DE3004885A1

DE3004885A1 - Anhaenger fuer lastkraftwagen

Info

Publication number: DE3004885A1
Application number: DE19803004885
Authority: DE
Inventors: Werner Dr.-Ing. 8035 Gauting Görge
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1980-02-09
Filing date: 1980-02-09
Publication date: 1981-08-20
Also published as: SE8100284L; DE3004885C2; FR2475486B3; SE445822B; FR2475486A1; IT8147743A0; IT1142293B

Description

ba/fr

MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG Aktiengesell schaft

München, 4. Februar 1980

Anhänger für Lastkraftwagen

Die Erfindung bezieht sich auf einen Anhänger für Lastkraftwagen mit einer über einen Drehschemel am Aufbau gelagerten Vorderachse.

Bisher bekannte Anhänger dieser Gattung v/erden in der Weise mit einem ziehenden Lkv/ gekoppelt, daß am Drehschemel eine um eine horizontale Achse schwenkbar gelagerte Zugdeichsel vorgesehen ist, die an ihrem vorderen Ende eine Öse aufweist, mit der sie in einen Bolzen einer am Heck des Lkws befestigten Anhängerkupplung eingehängt wird. Ein Machteil dieser bekannten Zugdeichselanhänger besteht darin, daß der Abstand zwischen der Heckwand des ziehenden Lkws und der Frontwand des Anhängers relativ groß bleiben muß, um jegliche Rangierbewegungen zuzulassen. Durch diesen großen notwendigen Abstand kann die gesamte für einen Lastzug zur Verfügung stehende Länge nicht optimal als Laderaum ausgenutzt werden. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Anhängerbauweise besteht darin, daß aufgrund des großen Zwischenraums zv/ischen Zugfahrzeug und Anhänger der

Luftwiderstand des Lastzugs groß ist.

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nufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Anhänger der gattungsgemäßen Art zu schaffen, der in geringerem Abstand als bisher hinter einem ziehenden Lkw herführbar ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß bei einem gattungsgemäßen Anhänger die Räder über Achsschenkel lenkbar an der Vorderachse ^O aufgehängt sind und der Drehschemel zwei außerhalb der Fahrzeugmittel 1 angsebene des Anhängers liegende Deichseln aufweist, die am Drehschemel starr befestigt sind und am Heck eines Lkws um eine horizontale Achse schwenkbar

ankoppelbar sind.
Ί5

Durch diese erfindungsgemäße Anordnung ist es möglich, den Abstand zwischen der Rückseite des ziehenden Lkws und der Frontseite des Anhängers auf ein Maß zu reduzieren₅ das durch den Durchschwenkradius des Anhänger-

aufbaus erhöht um einen geringen Sicherheitsbestand im Hinblick auf mögliche Fahrzeugneigung um Fahrzeugquerachsen bestimmt ist. Wird der Drehpunkt des Drehschemels von der Frontwand des Anhängers möglichst

weit nach hinten verlegt, so läßt sich der notwendige 25

Abstand zwischen der Rückwand des ziehenden Lkws und der Frontwand des Anhängers besonders klein halten. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung läßt sich somit die Ladelänge und der Laderaum des Anhängers oder des ziehenden Lkws bei gleichbleibender Gesamtlänge des Lastzugs entsprechend vergrößern. Darüber hinaus wird der Luftwiderstand eines Lastzugs verringert.

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Die Ankupplung der beiden Deichseln am ziehenden Lkw kann mittels einfacher Steckbolzen erfolgen, die durch Querstifte zu sichern sind.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sollen die beiden Deichseln an ihrem freien Ende als Kugelköpfe ausgebildet sein, um mit entsprechenden Lkw-seitigen Kugelpfannen zusammenzuwirken, wobei eine dritte, in der Längsmittel ebene des Anhängers liegende Deichsel am Drehschemel befestigt ist, die mit einer üblichen, am Heck eines Lkws angeordneten Anhängerkupplung koppelbar ist. Bei dieser Ausführungsform erfolgt die Obertragung von Zugkräften zwischen Lkw und Anhänger also

T5 nur wie bisher über die übliche Anhängerkupplung, während Druckkräfte und damit Seitenführungskräfte vom Lkw auf den Drehschemel über die Deichseln übertragen werden.

Vorteilhaft ist es, wenn die dritte Deichsel mittels einer Spannvorrichtung in ihrer Länge stufenlos veränderbar ist, da hierdurch die Kugelköpfe der seitlichen Deichseln mit den Kugelpfannen und gleichzeitig die Zugöse der dritten Deichsel mit der Anhängekupplung verspannt werden können, so daß eine spielfreie Kupplung zwischen Lkw und Anhänger erzielt wird und damit die sonst üblichen dynamischen Kupplungskräfte vermeidbar si nd.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß an oder in den Deichseln mit dem Lkw zusammenwirkende, in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbare Lenkstangen vorgesehen sind, die über ein Lenkgestänge

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Lenkkräfte bzw. Lenkwege auf die Vorderachse des Anhängers übertragen. Durch diese Ausbildung wird eine einfache und sichere Zwangslenkung der Vorderachse des Anhängers erzielt.

Vorteilhaft ist es, wenn die Lenkstangen oder das Lenkgestänge mittels einer Bremse in einer Nullstellung blockierbar sind, d. h. die Achsschenkellenkung der Vorderachse des Annängers blockiert ist. Hierdurch kann ein Lenken des Anhängers beim Rangieren, aber auch eine Stabilisierung bei schneller Geradeausfahrt verbessert werden. Vorteilhaft erfolgt die Betätigung der Bremse in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag des Lkws.

Der Anschluß des Drehschemel s am Aufbau des Anhängers kann über einen Drehkranz mit Wälzlagerung erfolgen oder über eine übliche Sattelkupplung mit Königszapfen.

Anhand der beigefügten Zeichnungen v/erden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 die Ankopplung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Drehschemelanhängers an

einem LKw in Seitenansicht schematisch,

Fig. 2 einen Teilschnitt durch die Anordnung

nach Fig. 1,
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Fig. 3 eine verbesserte Ausführungsform eines Anhängers in einer Darstellung entsprechend Fig. 1 und

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Fig. 4' eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß Fig. 3 schematisch.

In Fig. 1 ist das Heck eines Lkws mit 4 bezeichnet« An diesen Lkw 4 ist mittels Deichseln 2 _s von denen in der Seitenansicht gemäß Fig. 1 nur eine sichtbar ist, ein Anhänger mit einem Aufbau 25 und Vorderrädern 12 angehängt. Die Vorderräder 12 sollen über Achsschenkel 13 lenkbar an einer Vorderachse aufgehängt sein, die ihrerseits in einem Drehschemel 1 federnd gelagert ist. Die Deichseln 2 sind am Drehschemel 1 starr befestigt. Der Aufbau 25 ist über einen Drehkranz 15, der eine Wälzlagerung aufweisen soll, am Drehschemel 1 angeschlossen.

Zwischen dem Drehkranz 15 und dem Aufbau 25 des Anhängers liegt vorzugsweise noch ein Schwenklager 23 mit horizontaler Schwenkachse. Die Kupplung der Deichseln 2 am Lkw 4 erfolgt mittels einfacher Steckbolzen 24,, die eine Schwenkbewegung um eine horizontale Achse 14 zu-1 a s s e η.

Die Darstellung gemäß Fig» 3, die in ihrem Unfang etwa der gemäß Fig. 1 entspricht, zeigt eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Anhängers, die sich im wesentlichen dadurch unterscheidet, daß die beiden Deichseln 2 an ihrem freien Ende als Kugelköpfe 20 ausgebildet sind, die mit entsprechenden Kugelpfannen 3 am Lkv/ 4 zusammenwirken. Die Kugelpfannen 3 sind nach hinten offen, so daß in Fahrzeuglängsrichtung nur

Druckkräfte von den Kugelköpfen 20 auf die Kugelpfannen übertragen werden können. Demzufolge ist zusätzlich zu den Deichseln 2 noch eine weitere Deichsel 5 in der

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Längsmittel ebene 21 des Anhängers vorgesehen (vergleiche Fig. 4), die am Drehschemel 1 befestigt ist und mit einer üse wie sie für Anhängerdeichsein üblich ISt₅ in einer üblichen Anhängekupplung 6 ün Hsck cies Lkv:3 4 gehalten wird. Die Deichsel 5 ist mittels einer Spannvorrichtung 26, die im einfachsten Fall aus einer Gewindespindel mit Spannfutter besteht _P in ihrer Lange stufenlos veränderbare Dadurch können die Deichseln 2 TO und damit die Kugelköpfe 20 gegen die Kugelpfannen 3 gespannt werden, so daß ein spielfreier Sitz der Kugelköpfe 20 in den Kugelpfannen 3 erreicht wird, und zusätzlich eine Ausschaltung des Kupplungsspiels in der

Anhängekupplung 6»
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Aus Fig. 3 ist erkennbar.» qö3 der Drehschemel 1 am Aufbau 25 des Anhangers über eine übliche Sattelkupplung angeschlossen ist»

Aus der Draufsicht gemäß Figo 4 sind die wesentlichen Elemente dar Lenkeinrichtung für die Vorderräder 12 des Anhängers erkennbar. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel sind in aen Deichseln Z Lenkstangen 7 in Fahrzeug!ängsrichtung verschiebbar gelagert, wobei die Kugelköpfe 20

an diesen Lenkstangen 7 sitzen. Die Lenkstangen 7 sind an einem doppe!armigen Hebel 8 angelenkt, der mittig am Drehschemel 1 gelagert ist. An dem doppelarmigen Hebel 8 ist drehsteif eine Nase befestigt, die mit einer

Bremse 11 zusammenwirkt, wodurch eine Schwenkbewegung 30

des doppelarmigen Hebels 8 blockierbar ist. Vom doppelarmigen Hebel 8 führt eine Lenkstange 9 zu einem Achsschenkel 13 eines Vorderrades 12. Der Achsschenkel 13 dieses Vorderrades 12 ist über eine übliche Spurstange mit dem anderen Achsschenkel des zweiten Vorderrades 12

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verbunden. Durch das vorbeschriebene Lenkgestänge, welches zumindest an einer Stelle eir.e Einstellvorrichtung aufweisen soll, läßt sich bei Änderung des Knickwinkeis η, zwischen Lkw 4 und dem Anhänger eine Zwangslenkung (Lenkwinkel φ ) de*- .'o^derräder 12 des Anhängers erzielen. Die Bremse 11 so¹] ir. Abhängigkeit von Lenkeinschlag des Lkws betätigoar sein, d. h. da3 die Bremse 11 bei Geradeausstellung der lenkbaren Räder des Lkws

I^ und bei geringen Lenkwinkeln dieser lenkbaren Räder bis zu einem vorherbestimmten maximalen Lenk einschlag blockiert sein soll, und erst wenn der Lenkeinschlag der lenkbaren Räder des Lkws 4 über diesen vorherbestimmten Maximalwert hinausgeht, die Bremse 11 ge-

'5 löst wird und damit eine Achsschenkellenkung der Vorderräder 12 des Anhängers ermöglicht wird.

Die Ausbildung des Lenkgestänges zur Zwangslenkung der Vorderräder 12 des Anhängers in Abhängigkeit vom ^^u Knickwinkel zwischen den Lkv; 4 und dem Anhänger kann im Rahmen der Erfindung auch anders gestaltet werden als in Fig. 4 gezeigt. Insbesondere ist die Einleitung der Lenkbewegung, wie sie durch die Lenkstangen 7 erfolgt, nicht notwendig, sondern kann durch eine anders ausgebildete Betätigungseinrichtung erfolgen. Dabei sind dann die Kugelköpfe 20 starr an den Deichseln 2 befestigt.

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Claims

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MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NURNBERG
Aktiengesellschaft

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Patentansprüche

Anhänger für Lastkraftwagen mit einer über einen Drehschemel am Aufbau gelagerten Vorderachse, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (12) über Achsschenkel (13) lenkbar an der Vorderachse aufgehängt sind und der Drehschemel (1) zwei außerhalb der Fahrzeugmittel1ängsebene (21) des Anhängers liegende Deichseln (2) aufweist, die am Drehschemel (1) starr befestigt sind und am Heck eines Lkws (4) um eine horizontale Achse (14)

schwenkbar ankoppelbar sind.
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2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Deichseln (2) an ihrem freien Ende als Kugelköpfe (20) ausgebildet sind, um mit entsprechenden Lkw-seitigen Kugelpfannen (3)

^ou zusammenzuwirken, wobei eine dritte in der Längsmittelebene (21) des Anhängers liegende Deichsel (5) am Drehschemel (1) befestigt ist, die mit einer üblichen am Heck eines Lkws angeordneten Anhängerkupplung

(6) koppelbar ist.
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3. Anhänger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Deichsel (5) mittels einer Spannvorrichtung (26) in ihrer Länge stufenlos veränderbar ist.
4. Anhänger nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an oder in den Deichseln (2) mit dem Lkw zusammenwirkende in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbare Lenkstangen (7) vorgesehen sind, die über ein Lenkgestänge (8, 9) Lenkkräfte bzw. Lenkwege auf die Vorderachse des Anhängers übertragen.
5. Anhänger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkstangen (7) oder das Lenkgestänge (8, 9) mittels einer Bremse (11) in einer Nullstellung blockierbar sind.
6. Anhänger nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (11) in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag des Lkws betätigbar ist.
7. Anhänger nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch ge- ^⁵ kennzeichnet, daß der Drehschemel (1) über einen Drehkranz (15) mit Wälzlagerung am Aufbau (25) des Anhängers angeschlossen ist.
8. Anhänger nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschemel über eine übliche Sattelkupplung (10) mit Königszapfen am Aufbau (25) des Anhängers angeschlossen ist.

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