DE1033235B - Foerderkorb-Beschickungsanlage - Google Patents
Foerderkorb-BeschickungsanlageInfo
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- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B17/00—Hoistway equipment
- B66B17/14—Applications of loading and unloading equipment
- B66B17/16—Applications of loading and unloading equipment for loading and unloading mining-hoist cars or cages
- B66B17/20—Applications of loading and unloading equipment for loading and unloading mining-hoist cars or cages by moving vehicles into, or out of, the cars or cages
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
- B61J1/00—Turntables; Traversers; Transporting rail vehicles on other rail vehicles or dollies
- B61J1/10—Traversers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
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- B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
- B61J3/04—Car shunting or haulage devices with cable traction or endless-chain driving means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Pusher Or Impeller Conveyors (AREA)
Description
kl. 20 a 14
INTERNAT. KL. B 61 b
PATENTAMT
F 12905 II/20a
ANMELDETAG: 28. SEPTEMBER 1953
BEKANNTMACHUNG
DEK ANMELDUNG
UND AUSGABE DER
AUSLEGESCHRIFT:
DEK ANMELDUNG
UND AUSGABE DER
AUSLEGESCHRIFT:
3. JULI 1958
Bei den bekannten Förderkorb-Beschickungsanlagen sind an der Gleisstrecke der Beschickungsseite Einrichtungen
zum Vorziehen, Sperren, Abteilen, Weiterführen und Aufschieben der Förderwagen angebracht.
Die Gleisstrecke im Bereich dieser Einrichtungen verläuft zum Förderkorb hin meist mit Gefälle. Aus
diesem Grunde müssen die Förderwagen zunächst durch eine ansteigende Kettenbahn oder Lokomotive
an die Strecke mit Gefälle herangebracht werden. Dann sind eine Reihe von Hauptsperren sowie Schachtsperren
erforderlich, um die Wagen vor den Beschickungsanlagen anzuhalten und zu verhindern, daß
sie in den Schacht stürzen können. Diese Sperren müssen wiederum mit besonderen Sicherungsvorrichtungen
für den Fall des Ausbleibens der meist zur Betätigung verwendeten Druckluft versehen werden.
Bei dem Aufschieben der Wagen auf den Förderkorb mittels Stößels werden die Wagen aus dem Ruhezustand
mit hartem Schlag auf den Korb gestoßen, wodurch sowohl die Aufschiebevorrichtung als auch ao
besonders die Förderwagen stark abgenutzt werden, so daß ständig ein großer Teil des Wagenparks ausgebessert
werden muß.
Man hat ebenfalls bereits vorgeschlagen, die vor dem Förderkorb liegende Gleisstrecke horizontal oder
leicht ansteigend auszuführen. Hierbei bestanden jedoch erhebliche Schwierigkeiten, die Förderwagen
sanft und ohne große Stöße von der Zubringereinrichtung über die Bremsen und Sperren mittels des Aufschiebers
auf den Förderkorb aufzuschieben, so daß sich diese Ausführungen bis heute in der Praxis nicht
einführen ließen. Vor allen Dingen bei solchen Einrichtungen, die in einer ansteigenden Gleisstrecke angeordnet
werden, traten diese Nachteile besonders in den Vordergrund. Es entstanden sehr starke Stöße
beim Auftreffen des Stößels auf den Förderwagen, wodurch das Material einerseits der Aufschiebeeinrichtung
und andererseits der Förderwagen unerwünschte Belastungen erfuhr. Außerdem war bei allen
diesen bekannten Beschickungseinrichtungen ein größerer Kraftaufwand erforderlich, da die Wagen
mehrfach bis zum Erreichen des Förderkorbes abgebremst und wieder beschleunigt werden mußten. Aus
allen diesen nachteiligen Gründen wurde bisher keiner dieser bekannten Vorschläge in der Praxis eingesetzt.
Demgegenüber hat sich die Erfindung zum Ziel gesetzt, die Förderwagen durch sämtliche Einrichtungen
möglichst stoßfrei unter einem minimalen Kraftaufwand bei höchster Sicherheit bis auf den Förderkorb
zu leiten. Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, das Material einerseits der Beschickungseinrichtungen
und andererseits der Förderwagen selber weitestgehend zu schonen.
Erfindungsgemäß erreicht man dieses dadurch, Förderkorb-Beschickungsanlage
Anmelder:
Frölich & Klüpfel,
Maschinenfabrik u. Unternehmung
für bergbauliche Arbeiten,
Wuppertal-Barmen
Erich Blauser, Gelsenkirchen-Buer,
ist als Erfinder genannt worden
ist als Erfinder genannt worden
daß eine als umlaufende Kettenbahn ausgebildete Einrichtung zum Sperren, Abteilen und Weiterbefördern
der Wagen und eine Aufschiebevorrichtung derart räumlich ineinandergreifend angeordnet sind, daß der
Stößel der Aufschiebevorrichtung beim Beschickungsvorgang die noch unter der Wirkung der mit geringerer
Geschwindigkeit als der Stößel angetriebenen Einrichtung zum Sperren, Abteilen und Weiterbefördern
stehenden abgeteilten Wagen übernehmen kann. Durch dieses Erfindungsmerkmal wird der
Förderwagen nicht aus dem Stillstand vom Stößel gepackt und auf den Förderkorb aufgestoßen, sondern
die Einrichtung zum Sperren, Abteilen und Weiterbefördern arbeitet räumlich und funktionell so mit der
Aufschiebevorrichtung zusammen, daß die Förderwagen in dem Moment, wenn der eigentliche Aufschiebestößel
den Förderwagen packt, dieser bereits durch die Einrichtung zum Weiterbefördern eine entsprechende
Geschwindigkeit besitzt und somit von dem Stößel nicht aus dem Stillstand beschleunigt
werden muß. Es ergibt sich dadurch nur ein verhältnismäßig sehr schwacher Stoß beim Auftreffen des
Stößels, wodurch eine wesentliche Schonung der Einrichtung wie auch der Förderwagen erreicht wird.
Um ein reibungsloses Ineinandergreifen der einzelnen Einrichtungen zu gewährleisten, ist es weiterhin
von Vorteil, daß die Einrichtung zum Sperren, Abteilen und Weiterbefördern und die Einrichtung
zum Aufschieben von einem gemeinsamen Motor mit verschiedener Geschwindigkeit angetrieben werden
und daß die Sperrkörper, Mitnehmer und Stößel in einer solchen Aufeinanderfolge und gegenseitigen
Abhängigkeit angeordnet sind, daß zunächst der die Förderwagen anhaltende Sperrkörper um die vordere
Umkehrstelle wegsackt, dann der darauffolgende Mit-
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nehmer die abgeteilten Wagen in Bewegung setzt und dann erst der mit größerer Geschwindigkeit herangeführte
Stößel die Wagen auf den Förderkorb aufschiebt. Ebenfalls kann es zweckmäßig sein, daß die
Einrichtung zum Aufschieben der Förderwagen zwei 5 Stößel besitzt, die an einer endlosen, umlaufenden
Kette oder einem ähnlichen Zugmittel so befestigt sind, daß nach Beendigung des Aufschiebens durch
einen Stößel der zweite Stößel bereits die Anfangsstellung für den nächsten Aufschiebevorgang ein-
nimmt. Dabei kann es ebenfalls zweckmäßig sein, daß die Stößel in der Stoßrichtung mit einer elastischen
Federung, vorzugsweise einer teleskopartigen Federung, versehen sind. Ebenfalls ist es zweckmäßig, daß
die Mitnehmer, beispielsweise nach Art einer Rücklauffalle, einseitig gegen eine Feder umklappbar gelagert
sind, so daß sie von den Förderwagen in Aufschieberichtung überfahren, aber nicht unter den
Förderwagen durchgezogen werden können.
Ein weiteres besonderes Erfindungsmerkmal, das auch für sich allein Verwendung finden kann, besteht
darin, daß der Einrichtung zum Sperren, Abteilen und Weiterbefördern eine von den Förderwagen überfahrbare
und diese mitnehmende Zubringereinrichtung zugeordnet ist, welche an einer endlosen umlaufenden
Kette befestigte, unter Federwirkung stehende Reibungskörper aufweist, die unter Schlupfmöglichkeit
die Förderwagen durch vorzugsweise auf deren Achsen wirkenden Reibungsschluß auf die Geschwindigkeit
der Kette bringen. Um auch zwischen der eigentlichen Zubringereinrichtung und der Einrichtung zum
Sperren, Abteilen und Weiterbefördern einen sanften Übergang zu schaffen, ist es zweckmäßig, daß die Zubringereinrichtung
und die Einrichtung zum Sperren, Abteilen und Weiterbefördern räumlich derart ineinandergreifend
angeordnet sind, daß die noch im Wirkungsbereich der Zubringereinrichtung befindlichen
Wagen von den Mitnehmern der Einrichtung zum Weiterbefördern erfaßt werden können. Ein besonderes
Kennzeichen der Zubringereinrichtung besteht darin, daß die Reibungskörper nach beiden Seiten
geneigte Anlaufflächen aufweisen. Dabei kann es zweckmäßig sein, daß der Reibungskörper an einer
Seite in Laschen drehbar und an der anderen Seite in einem Langloch durch einen Bolzen beweglich gelagert
ist, wobei er durch eine Feder gegen den Förderwagen gepreßt wird und auf der Reibungsfläche einen Nocken
zur Erhöhung der Reibung besitzt. Die Reibungskörper sind so ausgebildet, daß sie von schnell ankommenden
Förderwagen überfahren und unter festgehaltene Förderwagen durchgezogen werden können.
Dieses kann beispielsweise durch entsprechende Krümmung der Reibungsfläche erreicht werden. Auf diese
Weise kann die endlose Kette mit den Reibungskörpern in steter Geschwindigkeit weiterbewegt werden, auch
wenn die Förderwagen schneller laufen oder angehalten werden. Die Reibung der Reibungskörper ist so
bemessen, daß nur ein oder zwei Wagen über die Vorzieheinrichtung hinaus gelangen können. Dadurch wird
verhindert, daß die vorgezogenen Wagen einen nennenswerten Druck auf die nach der Vorzieheinrichtung
folgenden Sperrkörper der Einrichtung zum Sperren, Abteilen und Weiterbefördern ausüben
können.
Da die Gleisstrecke nach der Erfindung in der Auf-Schieberichtung
kein Gefälle hat, können die sonst notwendigen Haupt- und Schachtsperren sowie Sicherungen
fortfallen. Die Förderwagen können nicht mehr in den Schacht stürzen, was auch bei den besten
Schachtsicherungen eintritt, wenn die Wagen die Sperren überfahren, weil die Wagen bei Betriebsstörungen
in der erfindungsgemäßen Anlage selbsttätig stehenbleiben. Eine besondere ansteigende Kettenbahn
ist nicht mehr erforderlich. Die Vorzieheinrichtung kann während der Förderzeit ständig in Betrieb
gehalten werden, wodurch ein stetiges Heranführen der Förderwagen gewährleistet ist. Die Anlage kann
vollständig elektrisch angetrieben werden. Es ergibt sich dadurch ein sehr einfacher Aufbau. Bei Verwendung
umlaufender Stößel fällt der sonst erforderliche Rückhub fort. Es ist daher möglich, trotz Herabsetzung
der Aufschiebegeschwindigkeit die Beschickung in kürzerer Zeit durchzuführen. Durch die
geringe Aufschiebegeschwindigkeit werden die Förderwagen und die Stößel weniger beansprucht. Diese Vorteile
werden unterstützt durch die elastische Federung der Stößel. Ehe die Förderwagen von den Stößeln erfaßt
werden, sind sie bereits durch die Einrichtung zum Weiterbefördern in Bewegung gesetzt. Der Aufprall
der Stößel ist daher weniger hart, die Förderwagen erfahren durch die Stößel eine geringere Beschleunigung,
und es werden die Förderwagen und die Stößel weitgehend geschont.
Es sind auch bereits Beschickungsanlagen bekannt, bei denen die Einrichtung zum Vorziehen der Wagen
schnell laufende Wagen abbremst. Hierbei werden die Wagen durch Raupenketten, die in Reibungseingriff
mit den Rädern stehen, weiterbewegt, und oberhalb der Räder sind Zwangsschienen unter Reibungsschluß
mit den Rädern angebracht, an denen die Räder abrollen. Durch eine einstellbare Bremse wird die Geschwindigkeit
der Raupenkette und auch die Lauf·' geschwindigkeit der Wagen reguliert. Die Handhabung
dieser Bremse erfordert aber stetige Bedienung und Aufmerksamkeit, so daß die Einrichtung zum
fortlaufenden Vorziehen der Wagen wenig geeignet ist. Außerdem hat die bekannte Einrichtung eine ganz
andere Aufgabe zu erfüllen, sie ersetzt lediglich eine gewöhnliche Kettenbahn mit Geschwindigkeitsregelung.
Es ist ferner bekannt, Stößel zum Aufschieben der Wagen anstatt an einem Stößelwagen an einem
beweglichen Kettenstück anzuordnen. Hierdurch ist jedoch keine Anregung zur Verwendung einer endlosen
umlaufenden Kette mit mehreren Stößeln gegeben, und insbesondere ist die Zusammenarbeit dieser
Stößelkette mit den übrigen Teilen der Beschickungsanlage nur in der für Stößelwagen bekannten Art geregelt.
Weiter ist eine Beschickungsanlage bekannt, bei welcher die Wagen durch eine Raupenkette unter
Anpreßdruck gegen eine Zwangsschiene oberhalb der Wagenräder bis zur Bühne vorgezogen werden. Die
Bühne selbst ist mit einer zweiten Raupenkette versehen, die in bestimmten Abständen Mitnehmer trägt. Diese
zweite Raupenkette! ist mit einem ständig laufenden Motor gekoppelt und kann durch eine Bremse angehalten
werden. Diese Einrichtung erfordert ebenfalls ständige Bedienung und Aufmerksamkeit, obschon bei
dieser Einrichtung der Verzicht auf ein Gleisgefälle vor dem Schacht vorgesehen ist, und außerdem ist
diese Einrichtung nicht geeignet, die Förderwagen abzuteilen, und die Wagen werden ruckartig vorgezogen.
Die Erfindung wird an Hand eines schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es
zeigt
Fig. 1 eine Beschickungsanlage in Seitenansicht,
Fig. 2 eine Ansicht von oben entsprechend Fig. 1 und
Fig. 3 einen Ausschnitt der Vorzieheinrichtung.
Die Gleisstrecken 1 und 2, auf denen die Förderwagen von rechts durch eine nicht dargestellte, hori-
zontale Vor drückkettenbahn herangeführt werden, verlaufen
im Bereich der Einrichtungen zum Vorziehen 3, Sperren, Abteilen und Weiterbefördern 4 und Aufschieben
5 ohne Gefälle. Die zum Vorziehen bestimmten Elemente sind als Reibungskörper 6 ausgebildet
und an einer endlosen Kette 7 befestigt. Diese endlose Kette wird durch das Antriebsrad 8 angetrieben,
welches über ein Zahnrad 9 und eine nicht dargestellte Kupplung an den Elektromotor 10 angeschlossen ist.
Die Reibungskörper 6 sind, wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, an der Reibungsfläche nach außen gewölbt. An der
Kette 7 ist links eine Kufe 48 angebracht, an der zwei Lagerlaschen 50 befestigt sind. Zwischen den Lagerlaschen 50 ist der Reibungskörper 6 durch den Bolzen
51 drehbar gelagert. An der rechten Seite ist der Reibungskörper in einem Langloch der an der rechten
Kufe 49 befestigten Lasche 52 mittels Bolzen 53 beweglich gelagert. Die Lagerlaschen 50 sind durch den
Steg 54 miteinander verbunden, und zwischen diesem Steg und dem Reibungskörper ist die Druckfeder 55
in Ansätzen befestigt. Auf der Reibungsfläche ist der Nocken 56 mit nach links abgeschrägter Fläche angebracht,
wodurch die Reibung für die mitzunehmenden Wagen erhöht wird. Wenn die Reibung größer ist als
vorgesehen, kann der Reibungskörper nach unten ausweichen. Mit 57 ist die Achse eines Förderwagens bezeichnet.
Infolge der Reibung werden die Förderwagen 11 mitgenommen. Werden die Förderwagen vorn
durch die Sperreinrichtung 4 festgehalten, so zieht die
endlose Kette die Reibungskörper unter den Wagen durch. Laufen die ankommenden Wagen mit größerer
Geschwindigkeit auf, so können sie die Reibungskörper überlaufen, wodurch ihre Geschwindigkeit herabgesetzt
wird. Der Vorzieheinrichtung, die in der Mitte der
Bahn verläuft, ist die Sperr-, Abteil- und Weiterbeförderungseinrichtung 4 mit an zwei parallel laufenden
endlosen Ketten 12 befestigten Sperrkörpern 13 und Mitnehmern 14 nachgeordnet. Diese beiden Ketten
werden über das Kettenantriebsrad 15 vom Elektromotor 10 über das Zahnrad 16 und eine nicht gezeichnete
Kupplung angetrieben.
Die Aufschielweinrichtung 5 enthält eine: endlose Kette 21 in der Mitte der Bahn. Sie beginnt schon im
Bereich der Abteileinrichtung 4 und führt über die Schwingbühne 22 bis an den Förderkorb 23. An der
endlosen Kette sind die beiden Stößel 24 und 25 befestigt. Diese endlose Kette wird ebenfalls vom Elektromotor
10 über eine nicht gezeichnete Kupplung, das Zahnrad 26 und das Kettenantriebsrad 27 angetrieben.
Das Antriebsrad 27 ist in der Drehachse der Schwingbühne 22 angebracht. Auf diese Weise werden die
Abteileinrichtung 4 und die Aufschiebeeinrichtung 5 vom gleichen Motor angetrieben, erhalten aber duixh
eine Zahnradübersetzung verschiedene Geschwindigkeit. Die Schwingbühne 22 wird vom Elektromotor 10
über eine nicht gezeichnete Kupplung, das Ritzel 38 und das Zahnsegment 39 bewegt. Zwischen den Zahnrädern
9, 16, 26 laufen zwei Zahnräder 35 und 36, um Gleichlauf der Einrichtungen 3, 4 und 5 zu erzielen.
Der Aufschiebvorgang gestaltet sich folgendermaßen:
Die Förderwagen werden von der Vorzieheinrichtung vorgeschoben, überfahren den rechten Mitnehmer
14, bis die Wagen 28 und 29 die angedeutete Stellung eingenommen haben und vom rechten Sperrkörper 13 6g
angehalten werden. Jetzt wird die Sperr-, Abteil- und Weiterbeförderungseinrichtung 4 und gleichzeitig die
Aufschiebeeinrichtung 5 in Gang gesetzt. Die Wagen werden dadurch weiterbefördert, bis die beiden ersten
abgeteilten Wagen die angedeutete Stellung der Wagen 30 und 31 eingenommen haben. Währenddessen ist der
Stößel 24 aus dem Untertrum in die gezeichnete Stellung gelangt. Der Stößel 25 hat in dieser Zeit einen
Leerhub gemacht. Um diesen Leerhub zu vermeiden, kann die Aufschiebeeinrichtung auch beim Auf schieben
der ersten Wagen vom Motor abgekoppelt werden. Hierfür ist die Kupplung so eingerichtet, daß sie nur
im Takt der Abteilvorrichtung 4, d. h. bei entsprechender Lage der Sperrkörper und Mitnehmer einerseits
und der Stößel andererseits einzuschalten ist. Bis in die Stellung der Wagen 30 und 31 können diese vor
der Ankunft des Förderkorbes gebracht werden, worauf die Abteileinrichtung 4 selbsttätig stillgesetzt
wird. Dieses Stillsetzen erfolgt durch einen nicht dargestellten, am Ende der Abteileinrichtung angebrachten
Überlaufhebel, der die Abteileinrichtung auskuppelt und gleichzeitig eine ebenfalls nicht dargestellte elektromagnetische
Bremse für die Abteileinrichtung einschaltet. Ist der Förderkorb anwesend, so wird die
Aufschiebeeinrichtung 5 selbsttätig und auch die Abteileinrichtung 4 wieder in Gang gesetzt. Die Einrichtung
4 zum Sperren, Abteilen und Weiterbefördern setzt die Wagen in Bewegung. Hierbei sackt zunächst
der linke Sperrkörper 13 an dem Kettenantriebsrad 15 ab, und der nächstfolgende Mitnehmer 14 nimmt die
Wagen mit. Hierauf kommt der Stößel 24, der sich zu Beginn noch im Untertrum befand und ohne Schwierigkeit
überfahren werden konnte, mit größerer Geschwindigkeit als der Mitnehmer 14 in den Obertrum,
überholt den Mitnehmer und schiebt die Wagen auf den Förderkorb auf. Die Stößel sind teleskopartig
federnd ausgebildet. Mit 37 sind die Rücklauffallen bezeichnet.
Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, sind zwei Aufschiebebahnen 1 und 2 nebeneinander angeordnet. Die
Bahn 2 besitzt die gleichen Beschickungseinrichtungen wie die Bahn 1. Die Beschickungseinrichtungen beider
Bahnen werden von dem Elektromotor 10 angetrieben. Mit 32 ist ein Getriebekasten und mit 33 und 34 sind
die Kupplungskästen für die Beschickungseinrichtungen der Bahn 1 und 2 bezeichnet.
Claims (9)
1. Beschickungsanlage für Förderkörbe oder ähnliche Einrichtungen mit an umlaufenden Ketten
ohne Gefälle angebrachten Einrichtungen zum Vorziehen und Aufschieben der Förderwagen, dadurch
gekennzeichnet, daß eine als umlaufende Kettenbahn (12) ausgebildete Einrichtung (4) zum
Sperren, Abteilen und Weiterbefördern der Wagen und eine Aufschiebevorrichtung (5) derart räumlich
ineinandergreifend angeordnet sind, daß der Stößel (24, 25) der Aufschiebevorrichtung (5)
beim Beschickungsvorgang die noch unter der Wirkung der mit geringerer Geschwindigkeit als
der Stößel (24, 25) angetriebenen Einrichtung (4) zum Sperren, Abteilen und Weiterbefördern
stehenden abgeteilten Wagen übernehmen kann.
2. Beschickungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Sperren,
Abteilen und Weiterbefördern (4) und die Einrichtung zum Aufschieben (5) von einem gemeinsamen
Motor (10) mit verschiedener Geschwindigkeit angetrieben werden und daß die Sperrkörper (13),
Mitnehmer (14) und Stößel (24, 25) in einer solchen Aufeinanderfolge und gegenseitigen Abhängigkeit
angeordnet sind, daß zunächst der die Förderwagen anhaltende Sperrkörper (13) um die
vordere Umkehrstelle (15) wegsackt, dann der
darauffolgende Mitnehmer (14) die abgeteilten Wagen in Bewegung setzt und dann erst der mit
größerer Geschwindigkeit herangeführte Stößel (24) die Wagen auf den Förderkorb aufschiebt.
3. Beschickungsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung
zum Aufschieben der Förderwagen zwei Stößel (24j 25) besitzt, die an einer endlosen, umlaufenden
Kette (21) oder einem ähnlichen Zugmittel so befestigt sind, daß nach Beendigung des
Aufschiebens durch einen Stößel der zweite Stößel bereits die Anfangsstellung für den nächsten Aufschiebevorgang
einnimmt.
4. Beschickungsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stößel (24.,
25) in der Stoßrichtung mit einer elastischen Federung, vorzugsweise einer teleskop artigen Federung,
versehen sind.
5. Beschickungsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer
(14), beispielsweise nach Art einer Rücklauf falle, einseitig gegen eine Feder umklappbar gelagert
sind, so daß sie von den Förderwagen in Aufschieberichtung überfahren, aber nicht unter den
Förderwagen durchgezogen werden können.
6. Beschickungsanlage, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Einrichtung
(4) zum Sperren, Abteilen und Weiterbefördern eine von den Förderwagen überfahrbare
und diese mitnehmende Zubringereinrichtung (3) zugeordnet ist, welche an einer endlosen umlaufenden
Kette (7) befestigte, unter Federwirkung stehende Reibungskörper (6) aufweist, die unter
Schlupfmöglichkeit die Förderwagen durch vorzugsweise auf deren Achsen wirkenden Reibungs~
Schluß auf die Geschwindigkeit der Kette (7) bringen.
7. Beschickungsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zubringereinrichtung
(3) und die Einrichtung (4) zum Sperren, Abteilen und Weiterbefördern räumlich derart
ineinandergreifend angeordnet sind, daß die noch im Wirkungsbereich der Zubringereinrichtung
(3) befindlichen AVagen von den Mitnehmern. (14) der Einrichtung (4) zum Weiterhefördern erfaßt werden können.
8. Beschickungsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskörper (6) nach beiden Seiten geneigte Anlaufflächen
aufweisen.
9. Beschickungsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungskörper
(6) an einer Seite in Laschen (50) drehbar und an der anderen Seite in einem Langloch durch
einen Bolzen (53) beweglich gelagert ist, wobei er durch eine Feder (55) gegen den Förderwagen gepreßt
wird und auf der Reibungsfläche einen Nocken (56) zur Erhöhung der Reibung besitzt
In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 447 808, 634906,
776, 736674, 800 961, 859630, 867100.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
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