den Insassen abzumildern, werden verschiedene Arten von Airbags vorgeschlagen, die zwischen der Seitenfläche und dem Insassen aufgeblasen werden, wenn ein Seitenaufprall erfolgt, so daß die Kraft des Stoßes, der auf den Insassen ausgeübt wird, durch den Airbag absorbiert wird (siehe z. B. die japanische Patent-Veröffentlichungsschrift (OPI) 4-50052, die japanische OPI 4-356246 usw.).
Die DE-C1-44 30 412 beschreibt ein Seitenaufprall-Airbagsystem mit einem Kopfabschnitt und einem Brust/Bauchabschnitt und inneren Strukturen mit Haltegurten, die dadurch eine Zeitverzögerung zwischen dem Aufblasen der beiden Airbagabschnitte erreichen, daß eine Barriere gegen den Gasstrom ausgebildet wird, und die einen flachen Aufbau des Airbags ergeben.
Eines der vorgeschlagenen Seitenaufprall-Airbagsysteme umfaßt einen Airbag, der mit einer Gaserzeugungseinrichtung zusammengefaltet ist und zusammen damit innerhalb eines Fahrzeugsitzes (meistens in der Sitz-Rücklehne) untergebracht ist, um die Relativposition zum Insassen auf einem konstanten Wert zu halten. Das System ist mit einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Seitenaufpralls versehen, bei dem dann Gas von der Gaserzeugungseinrichtung abgegeben wird. Der Airbag ist mit Entlüftungsöffnungen versehen, um das Gas nach dem Aufblasen aus dem Sack abzugeben, wobei durch die Entlüftungsöffnungen ein geeigneter Druck zum Absorbieren des Stoßes erreicht wird. Die Entlüftungsöffnungen sind an Stellen ausgebildet, an der der Gasaustritt gleichmäßig ist, so daß Vibrationen beim Aufblasen vermieden werden und der Airbag gleichmäßig aufgeblasen wird, zum Beispiel an Stellen, die bei aufgeblasenem Airbag in vertikaler Richtung symmetrisch sind.
Wenn von der Erfassungseinrichtung ein Seitenaufprall erfaßt wird, bläst die Gaserzeugungseinrichtung sofort Gas in den Airbag, um den Airbag zur Frontseite des Fahrzeugs hin aufzublasen, so daß der Airbag zwischen der Seite des Fahrzeugs und dem Insassen liegt. Aus den Entlüftungsöffnungen wird Gas entsprechend der Verformung der Tür und dergleichen durch den Seitenaufprall abgegeben, um einen geeigneten Druck zu erhalten und den Stoß zu absorbieren, so daß der Stoß auf den Insassen zu dessen Schutz absorbiert wird.
Das herkömmliche Seitenaufprall-Airbagsystem ist mit Entlüftungsöffnungen zum Erreichen eines zur Absorption des Stoßes geeigneten Drucks versehen. Da die Entlüftungsöffnungen im herkömmlichen Airbag an Stellen und in einer Anzahl ausgebildet sind, die unter Berücksichtigung einer Verhinderung von Vibrationen und dergleichen beim Aufblasen festgelegt werden, tritt das Problem auf, daß die Gasabgabe nicht optimal erfolgt und der gewünschte Innendruck und die gewünschte Aufblasung nicht erhalten werden. Das heißt, wenn die Gasabgabe zu schnell erfolgt, kann sich der Airbag in dem kleinen Raum zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Insassen nicht richtig aufblasen. Es besteht außerdem die Gefahr, daß Entlüftungsöffnungen von einem Teil der Tür oder dergleichen beim Aufblasen verschlossen werden und die Gasabgabe nicht mehr ausreicht und der gewünschte Innendruck und ein geeigneter Druck zum Absorbieren des Stoßes nicht erhalten wird. Wenn der Druck im Airbag zu hoch ist, wird der Stoß auf den Insassen durch den Druck des aufgeblasenen Airbags zu hoch, so daß der Stoß nicht absorbiert wird.
Unter dem Gesichtspunkt einer Beseitigung der Probleme des Standes der Technik ist es die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Seitenaufprall-Airbagsystem zu schaffen, mit dem immer der gewünschte Innendruck und die gewünschten Aufblasbedingungen erhalten werden können.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird zur Lösung der obigen Aufgabe ein Seitenaufprall-Airbag geschaffen mit einem Airbag, der zwischen der Seite des Fahrzeugs und einem Insassen durch Gas aus einer Gaserzeugungseinrichtung aufgeblasen wird, wobei der Airbag eine Innendruck-Einstelleinrichtung aufweist zum Einstellen des Drucks an einer Stelle im Airbag, die der Brust des Insassen gegenüberliegt, auf einen niedrigeren Druck als an einer Stelle, die dem Bauch des Insassen gegenüberliegt, wenn sich der Airbag aufbläst, wodurch, wenn der Airbag aufgeblasen ist, der Druck an der Stelle, die der Brust gegenüberliegt, verringert ist, während der Druck an der Stelle, die dem Bauch gegenüberliegt, aufrecht erhalten bleibt, so daß sowohl ein Aufblasen in einem kleinen Raum als auch eine Stoßabsorption erreicht wird.
Die Innendruck-Einstelleinrichtung besteht aus zumindest einer Entlüftungsöffnung, die im Airbag ausgebildet ist. Die Entlüftungsöffnung ist an einer Seitenfläche ausgebildet, die von der Gaserzeugungseinrichtung abgewandt ist und die dem Insassen bei aufgeblasenem Airbag gegenüberliegt, und die Gasabgabe an der der Brust gegenüberliegenden Stelle wird durch die Entlüftungsöffnung begünstigt.
Die Entlüftungsöffnung ist an einer Stelle ausgebildet, wo bei aufgeblasenem Airbag kein Kontakt zu den Konstruktionsteilen des Fahrzeugaufbaus besteht. Der Airbag umfaßt des weiteren einen Hauptkörper, der dem Bauch dem Insassen gegenüberliegt, und eine Aufblaseinheit an der Stelle, die der Brust des Insassen gegenüberliegt. In der Aufblaseinheit ist in der Umgebung des Übergangs zwischen dem Hauptkörper des Airbags und der Aufblaseinheit eine zweite Entlüftungsöffnung ausgebildet. Des weiteren ist die zweite Entlüftungsöffnung an einer Stelle ausgebildet, an der bei aufgeblasenem Airbag kein Kontakt zu Konstruktionsteilen des Fahrzeugaufbaus besteht.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Seitenaufprall-Airbagsystems;
Fig. 2 eine schematische, auseinandergezogene, perspektivische Ansicht eines Inflators;
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Airbags;
Fig. 4 (a)-(c) sind schematische Ansichten eines zusammengefalteten Airbags;
Fig. 5 ist eine schematische Rückansicht, die die Beziehung zwischen der Seite des Fahrzeugs und dem Insassen bei aufgeblasenem Airbag zeigt;
Fig. 6 eine schematische perspektivische Ansicht bei aufgeblasenem Airbag;
Fig. 7 eine schematische Schnittansicht längs der Linie VII-VII in der Fig. 6;
Fig. 8 eine schematische Seitenansicht einer anderen Ausführungsform eines Gasaufnahmeabschnitts;
Fig. 9 (a)-(b) sind schematische Ansichten zur Erläuterung einer Ausführungsform des Airbags mit einer durch einen Gurt reduzierten Breite der oberen Aufblaseinheit; und
Fig. 10 (a)-(b) sind schematische Ansichten zur Erläuterung einer Ausführungsform des Airbags mit einer lösbaren Naht am oberen Rand des Hauptkörpers.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die Fig. 1 ist eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Seitenaufprall-Airbagsystems; Fig. 2 eine schematische, auseinandergezogene, perspektivische Ansicht eines Inflators; Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Airbags; Fig. 4 eine schematische Ansicht eines zusammengefalteten Airbags; Fig. 5 eine schematische Ansicht zur Darstellung der Beziehung zwischen der Seite des Fahrzeugs und dem Insassen, gesehen von der Rückseite des Fahrzeugs bei aufgeblasenem Airbag; Fig. 6 eine schematische perspektivische Ansicht bei aufgeblasenem Airbag; und Fig. 7 eine schematische Schnittansicht längs der Linie VII-VII in der Fig. 6.
Wie in der Fig. 1 gezeigt, ist der Rahmen 3 einer Sitz-Rücklehne 2 eines Fahrzeugsitzes 1 mit einem Seitenaufprall-Airbagsystem 4 versehen. Das Seitenaufprall-Airbagsystem 4 umfaßt einen Airbag 7, der zwischen der Seite des Fahrzeugs und einem Insassen 6 durch Gas aus einem Inflator 5 als Gaserzeugungseinrichtung aufgeblasen wird. Der Airbag 7 umfaßt einen Hauptkörper 9 zum Abdecken einer Seite des Bauchbereichs 8 des Insassen 6 im aufgeblasenen Zustand; eine obere Aufblaseinheit 11 als eine Aufblaseinheit, die aufgeblasen über dem Hauptkörper 9 nach oben vorsteht, um die Seitenfläche der Brust 10 (den Rippenbereich) des Insassen 6 abzudecken; und eine untere Aufblaseinheit 13 zum Abdecken des unteren Teils des Bauchbereichs 8 und eines Teils des Hüftbereichs 12 des Insassen 6. Der Airbag 7 ist mit dem Inflator 5 durch einen Gasaufnahmeabschnitt 14 verbunden, der eine vorzeitige Verteilung des aus dem Inflator 5 abgegebenen Gases verhindert.
Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, ist der Inflator 5 zylindrisch ausgebildet und mit Druckgas geladen. Im unteren Teil des Inflators 5 sind Ausblasöffnungen 15 zum Abgeben des Gases vorgesehen. Die Ausblasöffnungen 15 befinden sich auf einer Höhe, die in etwa die gleiche ist wie der Bauchbereich 8 des Insassen 6. Am unteren Teil des Inflators 5 ist zum Abdecken der Ausblasöffnungen 15 und zum Umlenken des abgegebenen Gases nach unten, daß heißt zur unteren Aufblaseinheit 13, ein trichterförmiges Führungselement 5a angebracht. Durch das Führungselement Sa wird das aus den Ausblasöffnungen 15 abgegebene Gas direkt zur unteren Aufblaseinheit 13 (unterer Abschnitt) geleitet, wodurch das Gas unmittelbar zu dem Teil des Airbags 7 geleitet wird, der dem Bauchbereich 8 des Insassen 6 gegenüberliegt.
Das Führungselement 5a ist so am unteren Teil des Inflators 5 angebracht, daß das aus den Ausblasöffnungen 15 abgegebene Gas zur unteren Aufblaseinheit 13 und zu dem Teil des Airbags 7 geleitet wird, der dem Bauchbereich 8 des Insassen 6 gegenüberliegt. Alternativ ist es jedoch auch möglich, in Abhängigkeit von der Position der Ausblasöffnungen 15 das Führungselement 5a wegzulassen. Die untere Aufblaseinheit 13 des Airbags 7 kann auch so ausgebildet werden, daß der gesamte Hüftabschnitt 12 des Insassen 6 abgedeckt ist.
Die obere Aufblaseinheit 11 des Airbags 7 ist mit einer ersten Entlüftungsöffnung 16 versehen, die als Innendruck-Einstelleinrichtung dient, so daß das Gas geeignet aus der ersten Entlüftungsöffnung 16 abgegeben wird, um einen geeigneten Druck im Airbag 7 zum Absorbieren des Stoßes bei aufgeblasenem Airbag 7 zu erhalten. Die erste Entlüftungsöffnung 16 ist, wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt, an einer Stelle ausgebildet, die vom Inflator 5 weg zeigt, wenn der Airbag 7 aufgeblasen ist, und die im oberen Abschnitt (der oberen Aufblaseinheit 11) an der Seitenfläche liegt, die dem Insassen 6 gegenüberliegt. Außerdem ist die erste Entlüftungsöffnung 16 an einer Stelle ausgebildet, an der der Airbag 7 im aufgeblasenen Zustand nicht mit einem Teil 17 der Tür in Kontakt kommt, der ein konstruktives Element des Fahrzeugaufbaus ist, das heißt am Spitzenabschnitt, an dem der aufgeblasene Airbag 7 R-förmig ist.
In der oberen Aufblaseinheit 11 ist in der Umgebung des Übergangs vom Hauptkörper 9 des Airbags 7 zur oberen Aufblaseinheit 11 eine zweite Entlüftungsöffnung 18 mit einem kleineren Durchmesser als die erste Entlüftungsöffnung 16 ausgebildet. Auch die zweite Entlüftungsöffnung 18 ist an einer Stelle ausgebildet, an der Airbag 7 im aufgeblasenen Zustand nicht mit einem Teil 17 der Tür in Kontakt kommt, der ein konstruktives Element des Fahrzeugaufbaus ist, das heißt am Spitzenabschnitt, an dem der aufgeblasene Airbag 7 R-förmig ist.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist die erste Entlüftungsöffnung 16 als ein Beispiel für eine Innendruck-Einstelleinrichtung angegeben. Dies ist jedoch nicht auf die erste Entlüftungsöffnung 16 beschränkt, sondern es ist möglich, ein System zu verwenden, bei dem der Druck an der Stelle im Airbag 7, die dem Brustbereich 10 des Insassen 6 gegenüberliegt, auf einem kleineren Wert gehalten wird, wenn der Airbag 7 aufgeblasen wird.
Es wird nun der Gasaufnahmeabschnitt 14 beschrieben. Wie in der Fig. 3 gezeigt, ist der Gasaufnahmeabschnitt 14 an einer Stelle ausgebildet, die um die Breite T unter dem oberen Ende des Inflators 5 liegt und die vom unteren Ende des Inflators 5 her eine Breite t aufweist. Der Gasaufnahmeabschnitt 14 erstreckt sich über einen vorgegebenen Abstand S zum Hauptkörper 9 hin und geht in den Airbag 7 über. Mit anderen Worten ist im Gasaufnahmeabschnitt 14 des Airbags 7 der Abschnitt des Airbags 7, der den Airbag 7 mit dem Inflator 5 verbindet, kürzer als die Länge des Inflators 5. Durch den Gasaufnahmeabschnitt 14 wird das Gas aus dem Inflator 5 ohne Verteilung nach vorne zu der Stelle des Hauptkörpers 9 geblasen.
Alternativ kann der Gasaufnahmeabschnitt 14 so ausgebildet werden, daß sich die Breite t bis zur Länge L in vertikaler Richtung des Inflators 5 erstreckt. Auch in diesem Fall erstreckt sich der Gasaufnahmeabschnitt 14 über einen vorgegebenen Abstand S zum Hauptkörper 9 und geht in den Airbag 7 über. Wie in der Fig. 8 gezeigt, die eine Seitenansicht des Airbags 7 zeigt, kann außerdem ein verjüngter Abschnitt 19 mit einer Breite q, die kleiner ist als die vertikale Länge L des Inflators 5, vorgesehen werden, so daß der Gasaufnahmeabschnitt 14 mit dem oberen und dem unteren Ende des Inflators 5 verbunden ist und sich in horizontaler Richtung über den vorgegebenen Abstand 5 erstreckt. Die Position des verjüngten Abschnitts 19 kann so gewählt werden, daß eine Verteilung des aus dem Inflator 5 abgegebenen Gases verhindert wird und das Einblasen des Gases in einer gewählten Richtung erfolgt.
Andererseits ist, wie in der Fig. 1 gezeigt, die Spitze der oberen Aufblaseinheit 11 des Airbags 7 in Längsrichtung (der Trennrichtung vom Inflator 5) um die Länge P kürzer als der Hauptkörper 9. Die Länge der oberen Aufblaseinheit 11 ist im Vergleich zu der Länge des Hauptkörpers 9 in der Richtung vom Inflator 5 weg durch Verkürzen der Verbindung des Gasaufnahmeabschnitts 11 zum Inflator 5 und durch Abschneiden der Spitze der oberen Aufblaseinheit 11 gekürzt. Durch das Verkürzen der Länge der oberen Aufblaseinheit 11 im Vergleich zum Hauptkörper 9 wird, wie in der Fig. 5 gezeigt, die Breite h der oberen Aufblaseinheit 11 kleiner als die Breite H des Hauptkörpers 9, wenn der Airbag 7 aufgeblasen ist.
Als Struktur für das Element zum Verkleinern der Breite der oberen Aufblaseinheit 11 ist es möglich, wie in der Fig. 9(a), die eine Seitenansicht des Airbags 7 zeigt, und in der Fig. 9(b) dargestellt, die einen Querschnitt durch die Ansicht der Fig. 9(a) zeigt, beide Enden eines Bandes 20 an der Innenseite der oberen Aufblaseinheit 11 zu befestigen. In diesem Fall ist die Länge M des Bandes 20 kleiner als die Breite H des aufgeblasenen Hauptkörpers 9 (Fig. 9(b)). In der oberen Aufblaseinheit 11 wird daher das volle Aufblasen in der Breitenrichtung durch das Band 20 verhindert, und die Breite h ist, wenn die obere Aufblaseinheit 11 aufgeblasen ist, kleiner als die Breite H des Hauptkörpers 9.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Breite der aufgeblasenen oberen Aufblaseinheit 11 kleiner als die Breite des Hauptkörpers 9. Es kann jedoch auch wenigstens die Breite des Übergangs von der oberen Aufblaseinheit 11 zum Hauptkörper 9 schmaler sein als der Hauptkörper.
Anhand der Fig. 4 wird der Faltzustand des Airbags 7 beschrieben. Wie in den Fig. 4(a) und (b) gezeigt, werden die obere Aufblaseinheit 11 und die untere Aufblaseinheit 13 einzeln gefaltet und vertikal im Hauptkörper 9 untergebracht, so daß der Faltquerschnitt nahezu U-förmig ist. In diesem Fall befindet sich die erste Entlüftungsöffnung 16 innerhalb des Hauptkörpers 9. Wie in der Fig. 4(c) gezeigt wird, nachdem die obere Autblaseinheit 11 und die untere Aufblaseinheit 13 in den Hauptkörper 9 gefaltet wurden, der Airbag 7 daraufhin in Faltenbalgen zum Inflator 5 hin gefaltet.
Wie in den Fig. 10(a) und (b) gezeigt ist, ist es möglich, die oberen Ränder des Hauptkörpers 9 temporär in der Position festzunähen, in der die obere Aufδlaseinheit 11 in den Hauptkörper 9 gefaltet ist, und als genähten Abschnitt 31 zu verbinden (der sich über einem vorgegebenen Druck öffnet). Durch das Verbinden der oberen Ränder des Hauptkörpers 9 im genähten Abschnitt 31 wird eine Verteilung des Gases vom Inflator 5 nach oben unterdrückt, wenn der Airbag 7 aufgeblasen wird, und das aus dem Inflator 5 abgegebene Gas wird im wesentlichen zur Frontseite des Hauptkörpers gelenkt. Es ist auch möglich, die oberen Ränder des Hauptkörpers 9 mit Klebstoff oder dergleichen statt durch Nähen zu verbinden.
Der wie beschrieben zusammengelegte Airbag 7 wird durch das vom Inflator 5 abgegebene Gas aufgeblasen, wenn durch eine Erfassungseinrichtung (nicht gezeigt) ein Seitenaufprall festgestellt wird.
Es wird nun die Arbeitsweise des Seitenaufprall-Airbagsystems 4 mit dem obigen Aufbau beschrieben.
Wenn durch die Erfassungseinrichtung (nicht gezeigt) ein Seitenaufprall festgestellt wird, wird das Gas im Inflator 5 durch die Ausblasöffnungen 15 ausgeblasen, und das Aufblasen des Airbags 7 beginnt. Das aus den Ausblasöffnungen 15 ausgeblasene Gas wird vom Führungselement Sa zum unteren Teil des Airbags 7 gelenkt und die Verteilung des Gases durch den Gasaufnahmeabschnitt 14 so unterdrückt, daß es zur Vorderseite hin gerichtet wird. Im Ergebnis wird zuerst der Teil des Hauptkörpers 9 des Airbags 7 (der Teil, der dem Bauchbereich 8 des Insassen 6 gegenüberliegt) momentan mit hohem Druck aufgeblasen (Zustand von der Fig. 4(c) zu (b), vergleiche den gestrichelt gezeichneten Abschnitt in den Fig. 1 und 5), und der Hauptkörper 9 schiebt sich zwischen den Türteil 17 oder die Armlehne 21 und den Insassen 6.
Beim Vorschieben des Hauptkörpers 9 zwischen den Türteil 17 oder die Armlehne 21 und den Insassen 6 wird der Bauchbereich, der gegen Stöße weniger empfindlich ist als der Brustbereich 10, so weggedrückt, daß der Insasse 6 vom Türteil 17 oder der Armlehne 21 wegbewegt wird. Dadurch wird der Insasse 6 bei einem Seitenaufprall in der gleichen Bewegungsrichtung in die Fahrgastzelle gedrückt wie das Türteil 17 (die Armlehne 21), wodurch die Relativgeschwindigkeit zur Deformation verringert wird.
Wie in der Fig. 10 gezeigt, wird durch das Verbinden der oberen Ränder des Hauptkörpers 9 durch den genähten Abschnitt 31 die Verteilung des eingeblasenen Gases weiter unterdrückt, was mit der Unterdrückungsaktion durch den Gasaufnahmeabschnitt 14 kombiniert dazu führt, daß das Gas im wesentlichen zur Frontseite gelenkt wird und den gewünschten Teil des Airbags 7 aufbläst, das heißt den Teil, der dem Bauchbereich 8 gegenüberliegt.
Durch das Führen des aus den Ausblasöffnungen 15 des Inflators 5 abgegebenen Gases durch das Führungselement 5a nach unten und durch das Unterdrücken der Verteilung des Gases durch den Gasaufnahmeabschnitt 14 kann der Hauptkörper 9, der dem Bauchbereich 8 gegenüberliegt, der eine höhere Stoßfestigkeit aufweist als der Brustbereich 10, mit anderen Worten der gewünschte Abschnitt des Airbags wirkungsvoll zwischen dem Türteil 17 (der Armlehne 21) und dem Insassen 6 aufgeblasen werden. Dadurch wird der Airbag 7 in dem kleinen Raum vorübergehend durch einen hohen Druck aufgeblasen, wodurch die Relativgeschwindigkeit bezüglich der Bewegung der konstruktiven Fahrzeugelemente in die Fahrgastzelle verringert wird.
Wenn das Gas kontinuierlich weiter aus den Ausblasöffnungen 15 des Inflators 5 in den Airbag 7 abgegeben wird, werden dann die obere Aufblaseinheit 11 und die untere Anfblaseinheit 13 von der Innenseite des Hauptkörpers 9 in die Richtungen nach oben und unten aufgeblasen (siehe den Zustand von der Fig. 4(b) nach (a) und den gestrichelt gezeichneten Abschnitt in den Fig. 1 und 5), und die obere Auflaseinheit 11 bläst sich zwischen dem Türteil 17 und dem Brustbereich 10 des Insassen 6 auf. Außerdem bläst sich die untere Autblaseinheit 13 zwischen dem Türteil 17 und einem Teil des Hüftbereichs 12 des Insassen 6 auf.
Dabei werden, da die obere Aufblaseinheit 11 und die untere Aufblaseinheit 13 nach oben bzw. unten aufgeblasen werden, diese aufgeblasen, ohne daß sie dabei mit dem Türteil 17 oder der Armlehne 21 in Konflikt kommen. Wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt, wird dabei außerdem die obere Autblaseinheit 11 aufgeblasen, ohne daß die erste Entlüftungsöffnung 16 und die zweite Entlüftungsöffnung 18 durch das Türteil 17 oder die Armlehne 21 verschlossen wird, da die erste Entlüftungsöffnung 16 und die zweite Entlüftungsöffnung 18 an dem Spitzenabschnitt ausgebildet sind, der R-förmig wird, wenn der Airbag 7 aufgeblasen wird. Dadurch wird das Gas richtig abgegeben, um den geeigneten Druck im Airbag 7 zu erhalten.
In dem Prozeß des Auflasens der oberen Auflaseinheit 11 nimmt das Innenvolumen des Airbags 7 beim Auflasen der oberen Aufblaseinheit 11 vom Hauptkörper 9 zu, und das Gas wird aus der zweiten Entlüftungsöffnung 18 im vorgegebenen Zustand abgegeben, wodurch der richtige Druck erhalten wird, um den Stoß zu absorbieren. In dem Prozeß des Auflasens der oberen Auflaseinheit 11 erfolgt außerdem eine Abgabe des Gases aus der zweiten Entlüftungsöffnung 18 in der Umgebung des Übergangs vom Hauptkörper 9 zur oberen Aufblaseinheit 11, das heißt in der Umgebung des Teils, der dem unteren Abschnitt des Brustbereichs (der untersten Rippe) gegenüberliegt. Des weiteren wird, wenn der Airbag 7 vollständig aufgeblasen ist, die Breite h der oberen Aufblaseinheit 11 kleiner als die Breite H des Hauptkörpers 9, da die Verbindung des Gasaufnahmeabschnitts 14 mit dem Inflator 5 verkürzt ist und außerdem die Länge der oberen Aufblaseinheit 11 im Vergleich zu der des Hauptkörpers 9 verkürzt ist, wie es in der Fig. 5 gezeigt ist.
Folglich kann, da zwischen dem Türteil 17 und dem Brustbereich 10, dessen Stoßfestigkeit kleiner ist als die des Bauchbereichs 8, ein geeigneter Druck zur Absorption des Stoßes erzeugt wird, und da die obere Aufblaseinheit 11 aufgeblasen eine verringerte Breite hat, der Airbag 7 aufgeblasen werden, ohne daß durch die Stoßkraft aufgrund der Bewegung des Türteils 17 (der Armlehne 21) in Richtung Fahrgastzelle ein Stoß auf den Brustbereich einwirkt. Außerdem wird in der Umgebung des Überganges vom Hauptkörper 9 zur oberen Aufblaseinheit 11 Gas abgegeben, wodurch der Stoß verringert wird, der zu dem Zeitpunkt auftritt, wenn der Airbag 7 mit dem unteren Abschnitt des Brustbereichs 8 (der untersten Rippe) in Kontakt zu kommen beginnt.
Außerdem kann, wie in der Fig. 9 gezeigt, der Airbag 7 gleichermaßen ohne das Ausüben eines großen Stoßes auf den Brustbereich 10 aufgeblasen werden, auch wenn durch die Verwendung des Bandes 20 die Breite h der oberen Aufblaseinheit 11 kleiner ist als die Breite H des Hauptkörpers 9, wodurch die Stoßkräfte absorbiert werden, die von einer Deformation der konstruktiven Elemente des Fahrzeugkörpers hervorgerufen werden.
Da bei dem beschriebenen Seitenaufprall-Airbagsystem 4 das Gas vom Inflator 5 zum unteren Teil des Airbags 7 geblasen wird und eine Verteilung des Gases durch den Gasaufnahmeabschnitt 14 unterdrückt wird, wenn ein Seitenaufprall erfolgt, beginnt das Aufblasen des Airbags 7 an dem Teil des Hauptkörpers 9 mit einem hohen Druck, der dem Bauchbereich 8 gegenüberliegt, dessen Stoßfestigkeit größer ist als die des Brustbereichs 10. Mit anderen Worten bläst sich der Airbag 7 von einem Teil her auf, der nicht der Teil ist, der dem Brustbereich 10 mit der geringeren Stoßfestigkeit gegenüberliegt, so daß beim Aufblasen mit hohem Druck der Airbag 7 mit dem Bauchbereich 8, aber nicht mit dem Brustbereich 10 in Kontakt kommt. Der Airbag 7 kann daher vorübergehend zwangsweise in dem engen Raum zwischen dem Türteil 17 (der Armlehne 22) und dem Insassen 6 aufgeblasen werden, um den Insassen 6 zur Innenseite der Fahrgastzelle hin zu drücken, wodurch die Relativgeschwindigkeit bezüglich der Bewegung des Türteils 17 (der Armlehne 22) in die Fahrgastzelle hinein verringert wird.
Nachdem der dem Bauchbereich 8 gegenüberliegende Hauptkörper 9 aufgeblasen ist und das Aufblasen der oberen Aufblaseinheit 11 vom Hauptkörper 9 aus beginnt, wird Gas in einem vorgegebenen Zustand aus der ersten Entlüftungsöffnung 16 abgegeben, während durch die zweite Entlüftungsöffnung 18 in Verbindung mit dem Aufblasen der oberen Aufblaseinheit 11 auch eine Abgabe von Gas in der Umgebung des Übergangs vom Hauptkörper 9 zur oberen Aufblaseinheit 11 erfolgt. Wenn die obere Aufblaseinheit 11 von der Innenseite des Hauptkörpers 9 her aufgeblasen wird, wird die obere Aufblaseinheit 11, die nicht so breit ist wie der Hauptkörper 9, mit einem etwas geringeren Innendruck zwischen das Türteil 17 und den Brustbereich 10 gedrückt. Der Innendruck der oberen Aufblaseinheit 11 ist dabei geeignet so eingestellt, daß der Airbag 7 aufgeblasen wird, ohne daß auf den Brustbereich 10 ein starker Stoß einwirkt, und die Stoßkraft der Bewegung des Türteils 17 in die Fahrgastzelle wird absorbiert.
Da die obere Aufblaseinheit 11 und die untere Aufblaseinheit 13 aus dem in den Hauptkörper 9 gefalteten Zustand in vertikaler Richtung aufgeblasen werden, besteht keine Gefahr, daß die obere Aufblaseinheit 11 oder die untere Aufblaseinheit 13 mit dem Türteil 17 oder der Armlehne 21 in Konflikt geraten, und das Aufblasen des Airbags 7 wird nicht gestört. Da die erste Entlüftungsöffnung 16 und die zweite Entlüftungsöffnung 18 an Stellen vorgesehen sind, die von einer Deformation des Türteils 17 nicht betroffen werden, werden die erste Entlüftungsöffnung 16 und die zweite Entlüftungsöffnung 18 auch dann nicht verschlossen, wenn sich das Türteil 17 in Richtung zur Innenseite der Fahrgastzelle hin verformt. Die Gasabgabe beim Aufblasen erfolgt dadurch ungestört, und es wird immer der gewünschte Innendruck erhalten.
Wie beschrieben kann die Aufblasrichtung des Hauptkörpers 9 zum Bauchbereich 8 hin in den gewünschten Zustand gebracht werden, und der Haltezustand des Insassen 6 wird verbessert. Die Gasausblasrichtung aus dem Inflator 5 wird durch den Gasaufnahmeabschnitt 14 gesteuert, so daß ein Ausströmen von Gas unter hohem Druck zur oberen Aufblaseinheit 11 gegenüber dem Brustbereich verhindert wird und sich der Haltezustand des Insassen 6 verbessert.
Außerdem wird der Innendruck des Airbags 7 durch die erste Entlüftungsöffnung 16 und die zweite Entlüftungsöffnung 18 geeignet eingestellt, und die Breite der oberen Aufblaseinheit 11 ist im Vergleich zu der des Hauptkörpers 9 kleiner, so daß der Airbag 7 aufgeblasen werden kann, ohne daß auf den Brustbereich 10 ein starker Stoß ausgeübt wird. Da die erste Entlüftungsöffnung 16 und die zweite Entlüftungsöffnung 18 durch konstruktive Elemente des Fahrzeugkörpers nicht verschlossen werden, wird immer der gewünschte Innendruck erhalten, und der Haltezustand des Insassen 6 verschlechtert sich nicht. Durch das Aufblasen der oberen Aufblaseinheit 11 und der unteren Aufblaseinheit 13 in vertikaler Richtung besteht auch nicht die Gefahr, daß der Airbag 7 mit dem Türteil 17 oder der Armlehne 21 beim Aufblasen in Konflikt kommt.
Da das erfindungsgemäße Seitenaufprall-Airbagsystem mit einer Innendruck- Einstelleinrichtung zum Verringern des Drucks gegenüber dem Brustbereich im Vergleich zum Druck des dem Bauchbereich des Insassen gegenüberliegenden Teil beim Aufblasen, des Airbags versehen ist, kann durch die Innendruck-Einstelleinrichtung beim Aufblasen der Druck in dem dem Brustbereich gegenüberliegenden Teil verringert werden, während der Druck in dem Teil aufrechterhalten bleibt, der dem Bauchbereich gegenüberliegt. Sowohl das Aufblasen in dem engen Raum als auch die Stoßabsorption werden daher gleichzeitig sichergestellt, und es werden immer der gewünschte Innendruck und die gewünschten Aufblasbedingungen erhalten, so daß die Haltebedingungen für den Insassen verbessert sind.
Da die erste Entlüftungsöffnung und die zweite Entlüftungsöffnung als Innendruck-Einstelleinrichtung verwendet werden und die erste Entlüftungsöffnung und die zweite Entlüftungsöffnung abseits von der Gaserzeugungseinrichtung und an der Oberseite gegenüber dem Insassen ausgebildet sind, wird beim Aufblasen eine frühe Abgabe von Gas verhindert und eine geeignete Gasabgabe aus dem dem Brustbereich gegenüberliegenden Teil durch die erste Entlüftungsöffnung und die zweite Entlüftungsöffnung erreicht. Im Ergebnis werden immer der gewünschte Innendruck und die gewünschten Aufblasbedingungen erhalten, und der Airbag wird zwangsweise aufgeblasen und der Stoß auf den Brustbereich verringert. Da außerdem die erste Entlüftungsöffnung und die zweite Entlüftungsöffnung an Stellen ausgebildet sind, die beim Aufblasen nicht mit strukturellen Elementen des Fahrzeugaufbaus in Kontakt kommen, werden die erste Entlüftungsöffnung und die zweite Entlüftungsöffnung auch dann nicht verschlossen, wenn sich die strukturellen Elemente des Fahrzeugaufbaus zur Innenseite der Fahrgastzelle hin verformen, so daß die Gasabgabe beim Aufblasen nicht gestört ist und immer der gewünschte Zustand des Innendrucks erhalten wird.

Claims

1. Seitenaufprall-Airbagvorrichtung mit einem Airbag (7), der durch von einer Gaserzeugungseinrichtung (5) abgegebenes Gas zwischen einer Fahrzeugseite und einem Insassen aufblasbar ist, wobei der Airbag

einen ersten Abschnitt (13), der im aufgeblasenen Zustand gegenüber dem Bauchbereich des Insassen liegt;

einen zweiten Abschnitt (11), der im aufgeblasenen Zustand gegenüber dem Brustbereich des Insassen liegt; und

eine Innendruck-Einstelleinrichtung (16, 18) zum Einstellen des Drucks im Airbag (7) umfaßt,

dadurch gekennzeichnet, daß in dem zweiten Abschnitt (11) eine erste Entlüftungsöffnung (16) und in der Umgebung des Grenzbereichs zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt (13, 11) eine zweite Entlüftungsöffnung (18) vorgesehen ist, um eingefülltes Gas so abzugeben, daß bei aufgeblasenem Airbag der Druck im zweiten Abschnitt (11) niedriger wird als im ersten Abschnitt (13).

2. Airbagvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die zweite Entlüftungsöffnung (18) einen kleineren Durchmesser hat als die erste Entlüftungsöffnung (16).

3. Airbagvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Entlüftungsöffnungen (16, 18) in einer von der Gaserzeugungseinrichtung (5) entfernten Fläche und gegenüber dem Insassen so ausgebildet sind, daß sie bei aufgeblasenem Airbag (7) von der Gaserzeugungseinrichtung getrennt sind.

4. Airbagvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Entlüftungsöffnungen (16, 18) an Stellen ausgebildet sind, die bei aufgeblasenem Airbag (7) keine Konstruktionsteile der Fahrzeugkabine berühren.

5. Airbagvorrichtung nach Anspruch 1, mit einem dritten Abschnitt, der im aufgeblasenen Zustand dem Hüftbereich des Insassen gegenüberliegt.

6. Airbagvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der zweite Abschnitt (11) vor dem Aufblasen des Airbags (7) in den ersten Abschnitt (13) gefaltet ist.

7. Airbagvorrichtung nach Anspruch 6, wobei ein oberer Bereich des ersten Abschnitts (13) zusammengenäht ist, wenn der zweite Abschnitt (11) in den ersten Abschnitt gefaltet ist.

8. Airbagvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Airbag (7) mittels der Gaserzeugungseinrichtung (5) an einem Sitzrahmen (3) angebracht ist.

9. Airbagvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Dicke des ersten Abschnitts (13) größer ist als die des zweiten Abschnitts (11).

10. Airbagvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Dicke des zweiten Abschnitts (11) von einem Band (20) begrenzt wird, das im zweiten Abschnitt angeordnet und mit den gegenüberliegenden Seiten davon verbunden ist.

11. Airbagvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Abschnitt (13) vor dem zweiten Abschnitt (11) aufgeblasen wird.