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Sachgebiet der Erfindung
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Diese
Erfindung bezieht sich auf eine Anhängerkupplungsvorrichtung, wie
sie in dem Oberbegriff des Anspruchs 1 definiert ist und zum Beispiel
aus der
US 5037121 bekannt
ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Es
ist bekannt, ein Zugfahrzeug, das mit einem Anhänger verbunden ist, wie beispielsweise
einem Güterwagen
oder einem Flachbettwagen, und bei denen der Anhänger schwenkbar mit dem Zugfahrzeug
verbunden ist, vorzusehen. Die schwenkbare Verbindung wird benötigt, um
sicherzustellen, dass sich dann, wenn das Zugfahrzeug seine Richtung
nach links oder nach rechts ändert,
der Anhänger
auch entsprechend nach links oder nach rechts bewegen kann, um eine übermäßige Beanspruchung an
den Rädern
und/oder den Achsen des Zugfahrzeugs zu verhindern und um eine problemlose
und sichere Richtungsänderung
des Zugfahrzeugs und des Anhängers
zu erleichtern.
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Es
existieren verschiedene unterschiedliche Typen von Anhängern, die
mit Zugfahrzeugen verbunden werden können. Insbesondere besitzen
allgemein Lastwagen-Fahrgestelle
einen Schwenkpunkt, an dem ein Schwenkbolzen eines Lastwagenanhängers eingesetzt
werden kann und um den sich der Kippanhänger unter Drehen des Lastwagen-Fahrgestells
schwenken kann. Der Anhänger kann
eine zentrale Achse oder Achsen umfassen, so dass der Anhänger genau
auf der zentralen Achse (den zentralen Achsen) ausbalanciert ist,
wenn er mit dem Schleppfahrzeug verbunden ist. Diese besondere Anordnung
lässt gute
Dreh-Charakteristiken des Zugfahrzeugs und des Anhängers, so wohl
in der Vorwärts-
als auch in der Rückwärtsrichtung,
zu, ist allerdings relativ instabil dahingehend, dass sich irgendwelche
Güter,
die in dem Anhänger
vorhanden sind, genau in Balance befinden müssen, damit der Anhänger nicht
selbst nach vorne oder nach hinten außer Balance gelangt und demzufolge
eine Instabilität in
der Zugfahrzeug-Anhängerkupplung
und den Fahr-Charakteristiken des Zugfahrzeugs hervorruft.
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Ein
zweiter Typ eines Anhängers
sieht eine vordere und eine hintere Anhängerachse vor, so dass der
Anhänger
immer dann ausreichend ausbalanciert ist, wenn die Orientierung
der Güter
innerhalb des Anhängers
erniedrigt wird. Dieser Typ eines Anhängers kann eine Zugdeichsel
in der Form eines "A-Rahmens" umfassen und weist,
verbunden mit der Vorderseite des Anhängers und an dem Scheitelpunkt
des "A", entweder einen
Zugbolzen oder eine Zugöffnung,
die sich schwenkbar mit einer entsprechenden Zugöffnung oder einem Zugbolzen
an dem Zugfahrzeug verbinden, auf. Die Vorderachse dieses Typs eines
Anhängers
weist allgemein einen Drehtisch auf, an dem die Achse befestigt
ist, so dass sich die vordere Achse frei mit dem Drehtisch schwenken kann,
wenn sich das Lastkraftwagenchassis, oder irgendein anderes Zugfahrzeug,
dreht. Das System ist für
eine Vorwärts-Bewegung
und ein Lenken des Zugfahrzeugs ausreichend, allerdings können Probleme
dann entstehen, wenn es erwünscht
ist, das Fahrzeug und den Anhänger
rückwärts zu fahren, wie
beispielsweise dann, wenn in einen Warenlagerplatz, oder dergleichen,
zum Beispiel rückwärts eingefahren
wird.
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Da
der Drehtisch, mit dem sich die Achse dreht, frei drehbar ist, hat
der Anhänger,
wenn ein Zugfahrzeug rückwärts fährt und
gleichzeitig nach links oder nach rechts lenkt, eine Tendenz dahingehend,
beim Schwenken um die Schwenkverbindung zwischen dem Anhänger und
dem Zugfahrzeug überzukompensieren,
so dass die Räder,
die mit dem Drehtisch an dem Anhänger
verbunden sind, ein „Zusammenfalten" ("Jack-Knifing") des Anhängers zu dem
Zugfahrzeug bewirken. Dies kann offensichtlich gefährlich sein
und kann eine unnötige
Beschädigung
an dem Zugfahrzeug und/oder dem Anhänger verursachen.
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Die
US 5,037,121 (Gallatin)
beschreibt ein verbundenes Gelenk-(LA)-System für die Verbindung eines voranführenden
Anhängers
mit einem nachfolgenden Anhänger,
wobei das System die Vorderseite des nachfolgenden Anhängers auf
eine Position nahe zu einer imaginären Verlängerung der Mittellinie des
voranführenden
Anhängers
begrenzt. Die Begrenzungseinrichtung weist einen Stab auf, der in eine Öffnung einsetzbar
ist, die zulässt,
dass der Stab den zweiten (nachfolgenden) Anhänger lenkt.
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Es
wäre deshalb
vorteilhaft, eine Anhängerkupplungsvorrichtung
zu schaffen, die zulässt,
dass ein Anhänger
schwenkbar mit einem Zugfahrzeug verbindbar ist und die ein effektives
und sicheres Vorwärts-
und Rückwärtslenken
des Zugfahrzeugs ermöglicht.
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Es
wäre auch
vorteilhaft, eine Anhängerkupplungsvorrichtung
zu schaffen, die ermöglicht, dass
mindestens ein Satz linker und rechter Räder an einem Anhänger-Fahrzeug in einer
im Wesentlichen optimalen Richtung in Bezug auf die Orientierung
des Zugfahrzeugs orientiert wird, wenn, in Benutzung, das Zugfahrzeug
seine Richtung nach links oder rechts ändert.
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Es
ist deshalb eine Aufgabe von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung,
zumindest ein Problem des Stands der Technik zu beseitigen oder zumindest
zu verringern, ob dies nun hier ausdrücklich offenbart ist oder nicht.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung wird eine Anhängerkupplungsvorrichtung geschaffen,
aufweisend Einrichtungen, um schwenkbar mindestens ein linkes Rad
und mindestens ein rechtes Rad an einem Anhänger zu befestigen, eine Schleppeinrichtung,
um schwenkbar den Anhänger
an einem Schleppfahrzeug zu verbinden, und eine Einrichtung, um
ein unterschiedliches Schwenken der Räder des Anhängers und des Anhängers in
Bezug auf das Zugfahrzeug zu ermöglichen,
wenn das Zugfahrzeug in Benutzung seine Richtung ändert, mit
Begrenzungseinrichtungen, die in Benutzung so angeordnet sind, um
die Größe eines
Schwenkens der Räder
in Bezug auf den Anhänger
beim Ändern
der Richtung eines verbundenen Zugfahrzeugs, verglichen mit der Größe eines
Schwenkens der Räder
in Bezug auf den Anhänger,
wenn keine Begrenzungseinrichtungen vorhanden sind, zu verringern,
dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzungseinrichtungen eine Lenkdeichsel
aufweisen, die ein nahe liegendes Ende besitzt, das mit den Einrichtungen
verbunden ist, um schwenkbar die Räder der Anhängerkupplungsvorrichtung zu
befestigen, und ein entferntes Ende besitzt, wobei die Lenkdeichsel
weiterhin eine Verbindungskugel aufweist, die seitlich von dem entfernten
Ende, oder in dem Bereich davon, vorsteht, wobei die Begrenzungseinrichtungen
weiterhin ein Kanalelement aufweisen, das, in Benutzung, so angeordnet
ist, dass es an einem Zugfahrzeug parallel zu dem Chassis des Zugfahrzeugs
und des Trailers oder unter einer Neigung dazu angebracht ist, und wobei
die Verbindungskugel, in Benutzung, so angeordnet ist, dass sie
innerhalb des Kanalelements der Begrenzungseinrichtungen bewegbar
befestigt werden kann.
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Mit „Trailer" bzw. „Anhänger" ist irgendein Fahrzeug
mit Rädern
oder eine Vorrichtung mit Rädern
gemeint, die durch ein Fahrzeug gezogen werden kann, wie beispielsweise
ein Frachtgut-Anhänger,
ein Flachbett-Anhänger,
ein Caravan, ein elektrischer Generator, und dergleichen. Besonders
gut geeignet als ein Anhänger
ist ein Frachtgut-Anhänger.
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Vorzugsweise
weist die Anhängerkupplungsvorrichtung
mindestens ein linkes Rad und mindestens ein rechtes Rad auf.
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Vorzugsweise
weist der Anhänger
ein Anhänger-Chassis
auf, an dem ein hinterer Satz, vorzugsweise ein feststehender Satz,
Räder befestigt ist,
und wobei die Anhängerkupplungsvorrichtung vorzugsweise
einen vorderen Satz Räder
aufweist, die schwenkbar an dem Anhänger befestigbar sind.
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Die
schwenkbaren Räder
der Vorrichtung können
mit einer Achse verbunden sein, die an einem schwenkbaren Element,
wie beispielsweise einem Drehtisch, befestigt ist. Die Achse kann
zu der Mitte des Drehtischs hin positioniert sein, ist allerdings
vorzugsweise zu der Rückseite
des Drehtischs, in Bezug auf die Richtung des Anhängers, an
dem sie befestigt ist, positioniert. Die Achse und/oder der Drehtisch
können
einen Teil des Anhängers
oder einen Teil der Kupplungsvorrichtung aufweisen.
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Alternativ
können
die schwenkbaren Räder mit
schwenkbaren Achsschenkelbolzen verbunden sein, wobei die Achsschenkelbolzen
vorzugsweise mit dem Chassis oder einem Unterrahmen des Anhängers verbindbar
sind.
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Die
schwenkbare Kupplungsvorrichtung kann eine Aufhängungseinrichtung und/oder
eine Einrichtung aufweisen, um die Kupplungsvorrichtung in Benutzung
zu dem Zugfahrzeug hin vorzuspannen.
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Vorzugsweise
weist die Einrichtung, um schwenkbar den Anhänger mit einem Zugfahrzeug zu
verbinden, eine Schleppstange auf.
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Vorzugsweise
weist die Schleppstange ein negatives (female) oder positives (male)
Element an dem entfernten Ende davon auf, das in Benutzung so angeordnet
ist, um mit dem entsprechenden positiven oder negativen Element
an dem Zugfahrzeug zusammenzuwirken.
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Die
Schleppstange kann einen A-Rahmen aufweisen, wobei geeignet der
Scheitelpunkt des Rahmens das positive oder negative Element aufweist.
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Die
Schleppstange kann Einrichtungen aufweisen, um zu verhindern, dass
das entfernte Ende der Schleppstange auf das Bodenniveau herunterfällt, wenn
es nicht mit einem Zugfahrzeug verbunden ist, und kann eine Vorspanneinrichtung
aufweisen, die so angeordnet ist, um das entfernte Ende der Zugstange
von dem Boden weg vorzuspannen. Die Vorspanneinrichtung, die verhindert,
dass das entfernte Ende der Schleppstange auf das Bodenniveau herunterfällt, kann
dieselbe Vorspanneinrichtung sein, die dazu vorgesehen ist, die
Kupplungsvorrichtung in Benutzung zu dem Zugfahrzeug hin vorzuspannen,
zum Beispiel dann, wenn die Zugstange so angeordnet ist, um sich
mit der Unterseite des Zugfahrzeugs zu verbinden. Die Vorspanneinrichtung kann
irgendeine geeignete Einrichtung, wie beispielsweise eine Feder,
aufweisen.
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Die
schwenkbaren Räder
sind vorzugsweise so angeordnet, um sich, in Benutzung, in der Drehrichtung
des Zugfahrzeugs zu schwenken. Demzufolge schwenken sich die schwenkbaren
Räder vorzugsweise
in der Drehrichtung, die, in Benutzung durch das Zugfahrzeug vorgenommen
wird.
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Die
Begrenzungseinrichtungen können
eine Begrenzung eines Schwenkens der schwenkbaren Räder des
Anhängers
auf einen Teil des Winkels bewirken, der zwischen dem Anhänger und
dem Chassis des Zugfahrzeugs unter einem Drehen/Schwenken eines
Zugfahrzeugs gebildet wird, bis sich das Zugfahrzeug um einen vorgegebenen
Winkel gedreht hat.
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In
geeigneter Weise ermöglichen
die Begrenzungseinrichtungen eine Bewegung der Schwenkräder des
Anhängers
in der Richtung, in der sich in Benutzung ein Zugfahr zeug dreht,
und bewirken einen begrenzten Drehwinkel der schwenkbaren Räder in Bezug
auf den Wendekreis des Zugfahrzeugs.
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Vorzugsweise
weisen die Begrenzungseinrichtungen Einrichtungen auf, um im Wesentlichen eine
optimale Orientierung der Schwenkräder des Anhängers, in Benutzung, in Bezug
auf die Orientierung des Zugfahrzeugs, zu ermöglichen, wenn das Zugfahrzeug
gedreht wird.
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In
geeigneter Weise bewirken die Begrenzungseinrichtungen eine Begrenzung
der Schwenkung der Räder
auf einen Winkel von nicht mehr als 85%, vorzugsweise von nicht
mehr als 75% und noch bevorzugter von nicht mehr als 65% und am
bevorzugtesten von nicht mehr als 60% des Winkels, mit dem das Zugfahrzeug
seine Richtung ändert.
In geeigneter Weise bewirkt die Begrenzungseinrichtung eine Begrenzung
einer Schwenkung der Räder
auf einen Bogen von nicht mehr als 90°, vorzugsweise von nicht mehr
als 85°,
noch bevorzugter von nicht mehr als 80 und am bevorzugtesten von
nicht mehr als 75°.
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Da
die schwenkbaren Räder
so begrenzt sind, um sich in einem definierten, kleineren Bogen
in Bezug auf den Anhänger
während
eines Rückwärtsfahrens
eines Zugfahrzeugs und des Hängers
zu schwenken, können
die schwenkbaren Räder
nicht hinter den Winkel schwenken, der zwischen dem Zugfahrzeug
und dem Anhänger
gebildet ist, und zwar in Bezug auf die Richtung des Anhängers, und demzufolge
werden die Räder
davor geschützt,
dass sie sich derart schwenken, dass sich der Anhänger weiter
auf das Zugfahrzeug dreht oder zusammenfaltet. Demzufolge können die
Begrenzungseinrichtungen ein sicheres Rückwärtsfahren verglichen mit gezogenen
Anhängern
ermöglichen,
die keine Anhängerkupplungsvorrichtung
der Erfindung verwenden.
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Die
Verwendung einer Lenkdeichsel, die in einem Kanal montiert ist,
hat den Effekt, dass sie eine Übertragung
zumindest eines Teils der Drehbewegung zwischen dem Zugfahrzeug
und dem Anhänger in
eine lineare Bewegung der Lenkdeichsel in dem Kanal ermöglicht,
und demzufolge wird der Winkel zwischen dem Zugfahrzeug und dem
Anhänger
der vorgeschriebene Winkel sein, der größer als der Winkel der schwenkbaren
Räder relativ
zu der Vorderseite des Anhängers
ist.
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Das
Kanalelement weist vorzugsweise ein offenes Ende und ein geschlossenes
Ende auf.
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Vorzugsweise
arbeitet das offene Ende so, dass es mit der Lenkdeichsel derart
zusammenwirkt, um eine Bewegung zwischen der Lenkdeichsel und dem
Kanalelement zu ermöglichen.
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In
geeigneter Weise ist das geschlossene Ende, in Benutzung, so angeordnet,
um die Bewegung der Lenkdeichsel auf einen Bereich innerhalb des
Kanalelements zu begrenzen.
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Die
Lenkdeichsel kann mit den schwenkbaren Rädern verbunden sein und das
Kanalelement kann mit dem Zugfahrzeug, in Benutzung, verbunden sein.
Alternativ kann das Kanalelement mit den schwenkbaren Rädern verbunden
sein und die Lenkdeichsel kann mit dem Zugfahrzeug, in Benutzung, verbunden
sein.
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Die
Verbindungskugel kann ein im Wesentlichen kugelförmiges Element aufweisen und
das Kanalelement kann einen Kanal mit einem im Wesentlichen zylindrischen
Querschnitt aufweisen. Das Kanalelement weist vorzugsweise Einrichtungen
auf, um ein Entfernen der Lenkdeichsel von dem Kanalelement in einer
anderen Art und Weise als über
das offene Ende zu verhindern. Das Kanalelement kann lösbare Sicherungseinrichtungen
aufweisen, die lösbar
so angeordnet sind, um die Lenkdeichsel innerhalb des Kanalelements
zu befestigen, bis es erwünscht
ist, sie zu lösen.
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Die
Begrenzungseinrichtungen können
ein Teleskopelement aufweisen. Demzufolge wird das Schwenken der
schwenkbaren Räder
in Bezug auf ein Wenden des Zugfahrzeugs in Benutzung durch die
minimale oder maximale Länge
des Teleskopelements bestimmt.
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Die
Einrichtungen, um schwenkbar den Anhänger an einem Zugfahrzeug zu
verbinden, können auch
eine teleskopische Zugstange aufweisen. Folglich ermöglicht die
Verwendung der teleskopischen Zugstange, dass die Anhängerkupplungsvorrichtung mit
einer Vielzahl von unterschiedlichen Anhänger-Zugfahrzeug-Kombinationen
verbindbar ist, die unterschiedliche minimale oder maximale Verbindungsabstände, oder
einen Raum zwischen dem Anhänger
und dem Zugfahrzeug, erfordern.
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Die
Vorrichtung kann sekundäre
Begrenzungseinrichtungen aufweisen, die, in Benutzung, mit dem Anhänger verbindbar
sind und die eine Bewegung nach oben und nach unten der schwenkbaren
Räder während einer
Richtungsänderung
des Anhängers
begrenzen.
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Die
sekundären
Begrenzungseinrichtungen können
einen oder mehrere Puffer aufweisen, die mit jedem schwenkbaren
Rad zusammenwirken und die so angeordnet sind, um zu dem Boden von
dem Anhänger,
benachbart zu der Vorderradachse oder den Vorderachsen des Anhängers, vorzustehen.
Dabei kann ein Puffer vorgesehen sein, der so angeordnet ist, um
vor der oder jeder Achse und hinter der oder jeder Achse angeordnet
zu sein. Der Puffer oder die Puffer können aus irgendeinem geeigneten
Material, wie beispielsweise Gummi, aufgebaut sein.
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Demzufolge
können
sich unter hohen Geschwindigkeiten, wenn die Vorderachse oder die
Vorderachsen parallel zu der Fahrrichtung liegen, die Achse(n) nach
oben und nach unten bewegen, wobei die Aufhängung frei ist. Bei niedrigeren
Geschwindigkeiten werden sich, wenn sich die Vorderachse oder die
Vorderachsen während
einer Richtungsänderung des
Anhängers
schwenken, ein Teil der Achse oder jede Achse unterhalb des oder
jedes Puffers bewegen und werden davor bewahrt, dass sie sich vollständig nach
oben zu der Unterseite des Anhängers, durch
den Puffer (die Puffer), bewegen.
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Entsprechend
einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Anhänger geschaffen, der mindestens
ein schwenkbares vorderes linkes und rechtes Rad, und die Anhängerkupplungsvorrichtung
des ersten Aspekts der Erfindung, aufweist.
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In
geeigneter Weise weist der Anhänger
einen hinteren Satz Räder
zusätzlich
zu dem vorderen Satz Räder
auf. Der hintere Satz Räder
ist vorzugsweise ein festgelegter, nicht schwenkbarer Satz von Rädern.
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In
geeigneter Weise sind die schwenkbaren Räder an einem Drehtisch befestigt,
der unterhalb des Anhängers
angeordnet ist. Der Drehtisch ist vorzugsweise so aufgebaut, wie
dies für
den ersten Aspekt der Erfindung beschrieben ist.
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Bevorzugt
sind die Einrichtungen, um unabhängig
schwenkbar den Anhänger
mit einem Zugfahrzeug zu verbinden, und die Einrichtungen, um ein differenzielles
Schwen ken der Räder
des Anhängers und
des Anhängers
zu ermöglichen,
so, wie dies für den
ersten Aspekt der Erfindung beschrieben ist.
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Gemäß einem
dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Verbinden eines
Anhängers mit
einem Zugfahrzeug geschaffen, das die Schritte aufweist:
- (a) Bereitstellen eines Anhängers, eines Zugfahrzeugs und
einer Anhängerkupplungsvorrichtung nach
dem ersten Aspekt der Erfindung;
- (b) Verbinden der Anhängerkupplungsvorrichtung mit
dem Anhänger;
und
- (c) Verbinden des Anhängers
mit dem Zugfahrzeug über
die Anhängerkupplungsvorrichtung.
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Die
Schritte (a), (b) und (c) können
in irgendeiner geeigneten Reihenfolge durchgeführt werden.
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Die
Einrichtungen zum schwenkbaren Befestigen der Räder an dem Anhänger, die
Einrichtungen zum schwenkbaren Verbinden des Anhängers mit einem Zugfahrzeug,
die Einrichtungen zum schwenkbaren Befestigen der Räder an dem
Anhänger,
die Einrichtungen zum schwenkbaren Verbinden des Anhängers an
einem Zugfahrzeug und die Einrichtungen, um differenziell die Anhängerräder und den
Anhänger
zu schwenken, sind vorzugsweise so, wie dies für die Vorrichtung und den Anhänger des ersten
und des zweiten Aspekts der Erfindung beschrieben ist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Für ein besseres
Verständnis
der Erfindung und um zu zeigen, wie Ausführungsformen davon umgesetzt
werden können,
werden die verschiedenen Aspekte nun anhand nur eines Beispiels
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in denen:
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1 stellt
eine erste Ausführungsform
einer Anhängerkupplungsvorrichtung
der Erfindung, in einer Draufsicht, verbunden mit einem Anhänger und einem
Zugfahrzeug, dar;
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1A stellt
eine Seitenansicht der Anhängerkupplungsvorrichtung
der 1 dar;
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1B stellt
Endquerschnittsansichten der Teile des Begrenzungselements der Anhängerkupplungsvorrichtung
der 1 und 1A dar;
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2A bis 2C stellen
schematische Draufsichten der Bewegung eines Anhängers und der schwenkbaren
Räder dar,
wenn sie mit einem Zugfahrzeug, unter Verwendung der Anhängerkupplungsvorrichtung
der Erfindung, verbunden sind;
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3 stellt
eine dritte Ausführungsform
einer Anhängerkupplungsvorrichtung
der Erfindung, verbunden mit einem Anhänger, dar;
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4A stellt
eine Seitenquerschnittsansicht einer zweiten Begrenzungseinrichtung
einer Anhängerkupplungsvorrichtung
der Erfindung dar;
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4B stellt
eine aufgeschnittene Draufsicht der sekundären Begrenzungseinrichtung,
dargestellt in 5A, verbunden mit einem
Flachbettanhänger,
dar;
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4C stellt
eine Seitenansicht der sekundären
Begrenzungseinrichtung, dargestellt in den 4A und 4B,
dar;
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4D stellt
eine Draufsicht eines Teils der sekundären Begrenzungseinrichtung,
dargestellt in den 4A und 4B, dar;
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4E stellt
eine Draufsicht des Flachbettanhängers,
der in den 4A und 4B dargestellt
ist, dar, wobei die schwenkbaren Räder unterhalb des Anhängers geschwenkt
worden sind;
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4F stellt
eine Seitenschnittansicht des Flachbettanhängers der 4A, 4B und 4E dar,
wobei die geschwenkte Achse der schwenkbaren Räder durch die sekundäre Begrenzungseinrichtung
der Vorrichtung der Erfindung begrenzt ist;
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5 stellt
eine dritte Ausführungsform
einer Anhängerkupplungsvorrichtung
der Erfindung in einer Draufsicht dar, die mit einem Anhänger und
einem Zugfahrzeug verbunden ist;
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6 stellt
eine Ausführungsform
einer Schleppstange dar, die in der Anhängerkupplungsvorrichtung der
Erfindung, verbunden mit einem Zugfahrzeug, verwendbar ist;
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7 stellt
eine Draufsicht einer fünften
Ausführungsform
der Anhängerkupplungsvorrichtung
der Erfindung, verbunden mit einem Anhänger und einem Zugfahrzeug,
dar;
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7A stellt
eine Seitenansicht der Anhängerkupplungsvorrichtung
dar, die in 8 gezeigt ist; und
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8 stellt
eine schematische Draufsicht der Anhängerkupplungsvorrichtung der 7 und 7A,
verbunden mit einem Anhänger
und einem Zugfahrzeug, dar, wobei der Anhänger und das Zugfahrzeug relativ
zueinander um die Anhängerkupplungsvorrichtung
geschwenkt sind.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
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Zuerst
wird auf die 1, 1A und 1B Bezug
genommen, die eine erste Ausführungsform
einer Anhängerkupplungsvorrichtung 2 der
Erfindung darstellen. Die Anhängerkupplungsvorrichtung
weist Einrichtungen, um schwenkbar ein linkes und ein rechtes Vorderrad
an einem Anhängerchassis 38 zu
befestigen, in Form eines Drehtischs 8 auf, an dem eine
feststehende Achse 6 montiert ist, wobei an jedem Ende
davon Räder 4 montiert
sind. Der Drehtisch 8 ist an einem einzelnen Schwenkpunkt 10 befestigt,
der mit dem Chassis 38 des Anhängers verbindbar ist. Die Anhängerkupplungsvorrichtung 2 weist
weiterhin Einrichtungen auf, um schwenkbar den Anhänger an
einem Zugfahrzeug 5, in der Form eines "A-Rahmens" einer Zugstange 12, zu verbinden,
die an dem distalen Ende der Schenkel des "A" mit
dem Anhängerchassis 38 über Gelenke 18 verbunden
sind. Der Scheitelpunkt des A-Rahmens 12 ist mit dem Zugfahrzeug 5 mittels
einer Schwenköffnung 14 verbindbar,
die im Betrieb mit einem Schwenkstab an dem Zugfahrzeug 5 verbindbar ist,
das an der oder zu der Rückseite
des Chassis 30 des Zugfahrzeugs angeordnet ist. Die Anhängerkupplungsvorrichtung 2 weist
weiterhin Einrichtungen auf, um ein differenzielles Schwenken der
Anhängerräder 4 und
des Anhängers 3 zu
erzielen, wenn das Zugfahrzeug in Benutzung die Richtung ändert, und
zwar in der Form einer als A-Rahmen ausgebildeten Lenkdeichsel 20,
die mit einem Lenkrahmen 21 verbunden ist, der wieder um
mit dem schwenkbaren Drehtisch 8 der Kupplungsvorrichtung 2 verbunden
ist. Die Lenkdeichsel 20 in Form des A-Rahmens ist mit
dem Lenkrahmen 21 über
Gelenke 22 verbunden, die an den distalen Enden der Schenkel
des "A" angeordnet sind,
wobei an dem Scheitelpunkt 25 des "A"-Rahmens 20 eine
Verbindungskugel 24 angeordnet ist, die im Wesentlichen kugelförmig ist.
Auch ist als ein Teil der Einrichtungen, um einen differenzielles
Schwenken zu ermöglichen,
ein Gleitkanal vorhanden, der einen im Wesentlichen zylindrischen
hohlen Querschnitt aufweist, mit einem offenen Kanal dort entlang.
Der Gleitkanal 26 umfasst an seinem distalen Ende ein geschlossenes
Kanalende 28. Die Kugel innerhalb des Gleitkanals 26 ist
so dimensioniert, um ein Einsetzen der Verbindungskugel 24 der
Lenkdeichsel 20 des A-Rahmens zu ermöglichen, so dass die Verbindungskugel 24 entlang
des Gleitkanals 26 nach oben bis zu dem geschlossenen Ende 28 gleiten
kann. Die Anhängerkupplungsvorrichtung 2 ist
so verbunden, dass der Drehtisch 8 mit dem Chassis 38 des
Anhängers 3 an
dem vorderen Ende davon verbunden ist. Der Anhänger 3 weist auch
an seinem hinteren Ende eine fixierte, hintere Achse 36 auf,
an der ein hinteres linkes und rechtes Rad 34 montiert
sind. Der Gleitkanal 26 ist mit der Rückseite des Chassis 30 an
einem Zugfahrzeug 5 verbunden, so dass das offene Ende davon
nach hinten des Zugfahrzeugs 5 weist. Der Gleitkanal 26 ist
nur hinter der hinteren Achse 32 des Zugfahrzeugs verbunden.
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Die
Verwendung der Anhängerkupplungsvorrichtung 2 der 1 wird
nun unter Bezugnahme auf die 1, 1A, 1B und
den 2A bis 2C beschrieben.
Der Gleitkanal 26 wird zuerst an der Unterseite der Rückseite
eines Chassis 30 eines Zugfahrzeugs, durch geeignete Einrichtungen, verbunden.
Alternativ kann der Gleitkanal 26 integral mit dem Chassis 30 in
neuen Fahrzeugen ausgebildet sein. Der Lenkrahmen 21 ist
mit der Unterseite der Vorderseite eines Anhängers 3 so verbunden, dass
der Drehtisch 8 schwenkbar unter dem Chassis 38 verbunden
ist, und demzufolge sind das vordere linke und rechte Rad 4 schwenkbar
an dem Chassis 38 montiert. Die Zugstange 12 der
Vorrichtung 2 wird dann an dem Chassis 30 des
Zugfahrzeugs 5 mittels der Zugöffnung 14 der Zugstange 12 verbunden,
die mit dem Zugstift 15 verbunden wird, der mit dem Chassis 30 des
Zugfahrzeugs verbunden ist oder integral damit ausgebildet ist.
Da die Zugstange 12 an Gelenken 18 verbunden ist,
wird, wenn sich das Zugfahrzeug 5 und der Anhänger 3 über einen
unebenen Boden bewegen, der Unterschied in der Höhe zwischen dem Zug fahrzeug 5 und
dem Anhänger 3 durch
Schwenken der Zugstange 12 an den Gelenken 18 kompensiert.
Die Lenkdeichsel 20 wird dann mit dem Gleitkanal 26 an
dem Chassis 30 des Zugfahrzeugs 5 durch Einbringen
der Lenkkugel 24 in die Kugel des Gleitkanals 26,
durch Rückwärtsfahren des
Zugfahrzeugs zu der Lenkkugel 24 hin und durch Betätigen der
Lenkkugel 24 durch irgendeine geeignete Einrichtung, verbunden.
Der Gleitkanal 26 umfasst auch eine Einrichtung, die ein
Lösen der
Zugstange verhindert (nicht dargestellt), die um das offene Ende
des Gleitkanals 26 so verbunden werden kann, dass dann,
wenn sich die Zugstange innerhalb der Bohrung des Kanals 26 befindet,
diese nicht von dem offenen Ende entfernt werden kann, bis die Freigabeeinrichtungen
betätigt
sind. Irgendeine geeignete Freigabe-Verhinderungseinrichtung kann
verwendet werden, wie dies für
Fahrzeugingenieure bekannt ist.
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Demzufolge
wird die Anhängerkupplungsvorrichtung 2 mit
sowohl dem Anhänger 3 als
auch dem Zugfahrzeug 5 verbunden, um die beiden miteinander
zu verbinden.
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Da
der Gleitkanal 26 eine endliche Länge besitzt, kann sich die
Lenkkugel 24 gleitend nach vorne und nach hinten entlang
der endlichen Länge
während
einer Bewegung des Anhängers 3 und
des Zugfahrzeugs 5 während
des Fahrens bewegen.
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Wenn
das Zugfahrzeug 5 in einer geraden Linie fährt, wird
die Lenkkugel 24 zurück
zu dem hinteren, offenen Ende des Gleitkanals und durch die begrenzte,
nach hinten gerichtete Bewegung, die aufgrund der spezifischen Verbindung
zwischen der Zugstange 12 und der Schwenkstange 15 verfügbar ist,
gezogen werden 26 (allerdings wird sie durch die Freigabeeinrichtung
(nicht dargestellt) davor bewahrt werden, dass sie das offene Ende
verlässt).
Wenn das Zugfahrzeug 5 nach rechts während des Fahrens gelenkt wird
(die nachfolgende Beschreibung ist ebenso auf eine Richtungsänderung
nach links anwendbar, allerdings wird, zur Deutlichkeit, nur eine Richtungsänderung
nach rechts beschrieben), wird das Zugfahrzeug 5 relativ
zu dem Anhänger
um die Schwenköffnung 14 und
den Schwenkstab 15, der den Anhänger 3 mit dem Zugfahrzeug 5 verbindet, geschwenkt,
um einen Winkel b zu bilden, wie dies in den 2A bis 2C dargestellt
ist. Je weiter das Fahrzeug wendet, desto größer wird der Winkel b und desto
größer wird
der winkelmäßige Unterschied zwischen
der Mittellinie der Zugstange und dem Anhängerchassis zu der Richtung
des Chassis und der Räder
des Zugfahrzeugs. Wenn das Zugfahrzeug 5 weiter nach rechts
seine Richtung ändert,
wird das Chassis 30 des Zugfahrzeugs 5 in Bezug
auf die Lenkdeichsel versetzt, was demzufolge die Drehbewegung in
eine lineare Bewegung unter Drücken
der Lenkkugel 24 überführt, um
sich linear nach vorne innerhalb des Gleitkanals 26 zu
dem geschlossenen Ende 28 hin zu bewegen. Wenn die Lenkkugel 24 in der
Lage ist, entlang des Kanals 26 zu gleiten, werden die
schwenkbaren Räder 4 auf
eine geringere Größe eines
Schwenkens durch die momentane, lineare Bewegung der Kugel 24 (und
demzufolge der Lenkdeichsel 20) begrenzt. Deshalb werden
die Räder 4 immer
auf einen kleineren, schwenkbaren Winkel in Bezug auf das Zugfahrzeug
begrenzt werden. Gelegentlich wird die Lenkkugel 24 im
Wesentlichen gegen das geschlossene Ende 28 des Gleitkanals 26 anschlagen
und wird demzufolge in Bezug auf irgendeine weitere Bewegung begrenzt
werden.
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Die 2A bis 2C stellen
die relativen differenziellen Winkel der schwenkbaren Räder 4 und der
Lenkdeichsel 20 der Kupplungsvorrichtung 2 in Bezug
auf die Richtung des Chassis 30 des Zugfahrzeugs während einer
Richtungsänderung
nach rechts des Zugfahrzeugs 5, verglichen mit dem differenziellen
Winkel, der zwischen der Mittellinie der Zugstange 12 erhalten
wird, wenn mit dem Chassis 30 des Zugfahrzeugs 5 während derselben
Richtungsänderung
verglichen wird, dar. Es kann gesehen werden, dass, während einer
Richtungsänderung
nach rechts, die schwenkbaren Vorderräder 4, die beim Schwenken
verringert worden sind, dann immer unter einem verringerten Winkel
in Bezug auf das Zugfahrzeug 5 verglichen mit dem Winkel
zwischen dem Chassis 38 des Anhängers 3 und dem Zugfahrzeug 5 liegen
werden. Demzufolge verhindert, für
ein Rückwärtsfahren
des Zugfahrzeugs 5, die Begrenzung der Bewegung, dass sich
die schwenkbaren Räder 4 überdrehen,
so dass sich das Anhängergehäuse und
das Anhängerchassis 38 des Anhängers 3 zusammenfalten
oder entsprechend eines Klappmessers zusammenschieben. Die Anhängerkupplungsvorrichtung 2 dient
dazu, eine sichere und effiziente Richtungsänderung, und insbesondere eine
Richtungsänderung
nach hinten eines Anhängers,
der mit einem Zugfahrzeug verbunden ist, zu erleichtern.
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Die
Lenkdeichsel 20 wird auch nach oben durch eine elastische
Vorspanneinrichtung, wie beispielsweise eine Feder (nicht dargestellt),
vorgespannt, damit dann, wenn das Zugfahrzeug 5 von dem
Anhänger 3 abgekuppelt
wird, die Lenkdeichsel 20 von dem Bodenniveau weggedrückt wird.
Die elastische Vorspanneinrichtung hilft auch dabei, eine Verbindung
der Lenkdeichsel 20 mit dem Gleitkanal 26 während einer
Verbindung und einer Trennung zu erleichtern. Das Gleitrohr kann
auch tunnelförmig
zu dem offenen Ende davon sein, um beim Verbinden der Lenkkugel 24 und
der Bohrung des Gleitkanals 26 zu unterstützen.
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Der
Abstand D, der in 1 dargestellt ist, zwischen
der Verbindung der Zugstange 12 mit dem Chassis 30 des
Zugfahrzeugs 5 und der Verbindung der Lenkkugel 24 mit
dem Gleitkanal 26 an dessen am weitesten hinten liegenden,
offenen Ende, kann vergrößert oder
verringert werden, um unterschiedliche Lenk-Charakteristika bei
einem Untersteuern, oder Übersteuern,
usw., zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger während einer Richtungsänderung
des Zugfahrzeugs zu erhalten. Das Gleitrohr 26 kann auch
unter einer Neigung in Bezug auf das Chassis 30 des Zugfahrzeugs 5 verbunden
sein, um die Lenk-Charakteristika zu verändern.
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Die
Achse 6, die an dem Drehtisch 8 der Kupplungsvorrichtung 2 befestigt
ist, liegt zu der Rückseite
des Drehtischs hin, was das Lenken erleichtert, um ein Selbstzentrieren
während
einer linearen Vorwärtsbewegung
des Zugfahrzeugs 5 und des Anhängers 3 zu erreichen,
und besitzt auch den Vorteil dahingehend, dass sich dann, wenn das
Fahrzeug seine Richtung nach links oder nach rechts ändert, sdie
Achse nach links oder nach rechts bewegt, was jeweils dem Anhänger 3 eine
größere Stabilität gibt.
Die Achse 6 könnte
allerdings über
der Mitte des Drehtischs 8 positioniert sein.
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Es
wird sich nun der 3 zugewandt, die einen Teil
einer dritten bevorzugten Ausführungsform einer
Anhängerkupplungsvorrichtung 2 der
Erfindung darstellt. Diese Ausführungsform
ist ähnlich
zu derjenigen, die in den 1 und 1A dargestellt
ist, und entsprechende Bezugszeichen stellen entsprechende Bauteile
dar. Die Einrichtungen, um ein differenzielles Schwenken des Anhängers in
der Ausführungsform,
die in 3 dargestellt ist, zu ermöglichen, weisen eine Lenkdeichsel 20 auf,
die in diesem Fall nicht mit einem Drehtisch, sondern mit einem
Königszapfen 48,
verbunden ist, der ein Schwenken der vorderen linken und rechten
Räder 4 zulässt. Die Lenkdeichsel 20 umfasst
an dem distalen Ende davon eine Lenkkugel 24, die so angeordnet
ist, um mit dem Gleitkanal, identisch zu demjenigen der 1 und 1A,
zusammenzuwirken. Das andere Ende der Lenkdeichsel 20 weist
ein Gelenk 5 auf, das mit einer sekundären Lenkdeichsel verbun den
ist, die an jedem Ende davon sekundäre Gelenke 54 besitzt, auf
denen Königszapfen-Verbindungsstäbe 56 montiert
sind. Die Ausführungsform,
die in 4 dargestellt ist, arbeitet
in derselben Art und Weise wie die Ausführungsformen der 1, 1F und 3, mit der Ausnahme,
dass dann, wenn das Zugfahrzeug in seiner Richtung nach links oder
rechts gedreht wird, ein entsprechendes Schwenken der Lenkdeichsel 20 um den
Schwenkpunkt 50 erreicht wird, was ein Schwenken zu einer
seitlichen Bewegung der sekundären Lenkdeichsel 52 bewirkt,
was wiederum ein Schwenken der Königszapfen-Verbindungsstangen 56 so
bewirkt, um die Königszapfen 48 zu
schwenken und dementsprechend das vordere linke und rechte Rad 4 zu
schwenken.
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Es
wird sich nun den 4A und 4F zugewandt.
Die Kupplungsvorrichtung 2 der Ausführungsform, die in den 1, 1A und 3 dargestellt
ist, oder irgendwelcher anderen Ausführungsformen, in denen ein
drehbarer Drehtisch verwendet wird, kann eine sekundäre Begrenzungseinrichtung
in der Form von Pufferelementen 40 umfassen, wie dies in
den 4A bis 4F dargestellt ist,
die, in Benutzung, benachbart zu dem Drehtisch 8 angeordnet
sind. Die Puffer 40 weisen Teil-Toroid-Formen auf, die
hängende
Bereiche 42 umfassen, die so angeordnet sind, um an jeder
Seite der Achse 6 der Kupplungsvorrichtung 2 der
Erfindung, die in den 1, 1A und 3 dargestellt
ist, herunterzuhängen.
Die Pufferelemente 40 umfassen auch ein komprimierbares
Material 41 zwischen den herunterhängenden Elementen 42,
die direkt oberhalb der Achse 6 angeordnet sind, wenn die
Achse 6 senkrecht zu dem Anhängerchassis 38 während einer
Bewegung des Anhängers 3 nach
vorne liegt. Demzufolge kann sich die Achse 6, wenn sich
der Anhänger 3 vorwärts bewegt, über irgendeine
geeignete Aufhängung,
nach oben und nach unten in Bezug auf das Anhängerchassis 38, bewegen,
und wenn der Anhänger 3 beispielsweise über eine
große Erhebung
fährt,
kann die Achse 6 anschlagen und das komprimierbare Material 41 der
Puffer 40 zusammendrücken,
um eine Beschädigung
an der Achse 6 oder dem Chassis 38 zu vermeiden.
Während
einer Richtungsänderung
des Anhängers 3 bewegen
sich, wenn die Räder 4 um
den Drehtisch 8 geschwenkt werden, die distalen Bereiche
der Achse 6 angrenzend der herunterhängenden Bereiche 42 der
Pufferelemente 40 und darunter. In dieser Position ist,
wie in den 5e und 5f dargestellt
ist, die Achse 6 in deren Bewegung nach oben aufgrund des
niedrigeren Herunterhängens
des herunterhängenden
Teils 42, verglichen mit dem zentralen Bereich des Puf ferelements 40,
das das komprimierbare Material 41 aufweist, begrenzt.
Demzufolge ist eine Bewegung der Achse 6 nach oben während einer
Richtungsänderung
des Anhängers
und der Räder 4 unter
niedrigen Geschwindigkeiten begrenzt. Wenn unter niedriger Geschwindigkeit
gefahren wird, wird keine vollständige
Bewegung der Achse 6 nach oben an dem Anhänger 3 benötigt, und
wenn sich die vordere Achse des Anhängers genug dreht, um sich
unterhalb der herunterhängenden
Bereiche 42 zu bewegen, ist die nach oben gerichtete Bewegung
der Achse 6 durch diese Bereiche begrenzt. Die Pufferelemente 40 sind an
dem Chassis 38 befestigt, im Gegensatz dazu, dass sie an
dem Lenkrahmen 41 der Vorrichtung 2 befestigt
sind. Alternativ können
die Pufferelemente 40 an der Achse 6 selbst befestigt
sein, im Gegensatz dazu, dass sie an dem Chassis 38 des
Anhängers 3 befestigt
sind.
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Dieser
Aufbau ermöglicht,
dass die Vorderräder 4 das
Anhängers
zwischen zwei Querelementen 39 an dem Anhänger 3 angeordnet
werden können, und
ermöglicht
demzufolge eine niedrigere Karosseriehöhe als dies ansonsten erreicht
werden könnte.
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Es
wird sich nun 5 zugewandt, die eine andere
bevorzugte Ausführungsform
einer Anhängerkupplungsvorrichtung 2 der
Erfindung darstellt, die ähnlich
zu der Kupplungsvorrichtung 2 der 1 und 1A ist.
Entsprechende Bezugszeichen bezeichnen entsprechende Bauteile. In
dieser Ausführungsform
ist eine Zugstange 65 vorhanden, die gelenkig mit dem Chassis 30 eines
Zugfahrzeugs 5 verbunden ist, im Gegensatz dazu, dass sie
mit dem Chassis 38 des Anhängers 3 verbunden
ist, und zwar über
Gelenke 66 an den Enden der Schenkeln des A-Rahmens der
Zugstange 65. Der Scheitelpunkt des A-Rahmens weist eine Schwenkstange 68 auf, die
so angeordnet ist, um sich mit einer Schwenköffnung 69 an dem Chassis
des Anhängers 3 zu
verbinden. Die Verwendung der Ausführungsform, die in 5 der
Kupplungsvorrichtung dargestellt ist, ist im Wesentlichen dieselbe
wie die Verwendung, die in den 1 und 1A beschrieben
ist. Die Kupplungsvorrichtung 2, die in 5 dargestellt
ist, ist insbesondere für
Zugfahrzeuge mit einem sehr kurzen hinteren Überhang geeignet.
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Als
nächstes
wird auf 6 Bezug genommen, die ein Zugstangen-Verbindungselement 100 darstellt,
das einen Teil einer Anhängerkupplungsvorrichtung 2 gemäß der Erfindung
bilden kann. Der Zugstangen-Verbinder 100 ist fest mit
dem Zug fahrzeug-Chassis 30 verbunden und umfasst ein Teleskopelement 102,
das so eingestellt werden kann, um gleitend ein Zugstangen-Verbindungsgelenk 104 zu bewegen,
an dem eine Zugstange 12 verbindbar ist, wie dies anhand
irgendeiner der vorhergehenden Ausführungsformen oder irgendwelchen
anderen Ausführungsformen
der Erfindung beschrieben ist. Der Teleskop-Zugstangen-Verbinder 100 kann
dann verwendet werden, wenn es erwünscht ist, den Abstand zwischen
dem Anhänger 3 und
dem Zugfahrzeug 5 zu vergrößern oder zu verringern, wenn
die zwei miteinander verbunden sind. Demzufolge kann dann, wenn
es erwünscht
ist, einen kürzeren
Abstand zwischen der Vorderseite des Anhängers 3 und der Rückseite
des Zugfahrzeugs 5 zu erreichen, das Teleskopelement 102 so
betätigt
werden, um das Verbindungsgelenk 104 nach vorne des Zugfahrzeugs 5 zu
bewegen, um die Zugstange 12 zu der Rückseite des Zugfahrzeugs 5 nach
vorne zu bringen und um den Abstand zwischen den zwei Fahrzeugen
zu verringern. Das Teleskopelement 102 des Zugstangen-Verbindungselements 100 kann
mit einem Motor versehen sein, der durch Luft, Elektrizität einer
Hydraulikeinrichtung, zum Beispiel, betätigt werden kann. Der Teleskopabschnitt 103 kann
ein drehbares Element aufweisen, das sich um eine Gewindespindel
dreht, um das Element 100 nach hinten und nach vorne so,
wie dies erforderlich ist, zu bewegen. Der Motor kann durch Sensoren
(nicht dargestellt) aktiviert werden, die den Winkel der Lenkdeichsel
oder der Zugstange des Zugfahrzeugs erfassen können, oder durch Erfassen des
Abstands des Anhängers von
dem Zugfahrzeug.
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Eine
alternative Art und Weise, um mehr Freiraum zwischen dem Zugfahrzeug
und dem Anhänger
zu erreichen, ist, in weiteren Ausführungsformen (nicht dargestellt),
wenn eine Richtungsänderung
erfolgt, diejenige, die Vorderseite des Anhängers anzuheben und/oder die
Rückseite
des Anhängers
durch dessen Aufhängung
abzusenken, die durch Sensoren aktiviert wird, die die Bewegung
des Anhängers
erfassen, und zwar zu einem Winkel zu dem Zugfahrzeug hin, was entsprechend
den Anhänger
von dem Zugfahrzeug weg kippt.
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Es
wird nun Bezug auf die 7 und 7A genommen,
die eine neunte Ausführungsform
der Anhängerkupplungsvorrichtung
der Erfindung, verbunden mit einem Anhänger 3 und einem Lastkraftwagen 5,
darstellen. Die Kupplungsvorrichtung 2 ist ähnlich zu
der Kupplungsvorrichtung, die in den 1 und 1A dargestellt
ist. Entsprechende Bezugszeichen bezeichnen entsprechende Bauteile.
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Die
Kupplungsvorrichtung 2 umfasst eine Einrichtung, um schwenkbar
den Anhänger 3 mit
einem Zugfahrzeug 5 zu verbinden, in der Form einer Zugstange 12,
die als A-Rahmen
ausgebildet ist, die, an dem distalen Ende der Schenkel des "A" mit dem Anhängerchassis 38 über Gelenke 220 verbunden sind.
Der Scheitelpunkt des A-Rahmens 12 ist mit dem Zugfahrzeug 5 mittels
eines Gelenks 14 verbunden, das mit einer Schwenkstange
an dem Zugfahrzeug 5 verbunden werden kann. Die Anhängerkupplungsvorrichtung 2 weist
weiterhin Einrichtungen auf, um ein differenzielles Schwenken der
Anhängerräder 4 und
des Anhängers 3 in
Bezug auf das Fahrgestell 5 zu bewirken, wenn die Richtung
des Zugfahrzeugs in Benutzung geändert
wird, und zwar in der Form einer v-förmigen Lenkdeichsel 20,
wobei sich an dem Ende davon eine horizontale Stange 200 erstreckt, die
schwenkbar an der Stange 20 um Gelenke 22 verbunden
ist. Die Stange 200 ist drehbar mit dem Chassis 38 des
Anhängers 3 über ein
Gelenk 202 verbunden. Die Lenkdeichsel 200 ist
so orientiert, dass sie um das Gelenk 202 derart geschwenkt
werden kann, dass der Scheitelpunkt der Lenkdeichsel 20 in
der Ebene des Chassis 38 gedreht wird. Die Gelenke 22 ermöglichen,
dass die v-förmige
Lenkdeichsel 20 senkrecht zu der Ebene des Chassis 38 geschwenkt
werden kann, d.h. so, dass der Scheitelpunkt der Lenkdeichsel 20 von
dem Bodenniveau angehoben oder zu diesem abgesenkt werden kann. Der
Scheitelpunkt der Lenkdeichsel 20 ist mit einem Gleitkanal 26 an
dem Fahrgestell 5 mittels einer Lenkkugel 24 verbunden,
wie dies für
die 1 und 1A beschrieben ist.
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In
dieser Ausführungsform
umfasst die Lenkdeichsel 20 auch sekundäre Lenkdeichseln 206,
die an der Stange 200 zu jedem Ende der Stange hin durch
Gelenke 208 verbunden sind. Die anderen Enden der sekundären Lenkdeichseln 206 sind
mit einem Drehtisch 10 oder einem Unterrahmen an dem Anhänger, an
Punkten 210, verbunden. Der Drehtisch ist, wie in den 1 und 1A beschrieben ist,
fest an dem Unterrahmen und den Vorderrädern für den Anhänger 3 verbunden.
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Die
Zugstange 12 arbeitet in einer identischen Art und Weise
zu derjenigen, die in der Beschreibung der 1 und 1A beschrieben
ist. Die Lenkkugel 24 der Lenkdeichsel 20 arbeitet
mit dem Gleitrohr 26 an dem Chassis des Fahrgestells 5 in
einer identischen Art und Weise zu derjenigen, die für die 1 und 1A beschrieben
ist, zusammen. Um effektivere Mittel zu erhalten, um ein differenzielles
Schwenken des Chassis 38 und der Räder 4 des Anhängers zu
erreichen, umfasst die Anhängerkupplungsvorrichtung 2 sekundäre Lenkdeichseln 206,
die, wenn sich die Lenkdeichsel 20 und das Gelenk 202 während einer
Richtungsänderung
des Fahrgestells 5 schwenken, ein sekundäres Lenken durch
Schwenken um die Punkte 208 ermöglichen, um ein engeres Wenden
der Räder
für den
Anhänger 3 zu
ermöglichen,
falls dies erwünscht
ist. Die Vorrichtung, die für
die 7 und 7A beschrieben ist, ist besonders
für eine
Zugfahrzeug- und Anhängerkombination
geeignet, bei denen der Anhänger und/oder
das Zugfahrzeug relativ lang sind, und können deshalb Probleme beim
Abbiegen im Kreisverkehr und andere enge Abbiegungen haben.
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8 stellt
eine schematische Draufsicht der Anhängerkupplungsvorrichtung 2,
die für
die 7 und 7A beschrieben ist, dar, wobei
der Anhänger
unter einem Winkel zu dem Zugfahrzeug ausgerichtet ist. Es kann
gesehen werden, dass sich die Lenkdeichsel 20 seitlich
an dem Gelenk 202 schwenkt. Diese Bewegung wird auf den
Anhänger-Drehtisch oder den
Unterrahmen durch die sekundäre
Lenkdeichseln 206 übertragen.
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Obwohl
die Erfindung besonders für
kommerzielle und industrielle Fahrzeuge, die Fahrgestelle, Anhänger, Flachbettanhänger, Vans,
usw., haben, nützlich
ist, kann die Erfindung ebenso gut bei Kupplungen für Modellfahrzeuge,
Spielzeuge und anderen Miniatur-Versionen von miteinander verbundenen Fahrzeugen
angewandt werden. Zum Beispiel kann eine Miniatur-Version der Verbindungsvorrichtung dazu
verwendet werden, einen Spielzeug-Anhänger mit einem Spielzeug-Zugfahrzeug
zu verbinden. Die Anhängerkupplungsvorrichtung
kann bei Gussmodellen, und dergleichen, nützlich sein.