DE2413460C3 - Transportkarrensystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Transportkarrensystem mit auf einer Bahn rollende Räder aufweisenden Transportkarren, mit zumindest einem Vortriebsrad an der Unterseite jedes Transportkarrens, das um eine senkrechte Achse schwenkbar ist, und durch die Berührung mit einer um eine horizontale, in Fahrtrichtung verlaufende Achse rotierenden und stationären Antriebswelle in Abhängigkeit von seiner Winkelstellung zur Antriebswellenachse angetrieben wird, und mit einer auf die Winkelstellung des Antriebsrades einwirkenden Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung, deren Stellglied nach vorne aus dem Transportkarren herausragt und an dem rückwärtigen Ende des vorhergehenden Transportkarrens zur Anlage kommen kann.

Es sind Transportkarrensysteme mit Schleppketten bekannt (US-PS 32 91 070), deren mit der Schleppkette in Eingriff kommende Schleppzapfen beim Auffahren des Transportkarrens auf einen voranfahrenden Transportkarren durch einen Stoßstangenmechanismus außer Eingriff mit der Schleppkette gebracht werden. Bei derartigen Transportkarrensystemen tritt beim Auffahren eines Transportkarrens auf den voranfahrenden Transportkarren auf Grund des plötzlichen Antriebsverlustes und der Stoßwirkung ein Rückprallen auf, das dazu führen kann, daß der Schleppzapfen wieder in Eingriff mit der Schleppkette kommt Hierdurch ergibt sich eine dauernde Pendelbewegung und ein Hin- und Herprallen der Transportkarren, was zu einer hohen Materialbeanspruchung und unerwünschter Geräusch entwicklung führt

Weiterhin ist ein Transportkarrensystem der eingangs genannten Art bekannt (US-PS 33 56 040), bei dem die Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung als Stellglied eine Stoßstange aufweist, die über einen Hebelarm das Vortriebsrad um die senkrechte Achse verschwenkt Im Gegensatz zu mit Schleppketten arbeitenden Transportkarrensystemen tritt bei Transportkarrensystemen mit Vortriebsrädern und um eine in Fahrtrichtung verlaufende Achse rotierenden Antriebs wellen der Betriebszustand auf, daß sich ein Schleppkar ren schneller als ein voranfahrender Schleppkarren bewegt Da bei dem bekannten Transportkarrensystem das Verschwenken des Vortriebsrades von der Antriebsstellung in die vollständige Ruhestellung bereits bei einer kleinen Bewegung der das Stellglied bildenden Stoßstange erfolgt, kommt es beim Auffahren eines Transportkarrens auf einen voranfahrenden Transportkarren zu einer sofortigen Unterbrechung der Antriebskraft auf den nachfolgenden Transportkarren, so daß sich der voranfahrende Transportkarren wieder entfernen kann, worauf ein erneutes Auffahren des nachfolgenden Transportkarrens und eine erneute Abbremsung erfolgt Diese ruckartige und pendelnde Bewegung, die durch das Aufprallen und Zurückprallen der

Ji Transportkarren hervorgerufen wird, ist äußerst unerwünscht und führt insbesondere zu dauernden relativ großen und sich ändernden Abständen zwischen den einzelnen Transportkarren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein

Transportkarrensystem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die Fahrzeuge so aufgebaut sind, daß eine dichte Ansammlung von Transportkarren über die Länge des Systems erreicht wird und bei dem die Abbremsung beim Auffahren stetig erfolgt, so daß kein

Rückprallen auftritt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung eine am rückwärtigen Ende des Transportkarrens befestigte, entlang der Fahrtrichtung verlaufende Nockenfläche aufweist, die sich von dem Transportkarren nach hinten erstreckt und in einem freien Ende endet, das mit einem am Ende des Stellgliedes des Transportkarrens angeordneten Nockenfolger beim Auffahren dieses Transportkarrens in Eingriff kommen kann, und daß die Nockenfläche mindestens einen gegenüber der Fahrtrichtung geneigten Abschnitt aufweist.

Durch diese Ausgestaltung des Transportkarrensystems erfolgt die Abbremsung und/oder Beschleunigung eines sich einem voranfahrenden Transportkarren

to nähernden Transportkarrens graduell, so daß kein Rückprallen auftritt, und die Geschwindigkeit eines nachfolgenden Transportkarrens wird automatisch an die Geschwindigkeit eines voranfahrenden Transportkarrens angepaßt, so daß durch Belastungsunterschiede

h-, oder andere Einflüsse hervorgerufene Geschwindigkeilsunterschiede der Fransportkarren ausgeglichen werden. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfin-

dung ist die Nockenfläche teilweise unterhalb des Transportkarrens angeordnet und erstreckt sich teilweise Ober das rückwärtige Ende des Transportkarrens hinaus. Hierdurch ergibt sich eine erhebliche Länge der zur Verfügung stehenden Nockenfläche.durch die eine sehr gleichförmige und langsame Änderung der Geschwindigkeit eines nachfolgenden Transportkarrens in Abhängigkeit von der Annäherungsgeschwindigkeit erzielt werden kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Nockenfläche einen oder mehrere gradlinige Abschnitte parallel zur Fahrtrichtung auf. Hierdurch ergibt sich die Einstellung der Geschwindigkeit des nachfolgenden Transportkarrens auf einen konstanten Wert, was zu einer weiteren Verbesserung der gleichförmigen Bewegung der Transportkarren beiträgt und eine weitere Verringerung des gegenseitigen Abstandes der Transportkarren ermöglicht

Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung läuft die Nockenfläche von ihrem freien Ende aus in Richtung auf die Antriebswellenachse mit einem geraden unter einem Winkel verlaufenden Abschnitt zu.

Im folgenden wird ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel nach der Erfindung noch nähet erläutert In der Zeichnung zeigt:

F i g. 1 eine Draufsicht auf eine Ausführungsform des Transportkarrensystems mit einem Fahrzeug;

F i g. 2 eine Schnittansicht entlang der Linie 2-2 nach

F i g. 3 eine Schnittansicht entlang der Linie 3-3 nach jo Fig. 2.

In den Zeichnungen ist in F i g. 1 eine Ausführungsform des Transportkarrensystems und der Transportkarren dargestellt Der in F i g. 1 dargestellte Transportkarren ist allgemein mit 10 bezeichnet und kann entlang der Bahnen 12 und 14 des Transportkarrensystems entlanglaufen. Das Transportkarrensystem schließt weiterhin eine durch Antriebswellen 16 gebildete Antriebswelleneinrichtung ein, die vorzugsweise aus einer Vielzahl von miteinander verbundenen Zylindern oder Stäben parallel zu den Bahnen 12 und 14 besteht, wobei diese -Xntriebswellen um eine Längsachse drehbar befestigt sind. Ein nicht gezeigter Antriebsmotor ist mit den Antriebswellen 16 verbunden, um diese um die Längsachse zu drehen.

Der Transportkarren 10 weist einen Rahmen mit einer allgemein horizontalen Plattform 18 auf, auf der Güter oder Gegenstände gelagert Ui:d entlang des Bahnsystems bewegt werden können. Der Rahmen schließt eine vordere Wand 20 und eine hintere Wand % 22 sowie Randleisten 24 und 26 ein. Die Randleisten erleichtern die Beladung odt::· Entladung und können als Anzeiger für den Bestimmungsort verwendet werden.

Der Transp^rtkarren 10 bewegt sich auf den Bahnen 12 und 14 mit Hilfe von Rädern 28,30,32 und 34. Diese τ> Räder können sich um horizontale Achsen drehen, wie es im folgenden beschrieben wird, oder sie können sich um vertikale Achsen drehen, wie es in der US-Patentschrift 33 56 040 beschrieben ist.

Wie es in den Zeichnungen gezeigt ist, sind die Räder _ho 28,30, 32, 34 an dem Rahmen des Transportkarrens 10 mit Hilfe von hohlen kanalförmigen Trägerprofilen befestigt. Die Räder 28 und 34 sind an dem Fahrzeugrahmen mit Hilfe des Trägerprofils 36 befestigt, während die Räder 30 und 32 an dem Rahmen ,,, mit dem Trägerprofil 38 befestigt sind. Die Befestigungen der Räder 28, 30, 32 und 34 mit dem jeweiligen Trägerprofil sind identisch, so daß es ausreicht, die Befestigung des Rades 32 an dem Trägerprofil 38 zu beschreiben.

Wie es deutlicher in F i g. 3 gezeigt ist, ist das Rad 32 mit einer Achse 40 versehen, die in dem Trägerprofil 38 um eine horizontale Achse drehbar gelagert ist Eine Führungsrolle 42 ist an dem Trägerprofil 38 in der Nähe des Rades 32 um eine vertikale Achse drehbar befestigt. Während das Rad 32 auf der Oberseite der Bahn 12 läuft, steht die Rolle 42 mit der inneren oder Seitenfläche der Bahn 12 in Eingriff. Ein Halterungspfosten 44 hängt von dem Trägerprofil 38 an einer Stelle in der Nähe der Ecke des Rahmens herunter. Die Länge des Halterungspfostens 44 ist so groß, daß dieser unter der Ebene liegt, die eine Tangente zum oberen Umfang der Antriebswelle 16 bildet, und zwar aus noch zu erleichternden Gründen.

Zu Erläuterungszwecken befindet sich der Halterungspfosten 44 an einer hinteren Ecke des Transportkarrens 10. Der Halterungspfosten an der anderen hinteren Ecke ist mit 48 bezeichnet Die entsprechenden Halterungspfosten an dem vorderen Ende des Transportkarrens 10 sind mit 44' bzw. 48' be7':chnet. Wie es aus der Zeichnung zu erkennen ist, ist jecferr der Räder 28 bis 34 eine Führungsrolle zugeordnet, die mit der Führungsrolle 42 vergleichbar ist um den Transportkarren 10 auf der Bahn zu halten. Andere vergleichbare Einrichtungen können verwendet werden, wenn dies gewünscht wird. Es ist nicht notwendig, daß sich die Trägerprofile 36 und 38 über im wesentlichen die volle Länge des Rahmens erstrecken, dies wird jedoch bevorzugt, weil die Trägerprofile in diesem Fall zusätzlich die Funktion einer Verstärkung und Versteifung erfüllen, so daß schwere Lasten von dem Transportkarren getragen werden können. Der Transportkarren 10 ist mit zumindest einer Vortriebsradeinrichtung versehen. Für schwere Lasten ist der Transportkarren vorzugsweise mit zwei Vortriebsradeinrichtungen, wie z. B. den Vortriebsradeinrichtungen 46 und 50 versehen, die auf der Unterseite des Rahmens befestigt sind.

Die Vortriebsradeinrichtung 46 schließt eine senkrecht stehende Welle 54 ein, die entlang der Längsachse des Trsnsportkarrens 10 mit Hilfe einer Platte 52 auf der Unterseite des Rahmens befestigt ist. Die Vortriebsradeinrichtung 46 ist schwenkbar um die Achse dsr Welle 54 befestigt Die Welle 54 ist mit einer jochförmigen Halterung 56 verbunden. Das Vortriebsrad 58 ist auf der Halterung 56 um eine horizontale Achse drehbar befestigt Das Vortriebsrad 58 steht mit dem Umfang der Antriebswelle 16 in Berührung und wird von dieser in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Vortriebsrades 58 angetrieben.

Die Vortriebsradeinrichtung 50 schließt eine senkrecht stehende Welle 62 ein, die entlang der Längsachse des Transportkarrens 10 mit Hilfe einer Platte 60 auf der Unterseite des Rahmens befestigt ist. Die Vortriebsradeinrichlung 50 ist schwenkbar um die Achse der Welle 62 befestigt. Die Welle 62 ist mit einer jochförmigen Halterung 64 verbunden. Das Vortriebsrad 66 ist auf der Halterung 64 um eine horizontale Achse drehbar befestigt und steht m^:*. dem Umfang der Antriebswelle 16 in Berührung und wird von dieser in Abhängigkeit von seiner Winkelstellung angetrieben.

Ein Haltearm 68 ist an der jochförmigen He!terung56 befestigt, während ein Haltearm 70 an der jochförmigen Halterung 64 befestigt ist. Die Haltearme 68 und 70 sind miteinander mit HiKe eines Verbindungsteils 72 verbunden. Das Verbindunesteil 72 verläuft oarallel zur

Antriebswelleneinrichtung 16. In den Fig. 1 und 2 befinden sich die Vortriebsräder 58 und 66 in der Stoppoder Ansammlungsstellung der Transportkarren 10. weil ihre Drehachse parallel zur Längsachse der Antriebswelle 16 verläuft.

Jede Vortriebsradeinrichtung 46 und 50 kann um einen Bogen von ungefähr 30° im Uhrzeigersinn gegenüber Fig. 1 in die volle Antriebsstellung schwenken. Die Geschwindigkeit des Transportkarrens 10 steigt fortschreitend an, wenn der Winkel zwischen der Achse der Antriebswelle 16 und den Drehachsen der Vortriebsräder 58 und 66 anwächst. Die Vortriebsradeinrichtungen 46 und 50 sind mit Hilfe einer an der linken Seite der F i g. 2 gezeigten Torsionsfeder 73 in die Stellung für einen vollen Antrieb vorgespannt. Andere äquivalente Einrichtungen können anstelle der Feder 73 eingesetzt werden, um diese Wirkung zu erzielen.

Ein Stellglied 74 der Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung ist mit den Haltearmen 68 und 70 verbunden, um ein Verschwenken der Vonriebsradeinrichiungen 46 und 50 zu erzielen. Das Stellglied 74 erstreckt sich nach vorne über das vordere Ende des Transportkarrens 10 hinaus. Das Stellglied 74 ist an seinem freien Ende mit einem senkrecht stehenden Nockenfolger 76 versehen.

Die Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung weist weiternin ein Nockenbauteil 78 mit einer Nockenfläche 80 auf, das mit Hilfe einer Strebe an einem Haltearm 84 an der Unterseite des Rahmens des Transportkarrens 10 befestigt ist. Der Abstand zwischen der Oberfläche der Nockenfläche 80 und der Längsachse der Antriebswelle 16 bzw. der Vortriebsradeinrichtungen 46 und 50 steigt mit zunehmendem Abstand in Rückwärtsrichtung von dem Transportkarren 10 auf ein Maximum an. Das heißt, die Oberfläche der Nockenfläche 80 konvergiert von ihrem freien Ende aus in Richtung auf die Längsachse der Antriebswelle 16.

An ihrem freien Ende weist die Nockenfläche 80 einen Nockenabschnitt 86 auf, der in Richtung auf die Antriebswelle 16 mit einem kleinen Winkel konvergiert. Der darauffolgende sich anschließende Abschnitt 87 der Nockenfläche 80 konvergiert mit einem größeren Winkel in Richtung auf die Antriebswelle 16. Die Abrchnitte 86 und 87 nehmen den größten Teil der Länge der Nockenfiäche 80 ein.

Der sich anschließende Abschnitt 88 der Nockenfiäche verläuft allgemein parallel zu der Antriebswelle 16. Der sich dann anschließende Abschnitt 89 ist der kürzeste konvergierende Teil der Nockenfiäche 80. während der mit der Achse der Antriebswelle 16 eingeschlossene Winkel der größte Winkel ist. Der letzte Abschnitt 90 der Nockenfiäche verläuft parallel zur Längsachse ojr Antriebswelle 16.

Das Nockenbauteil 78 der Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung an dem Transportkarren 10 befindet sich in einer Höhenebene, die der Höhenebene des Nockenfolgers 76 entspricht. Weil alle Transportkarren in bezug auf dieses Merkmal gleich sind, kann die Nockenfläche 80 an dem Transportkarren 10 mit dem Nockenfolger 92 an dem Transportkarren 94 zusammenwirken, um ein Stoppen des Transportkarrens 94 zu bewirken. Der Transportkarren 98, der sich in dem System vor dem Transportkarren 10 befindet weist ein Nockenbauteil 96 der Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung auf, die mit dem Nockenfolter 76 zusammenwirkt, um ein Anhalten des Transportkarrens 10 zu bewirken. Alle Transportkarren 10, 94 und 98 sind vorzugsweise bezüglich der Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung und der Vortriebsradeinrichtungen identisch.

Jeder der Transportkarren weist eine Geschwindig· keitssteuerungseinrichtung auf, die die Geschwindigkeit des nachfolgenden Transportkarrens in dem System steuert. DieStrebe 82 an jedem Transportkarren ist in Längsrichtung gegenüber dem zugehörigen Haltearm 84 mit Hilfe einer Schrauben-Schlitzanordnung einstellbar, so daß der Transportkarren 94 an einer Stelle vollständig zum Stehen gebracht werden kann, die

ίο ungefähr 2,5 oder 5 cm hinter dem hinteren Ende des Transportkarrens 10 liegt. So werden in Fig. I die Transportkarren 10 und 98 gestoppt, weil der Nockenfolger 76 dem Nockenbauteil % der Geschwin digkeitssteuerungseinrichtung gegenüberliegt, der dem

Γι Nockenabschnitt 90 entspricht. Der Transportkarren 94 ist in einer Position dargestellt, in der zu erkennen ist. daß der Nockenfolger 92 sich in seiner Stellung für die volle Geschwindigkeit befindet. Der Transportkarren 94 wird von der vollen Geschwindigkeit graduell und gleichmäßig bis zu einem vollständigen Anhaiieii abgebremst, wenn der Nockenfolger 92 die Länge der Nockenfläche durchläuft. Es hat sich herausgestellt, daß dies mit einer Nockenfläche 80 mit einer Länge von ungefähr 45 cm erreicht werden kann.

2"> Transportkarren von der vorstehend beschriebenen Art können sich dadurch automatisch in einer Zone entlang des Bahn- oder Schienensystems ansammeln, daß der Nockenfolger an einem Transportkarren das Nocke'ioautcil an dem Transportkarren vor sich berührt. Irgendeine gewünschte Funktion, wie z. B. das Beladen oder Entladen, kann an dieser Ansammlungszone durchgeführt wvrden. Der ersie Transportkarren in der Ansammlungszone wird mit Hilfe einer Blockierungseinrichtung an der Vorwärtsbewegung gehindert,

J5 die mit dem Rahmen des ersten Transportkarrens in Eingriff kommt, ohne daß irgendeine Berührung zwischen der Blockierungseinrichtung und der Vortriebsradeinrichtung an dem ersten Transportkarren besteht. Entsprechend befinden sich die Antriebsräder des ersten Transportkarrens in der Ansammlungszone in ihrer vollen Antriebsstellung, so daß dieser erste Transportkarren sich schnell vorwärtsbewegt, wenn die Blockierungseinrichtung entfernt wird. Danach werden die übrigen Transportkarren fortschreitend mit Abstand voneinander angeordnet, wenn sie sich insgesamt aus der Ansammlungszone entfernen oder sie können dadurch einzeln die Ansammlungszone verlassen, daß die Blockierungseinrichtung wiederholt betätigt wird.

Die Blockierungseinrichtung ist vorzugsweise ein aufrecht stehendes kanalförmiges Teil oder ein Balken, der von einer oberen Stellung, in der er den ersten Transportkarren blockiert, in eine untere Sidlung beweglich ist, in der der Transportkarren über das obere Ende der Blockierungseinrichtung hinwegläuft. Die Blockierungseinrichtung sollte ausreichend massiv sein, um die Antriebskraft zu überwinden, die dem ersten Transportkarren von der Antriebswelle 16 erteilt wird, die sich kontinuierlich dreht. Irgendeine übliche Einrichtung, wie z. B. ein kraftbetätigter Zylinder oder

mi Hebelarm, kann zur Bewegung der Blockierungseinrichtung zwischen ihrer oberen und unteren Stellung verwendet werden.

Obwohl der Transportkarren 10 langsam und gleichförmig von der vollen Geschwindigkeit auf Null

ι.'· über einen linearen Weg von ungefähr 45 cm abgebremst wird, sei darauf hingewiesen, daß der Nockenfolger 76 aus dem Transportkarren 10 über einen maximalen Weg von ungefähr 15 cm herausragt, wenn

die Geschwindigkeit des Transportkarrens 10 gleich Null ist. Um dies zu erreichen, sind ungefähr ! 2,5 cm der Länge jeder Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung unter dem jeweiligen Transportkarren angeordnet, wobei der übrige Teil über das hintere Ende des Transportkarrens hinausragt. Das vordere Ende jedes Transportkarrens ist mit einer Öffnung oder einer Ausnehmung zur Aufnahme des vorspringenden Teils der Oeschwindigkeitssteuerungseinrichtung an jedem Transportkarren versehen. Auf diese Weise kommen die beiden Transportkarren zu einem vollständigen Stillstand, wobei sich ungefähr ein Abst«nd von 2,5 cm zwischen den Transportkarren ergibt.

Die Halterungspfosten 44, 44', 48 und 48' weisen eine derartige Länge auf, daß die Transportkarren auf dem Boden abgesetzt oder übereinander gestapelt werden können, ohne daß Schäden an dem Antriebsrad hervorgerufen werden. Daher ist die Höhe der Halterungspfosten derart, daß ihr unteres Ende einer Abstand für die Vortriebsräder 58 und 66 vor irgendeiner derartigen Auflageoberfläche ergibt.

ί Jeder der Transportkarren kann eine oder mehrerf Vortriebsradeinrichtungen aufweisen. Die Verwendung von zwei Vortriebsradeinrichtungen an jedem Trans portkarren erleichtert den Transport schwererer Laster durch den Transportkarren und ergibt zusätzlich der

in Votteil, daß Zwischenräume in der Antriebswelle überbrückt werden, die aus an ihrem Ende verbundener Zylindern besteht. Das Bahn- oder Schienensystem muf. keine gradlinige Bahn sein, sondern kann unter rechter Winkeln verlaufende Abschnitte aufweisen, wobei di< Transportkarren von einem Teil des Bahnsystems zun anderen in irgendeiner geeigneten Weise überführ werden, wie z. B. mit Hilfe einer Drehbühne.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   t. Transportkarrensystem mit auf einer Bahn rollende Räder aufweisenden Transportkarren, mit zumindest einem Vortriebsrad an der Unterseite jedes Transportkarrens, das um eine senkrechte Achse schwenkbar ist, und durch die Berührung mit einer um eine horizontale, in Fahrtrichtung verlaufende Achse rotieren und stationären Antriebswelle in Abhängigkeit von seiner Winkelstellung zur Antriebswellenachse angetrieben wird, und mit einer auf die Winkelstellung des Antriebsrades einwirkenden Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung, deren Stellglied nach vorne aus dem Transportkarren herausragt und an dem rückwärtigen Ende des vorhergehenden Transportkarrens zur Anlage kommen kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung (74, 76, 78, 96) eine am rückwärtigen Ende des Transportkarrens befestigte, entlang der Fahrtrichtung verlaufende NockeafSche (80) aufweist, die sich von dem Transportkarren nach hinten erstreckt und in einem freien Ende (86) endet, das mit einem am Ende des Stellgliedes (74) des Transportkarrens (10, 94; bzw. 98) angeordneten Nockenfolger (76 bzw. 92) beim Auffahren dieses Transportkarrens in Eingriff kommen kann, und daß die Nockenfläche (80) mindestens einen gegenüber der Fahrtrichtung geneigten Abschnitt (86,87 bzw. 89) aufweist.
2. 2. Transportkarrensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenfläche (80) teilweise unterhalb des Transportkarrens angeordnet ist und sich teilweise über dar, Ockwärtige Ende des Transportkarrens hinaus erstreckt
3. 3. Transportkarrensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenfläche (80) einen oder mehrere geradlinige Abschnitte (88 und 90) parallel zur Fahrtrichtung aufweist
4. 4. Transportkarrensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenfläche (80) von ihrem freien Ende (86) aus in Richtung auf die Antriebswellenachse (16) mit einem geraden unter einem Winkel verlaufenden Abschnitt (87) zuläuft