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Anlage zur Abgabe der sich in einem geneigten Aufstellgleis ansammelnden
Förderwagen Bei der Verladung oder Weiterbeförderung von in einzelnen Wagen herangebrachtem
Massengut kommt es in selbsttätigen Wagenumläufen namentlich auch unter Tage vielfach
vor, daß die herangebrachten Wagen einzeln einem Förderkorb oder einem Kreiselwipper
o. dgl. in einer bestimmten Zeitspanne zugeführt werden müssen. Um nun die Absonderung
der einzelnen Wagen zu ermöglichen, ist vor dem Förderkorb oder dem Wipper eine
Sperre angebracht, die die Wagen zurückhält und durch deren Betätigung jeweils ein
oder zwei Wagen zum Weiterlaufen freigegeben werden können. Da durch Betätigung
dieser Sperre gewissermaßen ein Ausgleich zwischen der Korbförderung bzw. der Betätigung
des Kreiselwippers und den unregelmäßig ankommenden Förderwagen herbeigeführt wird,
so muß hinter der Sperre die Möglichkeit bestehen, daß sich eine wechselnde Anzahl
von Wagen hier ansammeln kann, wobei die Bedingung innezuhalten ist, daß jeweilig
mit Öffnen der Sperre nicht nur der davor stehende Wagen sofort und schnellstens
weiterläuft, sondern auch die dahinter stehenden langsam nachrücken.
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Zu diesem Zweck hat man regelmäßighinter solchen Sperren das Aufstellgleis
auf eine längere Strecke als schiefe Ebene ausgebildet, und zwar von einem Neigungswinkel,
der es beim Öffnen der Sperre gestattet, daß sich die Wagen selbst wieder in Fahrt
setzen, d. h. daß die Gleise, wie man zu sagen pflegt, in Anfahrneigung liegen,
also oberhalb des Reibungswinkels der Ruhe liegen. Dadurch ist aber ein großer Mißstand
insofern bedingt, als beispielsweise bei einer geringen Anzahl vor der Sperre stehender
Förderwagen die neu ankommenden auf eine große Länge dieses im Anfahrgefälle liegende
Aufstellgleis durchlaufen müssen, wodurch sie eine große Geschwindigkeit annehmen,
so daß das Auftreffen auf den oder die in der Sperre stehenden Wagen unter großer
Verzögerung, d. h. also mit erheblicher Stoßwirkung, erfolgt. Dies ist besonders
dann der Fall, wenn wie
heute vielfach einerseits Großraumförderwa:gen
und andererseits für die Lagerung der Förderwagenräder Wälzlager benutzt werden.
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Man hat diesem Übelstand schon dadurch abzuhelfen gesucht, dar man
in den Aufstellgleisen kleine selbsttätige Gleisbremsen in regelmäßiger Folge eingebaut
hat, die jede übergroße Laufgeschwindigkeit immer erneut auf die zulässige Geschwindigkeit
herabmindern und die sich nach einer ganz bestimmten Zeitspanne selbsttätig wieder
auslösen, so daß die anfahrenden Wagen kein weiteres Hindernis linden, sondern allmählich
auf den oder die in der Sperre stehenden Wagen auflaufen können. Diese Einrichtung
ist aber umständlich und bringt auch keine grundsätzliche Lösung, da ja die Bremskräfte
nicht entsprechend zu beherrschen sind. Ein anderer Gedanke, nämlich auf dem schräg
gelagerten Aufstellgleis eine unter entsprechender Bremsung stehende hettenbalin
vorzusehen, die sich nur mit geregelter Geschwindigkeit bewegen kann, d. h. also
im Sinne einer auch anderweitig bei der Abbauförderung bekannten Senkbremsung, erfordert
aber beträchtliche Anlagekosten.
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Gemäß der Erfindung soll eine einfache und befriedigende Lösung der
gestellten Aufgabe dadurch vermittelt werden, daß das Aufstellgleis nicht mit der
zu dem jeweiligen Wiederanfahren der stillstehenden Wagen erforderlichen Neigung
von etwa 2,5 °/6 verlegt wird, sondern unter einer Neigung, die gerade imstande
ist, die selbsttätige Weiterbewegung der Wagen ohne zusätzliche Eigenbeschleunigung
zu gewährleisten, d. h. also eine Neigung entsprechend dem Reibungswert der Bewegung,
wie diese unter den hier in Betracht kommenden Verhältnissen etwa o,6 bis
0,7 % beträgt. Die einmal in Fahrt befindlichen Wagen laufen also
auf dieser Strecke abwärts und treffen mit geringer Geschwindigkeit und daiiiit
unter entsprechend kleiner Verzögerung auf die schon vor der Sperre befindlichen
Wagen auf, so daß die gerügten Erscheinungen, die sich in Verschüttung der Ladung,
Beschädigung der Förderwagen usw. ausdrücken, damit grundsätzlich beseitigt sind.
Damit aber jeweils mit Öffnen der Sperre nicht nur der oder die beiden hinter der
Sperre stehenden Wagen wieder selbsttätig anlaufen, wozu z. B. das betreffende Gleisstück
Anfahrneigung besitzt, sondern auch die dahinter stehenden Wagen nachlaufen können,
ist über die ganze Länge des Aufstellgleises eine mechanische Anfahrvorrichtung
verteilt, die mit Mitnehmern hinter die einzelnen bzw. hinter jeden zweiten Wagen
faßt, um diese ein Stück voranzubewegen, sie also anzustoßen, so daß sie auf dem
wenig geneigten Aufstellgleis ohne zusätzliche Beschleunigung weiterlaufen. Indem
eine solche Vorrichtung immer gleichzeitig in ursächlichem Zusammenhang mit dem
Öffnen der Sperre in Gang gesetzt wird, ergibt sich ein völlig geregelter Vorschub
der einzelnen Förderwagen unter Schonung ihrer selbst und vor allem ihrer Ladung.
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Gegenüber dein obenerwähnten Fall der Senkbremskettenbahn ergibt sich
eine wesentlich billigere Anlage, und zwar betragen die Anschaffungskosten etwa
den zehntenTeil. Es ist zwar schon bekannt, an Ladestellen mit einem Sperrhebel
ein Gestänge zu verbinden, an dem mehrere Stößel angeordnet sind, die jeweils hinter
einen Wagen fassen und. die nach Lösen des Sperrhebels die Wagen abstoßen, dort
ist jedoch die Gesamtanordnung eine andere.
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Man hat auch schon bei Aufschiebevorrichtungen für Förderwagen vorgeschlagen,
die Förderwagen zunächst neben einer Hauptsperre durch eine Sperre unmittelbar vor
dem Schacht festzuhalten, um beim Eintreffen des Förderkorbes und Beaufschlagung
der Vorrichtung durch das Betriebsmittel die Sperrc in Abhängigkeit von der Bewegung
des Aufschieberstößels zunächst zu öffnen und unmittelbar daran anschließend die
Wagen über die abgesenkten Sperrhebel hinweg auf den Förderkorb aufzuschieben. Wenngleich
hier schon einmal eine Sperre mit einer die Förderwagen bewegenden Vorrichtung zusammenarbeitet,
so offenbart diese Anordnung jedoch den Erfindungsgedanken nicht, weil einmal von
einer solchen Sperre lediglich ein oder zwei Wagen angehalten zu werden brauchen
und demgemäß Beanspruchungen, wie sie in der Hauptsperre, die den ganzen Förderwagenzug
anhalten muß, von vornherein nicht auftreten, wie andererseits auch die die Wagen
voranbewegende Vorrichtung einen solchen Hub haben muß, der der Zahl der aufzuschiebenden
Förderwagen entspricht, damit der Wagenwechsel am Korb überhaupt durchgeführt werden
kann. Dabei muß der Aufschieber auch eine weit größere Irraft entwickeln, als dies
beim Gegenstand der Erfindung der Fall ist, weil mit dem Aufschieber schwer beladene
Wagen auch über die bei kurzem Seil hochstehende Schwingbühne hinweg aufzuschieben
sind.
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Demgegenüber liegen die Verhältnisse bei der Erfindung insofern gründlich
anders, als die Anfahrvorrichtung einmal hinter der Hauptsperre zur Anwendung kommt
und in Verbindung mit der das selbsttätige Weiterlaufen der Förderwagen gewährleistenden
Gleisneigung nur einen ganz geringen Kraftaufwand verlangt wie auch natürlich der
Hub der Vorrichtung entsprechend beschränkt werden kann, so daß sowohl die Abmessungen
und somit der Preis der betreffenden Vorrichtungen
wie auch der
Arbeitsverbrauch ganz außerordentlich gering werden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Abb.
i im Aufriß und Abb.2 im Grundriß wiedergegeben; Abb.3 und 4 zeigen im Aufriß und
Grundriß ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, während Abb. 5 eine Einzelheit
dieses Ausführungsbeispiels erkennen läßt.
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Vor dem Aufschieber io, etwa zur Bedienung einer Schachtförderung,
ist die Sperre i i angebracht, die mittels des Druckluftzylinders 12 entgegen der
Wirkung des Gewichtes 13 in Sperrstellung gebracht und gehalten wird. Der erste
oder die beiden ersten Förderwagen .1q. stehen dabei auf einem Gleisstück 15 mit
Anfahrneigung, das ein selbsttätiges Anfahren der zur Ruhe gebrachten Förderwagen
sehr schnell gestattet, d. h: etwa .1'/o, so daß diese beiden Wagen selbsttätig
schnell dem Aufschieber io zurollen. Um nun auch das jeweilige möglichst stoßfreie
Nachfolgen der sich auf dem Aufstellgleis 16 hinter der Sperre i i ansammelnden
Förderwagen unabhängig von ihrer Anzahl zu ermöglichen, ist dieses Gleis nunmehr
unter einem Gefälle von etwa o,6 bis 0,7'/, verlegt, daß wohl gerade die Weiterbewegung
der fahrenden Förderwagen gestattet, aber ihr selbsttätiges Anfahren und damit die
Annahme einer größeren Geschwindigkeit mit dem Durcheilen einer längeren freien
Strecke verhütet.
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Um diese Wagen weiterzubewegen, sind zwischen den Schienen des Auffahrtgleises
16 die einzelnen Mitnehmer 17, 17, 17 gelagert, und zwar zweckmäßig in einer der
Zahl und Länge zweier Förderwagen entsprechenden Austeilung; diese einzelnen Mitnehmer
17
sind durch Gestänge 18, 18 untereinander verbunden. Zum Hinundherbewegen
des Gestänges 18 und damit der Mitnehmer 17 wird ein Arbeitszylinder i9 benutzt,
dessen Beaufschlagung mit Druckluft in Abhängigkeit von der Betätigung der Sperre
i i erfolgt, indem letztere durch ein Gestänge 2o eine Steuervorrichtung 2i betätigt,
die mit dem 2@rbeitszylinder i9 durch die Leitungen 22, 23 in Verbindung steht.
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Mit öffnen der Sperre i i laufen also zunächst die ersten beiden Förderwagen
14 dem Aufschieber io zu, während gleichzeitig die dahinter stehenden Wagen durch
die Mitnehmer 17 einen derartigen Anstoß erhalten, daß sie auf dem geneigten Aufstellgleis
16 selbsttätig Weiterrollen können. Es ist damit auch nur ein kleiner Zylinderdurchmesser
mit entsprechend geringem Luftverbrauch bedingt. Auch ist es gar nicht erforderlich,
etwa den Zylinderhub der ganzen Förderwagenlänge entsprechend auszugestalten, sondern,es
genügt ein kurzer Anfahrweg, um die selbsttätige Weiterbewegung einzuleiten. Jedenfalls
werden durch Verringerung des Zylinderdurchmessers und des Kolbenhubes sowohl der
Raumbedarf wie der Kraftbedarf der Vorrichtung ganz außerordentlich herabgesetzt.
Diese Verkleinerung der Abmessungen nach den beiden Seiten gestattet auch, den Anfahrzylinder
i9 bequem zwischen den Schienen 16 unterzubringen und ihn mittels seiner Kolbenstange
24 unmittelbar mit dem zug- und druckfesten Gestänge i8 der Mitnehmer 17 zu kuppeln.
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Das Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 und .:@. unterscheidet sich von
dem. nach Abb. i und 2 dadurch, daß das zwischen den Schienen 16 verlegte, die Mitnehmer
17 tragende Gestänge 18 beiderseitig an einem Seilzug 25 angeschlossen wird,
der durch Scheiben 26 so umgelenkt und in sich geschlossen ist, daß er an den Kreuzkopf
27 eines neben den Schienen 16 verlegten Arbeitszylinders 19 angeschlossen
werden kann. Im übrigen wird dabei der gleiche Aufbau und die gleiche Wirkungsweise
wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. i und 2 beibehalten. Lediglich beispielsweise
ist hierbei der Abstand der Mitnehmer 17, 17
voneinander sowie der Hub des
Arbeitskolbens gleich der Länge eines einzigen Förderwagens ausgebildet.