DE3305338A1

DE3305338A1 - Anhaengerkupplung fuer ueber den kopf ihrer deichsel auf ein zugfahrzeug abstuetzbare anhaenger

Info

Publication number: DE3305338A1
Application number: DE19833305338
Authority: DE
Inventors: Wolfgang 7000 Stuttgart Kuhn; Karl-Heinz 7051 Kernen Richter
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1982-02-17
Filing date: 1983-02-17
Publication date: 1984-08-30
Also published as: DE3305338C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für über den Kopf ihrer Deichsel auf ein Zugfahrzeug abstützbare Anhänger, mit einer Stabilisierungsvorrichtung, die ein in Abhängigkeit vom Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger verstellbares und zwischen diesen abgestütztes Stellglied aufwei st.

Von einem Zugfahrzeug gezogene Anhänger können während der Fahrt quer zur Fahrtrichtung des Gespanns pendeln. Die Pendelschwingungen können dabei durch verschiedene Ursachen angeregt werden. Sie können beispielsweise durch Seitenwind, Windböen, Ausweichmanöver, Schräglage der Fahrbahn oder durch schlechten Zustand der Fahrbahndecke ausgelöst werden.

Solche, die Fahrsieherheit stark vermindernde Pendelschwingungen treten verstärkt bei einachsigen Anhängern, insbesondere bei Wohnwagen, auf, oder wenn das Gewicht des Gespannes relativ klein, jedoch seine Geschwindigkeit entsprechend groß ist.

Anhängerkupplungen, mit deren Hilfe Pendelschwingungen von Anhängern verhütet werden sollen, sind bereits bekannt.

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Eine dieser Konstruktionen (DE-PS 95 33 310) ist hierzu mit einem nicht dehnbaren, biegsamen Band, wie Seil oder Kette/ausgestattet. Dieses ist mit seinen Enden im Seitenabstand von der FahrzeugLängsmitte an dem mittels seiner Deichsel an einem stationären Kupplungskopf des Zugfahrzeuges angehängten Anhänger verankert und über um vertikale Achsen drehbare Umlenkrollen geführt, die am Hinterende des Zug fahrzeuges ungefähr gegenüber den am Anhänger vorgesehenen Bandverankerungsstellen gelagert sind.

Zwischen den Umlenkrollen ist am Zugfahrzeug eine Festhaltevorrichtung angeordnet, mit deren Hilfe das Band am Zugfahrzeug festgelegt werden kann.

Sobald das Band durch die Festhaltevorrichtung festgehalten wird, und der Anhänger zur Seite hin abdrängen will, wird dies durch das dann auf Zug beanspruchte Band verhütet, indem es den Massekräften des seitlich abdrängenden Anhängers Widerstand entgegensetzt.

Diese Vorrichtung ist nur beim Fahren entlang verhältnismäßig gerader Strecken einzusetzen, weil Kurvenfahren eine Dehnung des praktisch undehnbaren Bandes zur Bedingung hätte. Die Festhaltevorrichtung ist also willkürlich ein- und auszuschalten, wobei ein Vergessen des Außerfunktionsetzensder Festhaltevorrichtung schlimme Folgen haben kann.

Desweiteren gehört bereits eine die Merkmale des Oberbegriffes von Anspruch 1 aufweisende Anhängerkupplung zum Stand der Technik (DE-OS 27 01 834).

Diese ist mit zwei seitlich der Deichsel angeordneten stangenförmigen Stellgliedern ausgestattet, die sich vom Hinterende der Deichsel in spitzem Winkel zu ihrer Längsachse in Richtung Zugfahrzeug erstrecken.

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Die Deichsel ist ihrerseits an einem am Hinterende des Zugfahrzeuges angeordneten und auf der Fahrzeug längsmitte Liegenden Kugelkopf schwenkbar angekoppelt.

Die stangenförmigen Stellglieder wirken mit an der Deichsel in entsprechenden Zylindern geführten und von DrucköL beaufschlagten Kolben eines geeigneten hydraulischen Systems zusammen, wobei ei η Verdrängen des Drucköls aus den Zylindern nur erfolgen kann, wenn aufgrund seitlichen Abdrängens des Anhängers eines der Stellglieder im Zusammenwirken mit einem Kolben in einem der Zylinder einen Öldruck erzeugt, der einen vorgegebenen Be lastungsdruck eines Auslaßventi les übersteigt.

Bei Geradeausfahrt sind die Längen beider stangenförmiger Stellglieder gleich. Diese halten somit die Anhängerdeichsel in Fahrtrichtung des Gespanns, wobei durch den Öldruck im hydraulischen System Deichselabweichungen aus der Fahrtrichtung, die geeignet wären, den Anhänger schleudern zu lassen, verhindert werden.

Diese bekannte Anhängerkupplung kann anstelle der stangenförmigen Stellglieder auch mit Seilen ausgestattet sein, die deichselsei tig an entsprechenden, gegen die Wirkung von Drucköl verschiebbaren Schiebern verankert sind.

Diese bekannte Konstruktion ist technisch aufwendig und nur unter Einsatz einer Hilfsenergie zur Erzeugung dps Öldruckes funktionsfähig.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Anhängerkupplung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die nach einem Prinzip arbeitet, welches ohne Hilfsenergie auskommt und technisch einfach realisierbar ist.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch geLöst, daß der Deichselkopf gegenüber dem Zugfahrzeug über das StellgLied in Abhängigkeit vom KnickwinkeL quer zur Längsachse des Zugfahrzeuges in die Richtung versteLLbar ist,, in welcher der Anhänger ausschwenkt.

Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, daß eine Querbewegung des Deichse L kopf es relativ zum Zugfahrzeug bei Ausschwingen des Anhängers in die Richtung, in welche der Anhänger ausschwenkt, eine kontinuierliche Verlagerung des momentanen Anhängerdrehpoles ent Lang der Fahrzeuglängsachse nach vorne zur Folge hat. Dies wirkt wie eine Deichselverlängerung, wobei durch den näher an den Schwerpunkt des Zugfahrzeuges heranrückenden Drehpol den die Fahrtrichtungshaltung des Gespanns beeinträchtigenden Störkräften wirksam entgegengewirkt und dadurch in extremen Fahrsituationen Fahrstabilität gewährleistet wird.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß lediglich das Zugfahrzeug mit Komponenten der Anhängerdeichsel auszustatten ist und deren Stellglied ledigLich an der Anhängerdeichsel bzw. am Anhänger zu verankern ist. Die Erfindung ist somit nicht auf eine spezielle Deichselkonstruktion beschränkt und die Anhängerkupplung Läßt sich am Zugfahrzeug raumsparend und gegebenenfalls für das Auge nicht sichtbar z.B. hinter einem Stoßfänger unterbringen, wobei insgesamt gesehen der Bauaufwand relativ gering ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß bereits Anhängerkupplungen bekannt sind, bei (Jenen der Deichselkopf am Zugfahrzeug quer zur Fahrzeuglängsachse verstellbar ist (DE-OSn 28 44 684; 29 09 429).

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Die QuerversteLlbarkeit des DeichseLkopfes dient jedoch bei diesen AnhängerkuppLungen dazu, beim Rangieren bzw. Rückstoßen eines Anhängers, dessen Deichsel willkürlich in die Richtung ausschwenken zu können, in welcher ein Verschwenken der betreffenden Anhänger-Vorderachse notwendig ist, um beispielsweise das Ausbrechen des Anhängers zu vermeiden.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung sind in der sich anschließenden Beschreibung von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen erfindungsgemäßer Anhängerkupp Lungen und/oder in den Ansprüchen erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Figur 1 eine Draufsicht auf das Heck eines z.B. durch ein Motorfahrzeug gebildeten Zugfahrzeuges, das mit einem ersten Ausführung sbe i spi e L einer Anhängerkupplung ausgestattet ist, wobei sich der angekuppelte Anhänger in seiner Geradeausfahrstellung befindet.

Figur 1a einen Teilschnitt entlang der Linie Ia-Ia der Figur 1

Fig. 2+3 Darstellungen der DeichseIverlagerung des Anhängers relativ zum Heck des Motorfahrzeuges bei seitlichem Ausschwenken desselben, wobei die Verste L Imitte L zur Deichselverstellung nicht gezeigt sind

Figur 4 eine Darstellung ähnlich Fig. 1 zur Veranschaulichung eines zweiten Ausführungsbeispieles einer erfi ndungsgemäßen Anhängerkupplung.

COPV - 9 -

COPV

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In der Zeichnung sind das Motorfahrzeug, beispieLsweise ein Personenkraftwagen, aLs Ganzes mit 10 und ein an dessen Heck angekuppelter Anhänger, beispieLsweise ein einachsiger Campingwohnwagen, mit 12 bezeichnet. Hierzu ist der Anhänger 12 mit einer als Zuggabel ausgebi Ideten Deichse I 14 ausgestattet, die mit ihrem Deichse L kopf 16 an einer am Heck des Motorfahrzeuges vorgesehenen Anhängerkupplung 17 beweglich angekuppelt ist. Der Deichselkopf 16 ist zum Unterdrücken von Pendelschwingungen des Anhängers an der Anhängerkupplung 17 quer zur Fahrzeug längsachse horizontal verstellbar. Zu diesem Zweck ist der Deichselkopf 16 längs einer am Motorfahrzeug angeordneten horizontalen Führungsschiene 18 vorzugsweise geradlinig verstellbar. Die Anordnung der Führungsschiene am Fahrzeugheck ist so getroffen, daß deren Längsmitte auf der Fahrzeuglängsachse 20 liegt, so daß sie sich symmetrisch nach beiden Seiten derselben erstreckt. Sie kann hierbei unter einem Stoßfänger verdeckt angeordnet sein.

Die Anhängerkupplung 17 ist so gestaltet, daß der Deichselkopf 16 proportional zur seitlichen Auslenkung der Deichsel 14 aus einer auf der Fahrzeug längsachse 20 liegenden Stellung in die Richtung verstellbar ist, in welche der Anhänger 12 ausschwingt. Diese Verstellung des Deichselkopfes 16 wird mittels Stellgliedern bewerkstelligt, die vorzugsweise durch jeweils ein Seil 22 bzw. 24 gebildet sind. Diesen Seilen sind am Heck des Motorfahrzeuges in seitlichem Abstand jedes Stirnendes der Führungsschiene 18 um vertikale Achsen 26 bzw. 28 verdrehbare Umlenkrollen zugeordnet, wobei auf jeder Achse je Seil eine Umlenkrolle 30 bzw. 32 sitzt (1. Fig. 1a).

Jedes Seil ist über eine der ihm zugeordneten Umlenkrollen 30, 32 geführt und mit dem einen Ende an einer Seite der Deichsel 14 bei 34 bzw. 36 verankert, während sie mit ihrem anderen Ende am Deichselkopf 16, in Verstellrichtung d e:; -

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selben gesehen, derart an einander gegenüberliegenden Seiten befestigt sind, daß der Deichselkopf 16 bei seitlichem Aus-.; schwingen des Anhängers in Ausschwingrichtung entlang der Führungsschiene 18 verschoben wird.

Die Figuren 2 und 3 verdeutlichen die Wirkungsweise der Anhängerkupplung. Demgemäß hat die aus Schleuderbewegungen in seitlicher Richtung des Anhängers herrührende Querverschiebung des DeichseI kopfes 16 zur Folge, daß sich dessen bei Geradeausfahrt des Gespanns in der Ebene der Fahrzeug Längsachse auf der Führungsschiene 18 liegender momentaner DrehpoL 38 längs der FahrzeugLängsachse kontinuierlich nach vorne verlagert und dadurch die Voraussetzung zum raschen Abklingen von Pendelschwingungen des Anhängers geschaffen wird, indem durch die Verlagerung des momentanen Drehpols dieser näher an den Schwerpunkt des Motorfahrzeuges gerückt wird. Dies wirkt wie eine Verlängerung der Deichsel 14, was die gewünschte FahrtrichtungshaLtung des Anhängers bzw..des gesamten Gespannes entsprechend begünstigt.

Bei der in Figur 4 gezeigten Ausführungsform der Anhängerkupplung sind, analog zur vorbeschriebenen Konstruktion, Motorfahrzeug, Anhänger und Anhängerdeichsel mit 10, 12, 14 sowie die Führungsschiene mit 18 und der Kupplungskopf mit 16 bezeichnet, der in diesem Falle z.B. einen Teil eines auf der Führungsschiene 18 längsverschiebbar geführten Schlittens 40 bildet und an welchem das Vorderende der Deichsel 14 ankuppelbar ist.

Der stangenförmigen Deichsel 14 sowie dem Schlitten 40 ist eine als Ganzes mit 42 bezeichnete Stabilisierungsvorrichtung zugeordnet, mit deren Hilfe der Schlitten 40 samt Deichselkopf 16 in Abhängigkeit vom Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug 10 und Deichsel 14 in die Richtung verschiebbar ist, in welche der Anhänger 12 ausschwenkt.

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Die VersteLLvorrichtung 42 ist mit einer Verstellstrebe ausgestattet, die einmal in der Nähe des DeichseLkopfes bei 46 an der Deichsel 14 angelenkt ist und sich von dieser in Richtung Anhänger 12 schräg nach außen erstreckt und die bei 48 an einem Hebelansatz 50 eines Schwenkhebels 52 angelenkt ist. Die Vers te 11 st rebe 44 könnte aber auch am Schlitten 40 selbst angelenkt sein.

Der Schwenkhebel 52 ist z.B. an der Führungsschiene 18 in seitlichem Abstand zur Fahrzeuglängsmitte 20 bei 55 allseitig verschwenkbar angeordnet und erstreckt sich in Richtung Anhänger. Diesem Schwenkhebel 52 ist vorzugsweise symmetrisch zur Fahrzeug längsmitte ein ähnlicher Schwenkhebel 56 zugeordnet, der bei 58 an der Führungsschiene 18 angelenkt ist. Die Schwenkhebel 52, 56 könnten auch an einem Teil des Aufbauhecks angelenkt sein.

Beide Schwenkhebel 52, 56 sind an ihrem freien Ende mittels einer an diesen angelenkten Verbindungsstange 60 miteinander beweglich verbunden, in deren Längsmitte ein Deichsel-aufnahmekopf 62 vorgesehen ist. Dieser ist an der Verbin-

j ^. ,,..in Dr. auf si cht. ,, , ., . dungsstange 60/um eine Querachse 63 verschwenkbar gelagert. In ihm ist die stangenförmige Deichsel 14 sowohl drehbar angeordnet, um Wankbewegungen des Anhängers mit ausführen zu können als auch längsverschiebbar geführt.

Die Verstellvorrichtung 42 arbeitet bei entsprechender Abstimmung der Hebel kinematisch exakt und gewährleistet bei hohen Geschwindigkeiten gute F ahrstabi I ität, wobei bereits bei kleinen Knickwinkeln eine große Querverschiebung des Schlittens 40 zur Verlagerung des momentanen Anhängerdrehpols 16 längs der Fahrzeuglängsachse nach vorne erreicht wird. Hingegen verringert sich diese Querverschiebung in der Endphase großer Anhänger aus lenkbewegungen beträchtlich.

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Die Vorrichtung 42 ist aber auch funktionsfähig, wenn auf die Anordnung des Schwenkhebels 56 verzichtet wird und sich die Verbindungsstange 60 Lediglich vom Schwenkhebel 52 bis zur Deichsel 14 erstreckt. In diesem Falle müßte die Deichsel 14 im Deichselaufnahmekopf 62 axial unverstellbar angeordnet sein.

Claims

DaimLer-Benz Ak ti enge se LLscha ft Daim 14 072A/ Stuttgart-Untertürkheim 9. Febr. 1983 EPT Γο-re Patentansprüche

1.J Anhänger kupp Lung für über den Kopf ihrer DeichseL auf ein Zugfahrzeug abstützbare Anhänger, mit einer Stabil i si er ung svor r i cht ung , die ein in Abhängigkeit vom KnickwinkeL zwischen Zugfahrzeug und Anhänger verstellbares und zwischen diesen abgestütztes SteLLgLied aufweist,

dadurch gekennzeichnet, daß der DeichseL kopf (16) gegenüber dem Zugfahrzeug (1 0) über das SteLlgLied (Strebe 44) in Abhängigkeit von KnickwinkeL quer zur Längsachse (20) des Zugfahrzeuges (10) in die Richtung versteLLDar ist, in weLche der Anhänger (12) ausschwenkt.

2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die St abi I i'si erungsvo rr i cht ung (42) einen am Zugfahrzeug (10) seitlich seine: Längsachse (20) gelenkig gehaltenen und .'.ich in Richtung Anhänge··· (12) erstrecken-, den Schwenkhebel (52) aufweist, der über ein steifes Ver bi ndungsg L i ed (Ve r bi ndung s s t ange 60) mit der Deichsel. (14) verbunden ist und an dem zwischen Zug fahr ζ eng (10) und Verb i ndung sy L ϊ ed das als Strebe (44) ausgebildete Stellglied angelenkt i ·; t.

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3. AnhängerkuppLung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß am Zugfahrzeug (10) in gleichen Seitenabständen zu dessen Längsachse (20) zwei Schwenkhebel (52, 56) angelenkt sind, die über ein an diesen angelenktes steifes Verbindungsglied (Verbindungsstange 60) miteinander gelenkig verbunden sind und daß die Deichsel (14) am Verbindungsglied sowohl in Richtung ihrer Achse verstellbar als auch um eine zur DeichseI ach se senkrechte Achse verschwenkbar gehalten ist.

4. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Stabilisierungsvorrichtung für jede Verstellrichtungen des DeichseI kopf es (16) je mindestens ein Stellglied (Seile 22, 24) aufweist, die, in Verstellrichtung des Deichselkopfes (16) gesehen, an einander gegenüberliegenden Sei ten desselben angreifen.

5. Anhängerkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

daß die Stellglieder (Seile 22, 24 oder Ketten) biegsam und mit ihrem einen Ende (bei 34 und 36) an jeweils einer Seite des Anhängers (12) bzw. seiner Deichsel (14) befestigt sind und daß die Stellglieder (Seile 22, 24) um am Hinterende des Zugfahrzeuges (10) im Seitenabstand zur Fahrzeuglängsachse (20) angeordnete Umlenkmittel (Um I enkro I I en 30, 32) in einander entgegengesetzter Richtungen herumgeführt und mit ihrem anderen Ende am Deichselkopf (16) befestigt sind.

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6. AnhängerkuppLung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Deichse L kopf (16) in bekannter Weise Längs einer am Hinterende eines Zugfahrzeuges (10) horizontal angeordneten Führungsschiene (18) insbesondere geradlinig verstellbar ist.

7. Anhängerkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,

daß die UmlenkmitteL in bekannter Weise um eine vertikale Achse (26 bzw. 28) verdrehbare UmLenkroLlen (30, 32) sind, die in seitlichem Abstand zu den Stirnenden der Führungsschiene (18) angeordnet sind.