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Die
Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen, insbesondere
im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen Motor und Getriebe,
mit mindestens zwei zueinander verdrehbaren Elementen, wobei das
eine Element mit dem Motor und das andere Element mit dem Getriebe
verbindbar ist und zwischen den Elementen mindestens ein drehelastischer
Dämpfer
vorhanden ist und eine mit diesem in Reihe wirksame Rutschkupplung,
die ein tellerfederartiges Bauteil besitzt, das zwischen zwei radial
zueinander versetzten, ringförmigen
bzw. ringartigen Abstützbereichen,
die mit einem der Elemente drehfest gekoppelt sind, axial verspannt
ist und im Kraftfluss zwischen Dämpfer
und Rutschkupplung angeordnet ist, und wobei das andere der Elemente
zur Bildung eines nach außen
hin geschlossenen, zumindest teilweise mit einem viskosen Medium
gefüllten
Ringraums dient.
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Derartige
Einrichtungen sind durch die DE-OS 39 09 892 bekannt geworden.
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Der
vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, solche Einrichtungen
zu verbessern, insbesondere bezüglich
des Aufbaues, der Montagemöglichkeit
und der Funktion. Weiterhin soll eine axial gedrängte Bauweise gewährleistet
sein sowie eine kostengünstige
Herstellung.
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Gemäß der Erfindung
wird dies dadurch erzielt, dass die radial weiter außen liegende
Abstützung
des tellerfederartigen Bauteils unter Zwischenlegung einer Drehmomentübertragungsscheibe
und einer Dichtungsmembrane für
den Ringraum an dem einen Element erfolgt, wobei hierfür die Drehmomentübertragungsscheibe
und die Dichtungsmembrane axial federnd sind und weiterhin die Dichtungsmembrane
axial zwischen dem einen Element und der Drehmomentübertragungsscheibe
eingespannt ist.
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Durch
einen derartigen Aufbau kann gewährleistet
werden, dass eine sehr dünne
Dichtungsmembrane verwendet werden kann, die durch den Anpressdruck
bzw. der Axialkraft des tellerfederartigen Bauteils nicht verformt
wird, da durch die Drehmomentübertragungsscheibe
eine einwandfreie axiale Anlage bzw. Beaufschlagung der Membrane
gewährleistet
werden kann. Weiterhin bzw. zusätzlich
kann durch die Verwendung einer Drehmomentübertragungsscheibe sichergestellt
werden, dass das im radial äußeren Abstützbereich übertragene
Drehmoment nicht in die Dichtungsmembrane eingeleitet wird, so dass
eine Verformung bzw. ein Verzug derselben vermieden werden kann.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die von dem tellerfederartigen Bauteil
aufgebrachte Axialkraft von dem einen der relativ verdrehbaren,
jedoch axial festgelegten Elemente abgefangen wird, so dass die
Drehmomentübertragungsscheibe
lediglich den im Bereich der radial äußeren Abstützung des tellerfederartigen
Bauteils eingeleiteten Drehmomentanteil übertragen muß und nicht
die Axialkraft des tellerfederartigen Bauteils abfangen bzw. abstützen muß. Dadurch
wird eine platzsparende Konstruktion ermöglicht, da die Drehmomentübertragungsscheibe
aus einem verhältnismäßig dünnen Material,
insbesondere Federstahlblech hergestellt werden kann.
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Die
erfindungsgemäße Ausgestaltung
kann in besonders vorteilhafter Weise bei sogenannten geteilten
Schwungrädern
verwendet werden, wobei dann die beiden Elemente die beiden relativ
zueinander verdrehbaren Schwungmassen des Schwungrades bilden. Zweckmäßig kann
es dabei sein, wenn das Element, welches im wesentlichen den zumindest
teilweise mit einem viskosen Medium gefüllten Ringraum bildet, die
Primärschwungmasse
ist, welche mit der Abtriebswelle eines Motors verbindbar ist, und
das die Abstützbereiche
tragende Element die Sekundärmasse
bildet, die über
eine schaltbare Kupplung mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbar
ist.
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Das
tellerfederartige Bauteil kann in vorteilhafter Weise derart ausgestaltet
sein, daß es
einen kreisringförmigen
Federgrundkörper
aufweist und Ausschnitte zur Aufnahme von Kraftspeichern, die außerhalb
des Grundkörpers
vorgesehen sind. Die Ausschnitte können dabei durch radial nach
außen hin
offene Ausnehmungen oder aber auch durch über den Umfang geschlossene
Fenster gebildet sein.
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Besonders
vorteilhaft kann es sein, wenn eines der Elemente unmittelbar das
Eingangsteil des drehelastischen Dämpfers bildet, dessen Ausgangsteil
durch das tellerfederartige Bauteil gebildet ist, welches über die
Rutschkupplung mit dem anderen Element kraftschlüssig verbunden ist.
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Für die Montage
und Funktion der Einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein,
wenn sowohl die Drehmomentübertragungsscheibe
als auch die Dichtungsmembrane axial federnd sind. Dadurch kann
vermieden werden, daß während der
Montage der Einrichtung eine bleibende Verformung an diesen Bauteilen
entsteht, welche die Funktion der Einrichtung beeinträchtigen
könnte.
Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Dichtungsmembrane axial zwischen
dem einen Element und der Drehmomentübertragungsscheibe eingespannt
ist, wobei es dann besonders zweckmäßig sein kann, wenn zumindest die
Drehmomentübertragungsscheibe
mit dem einen Element ohne Verdrehspiel drehfest verbunden ist. Dadurch
wird gewährleistet,
daß die
sehr dünne Dichtungsmembrane
axial zwischen zwei miteinander drehfest verbundenen Bauteilen aufgenommen ist,
so daß keine
Umfangskräfte
auf die Membrane einwirken können.
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Um
ein definiertes Reibmoment in der Rutschkupplung bzw. Drehmomentbegrenzungskupplung
zu erhalten, ist es zweckmäßig, wenn
zwischen der Drehmomentübertragungsscheibe
und dem tellerfederartigen Bauteil ein Reibbelag wie Reib- oder
Gleitring vorgesehen ist.
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Zur
einwandfreien Abdichtung des Ringraumes kann es von Vorteil sein,
wenn die Dichtungsmembrane sich radial nach außen hin weiter erstreckt als
die Drehmomentübertragungsscheibe. Die
Dichtungsmembrane kann sich dabei an den radial inneren Bereichen
einer den Ringraum bildenden Wandung abstützen.
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Die
innere Abstützung
für das
tellerfederartige Bauteil kann in besonders einfacher Weise durch ein
Scheibenteil gebildet sein, das gleichzeitig zur axialen Sicherung
eines die beiden Schwungmassen relativ zueinander verdrehbar lagernden
Wälzlagers dienen
kann.
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Ein
besonders vorteilhafter Aufbau der Einrichtung kann sich dadurch
ergeben, daß die
Drehmomentübertragungsscheibe
und die Dichtungsmembrane am einen Element sowohl axial als auch in
Umfangsrichtung fest verbunden sind. Hierfür kann ein ringförmiges Scheibenteil
verwendet werden, das gleichzeitig die radial innere Abstützung für das tellerfederartige
Bauteil bilden kann, wobei dieses ringförmige Scheibenteil dann unter
Zwischenlegung der Drehmomentübertragungsscheibe
und der Dichtungsmembrane an dem einen Element fest verbunden ist.
Die Verbindung kann dabei mittels Nietverbindungen erfolgen, die
angrenzend an den äußeren Bereich
einer Wälzlagerung
vorgesehen sein können.
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Bei
Einrichtungen, deren beide Elemente, wie Schwungmassen über ein
Wälzlager
relativ zueinander verdrehbar positioniert sind, welches über zwei
Dichtkappen abgedichtet ist, die je weils einen radialen Schenkel
aufweisen, der beide Lagerringe radial überlappt und von einem Kraftspeicher
gegen den inneren Lagerring angedrückt wird, kann es besonders
zweckmäßig sein,
wenn die Drehmomentübertragungsscheibe
zur axialen Abstützung
eines solchen Kraftspeichers, wie Tellerfeder dient. Hierfür kann sich
die Drehmomentübertragungsscheibe und/oder
die Dichtungsmembrane radial nach innen hin weiter erstrecken als
das Scheibenteil, das die radial innere Abstützung für das tellerfederartige Bauteil
bildet.
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Für die Montage
der Einrichtung kann es vorteilhaft sein, wenn zwischen der Drehmomentübertragungsscheibe
und der Dichtungsmembrane Positioniermittel vorgesehen sind. Hierfür kann eines
dieser Teile axiale Anformungen aufweisen und das andere Teil Ausnehmungen
besitzen, in die die Anformungen eingreifen.
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Für den Zusammenbau
der Einrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn ein die
radial innere Abstützung
für das
tellerfederartige Bauteil bildendes Scheibenteil mit einer Scheibe
fest verbunden ist und axial zwischen dem Scheibenteil und der Scheibe
radial innere Bereiche des tellerfederartigen Bauteils aufgenommen
sind. Die die inneren Bereiche des tellerfederartigen Bauteils übergreifenden
Bereiche des Scheibenteils und der Scheibe sind dabei zweckmäßigerweise
in einem solchen axialen Abstand vorgesehen, daß das tellerfederartige Bauteil in
einer axial vorgespannten Lage während
der Montage der Einrichtung gehalten werden kann. Die Verbindung
zwischen dem Scheibenteil und der Scheibe kann z. B. mittels Nietverbindungen
erfolgen. Das tellerfederartige Bauteil, das Scheibenteil und die Scheibe
bilden also während
der Montage der Einrichtung eine Untereinheit. Die Bildung einer
derartigen Untereinheit ist insbesondere dann von Vorteil, wenn
der zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllte Ringraum
durch zwei schalenartige Körper
gebildet wird, da dann vermieden werden kann, daß beim axialen Zusammenfügen der
beiden Schalenkörper
das tellerfederartige Bauteil über
einen dieser Körper
wesentlich federnd verformt werden muß. Weiterhin hat eine derartige
Untereinheit den Vorteil, daß andere
Bauteile, wie z. B. Schraubenfedern, Schalenkörper, Dichtungsmembrane usw.,
während
der Montage der Einrichtung besser zusammengefügt und positioniert werden
können.
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Für die Montage
und die Funktion der Einrichtung kann es vorteilhaft sein, wenn
die Drehmomentübertragungsscheibe
mit der Scheibe, welche das tellerfederartige Bauteil während der
Montage der Einrichtung in einem vorgespannten Zustand hält, über eine
drehfeste, jedoch eine axiale Verlagerungsmöglichkeit zulassende Verbindung
gekoppelt ist. Eine derartige Verbindung kann durch ineinander greifende
Profilierungen und Gegenprofilierungen, die an der Drehmomentübertragungsscheibe
und an der Scheibe angeformt sind, gebildet sein. Zweckmäßig kann
es weiterhin sein, wenn die Drehmomentübertragungsscheibe durch die
mit ihr drehfeste Scheibe zentriert gehalten wird. Von Vorteil kann
es weiterhin sein, wenn die Dichtungs membrane die Drehmomentübertragungsscheibe
radial übergreift und
axial zwischen dieser Scheibe und dem einen Element eingespannt
ist.
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Weitere
vorteilhafte Merkmale bzw. Ausgestaltungsmöglichkeiten, insbesondere bezüglich der Anordnung
und Ausgestaltung des bzw. der Dämpfer sowie
der Elemente bzw. Schwungmassen, die in Verbindung mit dem Gegenstand
der vorliegenden Erfindung verwendet werden können, sind in der bereits eingangs
angeführten
DE-OS 39 09 892 gezeigt und beschrieben.
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Anhand
der 1 und 2, die jeweils einen Halbschnitt
durch eine erfindungsgemäße Einrichtung
zeigen, sei die Erfindung näher
erläutert.
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Die
in 1 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung 1 zum
Kompensieren von Drehstößen besitzt
ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwungradelemente 3 und 4 aufgeteilt
ist. Das Schwungradelement 3 ist auf der Abtriebswelle
einer nicht näher
dargestellten Brennkraftmaschine über Schrauben befestigbar.
Auf das Schwungradelement 4 ist eine schaltbare Reibungskupplung
befestigbar. Durch Betätigung
einer solchen Reibungskupplung kann das Schwungradelement 4 und
somit auch das Schwungrad 2 bzw. die Brennkraftmaschine
der Eingangswelle eines Getriebes zu- und abgekuppelt werden. Zwischen
dem Schwungradelement 3 und dem Schwungradelement 4 ist
eine Dämpfungseinrichtung 5 vorgesehen,
die eine Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungradelementen 3 und 4 ermöglicht.
Die beiden Schwungradelemente 3 und 4 sind zueinander
verdrehbar über
eine Lagerung 6 gelagert.
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Das
Schwungradelement 3 bildet ein Gehäuse, das eine ringförmige Kammer 7 begrenzt,
in der die Dämpfungseinrichtung 5 aufgenommen
ist.
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Das
die ringförmige
Kammer 7 aufweisende Schwungradelement 3 besteht
im wesentlichen aus zwei schalenartigen Gehäuseteilen 8, 9,
die radial außen
miteinander verbunden sind. Die beiden Gehäuseteile 8, 9 sind
duch Blechformteile gebildet, die an ihrem äußeren Umfang durch eine Schweißung 10 verbunden
sind. Diese Schweißung 10 dichtet gleichzeitig
die ringförmige
Kammer 7 radial nach außen hin ab.
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Die
dem Motor zugekehrte Gehäusehälfte 8 trägt innen
einen axialen Ansatz 11, auf dem das die beiden Schwungradelemente 3 und 4 relativ
zueinander lagernde Wälzlager 6 aufgenommen
ist. Auf der Stirnseite des Ansatzes 11 ist zur Sicherung
des Lagers 6 eine Scheibe 12 befestigt.
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Das
Gehäuseteil 9 besitzt
einen Sitz 13, auf dem ein Anlasserzahnkranz aufgenommen
ist.
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Zur
Abdichtung der ringförmigen
Kammer 7 ist eine membranartige Dichtung 14 zwischen
dem radial inneren Bereich bzw. Rand des Gehäuseteiles 9 und dem
Schwungradelement 4 vorgesehen.
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Zwischen
den Schwungradelementen 3 und 4 ist weiterhin
eine Reibeinrichtung 15 wirksam, die ebenfalls in der ringförmigen Kammer 7 aufgenommen
ist. Die Reibeinrichtung 15 ist um den axialen Ansatz 11 des
Gehäuseteiles 8 sowie
axial zwischen dem Wälzlager 6 und
dem radialen Flanschbereich 8a des motorseitigen Gehäuseteiles 8 vorgesehen.
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Das
Ausgangsteil des Dämpfers 5 ist
durch ein flanschartiges Bauteil 16 gebildet, das axial
zwischen den beiden Gehäuseteilen 8, 9 angeordnet
ist. Das flanschartige Bauteil 16 ist über seine radial weiter innen
liegenden Bereiche 17 über
eine Drehmomentbegrenzungs- bzw. Rutschkupplung 18 mit
dem Schwungradelement 4 kraftschlüssig verbunden. Das flanschartige
Bauteil 16 ist axial zwischen zwei radial zueinander versetzten
Abstützbereichen 19, 20 verspannt.
Hierfür
ist das flanschartige Bauteil 16 tellerfederartig ausgebildet,
so daß dieses
in Achsrichtung federnd ist. Im ausgebauten Zustand besitzt das
flanschartige Bauteil 16 – ähnlich einer Tellerfeder – eine gewisse
Konizität.
Das flanschartige Bauteil 16 besitzt einen durchgehenden
kreisringförmigen
Grundkörper 17,
der an seinem Außenumfang radial
nach außen
hin gerichtete Ausleger 21 aufweist. Beim Einbau des flanschartigen
Bauteils 16 zwischen die beiden Abstützbereiche 19, 20 wird
der kreisringförmige
Grundkörper 17 in
Achsrichtung derart verspannt, daß er sich mit radial äußeren Bereichen 17a an
dem einen Abstützbereich 20 und
mit radial weiter innen liegenden Bereichen 17b an dem ringartigen
Bauteil 22 abstützt.
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Der
radial weiter innen liegende Abstützbereich 19 ist durch
den äußeren Ringbereich
des ringartigen bzw. flanschartigen Bauteils 16 gebildet, welches über einen
radial weiter innen liegenden Befestigungsbereich 23 über Nietverbindungen 24 mit dem
getriebeseitigen Schwungradelement 4 verbunden ist. Der äußere ringförmige Abstützbereich 19 und
der innere ebenfalls ringförmige
Befestigungsbereich 23 sind axial zueinander versetzt und über einen
axial verlaufenden Bereich bzw. Absatz 25 miteinander verbunden.
Auf dem axial verlaufenden Bereich 25 ist das federnde,
flanschartige Bauteil 16 aufgenommen und zentriert. Axial
zwischen dem Abstützbereich 19 und
dem federnden Bauteil 16 ist ein Reibring 26 vorgesehen.
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Die
radial außen
liegende Abstützung 20 für das tellerfederartig
wirkende flanschartige Bauteil 16 ist durch eine auf der
Rückseite
des Schwungradelements 4 angeformte axiale Erhöhung 20 gebildet. Diese
Erhöhung
kann durch mehrere über
den Umfang verteilte axiale Erhebungen bzw. Vorsprünge gebildet
sein, zwischen denen radiale Freiräume bzw. Durchlässe 20a gebildet
sind, durch welche Kühlluft
zirkulieren kann. Zur Erzeugung einer solchen Kühlluftzirkulation besitzt das
Schwungradelement 4 axiale Durchlässe 27, die radial
innerhalb der Reibfläche 28 des
Schwungradelementes 4 einmünden und auf der Rückseite
des Schwungradelementes 4 ausmünden.
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Der
axial vorgespannte Grundkörper 17 des flanschartigen
Bauteils 16 stützt
sich an dem Abstützbereich 20 unter Zwischenlegung
der membranartigen Dichtung 14 sowie einer ebenfalls membranförmig ausgebildeten
Scheibe 29 ab. Zwischen der membranförmigen Scheibe 29 und
dem äußeren Reibbereich 17a des
flanschartigen Bauteils 16 ist ein Reibbelag 30 vorgesehen.
Die Scheibe 29 und die Dichtungsmembrane 14 ist
gegenüber
dem Schwungradelement 4 gegen Verdrehung gesichert. Hierfür sind radial
innere Bereiche dieser Teile 14, 29 axial zwischen
der Scheibe 22 und einer Anlagefläche des Schwungradelementes 4 mittels
der Nietverbindungen 24 eingespannt. Die Teile 14 und 29 sind aus
Federstahlblech hergestellt, so daß sie während der Montage federnd nachgeben
können
und somit keine bleibende Verformung erfahren. Die Dichtungsmembrane 14 erstreckt
sich radial nach außen
hin über
die Scheibe 29 hinweg und stützt sich federnd an einer Schulter 9a des
Gehäuseteils 9 ab.
Die Abdichtungsmembrane 14 (Dicke 0,15 bis 0,25 mm) ist dünner als
die membranförmige
Scheibe 29 (Dicke 0,4 bis 0,7 mm), so daß sie eine
sehr große
axiale Elastizität
bzw. sehr geringe Federkraft aufweist, wodurch gewährleistet
wird, daß im
Bereich der Abstützung
zwischen dem Gehäuseteil 9 und
der Dichtungsmembrane 14 nur eine verhältnismäßig geringe Reibung während einer
Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungradelementen 3 und 4 erzeugt wird.
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Die
membranförmige
Scheibe 29 dient zur Übertragung
des Drehmomentanteils, welches über die
radial äußere Reibverbindung
zwischen dem Reibring 30 und dem äußeren Reibbereich 17a des
flanschartigen Bauteils 16 übertragen wird. Durch die zur Drehmomentübertragung
vorgesehene Scheibe 29 wird gewährleistet, dass die zwischen
dieser Scheibe 29 und dem Abstützbereich 20 eingespannte
Dichtungsmembrane 14 nicht durch den Anpressdruck bzw.
durch die Axialkraft des tellerfederartig wirkenden flanschartigen
Bauteils 16 verformt wird. Weiterhin wird durch die drehfeste
Koppelung der zur Drehmomentübertragung
vorgesehene Scheibe 29 mit dem Sekundärschwungradelement 4 sichergestellt, dass
kein Drehmoment in die Dichtungsmembrane 14 eingeleitet
wird, so dass eine Verformung bzw. ein Verzug derselben vermieden
werden kann, wodurch auch eine einwandfreie Abdichtung durch die
Membrane im Bereich der Abstützung
an der Schulter 9a gewährleistet
ist.
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Die
axial zwischen dem zweiten Schwungmassenelement 4 und dem
flanschartigen Bauteil 16 sich radial erstreckenden Bereiche
der Dichtungsmembrane 14 und der Scheibe 29 besitzen
einen unterschiedlichen Aufstellwinkel, so dass zwischen diesen
beiden Bauteilen 14, 29 ein im Querschnitt keilartiger
Luftspalt 31 vorhanden ist. Ein weiterer Luftspalt 32 ist
zwischen dem flanschartigen Bauteil 16 und der Scheibe 29 vorhanden.
Weiterhin ist zwischen dem zweiten Schwungmassenelement 4 einerseits
und der Dichtungsmembrane 14 sowie dem Gehäuseteil 9 andererseits
ein radial nach außen
hin offener Spalt 33 vorgesehen, durch den die Kühlluft zirkuliert,
welche radial innen durch die axialen Durchlässe 27 angesaugt wird.
Durch die axialen Durchlässe 27,
die radialen Durchlässe 20a und
die Luftspalten 33, 31 und 32 wird eine
gute Isolierung des mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllten Raumes 7 gegen
thermische Einwirkungen erzielt, die aufgrund der Reibungswärme während des
Schaltens der auf dem zweiten Schwungradelement 4 befestigten
Reibungskupplung entstehen. Der Reibring 30, der aus einem
eine nur geringe Wärmeleitfähigkeit
aufweisendem Material besteht, trägt ebenfalls zur thermischen
Isolierung der Primärschwungmasse 3 bei.
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Die
Dichtungsmembrane 14 und die Drehmomentübertragungsscheibe 29 besitzen
im ungespannten Zustand eine kegelstumpfförmige Form, und zwar sind die
radial äußeren Bereiche
dieser Bauteile 14, 29 im entspannten Zustand
gegenüber den
gezeigten radial inneren Bereichen dieser Bauteile nach rechts versetzt.
Bei Bildung der Vernietungen 24 werden das tellerfederartig
ausgebildete flanschartige Bauteil 16, die Scheibe 29 und
die Dichtungsmembrane 14 in die in 1 gezeigte
Lage gebracht.
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Das
Wälzlager 6 ist
mittels zweier Dichtkappen 34, die gleichzeitig als thermische
Isolierung dienen und einen radialen Schenkel 35 aufweisen,
der sowohl den radial äußeren als
auch den radial inneren Lagerring überlappt und von einer Tellerfeder 36 gegen
den inneren Lagerring angedrückt
wird, abgedichtet. Die Scheibe 29 erstreckt sich radial
nach innen hin weiter als das ringartige Bauteil 22, wobei
die überstehenden
Bereiche 37 der Scheibe 29 zur axialen Abstützung der äußeren Bereiche
einer Tellerfeder 36 dienen. Die Abdichtungsmembrane 14 erstreckt
sich ebenfalls weiter radial nach innen hin als das ringartige Bauteil 22 und
besitzt an ihren radial inneren Bereichen bzw. Konturen axiale Anformungen
in Form von in Richtung des Gehäuseteiles 8 axial
abgebogenen Lappen 38, die in Ausnehmungen 39 der
Bereiche 37 der Scheibe 29 eingreifen. Der so gebildete
Formschluss zwischen der Dichtungsmembrane 14 und der Scheibe 29 gewährleistet
eine einwandfreie Positionierung der Teile 14, 29 während der
Montage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1.
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Die
beiden Gehäuseteile 8, 9 bilden
radial außen
eine ringkanalartige bzw. torusähnliche
Aufnahme 40, die in einzelne ringbogenartige bzw. sektorenförmige Aufnahme
unterteilt ist, in denen Federn 41 vorgesehen sind. Die
radialen Ausleger 21 des flanschartigen Bauteils 16 erstrecken
sich – in Umfangsrichtung
betrachtet – zwischen
benachbarten Federn 41 radial in die ringkanalartige Aufnahme 40 hinein
und bilden für
diese Federn 41 Beaufschlagungsbereiche.
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Zur
Verringerung des Verschleißes
an den radialen Abstützbereichen
der ringkanalartigen Aufnahme 40 für die Federn 41 ist
ein eine höhere
Härte aufweisender
Verschleißschutz 42 vorgesehen,
der sich zumindest im Bereich der Federn 41 über den Umfang
der ringkanalartigen Aufnahme 40 erstreckt und die Federn 41 teilweise
umschließt.
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In
der die äußeren Bereiche
der ringförmigen Kammer 7 bildenden
ringkanalartigen Aufnahme 40 ist ein viskoses Medium, wie
z. B. ein Schmiermittel in Form eines pastösen Mittels, wie Fett vorgesehen.
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Bezüglich der
möglichen
Ausbildung der Gehäuseteile 8, 9 und
der Anordnung der Federn 41 sowie der Wirkungsweise der
Drehmomentübertragungseinrichtung
wird auf die DE-OS 39 09 892 verwiesen.
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Bei
der in 2 dargestellten Drehmomentübertragungseinrichtung 101 sind
die radial inneren Bereiche 116a des tellerfederartigen
axial federnden flanschartigen Bauteils 116 axial zwischen
einem ringartigen Bauteil 122 und einer Ringscheibe 143 aufgenommen.
Das ringartige Bauteil 122 und die Ringscheibe 143 sind
axial über
Nietverbindungen 144 fest miteinander verbunden und bilden
gemeinsam mit dem flanschartigen Bauteil 116 eine vormontierte Untereinheit.
Das ringartige Bauteil 122 ist ähnlich ausgebildet, wie in
Verbindung mit 1 beschrieben. Bei der Montage
der Drehmomentübertragungseinrichtung 101 werden
die bereits über
die Niete 144 fest verbundenen Bauteile 122, 143 mittels
gegenüber
den Nieten 144 in Umfangsrichtung versetzten Nietverbindungen 124 mit
dem getriebeseitigen Schwungradelement 104 verbunden. Die
den radial inneren Bereich 116a des flanschartigen Bauteils 116 umgreifenden
radialen Bereiche 119 und 143a der Bauteile 122, 143 sind
derart beabstandet, dass das tellerfederartig ausgebildete flanschartige
Bauteil 116 in der strichliert angedeuteten und mit 145 gekennzeichneten
vorgespannten Lage gehalten wird. Diese Lage 145 des flanschartigen
Bauteils 116 gewährleistet,
dass beim Zusammenbau der beiden Gehäuseteile 108, 109,
die z. B. mittels einer Verschweißung 110 verbunden
werden, das flanschartige Bauteil 116 nicht bzw, nur geringfügig über das
Gehäuseteil 109 elastisch
verformt werden braucht. Weiterhin wird durch die vorgespannte Position 145 des
flanschartigen Bauteils 116 gewährleistet, dass die radial äußeren Arme 121,
die zur Beaufschlagung der Kraftspeicher 141 dienen, bei
der Montage der Drehmomentübertragungseinrichtung 101 axial
zwischen die Endbereiche benachbarter Kraftspeicher 141 und segmentförmiger Verschleißschutzschalen 142 eingeführt werden
können.
Dadurch wird die Montage wesentlich erleichtert, da zumindest die
Kraftspeicher 141 und gegebenenfalls die Verschleißschutzschalen 142 durch
die Ausleger 121 in Umfangsrichtung bereits positioniert
werden können.
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Ähnlich wie
bei 1 dient auch bei 2 das die
radial inneren Bereiche 119 bildende ringartige Bauteile 122 zur
axialen Sicherung des Wälzlagers 106 auf
dem getriebeseitigen Schwungradelement 104. Hierfür übergreift
die Scheibe 122 mit ihren radial inneren Bereichen 122a den äußeren Lagerring 106a des
Wälzlagers 106.
Das Wälzlager 106 ist, in ähnlicher
Weise wie in Zusammenhang mit 1 beschrieben,
mittels Dichtkappen abgedichtet, wobei jedoch die dem Gehäuseteil 108 zugewandte
Tellerfeder 136 zur Anpressung der radial inneren Bereiche
des radial verlaufenden Abdichtschenkels 135 der Dichtkappe 134 sich
unmittelbar an den radial verlaufenden Bereichen einer am Innenrand
der Scheibe 122 als Rücksprung
angeprägten
Stufe 122b abstützt.
Zur Erleichterung der Montage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ist
die Tellerfeder 136 gegenüber der Scheibe 122 sowohl
in axialer Richtung gesichert als auch zentriert gehalten. Hierfür ist eine
Scheibe 138 vorgesehen, die aus dem inneren Stanzabfall
der Abdichtungsmembrane 114 hergestellt ist und axial zwischen
den beiden Scheiben 122, 143 gehalten ist. Die
radial inneren Bereiche der Scheibe 138 überlappen
die radial äußeren Bereiche
der Tellerfeder 136.
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Die
Dichtmembrane 114 stützt
sich radial außen
an den inneren Bereichen 109a des eine radiale Wandung
bildenden Gehäuseteiles 109 ab.
Die radial inneren Bereiche 114a der Dichtmembrane 114 sind axial
zwischen einer Stirnfläche 104a des
Schwungradelementes 104 und der Scheibe 143 eingespannt.
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Die
axial zwischen der Dichtmembrane 114 und dem flanschartigen
Bauteil 116 vorgesehene Drehmomentübertragungsscheibe 129 besitzt
an ihrem Innenrand Profilierungen in Form von in radialer Richtung
weisenden Auslegern bzw. Armen 129a, die in am Außenumfang
der Scheibe 143 vorgesehene Gegenprofilierungen in Form
von radialen Einschnitten 143b eingreifen. Die Profilierungen 129a und
Gegenprofilierungen 143b sind derart aufeinander abgestimmt,
dass über
diese Formverbindung eine Zentrierung der Drehmomentübertragungsscheibe 129 gegenüber der
Scheibe 143 gewährleistet
ist. Über
die Arme 129a wird der Drehmomentanteil, der von der Drehmomentübertragungsscheibe 129 übertragen
werden muss, in die Scheibe 143 eingeleitet.
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Ähnlich wie
in Verbindung mit 1 beschrieben, sind auch bei
der Ausführungsform
gemäß 2 Reibbeläge 126, 130 zwischen
den Scheiben 122, 129 und dem flanschartigen Bauteil 116 vorgesehen.
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Die
Drehmomentübertragungsscheibe 129 und
die Dichtungsmembrane 114 besitzen, wie dies bereits in
Verbindung mit 1 beschrieben wurde, im entspannten
Zustand eine gegenüber
der in 2 dargestellten abweichende Form, und zwar sind
die beiden Bauteile 129, 114 im entspannten Zustand
zumindest derart aufgestellt, dass die zwischen dem Abstützbereich 120 des
Schwungradelementes 104 und dem flanschartigen Bauteil 116 eingespannten Abschnitte
zumindest annähernd
parallel verlaufen zu den benachbarten Abschnitten des in der teilweise entspannten
Position 145 sich befindenden flanschartigen Bauteils 116.
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Zur
besseren Kühlung
der Drehmomentübertragungseinheit 101 sind,
wie bereits in Verbindung mit 1 beschrieben,
axiale Durchlässe 127, radiale
Kanäle 120a und
ein Luftspalt 133 vorgesehen.
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Die
Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt,
sondern umfasst insbesondere auch Varianten, die durch die Kombination
von einzelnen in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen
beschriebenen Merkmalen bzw. Elementen gebildet werden können.