DE2646828A1

DE2646828A1 - Durchgehendes befoerderungssystem

Info

Publication number: DE2646828A1
Application number: DE19762646828
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: AUTOMATISME ET TECH ARCUEIL; Automatisme et Technique
Current assignee: AUTOMATISME ET TECH ARCUEIL; Automatisme et Technique
Priority date: 1975-10-17
Filing date: 1976-10-16
Publication date: 1977-04-21
Also published as: US4083309A; FR2327899A1; GB1528075A; JPS5251614A

Description

PATENTANWÄLTE

DIPL-IN6.DR.IUR. ^W DIPL.-IN6. Z-U f W *. «-»

VOLKER BUSSE DIETRICH BUSSE

_D.45 0 0 Osnabrück _oktober

GroBhandelsring 6 · Postfach 12 26 .·> ^ Fernruf (05 41) 58 60 81 u. 58 60 82 L·/iU.

Telegramme: patgewar Osnabrück

AUTOMATISME ET TECHNIQUE

8, Rue du 8 Mai 1945

ARCUEIL (VaI de Marne) Prankreich

Durchgehendes Beförderungssystem

Die Erfindung betrifft ein durchgehendes Beförderungssystem, bei dem die Beförderungswagen in Zügen zwischen Stationen verkehren, einige der Beförderungswagen auf einer Zweigstrecke an einer Station anhalten, um die von ihnen beförderten Passagiere oder Waren abzugeben und andere aufzunehmen, sodann die Zweigstrecke verlassen, um auf die Hauptstrecke zurückzukehren, wo sie mit den verbleibenden Teilen eines anderen Zuges wiedervereinigt werden, der dem Zug, aus dem diese Beförderungswagen stammen, folgt, wobei die von diesen Beförderungswagen und'den mit ihnen wiedervereinigten verbleibenden Teilen des Zuges gebildete Einheit von neuem einen vollständigen Zug vor Erreichen der nächsten Station bildet.

Bei durchgehenden Beförderungssystemen dieser Art sind die Wagen für die Beförderung von Passagieren oder von Waren im allgemeinen sämtlich selbstfahrend ausgebildet und mit einem eigenen bzw. unabhängigen Bremssystem sowie mit Vorrichtungen

7.09816/0391

zur Steuerung und Regelung ihres Abstandes in bezug auf voraufgehende oder nachfolgende Wagen versehen. Hieraus folgt, daß bei den bekannten Systemen jeder Wagen eine komplexe Einheit mit hohen Gestehungskosten bildet, und da die durchgehenden Beförderungssysteme dieser Art zur Gewährleistung guter Anschlüsse und Verbindungen über eine große Anzahl von Wagen mit jeweils geringer Kapazität verfügen, sind die Kosten für den gesamten Wagenpark dieses Systems sehr hoch. Außerdem laufen bei diesen bekannten durchgehenden Beförderungssystemen die Wagen im allgemeinen auf Spezialgleisen, deren Preis ebenfalls sehr hoch ist, was die Gesamtkosten noch erhöht. Die Wartungsund Instandhaltungskosten dieser bekannten Beförderungssysteme sind ebenfalls aufgrund der komplexen Fahrzeuge und der verhältnismäßig komplexen Strecke hoch. Die hohen Investitionen und die für diese bekannten durchgehenden Beförderungssysteme erforderlichen erhöhten Wartungs- und Instandhaltungskosten stellen in· der Praxis eine Einschränkung ihres Anwendungsgebietes dar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Schwierigkeiten zu beseitigen und ein durchgehendes Beförderungssystem zu schaffen, dessen Investitionen sowie Wartungs- und Instandhaltungskosten beträchtlich geringer als bei den oben erwähnten bekannten Systemen sind.

Ausgehend von einem durchgehenden Beförderungssystem der eingangs

709816/0391

angegebenen Art wird dies nach der Erfindung dadurch erreicht, daß die Wagen für die Beförderung von Passagieren oder Waren von eigenen Motoren und Bremseinrichtungen freie Beförderungswagen sind, der Antrieb der zu Zügen formierten Beförderungswagen zwischen den Stationen von einem vorderen Motorwagen und einem hinteren Motorwagen erfolgt, der vordere Motorwagen im Normalbetrieb die Zweigstrecke an jeder Station befährt, der hintere Motorwagen auf der Hauptstrecke verbleibt, die Bewegung der einem Zug entnommenen und Passagiere sowie Waren befördernden Beförderungswagen in Stationen von ortsfest entlang der Strecke angeordneten Mitnahme- bzw. Antriebsvorrichtungen erfolgt, die Mitnahme- bzw. Antriebsvorrichtungen die Motorwagen unbeeinflußt lassen und daß die die Passagiere oder Waren befördernden Wagen sowie die Motorwagen auf einem üblichen, z.B. von Feldbahnschienen gebildeten Gleis mit Rädern mit Bandage und Spurkranz laufen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der nachstehenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel des Gegenstands der Erfindung schematisch veranschaulicht ist. In der Zeichnung zeigen:

Fig. la eine Prinzipdarstellung des durchgehenden bis Ic

Beförderungssystems nach der Erfindung;

Fig. 2a in Draufsicht bzw. einem Vertikalschnitt das und 2b

Stell-bzw. Kippglied, mit dem jeder Be-

709816/0391

förderungs- und jeder Motorwagen ausgerüstet is

Pig. 3a eine Darstellung der Wagenführung an einer

bis 3c

Streckenabzweigung;

Fig. 4a eine Darstellung der automatischen Kupplung

bis ¹Ic

mit Mittelpuffer, mit der die Beförderungs- und

die Motorwagen an ihren beiden Enden ausgerüstet sind, wobei die Fig. 4a einen Längsschnitt durch die automatische Kupplung mit Mittelpuffer, die Fig. 4b einen vergrößerten Detaillängsschnitt der beiden Kupplungsköpfe und die Fig. 4c einen Querschnitt nach der Linie I-I der Fig. 4b darstellt; Fig. 5 eine Darstellung des Stationseinganges mit

den die Beförderungswagen sowohl auf der Hauptais auch auf der Zweigstrecke übernehmenden Vorrichtungen;

Fig. 6a eine Draufsicht bzw. Ansicht eines praktischen

und 6b

Ausführungsbeispiels der Vorrichtungen zur

Übernahme der Beförderungswagen auf der Zweigstrecke; und

Fig. 7a eine Draufsicht bzw. Ansicht der Verbindung

und 7b

der an den Stationen auf der Hauptstrecke

laufenden Beförderungswagen mit ihrer Übernahme- bzw. Antriebsvorrichtung.

Die Fig. la bis Ic veranschaulichen die Betriebsweise des durch-

709816/0391

AO

gehenden Transport- bzw. Beförderungssystems nach der Erfindung. Gemäß der Darstellung in Fig. la steht ein sich in Richtung des Pfeiles F bewegender Zug R₁ unmittelbar vor seinem Einlaufen in die Station. Der Zug besteht aus einer vorderen Zugmaschine bzw. einem Motorwagen MAV. und einer hinteren Zugmaschine bzw. einem Motorwagen MAR. sowie einer bestimmten Anzahl von zwischen den beiden Zugmaschinen von diesen angetriebenen Beförderungswagen, von denen bei dem dargestellten Beispiel zwölf vorgesehen sind. Ein Teilzug bzw. eine Wageneinheit RAq, die aus einem vordere Motorwagen MAV₀ und einer bestimmten Anzahl von diesem gezogener Beförderungswagen besteht, ist im Begriff, die Station zu verlassen. Diese Wageneinheit stammt von einem Wagenzug, der dem Zug R.. vorausgegangen ist.

Die Fig. Ib zeigt die gleichen Motor- und Beförderungswagen einen Augenblick später, nachdem der vordere Motorwagen MAV. auf die Zweigstrecke gelangt ist. Eine bestimmte Anzahl von Beförderungswagen des Zuges R^, die beliebige Plätze in diesem Zug eingenommen haben, sind ebenfalls auf die Zweigstrecke gelangt, während die anderen Wagen des Zuges R-auf der Hauptstrecke weiterbewegt worden sind.

Die Fig. Ic zeigt die Stellung der verschiedenen Zugmaschinen

709816/0391

und Wagen am Ende eines neuen Zeitintervalls. Die vordere Zugmaschine bzw. der Motorwagen MAV ist in der Station angehalten worden und die verschiedenen Wagen, die hinter der vorderen Zugmaschine die Zweigstrecke befahren haben, haben sich hinter der Zugmaschine gruppiert und bilden mit dieser beim Anhalten den kleinen Wagenzug bzw. die Wageneinheit RA . Die hintere Zugmaschine MAFL hat ihre Vorwärtsfahrt auf der Hauptstrecke fortgesetzt und die Station verlassen und schiebt die verschiedenen Wagen des Zuges R , die auf der Hauptstrecke geblieben viaren und nachdem sie erneut gruppiert worden waren, vor. Diese Einheit- bildet einen Restzug RR.. Der Restzug RR. holt. die Wageneinheit RA_Q ein, die aus einem voraufgegangenen.:Zug stammt und von der die letzten Wagen ganz rechts in Fig. Ic dargestellt sind. Wenn dieser Einholvorgang stattgefunden hat,, bildet die von der Wageneinheit RA_Q und dem Restzug RR₁ zusammengesetzte Einheit erneut einen kompletten Wagenzug mit vorderer und hinterer Zugmaschine und zwischen diesen angeordneten Beförderungswagen.

Wenn die in der Station haltende Wageneinheit RA^ ihre Passagiere oder Güter abgegeben und neue Passagiere oder Güter aufgenommen hat, nimmt sie wieder ihre Fahrt auf und erreicht bald die Stelle der Wageneinheit RA_Q nach Fig. la, während ein neuer Zug R₂ vor der Station an der Stele des in Fig. la dargestellten Zuges R₁ erscheint.

Während des beschriebenen BetriebsVorganges sind sämtliche Elemente,

709816/0391

die einen zwischen zwei Stationen verkehrenden Zug bilden, nämlich die vordere Zugmaschine, die hintere Zugmaschine und eine bestimmte Anzahl von Beförderungswagen, miteinander gekuppelt. Beim Einlaufen des Zuges in eine Station werden der vordere Motorwagen sowie die Beförderungswagen, die für ein Einfahren in die Zweigstrecke hinter dem vorderen Motorwagen ausgewählt worden sind, automatisch vom verbleibenden Teil des Zuges abgekuppelt, wie es im folgenden noch im einzelnen dargelegt xvird. Wenn sich diese Wagen wieder in gegenseitiger Berührung sowie in Berührung mit der in der Station angehaltenen vorderen Zugmaschine befinden, werden sie automatisch wieder untereinander und mit der Zugmaschine zusammengekuppelt, so daß letztere die auf diese V/eise erneut gebildete Wageneinheit zum gegebenen Zeitpunkt aus der Station herausziehen kann. In gleicher Weise werden die auf der Hauptstrecke gebliebenen Beförderungswagen, zwischen denen durch den Abgang der auf die Zweigstrecke gefahrenen Wagen Zwischenräume geöffnet wurden, wieder miteinander und der hinteren Zugmaschine zusammengekuppelt, wenn sich der Restzug wieder neu gruppiert hat. Schließlich werden auch der hintere Beförderungswagen der aus einem voraufgegangenen Zug stammenden Wageneinheit und der vordere Beförderungswagen des Restzuges, der diese Wageneinheit hinter der Station einholt, automatisch untereinander gekuppelt, um wieder einen vollständigen Zug zu bilden.

Der gesamte Betriebsvorgang des kontinuierlichen Beförderungssystems nach der Erfindung kann somit wie folgt zusammengefaßt

709816/0391

werden:

Zwischen den Stationen verkehren Züge, die aus einer vorderen Zugmaschine, einer hinteren Zugmaschine und einer bestimmten Anzahl von Beförderungswagen zusammengesetzt ist, wobei diese sämtlich untereinander gekuppelt sind. Beim Einfahren in eine Station werden die vordere Zugmaschine und bestimmte Beförderungswagen für ein Einfahren in die Zweigstrecke abgesondert, wobei sie vom verbleibenden Teil des Zuges losgekuppelt und beim Einfahren in die Abzweigung auf die Nebenstrecke umgesetzt werden, während sämtliche anderen Bestandteile, die den Zug vor der Station bilden, ihren Weg auf der Hauptstrecke fortsetzen. Die auf die Zweigstrecke gelangten Beförderungswagen gruppieren sich beim Anhalten erneut hinter der vorderen Zugmaschine und werden automatisch wieder untereinander sowie mit der vorderen Zugmaschine zusammengekuppelt. Durch die hintere Zugmaschine werden die auf der Hauptstrecke verbliebenen Beförderungswagen, indem sie von der Zugmaschine vorgeschoben werden, erneut gruppiert bzw. zusammengestellt und untereinander sowie mit der hinteren Zugmaschine gekuppelt, um den Restzug zu bilden. Dieser Restzug holt nach dem Verlassen der Station eine aus einem voraufgegangenen Zug stammende Wageneinheit ein, an der er sich ankuppelt, um wieder einen kompletten Zug zu bilden.

Die Vorteile kontinuierlicher Transportsysteme bzw. einer durchgehenden Beförderung sind bekannt. Sie bestehen im wesentlichen

709816/0391

darin, daß ein Reisender auf seiner Abfahrtstation direkt in einen Beförderungswagen einsteigt, der für die Station bestimmt ist₃ zu der er sich zu begeben wünscht, wobei dieser Wagen sämtliche Zwischenstationen ohne Verlangsamung und ohne Verlassen der Hauptstrecke durchfährt, um nur in der Station auf die Zweigstrecke zu fahren", die das Ziel des Reisenden bildet. Durch das Fehlen von Zwischenhalten gewinnt der Reisende auf der Strecke beträchtliche Zeit und hat andererseits eine bequemere Reise insoweit, als die Verlangsamungen und Beschleunigungen, die mit jedem Zwischenhalt bei den nicht durchgehenden Beförderungssystemen verbunden sind, entfallen.

Bei dem Beforderungssystem nach der Erfindung verkehren die Motor- und Beförderungswagen auf üblichen Schienensträngen bzw. Gleisen, die z.B. von Feldbahnschienen gebildet sind. Jedoch sind die Vorrichtungen, die es ermöglichen, den vorderen Motorwagen des Zuges .und einige der Beförderungswagen mit beliebigen Standorten im Zug auf die Zweigstrecke umzusetzen und die anderen Beförderungswagen und den hinteren Motorwagen auf der Hauptstrecke zu halten, keine Weichen oder Stellvorrichtungen im herkömmlichen Sinn, d.h. Vorrichtungen, die an die Schienen gebunden sind,und durch deren Formveränderung wirksam werden, wie sie in der Regel bei herkömmlichen Eisenbahnbetrieben verwendet werden. Mit derartigen bekannten Vorrichtungen könnte der Wexchenstellvorgang nicht mit der erforderlichen Geschwindigkeit ausgeführt werden, wenn z.B. einem der auf die Zweigstrecke umzusetzenden Beförderungswagen

709Ö1

solche Beförderungswagen, die auf der Hauptstrecke weiterfahren, vorauf gehen und folgen. Die in dem erfi.ndungs gemäßen Beförderungssystem verwendete Stellvorrichtung ist daher eine fahrzeugseitige Stellvorrichtung mit einem bistabilen Kippbzw. Stellglied. Derartige Stellvorrichtungen sind bekannt und bilden keinen Teil der vorliegenden Erfindung, Zum besseren Verständnis des folgenden sei jedoch das Funktionsprinzip derartiger Stellvorrichtungen kurz erläutert.

In den Fig. 2a und 2b ist eine derartige Vorrichtung schematisch dargestellt, und zwar in der ersteren in Draufsicht und in der letzteren in Ansicht. Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einem Stell- bzw. Kippglied 7, das um eine waagerecht« Achse 5 schwenkbar und in der Längssymmetrieebene des Fahrzeugs angeordnet ist. Auf den Schienen 4 und 4' ist das Fahrzeug von Rädern 1 und l^f mit Bandage und Spurkranz, die auf der Achse 3 angeordnet sind, sowie von den Rädern 2 und 2-^f _y die auf der Achse 3' angeordnet sind, abgestützt. An seinen beiden seitlichen Enden trägt das Kippglied 7 jeweils eine Rolle 8 bzw. 8¹. Befindet sich das Kippglied in der in Fig. 2b_dargestellten Kippendstellung, so befindet sich die Rolle 8¹ in der Höhe der Schiene 4'. Befindet sich dagegen das Kippglied 7 in seiner anderen Kippendstellung, so befindet sich die Rolle in der Höhe der Schiene 4 in der in Fig. 2b gestrichelt dargestellten Stellung.

■7098.16/0391

Die Pig. 3a bis 3c zeigen die Richtungsgebung eines Beförderungsoder Motorwagens auf der Haupt- oder der Zweigstrecke. Die Fig. 3a zeigt ein nur durch seine vier Räder 1,1',2,2' wiedergegebenes in Richtung des Pfeils F laufendes Fahrzeug vor einer Abzweigung. Die Fig. 3b veranschaulicht den Verlauf, wenn das Kippglied des Wagens vor einem Erreichen der Abzweigung in eine Stellung gebracht worden ist, in der sich die Rolle 8' auf der Höhe der Schiene 4^f befindet. Die Rolle 8' zwingt sodann den Wagen, der Schiene 4^r, d.h. der Hauptstrecke zu folgen. Wenn hingegen die Rolle 8 vor der Abzweigung auf die Höhe der Schiene hinuntergekippt worden ist, so zwingt diese den Wagen, der Schiene 4 zu folgen, so daß der Wagen sodann in die Zweigstrecke einfährt, wie es in Fig. 3c veranschaulicht ist. Diese Stellvorgänge sind an sich bekannt, jedoch erschien es notwendig, sie hier zum besseren Verständnis des folgenden kurz darzustellen.

Jeder Beförderungs- und jeder Motorwagen des erfindungsgemäßen Beförderungssystems sind an ihrem vorderen und ihrem hinteren Ende mit einer automatischen Kupplung mit Mittelpuffer versehen, von der ein Ausführungsbeispiel in den Fig. 4a,4b und 4c dargestellt ist. Ein Mittelpuffer 10 mit horizontaler Achse, der in der senkrechten Längssymmetrieebene des Fahrzeugs angeordnet ist, stützt sich über eine Schnecken- bzw. konische Spiralfeder 20 an einem Anschlag 30 ab, der mit dem Fahrgestell des Beförderungs- bzw. Motorwagens fest verbunden ist. Wenn auf den Kopf des Puffers 10 ein Stoß bzw. Druck ausgeübt wird, wie es

709818/0391

z.B.. der Fall, ist, wenn der Beförderungs- oder der Motorwagen mit einem anderen Beförderungs- bzw. Motorwagen in Berührung kommt, verschiebt sich der Puffer 10 zur Mitte des Wagens, wobei die Feder 20 zusammengedrückt wird. Da die erforderliche Kraft zum Zusammendrücken der Feder 20 als Funktion der durc hfahrenen Strecke zunimmt, ermöglicht es diese Anordnung, die aus dem Zusammentreffen zweier Wagen resultierende kinetische Energie progressiv aufzuzehren. Mit der von dem Puffer 10, der Feder 20 und dem Anschlag 30 gebildeten Einheit kann in an sich bekannter Weise ein in der Zeichnung nicht dargestellter Dämpfungszylinder verbunden sein, der eine heftige Entspannung bzw. Expansion der Feder 20 vermeidet, die anderenfalls störende Längsschwingungen im Fahrzeug nach sich ziehen würde.

An einer Stange 70, die in einer Axialbohrung des Puffers 10 gleit- und schwenkbar ist, sind Kuppelhaken 50 und 60 angebracht. Die Stange 70 stützt sich mit einer Schulter 71 an einer Platte bzw. einem Bundring 72 ab, der mit dem Puffer 10 fest verbunden und zwischen letzterem und der Feder 20 angeordnet ist. Ein mit dem Fahrgestell des Wagens fest verbundener Anschlag 73 begrenzt die zum Wagenende gerichtete Verschiebung des Bundringes 72 und folglich des Puffers 10. Zwischen dem Puffer 10 und der Schulter 71 der die Kuppelhaken tragenden Stange 70 ist eine Feder 13 angeordnet. In das Innere einer in der Stange 70 vorgesehenen Axialbohrung ragt eine Welle 90 hinein. Die Stange 70 ist mit der Welle 90 drehfest verbunden, kann jedoch entlang der Welle gleiten, über eine Transmission, die z.B.

709816/0391

von einem Zahnradgetriebe 11,12 gebildet Ist, kann die Welle d urch das um die Achse l4 schwenkende Kipp- bzw. Stellglied 7 (vgl. Fig. 4a) in Drehung versetzt werden.

In Fig. 4b sind in vergrößertem Maßstab zwei jeweils zu einem verschiedenen Wagen gehörende Kuppelköpfe in den gegenseitigen Stellungen veranschaulicht, die sie bei untereinander gekuppeltem Wagen einnehmen. Die beiden.Puffer 10 und 10' sind miteinander in Berührung, und jede Stange 70 und 70', die im Inneren der Puffer gleit- und schwenkbar sind, tragen zwei Kuppelhaken 50,50' bzw. 6O,6O'. Während die Haken 50,50' in bezug auf die Stange bzw. 70' ortsfest angordnet sind, können die Haken 60 und 60' um die Achse 6l bzw» 6l^f schwenken und sind durch Federn 80,80' belastet. Die Gesamtheit der Haken 50,50' und 6O,6O^r ist im Bereich einer Diametralebene der Kupplung angeordnet, wie es aus Fig. 4c ersichtlich ist, in der die Schnittbereiche der Haken gestrichelt sind.

Die oben beschriebene automatische Kupplung mit Mittelpuffer arbeitet wie .folgt: Es sei angenommen, daß sich zwei zusammengekuppelte und Teil eines Zuges bildende Wagen vor einer Station befinden. Die miteinander in Berührung stehenden Kupplungsköpfe dieser beiden Wagen befinden sich in den in den Fig. 4b und 4c dargestellten gegenseitigen Stellungen, wobei der Kuppelhaken in den Kuppelhaken 50' -und der Kuppelhaken 60' in den Kuppelhaken 50 eingreift. Die Kipp- bzw. Stellglieder dieser beiden Wagen befinden sich sodann beide in der Stellung zum Führen der Wagen

709816/0331

auf der Hauptstrecke. Es sei nun angenommen, daß das Kipp- bzw. Stellglied eines der Wagen, z.B. des Wagens mit dem Puffer 10, in die der Zweigstrecke entsprechende Stell- bzw.' Weichenposition gebracht wird, während das Kipp- bzw. Stellglied des anderen Wagens mit dem Puffer 10' in der der Hauptstrecke entsprechenden Stellung verbleibt. Dieser Vorgang hat zur Folge, daß die Stange 70 in bezug auf die Stange 70' eine Drehbewegung um die beiden Stangen gemeinsame Längsachse ausführt. Die bei ihrer Drehbewegung die Kuppelhaken 50 und 60 mitnehmende Stange 70 verschiebt somit diese Haken gegenüber den Kuppelhaken 50' und 60' und bewirkt somit das Entkuppeln der Haken 50 und 60 von den Haken 50' und 60·. Damit dieses Entkuppeln mit Sicherheit vonstatten geht, beträgt der Drehwinkel der Stange 70 entsprechend dem Weg des Kipp- bzw. Stellgliedes zwischen seinen beiden Endstellungen etwa 90°.

In der Praxis wird, bevor die beiden Wagen vor der Abzweigung den Punkt erreichen, an dem die Betätigung des Kipp- bzw. Stellgliedes erfolgt, jedem dieser beiden Wagen aufeinanderfolgend eine geringe Beschleunigung erteilt, was zur Folge hat, daß die Köpfe von ihrem jeweiligen Puffer 10 und 10' geringfügig getrennt werden, was das spätere Umsetzen dieser beiden Wagen auf verschiedene Strecken erleichtert. Diese geringfügige Trennung ist durch das Zusammendrücken der Feder 13 (und der entsprechenden Feder am anderen Wagen) ermöglicht, so daß die Haken 50 und 6o in die Stellungen 51 und 6l gelangen

7098 1 B/039 1

können, die in Pig. 4 a gestrichelt dargestellt sind.

Aufgrund der Drehbewegung der Stange 70 in bezug auf die Stange 70' sind die beiden Wagen somit voneinander abgekuppelt. Der erste Wagen mit dem Puffer 10'. und der Stange 70' setzt seine Fahrt auf der Hauptstrecke fort, während der zweite Wagen mit dem Puffer 10 und der Stange 70 in die Zweigstrecke einfährt. Es sei in diesem Zusammenhang bemerkt, daß sämtliche Wagen des Zuges, die, wie der betrachtete erste Wagen, auf der Hauptstrecke weiterfahren, ihre Kuppelhaken in der gleichen Ebene angeordnet haben wie die des ersten Wagens. Demgegenüber haben sämtliche Wagen, die, wie der betrachtete zweite Wagen, in die Zweigstrecke einfahren, ihre Kuppelhaken in der gleichen Ebene wie die des zweiten Wagens angeordnet, wobei jedoch diese Ebene etwa um 90° in bezug auf die Ebene der Kuppelhaken der auf der Hauptstrecke weiterfahrenden Wagen versetzt ist.

Wie bereits oben ausgeführt wurde, werden sämtliche auf der Hauptstrecke weiterfahrenden Wagen erneut zusammengestellt, um mit dem hinteren Motorwagen einen Restzug zu bilden. Bei dieser erneuten Zusammenstellung kommen die Beförderungswagen gegenseitig in Berührung und der letzte von ihnen kommt mit dem Motorwagen in Berührung, wobei ihre Kuppehaken, kurz bevor die Berührung der Puffer zweier aufeinanderfolgender Wagen stattfindet, in gegenseitigen Eingriff gelangen. Die Be for de rungswagen des Restzuges sind somit untereinander und mit dem Motorwagen gekuppelt. In gleicher Weise gelangen die Kuppelhaken der

709816/0331

Beförderungswagen und des vorderen Motorwagens, die die Zweigstreeke befahren, in gegenseitigen Eingriff, wenn der vordere Motorwagen und diese Beförderungswagen sich erneut gruppieren, um die entlang dem Bahnsteig der Station anhaltende Wageneinheit zu bilden. Auf diese Weise v/ird der vordere Motorwagen wieder mit den Beförderungswagen der Wageneinheit bzw. des Teilzuges gekuppelt, die selbst ebenfalls wieder zusammegekuppelt werden, so daß der vordere Motorwagen zu gegebener Zeit den Teilzug aus der Station ziehen kann.

Wenn der Teilzug in einem bestimmten Abstand hinter dem Stationsausgang vom Restzug eingeholt worden ist, So läuft die Gesamtheit des auf diese Weise neu gebildeten Zuges über eine Stellrampe oder Steuerbahn, die die Kipp- bzw. Stellglieder des vorderen Motorwagens und sämtlicher Beförderungswagen des Teilzuges in die Stellung bringt, die bereits die Kippbzw. Stellglieder des Restzuges und dessen hinteren Motorwagens einnehmen, was zur Folge hat, daß der letzte Beförderungswagen des Teilzuges an den ersten Beförderungswagen des Restzuges angekuppelt und auf diese Weise eine Kupplungsverbindung zwischen sämtlichen Beförderungswagen des wiederhergestellten Zuges und deren vorderen und hinteren Motorwagens erneut hergestellt wird.

Die oben beschriebene automatische Kupplung mit Mittelpuffer ist nur als Beispiel angegeben worden, da andere Ausführungsformen einer solchen automatischen Kupplung unter der Bedingung

709816/0391

geschaffen werden können, daß folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

1. ) Zwei miteinander in Berührung kommende Beförderungs- oder Motorwagen werden automatisch miteinander gekuppelt, wenn die Stellung der jeweiligen Kipp- bzw. Stellglieder die gleiche ist, und

2.)zwei miteinander gekuppelte Beförderungs- oder Motorwagen werden automatisch entkuppelt, wenn die Stellung des einen der jeweiligen Kipp- bzw. Stellglieder in bezug zum anderen verändert ist.

Die Fig. 5 zeigt den Eingang einer Streckenabzweigung und entlang der Hauptstrecke einerseits sowie entlang der Zweigstrecke andererseits die Anordnung von Einrichtungen zur Aufnahme der aus dem Zug abgezogenen Wagen. Wenn die Beförderungswagen an einer solchen Abzweigung eintreffen, können sie von den Beförderungswagen oder dem Motorwagen, die ihnen voraufgehen oder folgen, abgekuppelt sein. Da die Beförderungswagen passiv, d.h. ohne Motor und Bremse, sind, ist es sodann unerläßlich, daß sie in ihrer Position und Geschwindigkeit von streckengebundenen Einrichtungen aufgenommen werden. Diese Einrichtungen sind in Fig. 5 schematisch durch einen durchgehenden dicken Strich 100' entlang der Hauptstrecke und durch unterbrochene dicke Striche 100 entlang der Zweigstrecke dargestellt. Die sich vor der Abzweigung befindenden Beförderungswagen des Zuges rollen in Richtung des Pfeils F mit einer ge-

709816/0391

gebenen Geschwindigkeit V. Diejenigen dieser Beförderungswagen, die auf der Hauptstrecke weiterlaufen sollen, sind in Fig. 5 ungestrichelt dargestellt. Ihr Kipp- bzw. Stellglied ist in die entsprechende Stellung gebracht worden und kommt mit der Mitnahmeeinrichtung 100' in Eingriff, die durch einen fortlaufenden dicken Strich entlang der Hauptstrecke in Fig. 5 dargestellt ist. Diese Mitnahmeeinrichtung bewegt die Beförderungswagen mit einer Geschwindigkeit V + E vor, die geringfügig über der Geschwindigkeit V liegt, wodurch die geringfügige Beschleunigung hervorgerufen wird, die bereits oben erwähnt wurde.und die geringfügige gegenseitige Trennung der Beförderungswagen bewirkt. Wenn sämtliche Beförderungswagen, die auf der Hauptstrecke weiterfahren sollen, auf diese Weise von der genannten Mitnahmeeinrichtung übernommen worden sind, folgt der hintere Motorwagen des Zuges ihnen nach, der jedoch von der mit einem durchgehenden dicken Strich in Fig. 5 dargestellten Mitnahmeeinrichtung nicht beeinflußt wird. Der hintere Motorwagen folgt der Hauptstrecke nach einem eigenen Geschwindigkeitsprogramm, das ihm von einer am Eingang der Abzweigung angeordneten Bake mitgeteilt wird. Auf diese Weise beschleunigt der hintere Motorwagen, dessen vorgeschriebene Geschwindigkeit zuvor V wie die der von ihm geschobenen Beförderungswagen betrug, auf eine Geschwindigkeit V + 2 £ , die geringfügig über der Geschwindigkeit der Mitnahmeei-nrichtung 100' liegt. Hierdurch holt der hintere Motorwagen fortlaufend die vor ihm befindlichen Beförderungswagen ein und gruppiert sie zu einem Restzug, wie es bereits oben ausgeführt wurde.

709816/0391

Die Beförderungswagen, die in die Zweigstrecke einlaufen sollen, sind in Fig. 5 gestrichelt dargestellt und ihre Kipp- bzw, Stellglieder sind in eine für einen Eingriff mit der in Fig. in unterbrochenen dicken Strichen dargestellten Mitnahmeänrichtung 100 geeignete Stellung gbracht worden. Die erste dieser Mitnahmeeinrichtungen, auf die die Beforderungswagen vor ihrem Einlaufen in die eigentliche Abzweigung treffen, beschleunigt die Beforderungswagen geringfügig auf die Geschwindigkeit V + Σ. ,um sie zu trennen und ihr Umsetzen zu erleichtern, wie es bereits oben erwähnt wurde. Die ersten Mitnahmeglieder 100 hinter der Abzweigung auf der Zweigstrecke halten die die Zweigstrecke befahrenden Beforderungswagen auf dieser gleichen Geschwindigkeit V +· EL , bis sie die Spur der auf der Hauptstrecke weiterfahrenden Beförderungswagen verlassen haben. Sobald dies erreicht ist, bremsen die mit Unterbrechungen entlang der Zweigstrecke angeordneten Mitnahmeorgane die Beforderungswagen fortschreitend bis zum Stillstand ab, derart, daß sie entlang dem Bahnsteig der Station den haltenden Teilzug bilden. Um die fortschreitende Bremsung zu erreichen, nehmen die verschiedenen unterbrochen entlang der Zweigstrecke angeordneten Mitnahmeorgane aufeinanderfolgend die Beforderungswagen, ausgehend von der Geschwindigkeit V +Σ , mit einer Geschwindigkeit V, sodann mit einer Geschwindigkeit V - £ , daraufhin mit einer Geschwindigkeit V - 2 Σ. , etc. mit. Diese Abstufung der Geschwindigkeiten 2L , die von einem Mitnahmeorgan zum anderen variabel sein kann, wird gewählt, damit die gegebenenfalls in den Be-

709816/0391

26A6828

förderungswagen fahrenden Passagiere kein unangenehmes Gefühl empfinden. Beispielsweise wird diese Abstufung so gewählt, daß die Ableitung der Verzögerung nach der Zeit höchstens gleich 0,6 m/s/s ist. Der vordere Motorwagen, der als erster in die Zweigstrecke eingelaufen ist, ist nicht der Wirkung der streckengebundenen'Mitnahmeorgane ausgesetzt, sondern folgt seinem eigenen Geschwindigkeitsprogramm, das ihm von einer vor der Abzweigung angeordneten Bake angezeigt worden ist. Dieses Programm läßt den Motorwagen mit einer Geschwindigkeit V + £L in die Abzweigung einfahren, woraufhin seine Geschwindigkeit gleichmäßig bis zum Stillstand verzögert wird.

Die Geschwindigkeiten des vorderen und des hinteren Motorwagens sowie die Geschwindigkeiten der verschiedenen Abschnitte der schienengebundenen Mitnahmeorgane sind in der V/eise bestimmt, daß bei der Neugruppierung zwischen Beförderungswagen und zwischen Motor- und Beförderungswagen sowohl auf der Hauptais auch auf der Zweigstrecke die Relativgeschwindigkeit bei der Berührungnahme zwischen zxiel Beförderungswagen oder zwischen Beförderungswegen und einem Motorwagen niemals einen bestimmten Wert, der z.B. unter 1 m/s liegt, überschreitet, damit die gegebenenfalls beförderten Reisenden keine unangenehmen Erschütte rungen erfahren.

Die Fig. 6a und 6b zeigen ein Ausführungsbeispiel eines Abschnitt 100 der entlang der Zweigstrecke angeordneten unterbrochenen Mitnähmeorgane. Ein solcher Abschnitt 100 ist im wesentlichen

709816/0391

von einem endlosen Zahnriemen 101 gebildet, der um zwei Trommeln 200 und 200' gespannt ist, von denen die eine als Antriebstrommel dient. Die beiden Trume des in dieser V/eise angeordneten Riemens 101 verlaufen parallel zur ,Schiene k, wobei das obere Trum des Riemens geringfügig unterhalb des oberen Teils der Schiene 4 verläuft-(Fig. 6b). Der Basisbereich 102 des Riemens liegt auf den Trommeln 200 und 200 ^f auf, während sich die Zähne bzw. Stege 103 des Riemens radial in Richtung zur Außenseite der Trommeln erstrecken.

In Fig. 6a ist der Beförderungswagen durch seine auf der Schiene 4 laufenden Räder 1,2 und durch das seitlich der Schiene 4 befindliche Ende seines Kipp- bzw. Stellgliedes 7 angedeutet, Befindet sich dieses Ende des Kippgliedes in seiner unteren Stellung, d.h. daß die Führungsrolle 8 mit der Schiene 4 zusammenwirkt, so kommen zwei am Ende des Kipp- bzw. Stellgliedes angebrachte Klinken 400,40O¹ mit den Zähnen bzw. Stegen 103 des Riemens 101 in Eingriff, wodurch die Mitnahme des Wagens durch den Riemen 1Ol bewirkt wird. Die Klinken 400 und 400' sind mittels -Federn 401,401' elastisch bzw. nachgiebig angebracht, damit insbesondere der übergang dieser Klinken von einem Riemenelement zum nächsten erleichtert ,wird. Wenn nämlich die Klinke 400' beim Anlaufen eines neuen Riemenelementes am Rand eines Zahnes bzw. Steges zur Anlage kommt, so ermöglicht es die Kompression der Feder 401' dieser Klinke auszuweichen, bis sie wieder in den Zwischenraum zwischen zwei Zähnen einfällt. Die parallel zur Strecke verlaufende Länge jedes der Elemente

709816/0391

26A6828

ist im wesentlichen gleich der Länge des Wagens, so daß sich zu einem gegebenen Zeitpunkt ein einziger Wagen mit dem jeweiligen Element 100 in Eingriff befindet. Diese Regel findet ihre Ausnahme in dem ersten und dem letzten der Elemente 100, deren Länge größer als die eines Wagens ist.

Wie bereits oben erwähnt wurde, dient eine der beiden Trommeln 200,200' als Antriebstrommel für den Zahnriemen 101. Die Antriebstrommel wird entweder direkt von einem Motor oder über ein Getriebe angetrieben, wenn der Motor mehrere aufeinanderfolgende Elemente 100 antreibt. In allen Fällen ist ein Mornentenbegrenzer zwischen den Motor und die Antriebstrommel des Elementes 100 oder zwischen das Getriebe und die Antriebstrommel des Elementes 100 geschaltet. Die Aufgabe dieses Momentenbegrenzers besteht in der Vermeidung unnormaler Belastungen in den Einrichtungen z.B. in dem Fall, wenn zwei aufeinanderfolgende Wagen miteinander in Berührung kommen.

Das Mitnahme- bzw. Antriebselement 100', das sich entlang der Hauptstrecke erstreckt und in Fig. 5 durch einen ununterbrochenen dicken Strich dargestellt ist, kann z.B. von einem endlosen Stahlseil großer Länge gebildet sein, das zwischen zwei Rollen gespannt ist, von denen die eine als Antriebsrolle dient. Das Obertrum des Seils ist örtlich von Zwischenrollen abgestützt. Das Seil und seine Antriebsmittel gleichen in starkem Maße den in Schleppliften von Schistationen verwendeten und sind daher in der Zeichnung nicht im einzelnen

709816/0391

dargestellt.

Die Pig. 7a und 7b veranschaulichen, wie ein Beförderungswagen von dem Endlosseil mitgenommen bzw. angetrieben werden kann, Der Beförderungswagen ist durch seine auf der Schiene V laufenden Räder l',2' und durch seine teilweise dargestellten Achsen 3 und 3' sowie durch sein Kipp- bzw. Stellglied 7, das an seinem Ende die Führungsrolle 8' trägt, schematisch wiedergegeben. Der Wagen bewegt sich in Richtung des Pfeils P. Auf dem Kipp- bzw. Stellglied ist ein Arm 500 um eine Achse 501 schwenkbar angebracht, die senkrecht zur Ebene des Kipp- bzw. Stellgliedes verläuft. Am Ende des Arms 500 ist ein Arm 502 um eine waagerechte Achse 503 schwenkbar befestigt.. Der Arm 500 wird durch eine Zugfeder 504 in Richtung auf die Rolle 8' zurückgezogen, während der Arm 502 durch eine Druckfeder 505 nach unten gedrückt wird. Am freien Ende des Armes 502 befindet sich eine mit einer Öffnung versehene Gabel 506. Befindet sich das Kipp- bzw. Stellglied in der in Fig. 7b veranschaulichten .Stellung, d.h. wenn es für ein Weiterfahren des Wagens auf der Hauptstrecke eingestellt ist, so befindet sich die Gabel mit dem Seil 100' in Eingriff und der Grund der Gabel stützt"sich auf dem Seil unter der Wirkung der Druckfeder 505 ab. Da der Wagen das Seil 100' mit einer Geschwindigkeit V anläuft und das Seil 100' mit einer geringfügig höheren Geschwindigkeit V + Σ umläuft, hat die Reibung des Grundes der Gabel 506 auf dem Seil zur Folge, daß sich der Arm 500 um die Achse 501 verlagert, so daß der Arm 500 in die Stellung 500' gelangt, wobei die Gabel 506 in die Stellung 506' geführt ist (Fig. 7πΚ Tn

709816/0391

26Α6828

Stellung 5Ο6' übt die Gabel eine Klemmwirkung auf das Seil 100' aus bzw. ist mit diesem verkeilt, was die Mitnahme des Wagens mit der Geschwindigkeit V + Σ des Seils 100" bewirkt, Wie bereits oben ausgeführt wurde, holt der mit einer Geschwindigkeit V + 2 Σ. laufende hintere Motorwagen fortschreitend die verschiedenen Beiförderungswagen ein. Beim Einholen des in Fig. 7a dargestellten Beforderungswagens beschleunigt dieser von der Geschwindigkeit V + Σ. auf die Geschwindigkeit V + 2 Z. und läuft somit schneller als das Seil 100', welches ständig mit der Geschwindigkeit V + E umläuft. Dies hat zur Folge, daß die Gabel in ihre Ausgangsposition 506 durch Drehung des Armes 500 um die Achse 501 zurückgeführt wird. In der Stellung 506 ist die Klemmwirkung der Gabel am Seil 100' aufgehoben, wobei lediglich noch eine Reibung des Seils 100' am Grund der Gabel 506 stattfindet. Das mit der Geschwindigkeit V + £ umlaufende Seil gleitet sodann in der Gabel, die mit dem Wagen mit der Geschwindigkeit V + 2 Σ. läuft. Auf diese Weise gewährleistet die beschriebene Vorrichtung die Mitnahme bzw. den Antrieb des Beforderungswagens, wenn dieser, sich selbst überlassen, mit einer Geschwindigkeit fährt, die geringer ist als die Umlaufgeschwindigkeit des Seils 100', jedoch löst sich die Vorrichtung selbsttätig aus ihrer Mitnahmeverbindung mit dem Beförderungswagen, sobald dessen Geschwindigkeit aufgrund des Anschiebens durch den hinteren Motorwagen größer als die des Seils wird.

Die Motorwagen bzw. Zugmaschinen weisen an den Enden ihres

709816/0391

Stell- bzw. Kippgliedes weder Klinken 400,400' noch die Gabel 506 auf, so daß die Motorwagen nicht mit den Mitnahmebzw. Antriebsvorrichtungen 100 und 100' in Eingriff gelangen können.

Die obige Beschreibung der. Mitnahme- bzw. Antriebsvorrichtungen 100 und 100^f ist nur als Beispiel gegeben, da andere Mitnähme- bzw. Antriebsvorrichtungen vorstellbar sind. Beispielsweise könnten elektrische Antriebsvorrichtungen wie Linearmotoren verwendet werden. Was die die Zweigstrecke befahrenden Beförderungswagen betrifft, so ist jedes Antriebs- bzw. Mitnahmemittel geeignet, durch das die Beförderungswagen fortschreitend von einer Geschwindigkeit V ·+ Σ. zum Stillstand gebracht werden können. Hinsichtlich der Hauptstrecke ist jedes Mitnahme- bzw. Antriebsmittel geeignet, durch das die Beförderungswagen über eine ausreichende Distanz auf einer Geschwindigkeit V + S. gehalten werden können, damit der mit der Geschwindigkeit V + 2 £ fahrende hintere Motorwagen die Beförderungswagen erneut gruppieren kann.

In der voraufgegangenen Beschreibungsind die Beförderungs- und Motorwagen durch die von zwei Achsen und einem auf einem Fahrgestell montierten Kipp- bzw. Stellglied gebildete. Einheit schematisiert worden. Es ist nicht im einzelnen angegeben worden, ob die Kabinen der Beförderungs- und Motorwagen auf dem Fahrgestell aufgesetzt oder an diesem aufgehängt sind, wobei in letzterem Fall die Schienen k und 4' an einer Luftkonstruktion,

709316/0391

d.h. oberhalb des Bodens, vorgesehen sind. Sowohl die eine als auch die andere Anordnung ist für das erfindungsgemäße Beförderungssystem geeignet. In der Praxis wird häufig den Kabinen mit Aufhängung am Fahrgestell der Vorzug gegeben, da dies bestimmte Vorteile bietet, wie eine Verbesserung des Komforts für die Passagiere, eine leichtere Eingliederung in städtische Verhältnisse usw.

Im Vergleich zu durchgehenden Beförderungssystemen, bei denen jeder Wagen motorisiert ist und sein eigen-es Bremssystem sowie sein eigenes,System zur Abstandserfassung in bezug auf andere Wagen aufweist, bietet das nach der Erfindung vereinfachte durchlaufende Beförderungssystem eine beträchtliche Wirtschaftlichkeit aufgrund der Tatsache, daß die in der überzahl laufenden Elemente, d.h. die Beförderungswagen, außerordentlich einfach aufgebaut sind, da sie v/eder einen Motor, noch ein Bremssystem, noch eine Vorrichtung zur Abstandserfassung aufweisen, indem die Funktionen des Antriebs, des Bremsens und der Sicherheit allein von den Motorwagen übernommen werden. Es versteht sich, daß die Motorwagen zur Ausführung dieser verschiedenen Funktionen über verhältnismäßig komplexe Einrichtungen verfügen, dies jedoch, nicht in einem stärkeren Maße, als es bei jedem der Beförderungswagen der Fall ist, die für sich die gleichen Funktionen in bekannten durchgehenden Transportsystemen ausführen. Da ferner die Anzahl der Motorwagen im Vergleich zu der Anzahl der Beförderungswagen gering ist,ist die Kostenerhöhung des gesamten Systems aufgrund der Motorwagen weit davon entfernt, die bei den

709816/0391

ßeförderungswagen erreichten Einsparungen zu kompensieren, so daß die Bilanz sehr positiv bleibt.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß das beschriebene durchgehende Transportsystem außerhalb der diesem System eigenen Stationen auf Zweigstrecken eine bestimmte Anzahl von Stationen auf der Hauptstrecke umfassen kann, wobei das System sodann an diesen Stationen in der Hauptstrecke wie ein herkömmliches nicht durchgehendes Beförderungssystem funktioniert, insoweit, als der gesamte Zug in der Station hält. Es genügt hierfür, daß sämtliche Kipp- bzw. Stellglieder der beiden Motorwagen und sämtlicher Beförderungswagen folrgerichtig betätigt werden und daß die am Eingang der Station befindlichen Baken dem vorderen und dem hinteren Motorwagen entsprechende Programme vermitteln.

Es versteht sich im übrigen, daß die Erfindung nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt ist, von denen ausgehend weitere Ausfuhrungsformen geschaffen werden können, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

709816/0391

Leerseite

Claims

Patentansprüche: 9RAR898

1.) Durchgehendes Beförderungssystem, bei dem die Beförderungswagen in Zügen zwischen Stationen verkehren, einige der Beförderungswagen auf einer Zweigstrecke an einer Station anhalten, um die von ihnen beförderten Passagiere oder Waren abzugeben und andere aufzunehmen, so-dann die Zweigstrecke verlassen, um auf die Hauptstrecke zurückzukehren, wo sie mit den verbleibenden Teilen eines anderen Zuges wiedervereinigt werden, der dem Zug, aus dem diese Beförderungswagen stammen, folgt, wobei die von diesen Beförderungswagen und den mit ihnen wiedervereinigten verbleibenden Teilen des Zuges gebildete Einheit von neuem einen vollständigen Zug vor Erreichen der nächsten Station bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagen für die Beförderung von Passagieren oder Waren von eigenen Motoren und Bremseinrichtungen freie Beförderungswagen sind, der Antrieb der zu Zügen formierten Beförderungswagen zwischen den Stationen von einem vorderen Motorwagen und einem hinteren Motorwagen erfolgt, der vordere Motorwagen im Normalbetrieb die Zweigstrecke, an je'der Station befährt, der hintere Motorwagen auf der Hauptstrecke verbleibt, die Bewegung der einem Zug entnommenen und Passagiere sowie Waren befördernden Beförderungswagen in Stationen von ortsfest entlang der Strecke angeordneten Mitnahme- bzw. Antriebsvorrichtungen erfolgt, die Mitnahme- bzw. Antriebsvorrichtungen die Motorwagen unbeeinflußt lassen und daß die die Passagiere oder Waren befördernden Wagen sowie die Motorwagen auf einem üblichen, z.B. von Feldbahnschienen gebildete

709816/0391

ORlGlMAL INSPECTED

Gleis mit Rädern mit Bandage und Spurkranz laufen.

2. Beförderungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet j daß die Passagiere oder Waren befördernden Wagen sowie ■ die Motorwagen jeweils mit einer an sich bekannten Stellvorrichtung mit bistabilem Kippglied ausgerüstet sind.

3· Beförderungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Jeder Beförderungswagen sowie jeder Motorwagen an seinen beiden Enden mit einer automatischen Kupplung versehen ist, mittels welcher der Beförderungswagen automatisch mit einem anderen Beförderungswagen oder einem Motorwagen bei gegenseitiger Berührung kuppelbar ist, sofern sich die beiden Kipp- bzw. Stellglieder in der gleichen Endstellung befinden, oder mittels welcher der Beförderungswagen von einem anderen mit ihm gekuppelten Beförderungs- oder Motorwagen abkuppelbar ist, sofern die beiden Kipp- bzw. Stellglieder verschiedene Endstellungen einnehmen, und daß die automatische Kupplung mit einem Dämpfungssystem verbunden ist.

4. Beförderungssystem nach Anspruch 3j dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Kupplung einen Mittelpuffer (10) mit einer Pedereinrichtung (20) und gegebenenfalls einem Dämpfung: zylinder aufweist, eine in einer axialen Bohrung des Puffers (10) gleit- und schwenkbare Stange (70) vorgesehen ist, die an ihrem dem Puffer (10) benachbarten Ende zwei Kuppelhaken (50,60) trägt, von denen der eine (50) in bezug auf die Stange (70) ortsfest

709816/0391

und der andere (60) für einen Eingriff mit dem ortsfesten Haken (50¹) eines anderen Beförderungs- oder Motorwagens bei einer Berührung mit diesem bewegbar ist, während der bewegbare Haken (60^f) dieses Beförderungs- oder Motorwagens in den ortsfesten Haken (50) einrastet, die beiden an derselben Stange (70) befindenden Haken (5o,60) in einer gleichen Diametralebene in bezug auf die Schwenkachse der Stange (70) angeordnet sind und daß die Stange (70) über ein Getriebe (11,12) drehbar mit dem Kipp- bzw. Stellglied verbunden und bei einer Bewegung des Kipp- bzw. Stellgliedes von dessen einer Endstellung in dessen andere Endstellung um etwa 90° schwenkbar ist,

5. Beförderungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahme- bzw. Antriebsvorrichtung (100') für die Mitnahme bzw. den Antrieb von aus einem Zug ausgetretenen Beförderungswagen in einer Station entlang der Hauptstrecke diese Mitnahme mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit vornimmt, die geringfügig oberhalb der Geschwindigkeit liegen kann, mit der der Beförderungswagen mit der Mitnahmebzw. Antriebsvorrichtung in Eingriff gelangt, jedoch geringist fügig geringer als die Geschwindigkeit/,mit der der hintere Motorwagen auf der Hauptstrecke die aus dem Zug herausgetretenen Beförderungswagen einholt, daß der Beförderungswagen außer Eingriff mit der Mitnahme- bzw. Antriebsvorrichtung (100') gerät, sobald seine Geschwindigkeit bei einem Geschobenwerden durch den hinteren Motorwagen die gleichmäßige Mitnahmegeschwindigkeit der Antriebs- bzw. Mitnahmevorrichtung (100') über-

709816/0391

schreitet, und daß die Mitnahme- bzw. Antriebsvorrichtung (10O¹) eine für eine Neugruppierung sämtlicher aus dem Zug ausgetretener Beförderungswagen durch den hinteren Motorwagen ausreichende Länge aufweist.

6. Beforderungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5_a dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahme- bzw. Antriebsvorrichtung (100') im wesentlichen von einem mit gleichförmiger Geschwindigkeit umlaufenden endlosen Seil gebildet und der Beförderungswagen mit dem Seil mittels einer Gabel (506) in Eingriff bringbar ist, die am Ende des Kipp- bzw. Stellgliedes (7) an Schwenkarmen angebracht ist, derart, daß die Gabel sich mit dem Seil verklemmt, wenn dessen Geschwindigkeit größer als die des Beförderungswagens ist* und diese Verklemmung aufhört, sobald die Geschwindigkeit des Beförderungswagens die des Seils überschreitet.

7. Beforderungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahme- bzw. Antriebsvorrichtungen (100) für eine Mitnahme bzw. einen Antrieb von dem Zug entnommenen Beförderungswagen in einer Station entlang der Zweigstrecke die Mitnahme mit einer bis zum Stillstand des Beförderungswagens vor dem Bahnsteig der Station abnehmenden Geschwindigkeit ausführen, wobei sich der Beförderungswagen mit dem ihm voraufgehenden Beförderungs- oder Motorwagen in Berührung befindet.

709816/0391

- 9ft -

8. Beförderungssystem nach einem der Ansprüche

1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die aufeinanderfolgenden Mitnahme- bzw. Antriebsvorrichtungen (100) jeweils im wesentlichen von einem außengezahnten Riemen (101) gebildet sind,
der zwischen zwei Trommeln (200,200·) gespannt ist, von denen die eine als Antriebstrommel dient, daß'der Beförderungswagen mittels nachgiebig am Ende des Kipp- bzw. Stellgliedes (7)
angebrachter Klinken (400,40O¹) mit den Zähnen (103) des Riemens (101) in Eingriff bringbar ist.und daß der Riemen (101) mittels eines Momentenbegrenzers mit einer konstanten Geschwindigkeit angetrieben ist.

9· Beförderungssystem nach einem der Ansprüche

bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinen der Beförderungs- und der Motorwagen oberhalb des Gleises abgestützt sind.

10. Beförderungssystem nach einem der Ansprüche ■

1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinen der Beförderungs und der Motorwagen unterhalb des Gleises aufgehängt sind.

709816/0391