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Hilfseinrichtung für die Förderkorbbedienung mit einer Schwenkbühne
Die Beschickung der Förderkörbe im Schachtbetrieb erfolgt -im allgemeinen durch
eine im Zufahrtgleis liegende Aufschiebevorrichtung, wobei durch die aufgeschobenen
Wagen die auf dein Korb befindlichen Wagen gleichzeitig mit abgeschoben werden.
Um bei verschieden langem Seil .den Wagenwechsel durchführen zu können, ist es bekannt,
den Übergang vom Förderkorb zu den festen Schienen durch Schwenkbühnen zu vermitteln,
und zwar ist die Aufschiebevorrichtung dabei so ausgebildet, daß der die Wagen erfassende
Stößel bis an das vordere Ende der Schwenkbühne gefahren werden kann.
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Bei zu langem Förderseil, d. h. bei zu tief stehendem Förderkorb,
tritt nun insofern ein Übelstand ein, als durch die Aufschiebevorrichtung gewaltsam
die aufzuschiebenden Wagen, in der Regel zwei, auf die Förderschale aufgebracht
werden, wobei auch der erste der abzuschiebenden Wagen über die dabei schräg aufwärts
gerichtete Schwenkbühne hinter dem Schacht hinweg auf das feste Gleis abgeschoben
wird, während aber der zweite abzuschiebende Wagen auf der Schwenkbühne stehenbleibt
und mit dem Wagenkasten noch in das Schachtprofil hineinragt; es ist dann erforderlich,
daß zum Herausziehen des Wagens aus dem Schachtprofil ein besonderer Arbeiter zur
Verfügung steht. Im Hinblick darauf, daß gerade bei den heute immer mehr zur Einführung
kommenden Großraumwagen zum Herausziehen eines solchen Wagens erhebliche Kräfte
aufgewendet werden müssen und andererseits diese Arbeit auch bei noch schwingendem
Förderkorb durchgeführt werden muß, wird durch diesen Übelstand die Beschickung
sehr nachteilig beeinflußt, wie damit auch die Unfallgefahr wesentlich vergrößert
wird.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung, durch die diese zusätzliche
Arbeit von Hand vermieden und darüber hinaus die Beschickzeiten wesentlich verkürzt
werden. Zu diesem Zweck wird in dem festen Ablaufgleis ein Hubzylinder vorgesehen,
an dessen
auf den Schacht zu gerichteten Kolbenstange ein biegsames
Gestänge angeschlossen ist, das über den Drehpunkt der Schwenkbühne hinweg in eine
auf der Schwenkbühi' angeordnete `Führung hineinragt und dessen freiem Ende ein
Mitnehmer angeor- 7 net ist. Der Mitnehmer ist so gelagert, da W er in Fahrtrichtung
der Förderwagen umkippen'Izann, beim Ziehen aber in aufgerichteter Stellung nicht
ausweicht, so daß er den auf der tiefliegenden Schwenkbühne stehenbleibenden Wagen
zu erfassen und über den Drehpunkt der Schwenkbühne hinweg in das feste Gleis abzuschieben
vermag. Die Steuerung dieser Hilfseinrichtung erfolgt vom Standort des die Aufschiebevorrichtung
bedienenden Arbeiters aus, d. h. unmittelbar im Anschluß an die Beschickung des
Förderkorbes wird auch der letzte der abgeschobenen Wagen aus dem Schachtprofil
herausgezogen und so der Förderkorb zum Umsetzen bzw. Abfahren sofort freigegeben.
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Bei der Förderkorbbedienung ist es bekannt, zum Anhalten der auf den
Förderkorb aufgeschobenen Wagen in der Sperrstellung einen Anschlag zu benutzen,
der im Ablaufgleis aufgerichtet wird und die abgeschobenen Wagen fängt, so daß diese
als Abstandhalter zwischen dem Anschlag und den aufgeschobenen Wagen dienen. Die
Abmessungen des Förderkorbes bzw. der Förderwagen bringen es nun mit sich, daß bei
diesem vorübergehenden Anhalten der abgeschobenen Wagen der letzte Wagen mit einem
Teil des Wagenkastens in das Profil hineinragt, und zwar tritt dies auch bei genau
söhlig stehendem oder etwas höher stehendem Förderkorb ein. Im Rahmen dieser Vorrichtung
wird nun finit dem Anschlag ein Mitnehmer gekuppelt, durch den beim Absenken des
Anschlags der letzte Förderwagen aus dem Schachtprofil herausgezogen wird. Dabei
wird mit dieser Einrichtung ein weiterer Zweck verfolgt, nämlich den vom Schacht
ablaufenden Wagen eine Beschleunigung zu erteilen, die so groß ist, daß Förderwagen
mit schlechten Laufeigenschaften selbsttätig bis zum nächsten Haltepunkt innerhalb
des @Nagenumlauf"s Weiterrollen. Durch dieses planmäßige Anstoßen der Förderwagen
soll dabei erreicht werden. daß die Neigung der Ablaufgleise gegenüber solchen Anlagen,
bei denen die abgeschobenen Wagen frei ablaufen müssen, wesentlich verringert werden
kann, so daß auch Förderwagen mit guten Laufeigenschaften bis zum nächsten Haltepunkt
keine übermäßige Geschwindigkeit annehmen können. Während also bei dieser bekannten
Einrichtung die Benutzung der Abzugvorrichtung in ursächlichem Zusammenhang mit
der planmäßigen Sperrung der abgelaufenen Wagen steht, stellt der Erfindungsgegenstand
eine Hilfseinrichtung dar, die in keinerlei Zusammenhang mit einer anderen, beispielsweise
-einer Anhaltevorrichtung für die Förderlggen auf dem Korb, steht, d. h. an jedem
#tit".crderschacht zur Beseitigung eines sich aus feil ganzen Betriebsverhältnissen
heraus, und war häufig nur vorübergehend. ergebenden Übelstandes dient.
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Schließlich ist es auch bekannt, zum Vorziehen oder -schieben von
Förderwagen zw-isehen den Schienen einzubauende Vorrichtungen zu benutzen, bei denen
von einem durch in der Längserstreckung des Gleises liegenden Hubzylinder gebildeten
Antrieb hinter diesem in Führungsbahnen untergebrachte Mitnehmerschlitten hin und
her bewegt werden, die Förderwagenachsen erfassen und den Förderwagen entweder absatzweise
oder auch in ununterbrochenem Vorgang voranbewegen. Derartige Einrichtungen sind
dafür bestimmt, Förderwagen einzeln oder in Zügen unter den Ladestellen des Abbaubetriebes
hindurchzuführen bzw. ini Sinne einer Streckenförderung zu wirken. Eine Beziehung
nach der Seite der vorliegenden Erfindung besteht nicht; jedenfalls wären derartige,
ein geschlossenes Ganzes bildende Vorrichtungen infolge der Hintereinanderanordnung
von Antrieb und 1@Zitnehmer auf einer Schwingbühne üblicher Bauart nicht unterzubringen,
wie andererseits auch damit das Totgewicht der Schwingbühne so groß werden würde,
daß damit dieVer Wendung der Schwingbühne überhaupt in Frage gestellt sein würde.
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In der zugehörigen "Zeichnung ist in Abb. i eine Gesamtanordnung im
Aufriß und in Abb. J im Grundriß wiedergegeben. Die Zeichnung läßt den Zustand erkennen,
in dem auf den sich in dein Förderschacht io hewegenden Förderkorb i i zwei Wagen
1a. 12'
mit Hilfe einer Aufschiebevorrichtung aufgeschoben worden sind, und
zwar steht dabei der Förderkorb i i gegenüber dem festen Ablaufgleis 13 zu
tief, wie dies bei den unvermeidlichen Seillängen. vornehmlich in der ersten Zeit
nach dein AuflegQn eines neuen Seiles, eintritt. Zur Überwindung des Höhenunterschiedes
zwischen dein Förderkorb i i und dem Ablaufgleis 13 ist in bekannter Weise
eine Schwenkbühne 14 vorgesehen. die im Punkt 15 drehbar gelagert ist.
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Beim Aufschieben der Wagen 1r, 12' sind die Wagen 16, 16' vom
Förderkorb tieruntergeschoben worden. Da die Schwenkbühne nur etwa einer Wagenlänge
entspricht, ist bei dem Abschieben der Wagen der erste in Fahrrichtung stehende
Wagen 16' von der Au#-schiebevorrichtung über die Gelenkstelle i; der Schwenkbühne
hinweggedrückt worden. während der Wagen 16 auf der- zum Förderkorb hin eneigten
Schwenkbühne i-. stehen-L'
bleibt. In dem Gleis 13 ist nun ein Hubzylinder
17 angeordnet, dessen ausgestoßene Kolbenstange 18 bis an den Drehpunkt 15
der Schwenkbühne heranreicht. Anden Kopf der Kolbenstange 18 ist nun ferner der
aus einzelnen kettenartig aneinandergeschlossenen Gliedern 1g, 1g gebildete Mitnehmerträger
2o angeschlossen, der in einer auf der Schwenkbühne 1q. und bei entsprechendem Übergang
über die Gelenkstelle 15 auch indem Gleis 13 vorgesehenen Führung 21 arbeitet. Am
freien Ende des Mitnehmerträgers ist im Punkt 22 der Mitnehmer 23 gelagert, der,
in Fahrrichtung gesehen, umkippen und sich durch ein Übergewicht bzw. einen Federzug
selbsttätig wieder aufrichten kann. In der in Abb. 1 wiedergegebenen Stellung ist
der Förderwagen 16' mit seinen Achsen über den Mitnehmer 23 hinweggelaufen, wie
auch der Wagen 16 mit seiner vorderen Achse den Mitnehmer 23 überlaufen hat. Nachdem
der Aufschiebevorgang beendet ist, wird über ein von dem die Aufschiebevörrichtung
betätigenden Arbeiter zu betätigendes Ventil der Hubzylinder 17 beaufschlagt, so
daß dieser die Kolbenstange einzieht und damit den Mitnehmer über die Gelenkstelle
15 hinwegzieht, der seinerseits den Wagen 16 erfaßt, so daß dieser in dem festen
Ablaufgleis 13 weiterlaufen kann. Für den Fall, daß die Ablaufgleise 13 hinter dem
Schacht eine genügend lange Strecke geradeaus laufen, wird der Hubzylinder 17 zweckmäßig
auf den Schwellen, und zwar zwischen den Schienen, angeordnet. Es kommt aber auch
vor, daß die Ablaufgleise hinter dem Schacht sehr bald in eine Kurve übergehen;
in einem solchen Fall wird der Hubzylinder 17 schräg abwärts laufend so weit
in die Streckensohle eingelassen, daß die äußere Schiene der Gleiskurve oberhalb
des Zylinders verlegt werden kann.