DE10223561B4

DE10223561B4 - Verfahren und Anordnung zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen

Info

Publication number: DE10223561B4
Application number: DE2002123561
Authority: DE
Inventors: Dietmar Becker; Klaus-Friedrich Sparfeld
Original assignee: DB Netz AG
Current assignee: DB Netz AG
Priority date: 2002-05-27
Filing date: 2002-05-27
Publication date: 2006-08-10
Anticipated expiration: 2022-05-28
Also published as: DE10223561A1

Abstract

Verfahren zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen für eine Verwendung in Förderanlagen in spurgeführten Transporteinrichtungen, insbesondere im Eisenbahnwesen, wobei der Förderwagen über Laufwerke in Fahrschienen geführt und über Förderseile angetrieben wird, dabei über Förderarme mit Schubrollen verfügt, die zum Bewegen eines Waggons in Eingriff mit den Spurkränzen von Radsätzen des zu fördernden Waggons gebracht werden, dadurch gekennzeichnet, dass Trägheitskräfte (F_T), die beim Beschleunigen und beim Abbremsen des Förderwagens (1) an diesem entstehen, beim Überschreiten eines bestimmten Maßes so umgeformt werden, dass damit mechanische Stelleinrichtungen für das Ausführen von Ausschwenk- und Einschwenkbewegungen der Förderarme (4) angetrieben werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen. Sie findet insbesondere im Eisenbahnwesen Anwendung an Förderanlagen für das Fördern, Verschieben, auf Position bringen und Halten von schienengebundenen Waggons, und ermöglicht es, Stellbewegungen für das Aus- und Einschwenken von Förderarmen an dem Förderwagen orts- und zeitunabhängig auszuführen.
Auf Rangieranlagen des Eisenbahnwesens werden insbesondere für das Zusammenschieben von Eisenbahnwaggons in den Richtungsgleisen Förderanlagen eingesetzt. Sie haben die Aufgabe, die Waggons zu einem sogenannten kuppelreifen Zugverbund zusammenzudrücken, wodurch ohne zusätzlichen Einsatz von Rangierloks auf diese Weise die Zugbildung vereinfacht wird.

Die Förderanlagen weisen nach dem Stand der Technik zu diesem Zweck Förderwagen auf, die sich einzeln in jedem Richtungsgleis oder abschnittsweise gestaffelt darin bewegen. Sie werden dabei durch Seilzugmittel angetrieben, wobei der Förderwagen beispielsweise in ein endlos umlaufendes Förderseil eingebunden ist, das über ein Antriebsaggregat sowie über Spannvorrichtungen betrieben wird. Es ist auch bekannt, den Förderwagen durch eine Antriebsstation für Schleppbewegungen und eine separate Antriebsstation für Rückholbewegungen zu betreiben, wobei in diesem Fall das Schleppseil und das Rückholseil getrennt voneinander auf- und abgewickelt werden.

Die Förderwagen sind mit Förderarmen ausgestattet, an deren Enden sich Schubrollen befinden, und die zum Bewegen eines zu verfahrenden Waggons an den Spurkränzen der Räder eines Radsatzes zum Eingriff gebracht werden. Die Förderarme werden dazu in einer ausgeschwenkten Stellung arretiert, die sie in Transportrichtung in Eingriff mit einem Radsatz bringt. Diese Arretierung ist in Rücklaufrichtung des Förderwagens oder beim Überrollen durch einen in Transportrichtung laufenden Waggon wirkungslos, da die Förderarme dann von den Rädern gegen eine Federkraft beiseite gedrückt werden.

Der Förderwagen muss in einer Grundstellung in der Regel am Anfang der Richtungsgleise profilfrei sein, das heißt, ein Überfahren des Förderwagens kann durch alle Eisenbahnfahrzeuge ungehindert erfolgen. Dieses wird zum einen durch eine besonders flache Bauweise des Förderwagens erreicht und zum anderen durch das Absenken der Förderarme in eine profilfreie inaktive Stellung. Um die Transportbereitschaft des Förderwagens herzustellen, werden die Förderarme an einer oder wahlweise an mehreren Positionen ausgeschwenkt und somit für die Transportrichtung in eine aktive Stellung gebracht.

Für die zumeist mit erhöhter Geschwindigkeit erfolgenden Bewegungen in Rücklaufrichtung des Förderwagens ist es von besonderem Vorteil, wenn die Förderarme nicht in einer ausgeschwenkten Stellung verharren, sondern wenn diese auch wieder eingeschwenkt werden können. Eine solche Betriebsweise der Förderarme würde wesentlich den Verschleiß derselben sowie der sie abstützenden Konstruktion verringern, da die Förderarme bei Rücklaufbewegungen unterhalb der Waggons bzw. bei Überfahrungen durch diese regelmäßig gegen die Federkraft der sie abstützenden Arretierung beiseite gedrückt werden. Außerdem tritt bei Rücklaufbewegungen mit ausgeschwenkten Förderarmen ein hoher Verschleiß auch an den zu passierenden Radsätzen der Waggons ein.

Eine bekannte Lösung zum Bewegen der Förderarme besteht darin, diese mittels einer mechanischen Zwangsführung durch ortsfest installierte sogenannte Steuerschienen am Gleis zum Ausschwenken zu bringen. Der Nachteil dieser Lösung ist hingegen, dass nur an solchen Positionen, die von der Lage dieser Steuerschienen fest vorbestimmt sind, ein Aus- beziehungsweise ein Einschwenken der Förderarme stattfinden kann. Aus diesem Grund befinden sich derartige Steuerschienen überwiegend nur in einem Bereich am Einlauf in die Richtungsleise. Dort werden die Förderarme in die ausgeschwenkte Stellung überführt, sobald der Förderwagen aus der Grundstellung heraus in eine Vorlaufbewegung versetzt wird.

Aus der DE 298 14 520 ist es ebenfalls bekannt, separate Steuerseilzüge für Aus- und Einschwenkbewegungen der Förderarme zu verwenden. Diese Steuerseilzüge sind parallel zum Rückholseil an den Förderwagen herangeführt.

In der DE 198 55 930 wird vorgeschlagen, über isolierte elektrische Leiter, die sich im Rückholseil der Förderanlage befinden, Energie und Steuerinformationen auf den Förderwagen zu übertragen. Auf diese Weise können die Förderarme auch elektromotorisch angetrieben verstellt werden.

Nachteilig an der Verwendung von Steuerseilzügen ist, dass diese zusätzlich im Gleis zu führen sind und mithin eine weitere Stolpergefahr beim Überschreiten der Gleise darstellen. Die Zuführung von Energie und Steuerinformationen über in die Förderseile eingebettete isolierte elektrische Leiter erfordert eine Verwendung von Spezialförderseilen und ein getrenntes Auf- und Abwickeln des Schleppseiles und des Rückholseiles auf separaten Seilwinden, da mit die elektrische Energie- und Informationsübertragung über Schleifkontakte gewährleistet werden kann.

Aus DE 27 35 616 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der das Aus- und Einschwenken der Förderarme durch Veränderungen in der Zugseilspannung in Verbindung mit einer Seilspannvorrichtung erfolgt. Ein Ende des Seilzuges, das sog. Zugseil, ist am Förderwagen fest angeschlagen. Das andere Ende des Seilzuges, das sogenannte Folgeseil, ist über ein Dämpfungsglied, insbesondere einer Feder oder einer Hydraulik, an einem in dem Förderwagen begrenzt verschiebbaren Schlitten befestigt. Wird nun am Folgeseil gezogen und das Zugseil zunächst festgehalten, wird der Schlitten in der Zugrichtung bewegt und im Dämpfungsglied dadurch ein Druck aufgebaut, so dass die Förderarme aufgerichtet werden. Ist das Dämpfungsglied vollständig ausgefahren und wird das Zugseil gelöst, beginnt die Bewegung des gesamten Förderwagens. Bei dieser Vorrichtung werden somit durch Veränderungen der mechanischen Spannung zwischen Zug- und Folgeseil die Förderarme gehoben bzw. gesenkt. Nachteilig ist hierbei insbesondere, dass das Dämpfungsglied bei einem Zug am Folgeseil oder auch am Zugseil grundsätzlich einer mechanischen Spannung ausgesetzt ist und somit dauerhaft mit der vollen Zugkraft belastet wird. Dies hat Verschleißerscheinungen am Dämpfungsglied und damit verbundene Wartungskosten zur Folge.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Anordnung zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen zu schaffen, die das Ausschwenken der Förderarme wie auch das Einschwenken ohne zusätzliche Einrichtungen zur Energie- oder Kraftübertragung allein durch das Vorhandensein des Förderseiles an beliebigen Positionen des Förderwagens im Gleis ermöglichen.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 1 erfindungsgemäß gelöst, indem Trägheitskräfte, die beim Beschleunigen und beim Abbremsen des Förderwagen an diesem entstehen, beim Überschreiten eines bestimmten Maßes so umgeformt werden, dass damit mechanische Stelleinrichtungen für das Ausführen von Ausschwenk- und Einschwenkbewegungen der Förderarme angetrieben werden. Damit ein Maximum an Arbeitsvermögen nutzbar ist, wird die Masse des gesamten Förderwagens für die Gewinnung und Umformung der Trägheitskraft ausgenutzt. Die beidseitigen Enden des Förderseiles sind dazu nicht direkt an den Förderwagen herangeführt, sondern stattdessen vermittels einer Zugstange so miteinander verbunden, dass diese Zugstange parallel zum Förderwagen verläuft. Der Förderwagen ist über eine Doppelfederanordnung kraftschlüssig mit der Zugstange verbunden, wobei die Federwege der Doppelfederanordnung jeweils durch mechanische Anschläge an der Zugstange begrenzt sind. Das

Ein- oder Ausschwenken der Förderarme wird bewirkt, indem die beim Beschleunigen und beim Abbremsen des Förderwagens solcherart auftretenden Relativbewegungen zwischen diesem und der Zugstange zum Auslenken von mechanischen Stelleinrichtungen benutzt werden. Für das Ausschwenken der Förderarme wird dabei die Beschleunigung des Förderwagens in Transportrichtung beziehungsweise das Abbremsen in Rücklaufrichtung benutzt, wohingegen für das Einschwenken der Förderarme das Abbremsen des Förderwagens in Transportrichtung beziehungsweise die Beschleunigung in Rücklaufrichtung benutzt wird. Die Vorspannkraft sowie die Federsteifigkeit der Doppelfederanordnung ist so bemessen, dass diese die Zugstange nach Abklingen des Beschleunigungs- oder Abbremsvorganges in eine Neutralstellung gegenüber dem Förderwagen zurückführt.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung werden als mechanische Stelleinrichtungen hydraulische Impulszylinder verwendet, die zu einer baulichen Einheit mit der Doppelfederanordnung zusammengefasst sind. Die Stangenräume der Impulszylinder wirken ihrerseits jeweils auf hydraulische Stellzylinder die so angeordnet sind, dass sie zum Entriegeln und zum Bewegen der Förderarme geeignet sind.

Die von den aufgebauten Trägheitskräften zu überwindende Ansprechschwelle der Impulszylinder im Verbund mit der Doppelfederanordnung ist so bemessen, dass erst durch die gezielte Einleitung von hinreichend starken Beschleunigungs- und Abbremsvorgängen am Förderwagen Stellbewegungen an den Förderarmen ausgelöst werden. Somit besteht ein deutlicher Abstand zu dem Leerlaufwiderstand des Förderwagens bei gleichförmig geradlinigen Bewegungen im Gleis beziehungsweise zu leichter veranlassten Beschleunigungs- und Abbremsvorgängen.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt der Antrieb des Förderseils zum Bewegen des Förderwagens über einen Drehstrom-Asynchronmotor, der über einen Frequenzumrichter angesteuert wird. Auf diese Weise kann durch das Einspeisen unterschiedlich bemessener Beschleunigungs- und Abbremsrampen am Förderwagen zwischen solchen mit Aus- oder Einschwenkbewegungen der Förderarme und denjenigen Beschleunigungs- oder Abbremsvorgängen unterschieden werden, bei denen keine Stellbewegungen der Förderarme erfolgen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigen dabei
1 eine schematische Darstellung eines im Eingriff mit dem Radsatz eines zu fördernden Waggons befindlichen Förderwagen in einem Gleis,
2 einen erfindungsgemäßen Förderwagen im Längsschnitt mit eingeschwenktem Förderarm und
3 einen erfindungsgemäßen Förderwagen im Längsschnitt mit ausgeschwenktem Förderarm.
Gemäß der 1 befinden sich an einem Förderwagen 1 Laufwerke 39, mit denen dieser in den Laschenkammern von Schienen eines Gleises 3 geführt wird. Die Bewegungen des Förderwagens 1 in Transportrichtung und in Rücklaufrichtung erfolgen jeweils über ein endlos umlaufendes Förderseil 5, das beidseitig des Förderwagens 1 in dem Gleis 3 entlanggeführt ist. Die beiden Enden des Förderseils 5 sind in Ösen am Ende einer Zugstange 2 eingehängt, wobei diese Zugstange 2 etwa die Länge des Förderwagens 1 aufweist und unter diesem hindurchgeführt ist. Das Förderseil 5 ist außerdem um Umlenkscheiben 7 und um eine Treibscheibe 6 geführt. Eine Umlenkscheibe 7 ist dabei zugleich als Spannvorrichtung ausgeführt und dient der Einstellung einer zur Erzielung der Treibfähigkeit erforderlichen Vorspannkraft F_vor. Über einen Drehstrom-Asynchronmotor 10 und ein zwischengeschaltetes Getriebe 8 erfolgt der Antrieb der Treibscheibe 6. Zwischen dem Getriebe 8 und dem Drehstrom-Asynchronmotor 10 ist ferner eine Feststellbremse 9 angeordnet. Die Steuerung der Drehzahl und des Drehmomentes des Drehstrom-Asynchronmotors 10 wird von einem Frequenzumrichter 11 übernommen.
An dem Förderwagen 1 sind zwei Förderarme 4 angeordnet. Diese sind räumlich um eine Achse 36 drehbar so gelagert, dass an deren Enden angeordnete Schubrollen 40 in einer ausgeschwenkten Stellung in Eingriff mit den Spurkränzen von Rädern eines zu einem Waggon gehörenden Radsatzes 41 gebracht sind, wodurch dieser Waggon bei Bewegungen des Förderwagens 1 in Transportrichtung gefördert wird.
In der 2 ist ein Förderwagen 1 im Längsschnitt mit einem eingeschwenkten Förderarm 4 dargestellt. Die Anordnung und deren Funktionsweise wird nachfolgend beispielhaft an nur einem Förderarm 4 beschrieben, wobei die Darstellungen analog auch auf einen zweiten nicht dargestellten Förderarm 4 zu beziehen sind.
Durch die eingeschwenkte Stellung des Förderarmes 4 wird ein Raum oberhalb einer Grenzlinie 42 profilfrei gehalten, so dass ein ungehindertes Durchrollen von Radsätzen 41 gewährleistet ist. Es ist weiterhin eine längsverschiebbare Anordnung der Zugstange 2 erkennbar. Diese wird erreicht, indem der Förderwagen 1 Aufhängungen in Form von Bolzen 32 und 33 aufweist, die an der Zugstange 2 gleitend in Kulissen 30 und 31 geführt sind. Die Zugstange 2 wird außerdem an einem Bolzen 35 mit einer parallel zu dieser verlaufenden Doppelfederanordnung kraftschlüssig gegenüber dem Förderwagen 1 zentriert. Die Doppelfederanordnung verfügt dazu über gegensinnig vorgespannte Druckfedern 17 und 18, die ihrerseits jeweils im Stangenraum von Impulszylindern 15 und 16 gelagert sind und mit diesen eine bauliche Einheit bilden. Die Kolbenstangen der Impulszylinder 15 und 16 sind dabei an den Bolzen 35 geführt. An den Bodenseiten der Impulszylinder 15 und 16 befinden sich Bolzen 28 und 29, die gleitend in Kulissen 26 und 27 in dem Rahmen des Förderwagens 1 gelagert sind. Die Kulissen 26 und 27 sind so geformt, dass die Bolzen 28 und 29 dann spielfrei an den inneren Endlagen der Kulissen 26 und 27 anliegen, wenn beide Impulszylinder 15 und 16 vollständig eingefahrenen sind.
Der Förderarm 4 wird in der eingeschwenkten Stellung von einem federbelasteten Riegel 21 fixiert. Der federbelastete Riegel 21 ist dazu in einer Aussparung 38 eingerastet. Gleichzeitig ist der federbelastete Riegel 21 über eine Kulissenanlenkung 19 mit einem hydraulischen Entriegelungszylinder 14 verbunden und kann von diesem gelöst werden. Der Entriegelungszylinder 14 weist eine Rückstellfeder 22 auf, wodurch dieser im drucklosen Zustand in einer ausgefahrenen Stellung gehalten wird. Durch die Kulissenanlenkung 19 wird in Verbindung mit einer Rückstellfeder 43 am federbelasteten Riegel 21 das ungehinderte Wiedereinrasten des federbelasteten Riegels 21 gewährleistet, wenn der Entriegelungszylinder 14 drucklos ist.
An dem Förderarm 4 ist weiterhin eine Zugfeder 12 eingehängt, die außerdem an dem Rahmen des Förderwagens 1 befestigt ist. Durch die Wirkung der Zugfeder 12 wird der Förderarm 4 bis zu einem Anschlag 34 aufgerichtet, wenn dieser entriegelt ist. Ein an dem Förderarm 4 befindlicher Bolzen 37 kann dabei frei in einer Kulisse 20 gleiten, die baulich mit der Kolbenstange eines Stellzylinders 13 verbunden ist. Der Stellzylinder 13 besitzt eine Rückstellfeder 23, wodurch dieser im drucklosen Zustand in einem eingefahrenen Zustand gehalten wird. Der Kolbenraum des Stellzylinders 13 ist durch eine Hydraulikleitung 25 mit dem Stangenraum des Impulszylinders 15 verbunden, während der Stangenraum des Entriegelungszylinders 14 über eine Hydraulikleitung 24 mit dem Stangenraum des Impulszylinders 16 verbunden ist.
Die entsprechenden Zylinderräume des Stellzylinders 13, des Entriegelungszylinders 14 sowie der Impulszylinder 15 und 16 sind ebenso wie die Hydraulikleitungen 24 und 25 vollständig mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt, wobei Ventile zur Druckbegrenzung und für die Nachsaugung zur Leckölergänzung nicht dar gestellt sind. Nicht hydraulisch beaufschlagte Zylinderräume sind für einen freizügigen Volumenaustausch drucklos mit einem Tank verbunden, welcher ebenfalls nicht gezeichnet ist.
Wird nun der Förderwagen 1 aus einer Ruhestellung heraus und somit ausgehend von den in der 2 dargestellten Bedingungen durch Einleiten einer beschleunigenden Kraft F_B auf eine bestimmte Geschwindigkeit v beschleunigt, so entsteht aufgrund der Massenträgheit der Masse des Förderwagens 1 eine gleichgroße aber entgegengerichtete Trägheitskraft F_T, die im Schwerpunkt des Förderwagens 1 angreift. Der hinreichend geringe Laufwiderstand des Förderwagens 1 im Gleis 3 kann dabei vernachlässigt werden. Die über die Zugstange 2 auf den Förderwagen 1 übertragene beschleunigende Kraft F_B bewirkt daraufhin eine Verschiebung der Zugstange 2 gegenüber dem Förderwagen 1. Es sind dabei die Vorspannkraft der Druckfeder 18 im Impulszylinder 16, die Federkräfte der Rückstellfeder 22 im Entriegelungszylinder 14 und der Rückstellfeder 43 im federbelasteten Riegel 21 sowie Reibungswiderstände zu überwinden. Gelingt dies, so wird über die Hydraulikleitung 24 Hydraulikflüssigkeit aus dem Stangenraum des Impulszylinders 16 in den Stangenraum des Entriegelungszylinders 14 verdrängt, was über den federbelasteten Riegel 21 ein Entriegeln des Förderarmes 4 bewirkt. Der dem Impulszylinders 16 an dem Bolzen 35 gegenüberliegende Impulszylinder 15 wird dabei durch diesen mitgenommen und mit dem an seiner Bodenseite befindlichen Bolzen 28 durch die Kulisse 26 geführt, ohne dass dabei eine Einfahrbewegung des Impulszylinders 15 eintritt. Der nunmehr entriegelte Förderarm 4 wird durch die Kraft der Zugfeder 12 zum Ausschwenken gebracht, und es stellt sich eine Stellung des Förderarmes 4 gemäß der in 3 getroffenen Darstellung ein.
Am Ende des über das Förderseil 5 eingebrachten Beschleunigungsvorganges wird die Zugstange 2 durch den Kraftschluss der Doppelfederanordnung zurückgeführt in die zentrierte Position gegenüber dem Förderwagen 1. Dabei wird auch der Entriegelungszylinder 14 entlastet und infolge der Wirkung der Rückstellfeder 22 in die drucklose Stellung zurückgeführt.
Kommt es nun gemäß der 3 durch Einleiten einer Kraft F_B in umgekehrter Richtung zu einer Beschleunigung des Förderwagens 1 in entgegengesetzter Richtung – sei es durch Abbremsen aus der vorherigen Bewegungsrichtung oder durch Anfahren in die Gegenrichtung – so wird ausgehend von der Darstellung nach 3 in analoger Weise Hydraulikflüssigkeit aus dem Stangenraum des Impulszylinders 15 über die Hydraulikleitung 25 in den Kolbenraum des Stellzylinders 13 verdrängt. Der dadurch ausfahrende Stellzylinder 13 bewirkt ein Einschwenken des Förderarmes 4 soweit, bis der federbelastete Rie gel 21 erneut einrastet. Hierdurch verbleibt der Förderarm 4 auch nach dem Abklingen der beschleunigenden Kraft F_B in der eingeschwenkten verriegelten Stellung. Mit dem Abklingen der beschleunigenden Kraft F_B erfolgt über die Doppelfederanordnung auch wieder das erneute Zentrieren der Zugstange 2 gegenüber dem Förderwagen 1, wobei der Impulszylinder 15 in seine Ausgangslage zurückkehrt und dabei das Einfahren des Stellzylinders 13 entlang der Kulisse 20 bewirkt.
Mit Hilfe des Frequenzumrichters 11 sowie der Feststellbremse 9 ist die Einstellung unterschiedlich bemessener Beschleunigungs- und Bremsrampen möglich, wodurch sowohl Anfahr- und Bremsbewegungen des Förderwagens 1 mit wie auch ohne gleichzeitigem Auslösen von Stellbewegungen der Förderarme 4 ermöglicht werden.

1: Förderwagen
2: Zugstange
3: Gleis
4: Förderarm
5: Förderseil
6: Treibscheibe
7: Umlenkscheibe
8: Getriebe
9: Feststellbremse
10: Drehstrom-Asynchronmotor
11: Frequenzumrichter
12: Zugfeder
13: Stellzylinder
14: Entriegelungszylinder
15: Impulszylinder
16: Impulszylinder
17: Druckfeder
18: Druckfeder
19: Kulissenanlenkung
20: Kulisse
21: federbelasteter Riegel
22: Rückstellfeder
23: Rückstellfeder
24: Hydraulikleitung
25: Hydraulikleitung
26: Kulisse
27: Kulisse
28: Bolzen
29: Bolzen
30: Kulisse
31: Kulisse
32: Bolzen
33: Bolzen
34: Anschlag
35: Bolzen
36: Achse
37: Bolzen
38: Aussparung
39: Laufwerk
40: Schubrolle
41: Radsatz
42: Grenzlinie
43: Rückstellfeder
F_vor: Vorspannkraft
F_B: beschleunigende Kraft
F_T: Trägheitskraft
v: Geschwindigkeit

Claims

Verfahren zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen für eine Verwendung in Förderanlagen in spurgeführten Transporteinrichtungen, insbesondere im Eisenbahnwesen, wobei der Förderwagen über Laufwerke in Fahrschienen geführt und über Förderseile angetrieben wird, dabei über Förderarme mit Schubrollen verfügt, die zum Bewegen eines Waggons in Eingriff mit den Spurkränzen von Radsätzen des zu fördernden Waggons gebracht werden, dadurch gekennzeichnet, dass Trägheitskräfte (F_T), die beim Beschleunigen und beim Abbremsen des Förderwagens (1) an diesem entstehen, beim Überschreiten eines bestimmten Maßes so umgeformt werden, dass damit mechanische Stelleinrichtungen für das Ausführen von Ausschwenk- und Einschwenkbewegungen der Förderarme (4) angetrieben werden.
Verfahren zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Masse des Förderwagens (1) in seiner Gesamtheit zur Gewinnung der Trägheitskräfte (F_T) beim Beschleunigen und beim Abbremsen desselben für das Ausführen von Ausschwenk- und Einschwenkbewegungen der Förderarme (4) genutzt wird.
Verfahren zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit den Trägheitskräften (F_T) beim Beschleunigen und beim Abbremsen des Förderwagens (1) verursachte Relativbewegungen des nicht fest mit einem Förderseil (5) verbundenen Förderwagens (1) gegenüber einer mit dem Förderseil (5) fest verbundenen Zugstange (2) zum Auslenken von auf dem Förderwagen (1) befindlichen hydraulischen Impulszylindern (15, 16) benutzt werden, wodurch hydraulische Stellzylinder (13) sowie hydraulische Entriegelungszylinder (14) angetrieben werden, die Stellbewegungen der Förderarme (4) ausführen.
Verfahren zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb des Förderseils (5) zum Bewegen des Förderwagens (1) über einen Drehstrom-Asynchronmotor (10) erfolgt, der über einen Frequenzumrichter (11) angesteuert wird.
Verfahren zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass für das Ausschwenken der Förderarme (4) eine Beschleunigung des Förderwagens (1) in Transportrichtung beziehungsweise ein Abbremsen in Rücklaufrichtung benutzt wird, wohingegen für das Einschwenken der Förderarme (4) das Abbremsen des Förderwagens (1) in Transportrichtung beziehungsweise die Beschleunigung in Rücklaufrichtung benutzt wird.
Anordnung zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen für eine Verwendung in Förderanlagen in spurgeführten Transporteinrichtungen, insbesondere im Eisenbahnwesen, wobei der Förderwagen über Laufwerke in Fahrschienen geführt und über Förderseile angetrieben wird, dabei über Förderarme mit Schubrollen verfügt, die zum Bewegen eines Waggons in Eingriff mit den Spurkränzen von Radsätzen des zu fördernden Waggons gebracht werden, dadurch gekennzeichnet, dass das beidseitig des Förderwagens (1) in einem Gleis (3) entlanggeführte Förderseil (5) nicht direkt mit dem Förderwagen (1) sondern beidseitig mit einer Zugstange (2) verbunden ist, die parallel zum Förderwagen (1) und mit diesem auf gleicher Höhe verläuft, dass die Zugstange (2) über eine gegensinnig angeordnete Doppelfederanordnung – bestehend aus Druckfedern (17, 18) – kraftschlüssig mit dem Förderwagen (1) verbunden ist und sich durch diese gegenüber dem Förderwagen (1) in einer zentrierten Neutrallage befindet, dass die Federwege der Doppelfederanordnung jeweils durch mechanische Anschläge begrenzt sind, dass ein mit der Druckfeder (17) der Doppelfederanordnung gekoppelter hydraulischer Impulszylinder (15) mit seinem Stangenraum über eine Hydraulikleitung (25) mit einem hydraulischen Stellzylinder (13) zum Ausschwenken der Förderarme (4) verbunden ist, während der gegensinnig angeordnete und mit der Druckfeder (18) gekoppelte Impulszylinder (16) über eine Hydraulikleitung (24) eine Verbindung zu einem hydraulischen Entriegelungszylinder (14) zum Entriegeln des Förderarmes (4) aufweist.
Anordnung zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfeder (17) unmittelbar in dem Stangenraum des Impulszylinders (15) angeordnet ist und sich gegen dessen Kolben abstützt, während sich die Druckfeder (18) unmittelbar im Stangenraum des Impulszylinders (16) befindet und sich ebenfalls gegen dessen Kolben abstützt.
Anordnung zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Entriegelungszylinder (14) eine Rückstellfeder (22) aufweist, und der Stellzylinder (13) ebenfalls eine Rückstellfeder (23) aufweist.
Anordnung zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen nach den Ansprüchen 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Entriegelungszylinder (13) über eine Kulissenanlenkung (19) mit einem federbelasteten Riegel (21) verbunden ist.
Anordnung zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen nach den Ansprüchen 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderarme (4) mit einer oder mehreren Zugfedern (12) zum Ausschwenken derselben verbunden sind.
Anordnung zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen nach den Ansprüchen 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein an dem Förderarm (4) befindlicher Bolzen (37) frei in einer Kulisse (20) gleitet, die baulich mit der Kolbenstange des Stellzylinders (13) verbunden ist.
Anordnung zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen nach den Ansprüchen 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich an den Bodenseiten der Impulszylinder (15, 16) Bolzen (28, 29) befinden, die längsverschiebbar in Kulissen (26, 27) in dem Rahmen des Förderwagens (1) gelagert sind, und die Kulissen (26, 27) so geformt sind, dass die Bolzen (28, 29) dann spielfrei an den inneren Endlagen der Kulissen (26, 27) anliegen, wenn beide Impulszylinder (15, 16) vollständig eingefahrenen sind.
Anordnung zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen nach den Ansprüchen 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannkraft sowie die Federsteifigkeit der Doppelfederanordnung so bemessen ist, dass diese die Zugstange (2) nach Abklingen eines Beschleunigungs- oder Abbremsvorganges in eine Neutralstellung gegenüber dem Förderwagen (1) zurückführt.
Anordnung zum Aus- und Einschwenken von Förderarmen an Förderwagen nach den Ansprüchen 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die von den aufgebauten Trägheitskräften (F_T) zu überwindende Ansprechschwelle der Impulszylinder (15, 16) im Verbund mit der Doppelfederanordnung so bemessen ist, dass erst durch hinreichend starke Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge am Förderwagen (1) Stellbewegungen an den Förderarmen (4) ausgelöst werden, und dass ein deutlicher Abstand zu dem Leerlaufwiderstand des Förderwagens (1) bei gleichförmig geradlinigen Bewegungen im Gleis (3) beziehungsweise zu leichter veranlassten Beschleunigungs- und Abbremsvorgängen besteht.