DE692776C - Selbsttaetiger Foerderwagenumlauf - Google Patents

Description

Bei den selbsttätigen Förderwagenumläufen für Füllörter und Hängebänke hat man bistier regelmäßig für den Kreislauf der Förderwagen vom Förderkorb zum Wipper und wieder zurück zum Förderkorb das Einführen oder Abziehen, besonderer Wagen, wie Bergeoder Holzwagen, in oder aus dem Kreislauf auf die auch nächstliegende Weise durchgeführt, daß man den Zwischengleisstrecken eine entsprechend starke Neigung gegeben hat; diese Neigung muß so groß sein, daß die Wagen auf dieser nicht nur weiterlaufen, sondern sich auch nach dem durch vorübergehende Sperrung erzwungenen Stillstand selbsttätig wieder beschleunigen. Ferner muß in Hinblick darauf, daß die Förderwagen ungleichmäßige Laufeigenschaften besitzen, die Gleisneigung auf das selbsttätige Anlaufenauch gerade der schlechten Läufer aus dem Stillstand abgestellt sein.

So einfach diese Gesamteinrichtung ist, leidet sie doch unter den außerordentlichen Stößen, die darauf zurückzuführen sind, daß die Förderwagen, vor allem die guten Läufer, am Ende einer solchen Gleisneigung eine verhältnismäßiig große Geschwindigkeit annehmen, so daß beim Auftreffen dieser Wagen auf Gleissperren oder stillstehende Förder- wagen sie durch den starken Anprall sehr großen mechanischen Beanspruchungen unterwdrfen werden bzw. der Gefahr des Entgleisens unterliegen. Dementsprechend müssen auch sämtliche im Förderwagenumlauf benötigten Einrichtungen diesen Beanspruchungen gewachsen sein, d. h." ungewöhnlich stark bemessen werden.

Da nun in dem geschlossenen Wagenumlauf der durch diese Gleisneigung bedingte Höhenverlust irgendwo wettgemacht werden muß, so erfolgt dies durch die sogenannten. Höhen-

ausgleichskettenbahnen, durch die die Förderwagen um eine dem Gesamtgefälleverlust entsprechende Höhe auf einen Ablaufberg heraufgezogen werden. Da derartige Kettenbahnen in jedem Gleis vorgesehen werden müssen und diese ebenfalls sehr kräftig und leistungsfähig sein müssen, so wird doch wieder hiermit die Anlage bzw. der sonst rein schwerkraftschlüssige Umlauf verteuert. ίο Es besteht nun wohl die Möglichkeit, unter gänzlich oder wenigstens teilweise durchgeführtem Ersatz der Gleisneigungen durch Kettenbahnen diese Gefahren des Aufeinanderprallens und Entgleisens der Förder-• 15 wagen herabzusetzen; eine solche Anlage, mit entsprechend vielen und langen Kettenbahnen würde aber ganz ungewöhnlich teuer und bedingte einen entsprechenden Kraftverbrauch wie auch Verschleiß. Jedenfalls würden damit auch den Höhenausgleichskettenbahnen eine ganze Reihe von söhlig arbeitenden Kettenbahnen gegenüberstehen. Auch kann bei einer solchen erzwungenen Mitnahme der Förderwagen durch eine Kettenbahn bis vor die Sperren eine zu Überbeanspruchungen führende Verspannung zwischen beiden auftreten, die durch die Freilaufstrecken der Wagen verhütet wird.

Die Erfindung löst die Aufgabe, einen solchen selbsttätigen Förderwagenumlauf für Hängebänke und Füllörter unter Ausschaltung der durch die starke Gleisneigung bedingten Gefahr der Förderwagenstöße und -entglei- ^sungen und Beschränkung der Höhenausgleichskettenbahnen auf ein Mindestmaß-zu schaffen, andererseits aber auch besondere Schleppbahnen im ganzen Förderwagenumlauf unnötig zu machen. Die Lösung besteht darin, daß durch eine Reihe von für Einzelzwecke bereits vorgeschlagenen Vorrichtungen, in denen die Wagen jeweils nach dem darin erfolgten Stehenbleiben oder bloßen Verzögern einen kurzen Anstoß zur Weiterfahrt-erhalten und die in bestimmter Weise zusammengesetzt werden, durchgehend im ganzen Förderwagenumlauf eine so beschränkte Gleisneigung ermöglicht wird, daß die Förderwagen auf dieser wohl gerade weiterlaufen, sich aber nicht selbst beschleunigen können. Zu diesem Zweck wird zunächst an den jeweiligen Haltepunkten, wie vor dem Schacht, den Kreiselwippern und den Verteilsperren, durch in einer der Förderwagen- und Zuglänge entsprechenden Austeilung mit Mitnehmern versehene Anfahrvorrichtungen von geringem Hub den Förderwagen jeweils mit Öffnen der betreffenden Sperren ein kurzer Anstoß erteilt, während auch die aus dem Förderkorb jeweils einzeln oder paarweise herausgestoßenen Wagen an Stelle der Inhewegungsetzung ■ durch eine starke Gleis-neigung einen Anstoß durch einen hier vorgesehenen Mitnehmer erhalten. Um nun auch noch die Unstimmigkeit zu beseitigen, die ■.dadurch bedingt ist, daß die Schnelläufer auf ■|ii^r natürlich für schlechte Läufer zu bemessen-''jfe'if Gleisneigung sich ungewünschterweise -■■"3elbst beschleunigen können, werden jeweils vor den Haltepunkten Lauf regler- eingebaut? durch die die Schnelläufer entsprechend verzögert werden, während die schlechten Läufer hierin einen erneuten Anstoß erhalten.

Wie bereits angedeutet, bilden die einzelnen Vorrichtungen für sich keinen Teil der Erfindung. Die Erfindung wird lediglich in der gemeinsamen Verwendung gerade dieser Teile in der vorstehend näher beschriebenen Anordnung gesehen.

In den Zeichnungen zeigt

Abb. ι ein Grundrißschema für einen nach der Erfindung durchgebildeten Wagenumlauf; Abb. 2 läßt im Aufriß die Ausgestaltung an der Ablaufstelle der Wagen am Förderkorb erkennen, während Abb. 3 und 4 im Aufriß und Grundriß eine Ausführungsform des Laufreglers zeigen. Abb. 5 und 6 stellen in Aufriß und Grundriß die Ausgestaltung des Umlaufs vor den jeweiligen Haltepunkten dar,

Hinter dem Förderschacht 10 wird eine Korbsperre vorgesehen (Abb. 2), durch die die beim Aufschieben der Förderwagen 23, 23 mit Hilfe des Aufschiebers 11 abgestoßenen Förderwagen 24, 24 unter Benutzung des Sperrhebels 12 in einem solchen Abstand festgehalten werden, daß die jeweils aufgeschobenen Förderwagen 23, 23 durch die überfahrnocken 25, 25 die zur Festlegung auf dem Korb richtige Stellung einnehmen. Vor der Freigabe des Korbes werden die abgestoßenen Förderwagen unabhängig von ihrem Gewicht und ihren Laufeigenschaften und dem Stand der Schwingbühnen durch mit dem Sperrhebel 12 gekuppelte Mitnehmer 13 aus dem Bereich des Förderkorbes herausgezogen und ι so beschleunigt, daß sie selbsttätig bis zu den vor den Wippern 14 eingebauten Wagenbremsen· 15 lauf en. Es ist dabei wichtig, daß damit nicht nur die etwa durch eine starke Neigung der Schwingbühne bedingte Beschleunigung der Wagen vermieden wird, sondern auch umgekehrt bei tiefstehender Schwingbühne die Wagen bergaufwärts gefördert werden.

Die Förderwagen laufen nun selbsttätig bis zu den vor den Wippern 14 eingebauten Laufreglern 15, wie ein solcher in Abb. 3 und 4 dargestellt ist. Hiernach ist zwischen den Schienen der Sperrhebel 26 angeordnet, der im Punkt 27 schwenkbar festgelegt ist und sich, in Förderrichtung gesehen, gegen zwei in iao einer Brücke 28 gelagerte Rollen 29, 29 abstützt; die Brücke 28 ist wiederum in dem

Kreuzkopf 30 der. Kolbenstange 31 des Hubzylinders 32 gelagert. Im Kreuzkopf 30 ist ferner eine Verbindungsstange 33 angelenkt, die mit ihrem freien Ende an den Stößelwagen 34 angeschlossen ist, in dem ein Mitnehmer 35 in Förderrichtung kippbar gelagert ist. Der Hubzylinder 32 wird an die Preßluftleitung 36 angeschlossen, und zwar wird über den Steuerkasten 37 Luft sowohl vor als hinter den Kolben geleitet.

Die Vorrichtung wirkt in der Weise, daß der aus der Strecke ankommende Förderwagen 24 mit seinen Achsen 38, 38' zunächst den Mitnehmer 35 überläuft, um dann mit seiner vorderen Achse 38 (oder auch dem WagenpufFer) gegen den in der Grundstellung aufgerichteten Sperrhebel 26 zu stoßen. Durch die vor dem Arbeitskolben 32' stehende Luft wird der Stoß federnd aufgenommen, so daß ·

zo Beschädigungen des Förderwagens sowie der Bremsvorrichtung an sidh durch die beim Bremsvorgang zu vernichtende Kraft vermieden werden. Im Augenblick des Anschlagens des Förderwagens 24 gegen den Sperrhebel 26 läuft der vordere Radsatz auf ein Auflaufventil 39 auf, wodurch der Schieber in der Steuervorrichtung 37 so umgestellt wird, daß einmal die vor dem Kolben 32·' stehende Preßluft durch das einstellbare Drosselventil 40 ins Freie ausströmen kann, während andererseits gleichzeitig die hintere Kolbenfläche mit Preßluft beaufschlagt wird. Dies hat zur Folge, daß der Sperrhebel unter dem Druck des Förderwagens in die in Abb. 3 in strichpunktierten Linien dargestellte Stellung geschwenkt wird, so daß der Förderwagen 24 frei wird und ablaufen kann.

Da der Wagen nicht von selbst weiterläuft, • wird durch die Beaufschlagung des Kolbens 32' mit Frischluft die Absenkung des Sperrhebels 26 und die Vorwärtsbewegung des Mitnehmers 35 erzwungen, wodurch der Förderwagen 24 erfaßt wird und eine solche Beschleunigung erhält, daß er mit der gewünsch-,ten Geschwindigkeit weiterläuft. Zur Regelung dieses Vorganges ist in der Zuführungsleitung der Preßluft hinter dem Arbeitskolben ein Drosselventil 36' vorgesehen. Bei Erreichung der tiefsten Stellung des Sperrhebeis 26 wird durch eine an der Brücke 28" angelenkte Steuerstange 41 das Umsteuerventil 37 betätigt, so daß der Sperrhebel 26 und der Mitnehmer 35 selbsttätig wieder in die Grundstellung zurückkehren; auch dabei '55 ist es möglich, die Rücklaufgeschwindigkeit des Kolbens durch eine weitere Auspuftdrosselung 40' in der wünschenswerten Weise zu regeln.

Die Förderwagen laufen nun mit einer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit bis zu den unmittelbar vor den Wippern 14 vorgesehenen Zuteilsperren 16 vor, wo sie "zur Ruhe kommen; in dem Augenblick, wo der Wipper- frei ist und sich die Zuteilsperre 16 öffnet, wird gleichzeitig eine Anfahreinrichtung 17 in Gang gesetzt, so daß sowohl der erste dem Wipper zulaufende als auch die dahinterstehenden Förderwagen augenblicklich beschleunigt werden. Dies geschieht nach Abb. 5 und 6 in der Weise, daß vor dem Aufschieber 42 die Sperre 43 angebracht ist, die mittels des Druckluftzylinders 44 entgegen ' der Wirkung des Gewichtes 45 in Sperrstellung gebracht und gehalten wird. Der erste oder die beiden ersten Förderwagen 24 stehen dabei auf einem Gleisstück 46 mit Anfahrneigung, die ein selbsttätiges Anfahren der zur Ruhe gebrachten Förderwagen sehr schnell gestattet, d. h.. von etwa 4°/₀, so daß diese beiden Wagen selbsttätig schnell dem 8ό Aufschieber 42 zurollen. Um nun auch das jeweilig möglichst stoßfreie' Nachfolgen der sich auf dem Aufstellgleis 47 hinter der Sperre 43 ansammelnden Förderwagen unabhängig von ihrer Anzahl zu ermöglichen, ist dieses Gleis nunmehr unter einem Gefälle von etwa 0,6 bis o,7°/o verlegt, das wohl gerade die Weiterbewegung der fahrenden Förderwagen gestattet, aber ihr selbsttätiges Anfahren und damit die Annahme einer größeren Geschwin- go digkeit mit dem Durcheilen einer ■ längeren freien Strecke verhütet.

Um diese Wagen weiterzubewegen, sind nun" zwischen den Schienen des Auffahrtgleises

47 die einzelnen Mitnehmer 48, 48 gelagert, und zwar zweckmäßig in einer der Zahl und Länge der Förderwagen entsprechenden Austeilung, wobei sie durch Gestänge 49 untereinander verbunden sind. Zum Hinundherbewegen dieses Gestänges 49 und damit der Mitnehmer 48 wird ein Antriebszylinder 50 benutzt, dessen Beaufschlagung mit Druckluft in Abhängigkeit von der Betätigung der Sperre 43 erfolgt, indem letztere durch ein Gestänge 51 eine ' Steuervorrichtung 52 betätigt, die mit denv Arbeitszylinder 50 durch die Leitungen 53, 54 in Verbindung steht. Mit Öffnen der Sperre 43 laufen also zunächst die ersten beiden Förderwagen 24 dem Aufschieber 42 zu, während gleichzeitig die da- no hinterstehenden Wagen durch die Mitnehmer

48 einen derartigen Anstoß erhalten, daß sie auf dem schwach geneigten Aufstellgleis 47 selbsttätig weiterrollen können. Es ist damit auch nur ein kleiner Zylinderdurchmesser mit entsprechend geningem Luftverbrauch bedingt und auch gar . nicht erforderlich, etwa- den Zylinderhub der ganzen Förderwagenlänge entsprechend auszugestalten, sondern es genügt ein kurzer Anfahrweg, um die selbsttätige Weiterbewegung einzuleiten. Jedenfalls werden durch Verringerung des Zylinder-

durchmessers und des Kolbenhubs sowohl der Raumbedarf wie der Kraftbedarf der Vorrichtung ganz außerordentlich herabgesetzt. Nach Verlassen des .Wippers laufen die Förderwagen unter Gefälle der Höhenausgleichskettenbahn 18 zu, durch die die Wagen auf einen Ablaufberg befördert werden; sollte aus irgendwelchen Gründen für das Gleisstück zwischen den Wippern 14 und der Kettenbahn 18 ein größeres Gefälle notwendig sein, so können vor den Kettenbahnen18 ebenfalls die beschriebenen Lauf regler 15' nach Abb. 3 und 4 vorgesehen werden, die so einzustellen sind, daß sie die Förderwagen mit der gleichen Geschwindigkeit, mit der die Kettenbahnen laufen, an diese abgeben. Am Ende des sich an die Kettenbahn anschließenden Ablaufberges werden ebenfalls Bremsvorrichtungen 15" eingebaut, durch die die Geschwindigkeit der Wagen so herabgemindert wird, daß sie möglichst stoßfrei in den Sperren 19 ankommen. Hinter diesen Sperren schließen sich die Aufstellgleise 20, 20 an, denen die Wagen durch die Sperre 19 in der erforderlichen Anzahl und Reihenfolge zugeteilt werden müssen. Um dabei mit Öffnen der Sperren 19 die dahinterstehenden Wagen sofort beschleunigen zu können, werden in den Gleisen 21 ebenfalls Anfahrvorrichtungen i/' gemäß Abb. 5 und 6 vorgesehen. Die Aufstellgleise 20, 20 liegen wiederum in einer solchen Neigung, daß die ankommenden Förderwagen selbsttätig bis zu den Zuteilspeiren 22 für die Aufschiebevorrichtung 11 laufen.

Damit auch hier das harte Aufeinanderstoßen der Wagen und das Aufprallen in den Sperren 22 hintangehalten wird, sind am Anfang der Aufstellgleise Lauf regler 15'" gemäß Abb. 3 und 4 vorgesehen, die die Förderwagen mit einer solchen Geschwindigkeit in das Aufstellgleis einschleusen, daß sie mit geringer Geschwindigkeit in den Sperren 22 ankommen. Auch hier werden zur Beschleunigung der zur Ruhe gekommenen Wagen in den

♦5 Aufstellgleisen 20 Anfahrvorrichtungen gemäß Abb. 5 und 6 vorgesehen, durch die ein stoßfreies Nachlaufen der gleichsam angestauten Förderwagen und ein schnelles Vorlaufen der Wagen zu den Aufschiebevorrichtungen 11 gewährleistet wird.

Bei einem Wagenumlauf für einen Füllort werden die Förderwagen durch die Streckenförderung (Lokomotivförderung) bis zu den Sperren 15"' am Anfang der Aufstellgleise gebracht und von diesen ebenfalls mit einer solchen geringen Geschwindigkeit abgegeben, daß sie stoßfrei zu den Sperren 22 vorlaufen. Da auch hier wiederum Anfahrvorrichtungen 17" vorgesehen sind, läßt sich das Vorholen der Wagen beim Aufschieben in der gleich guten Weise bewerkstelligen. Hinter dem Schacht sind in der gleichen Anordnung wie über Tage die Korbsperren 12, 13 vorgesehen, die die Förderwagen bei Freigabe so beschleunigen, daß sie selbsttätig in das sich daran anschließende, in den Grubenbau führende Leergleis einlaufen.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Selbsttätiger Förderwagenumlauf für Hängebänke und Füllörter, dadurch gekennzeichnet, daß unter durchgehender Anwendung einer so beschränkten Gleisneigung, daß die schlechten Läufer gerade von selbst weiterlaufen, ohne sich jedoch zu beschleunigen, an den jeweiligen Haltepunkten, wie vor dem Schacht, den Kreiselwippern und den Verteilsperren, die Förderwagen durch in einer der Förderwagen- und Zuglänge entsprechenden Austeilung mit Mitnehmern versehene Anfahrvorrichtungen von geringem Hub jeweils mit Öffnen der betreffenden Sperren einen kurzen Anstoß erhalten, ebenso wie die aus dem Förderkorb einzeln oder paarweise herausgestoßenen und vorübergehend aufgehaltenen Wagen ebenfalls durch einen Mitnehmer erneut in Lauf gesetzt werden, während durch Einbau von Laufreglern vor den Haltepunkten die Schnelläufer entsprechend verzögert werden und die schlechten Läufer hierin einen erneuten Anstoß erhalten.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen